[Europe] Suisse : actualité ferroviaire

[rail45]

Sinon l'an dernier j'ai fait la ligne sommitale de la Furka (ou plutôt refait puisque mon père m'y avait emmené le dernier été d'exploitation commerciale en 1981) et c'est vraiment top de chez top.
Mon conseil personnel : prendre le train de 14h30 au départ de Realp vers Oberwald : le soleil est du bon côté lors des arrêts photos et la cheminée de la locomotive est en permanence en avant.

[greg59]

Le record du plus long train du monde a été battu!

100 voitures, 25 rames et 1,9 kilomètre: ce samedi, les chemins de fer grisons ont battu le record du train de voyageurs le plus long au monde. Le voyage a été suivi en exclusivité par Blick.

https://www.blick.ch/fr/news/rhb-le-rec ... ce=twitter

[viadi]

Je pensais avoir posté mais mon message n'a pas du se valider. Merci Greg59 de l'avoir remis.

L'interview du patron de Stadler, le constructeur de ces magnifiques trains : Monsieur entré chez Stadler en 1987, la compagnie avait alors 18 salariés, aujourd'hui elle en a 13.000 dont 5.000 en Suisse, quel succès !

https://www.blick.ch/fr/news/suisse/selon-le-ceo-peter-spuhler-la-tentative-de-record-du-monde-est-aussi-un-succes-pour-stadler-rail-id18002090.html

(Pour ceux qui liront jusqu'à la fin, il a été élu au parlement Suisse sous l'etiquette d'un parti bien de droite, comme quoi cela n'empêche pas de faire de très belles choses pour le chemin de fer)

Une courte vidéo, en 2'23" de ce record avec de belles vues sur la ligne de l'Albula par un temps ensoleillé, le record ayant eu lieu de Preda à après Filisur, traversée du mythique viaduc incluse en sens descendant.

Le trafic commercial avait été interrompu sur la ligne pendant l'évennement (deroutement sur les trains réguliers par le tunnel de la Verina). Des trains spéciaux avaient été mis en service pour public (et l'acheminement des rames ?)

https://youtu.be/3N-6eCwooVA

Les RhB, ou le chemin de fer dans ce qu'il a de meilleur.

[lozere]

Bonjour,
magnifique record en précisant bien, ce qui n'est pas dans le titre, "le plus long train de voyageurs", les trains de minerai en Mauritanie atteignant 2,5km.
Cordialement.
Gérard

[lozere]

Bonjour,
magnifique record en précisant bien, ce qui n'est pas dans le titre, "le plus long train de voyageurs", les trains de minerai en Mauritanie atteignant 2,5km.
Cordialement.
Gérard

[chris2002]

Si j'ai bien lu, c'est aussi le plus long train du monde dont la largeur de voie sur laquelle il circule est inférieure à 1.4 mètres (il me semble avoir lu que les experts du Guiness Book avaient aussi vérifié que la largeur de voie soit inférieure à 1.4 mètres, en plus de la longueur exacte du train).

[Thor Navigator]

(il me semble avoir lu que les experts du Guiness Book avaient aussi vérifié que la largeur de voie soit inférieure à 1.4 mètres, en plus de la longueur exacte du train).

Ils avaient un doute à la vue de la voie métrique ?
Bravo aux RhB pour cette performance hors du commun (et aux équipes du constructeur suisse Stadler Rail), sur une de leur magnifique ligne qui plus est !
Je me pose la question de l'alimentation électrique et celle de la commande d'autant d'automotrices pour la marche en UM. Concernant la première, le sens de circulation était favorable et on a une alimentation à tension élevée (11 kV ~) laissant plus de marges de manœuvre que sur la Bernina par exemple (1000 V=), ce qui a dû limiter les appels de courant mais tout de même...

[chris2002]

Plein d'informations techniques sont disponibles en anglais ici : https://www.rhb.ch/en/media/media-porta ... ordversuch (rubrique fact sheets).

Quelques passages traduits par DeepL (parce que j'ai la flemme de le faire moi-même ) du fichier Fact sheet official world record attempt :

Contrôle synchrone de la formation des trains et gestion des forces de freinage
Les 25 trains doivent tous accélérer ou freiner en même temps, bien que seuls quatre trains à la fois puissent être commandés depuis le même poste de conduite. Une boucle électrique garantit que tous les trains freinent en même temps en cas de freinage d'urgence. En raison du poids élevé du train (2'850 t sans les passagers), des forces très importantes agissent sur l'infrastructure et les wagons si certaines parties du train ne fonctionnent pas de manière synchrone. Un système d'interphone dans le train, la formation des conducteurs et des commandes claires garantissent un résultat approprié. En outre, un logiciel spécial est chargé pour le voyage du train de record et la puissance de freinage mécanique est réduite.

Récupération et effets sur la charge du réseau
Dans la descente, le train est entièrement freiné par récupération électrique. L'électricité ainsi produite est injectée dans la caténaire et peut être utilisée par d'autres trains du réseau RhB (mais aussi par d'autres chemins de fer en Suisse et à l'étranger). En outre, l'électricité excédentaire peut également être injectée dans le réseau public (par exemple à Bever) via des convertisseurs. Le grand défi est que la tension de la ligne aérienne pourrait augmenter trop fortement (normalement 11 000 volts), car 25 trains fournissent de l'électricité de manière synchrone dans la même section. La surtension ne pourrait pas être absorbée par les systèmes individuels qui sont connectés au courant de traction. Différents tests ont été effectués et des mesures sont prises pour la course record (par exemple, limitation de la vitesse et de l'accélération, réduction de la récupération grâce à un logiciel spécial pour les trains, transfert préventif des systèmes vers l'alimentation du réseau local).

Connexion des trains
Les trains partiels individuels en 4 parties (Capricornes) sont reliés par un attelage entièrement automatique. Quatre trains sont contrôlés par un seul conducteur. L'accouplement entre quatre trains Capricorn à la fois est mécanique et pneumatique, mais pas électrique. À cette fin, des lignes de contrôle de sécurité supplémentaires sont posées entre les trains.

Donc le problème électrique n'est pas celui qu'on pense : production de courant trop élevée et non consommation trop élevée.
Pour les UM4, à terme je crois qu'il est prévu des circulations en UM4 entre Landquart et Klosters dans le cadre de train bi-tranche Davos/Engadine via la Vereina.

[Taillevent]

D'après ce que j'ai entendu durant le live (et ce que j'ai réussi à comprendre du suisse-allemand...) la conduite était assuré par sept mécaniciens. Pour assurer la communication entre eux, étant donné le nombre de tunnels, ils ont utilité des téléphones à fil, fournis pas l'armée.

[Thor Navigator]

Merci pour le lien et les infos. Je pensais qu'il y avait un sujet d'appel de courant pour la mise en mouvement au départ de Preda ou certains paliers mais eu égard à la longueur du convoi et au profil en long du parcours, ce ne devait pas être le cas (et à la limite, pour atteindre 30 km/h en palier, pas besoin de beaucoup de MW). Surpris de constater l'existence de sous-sta réversibles vers le réseau général, malgré la fréquence spéciale d'alimentation. Sûrement un des apports de la conversion statique appliquée de manière croissante aujourd'hui, grâce aux progrès de l'électronique de puissance.
Il y a de très belles photos du convois dans l'environnement magnifique du parcours, en accès libre. La météo a été de la partie !

[Aig]

conversation statique

Qu'ils sont taquins ces correcteurs d'orthographe automatiques !

Bonne journée.

[Aig]

Merci pour le lien, images superbes !

[Taillevent]

Les CFF lancent un projet de refonte de la gare de Bâle avec un deuxième passage supérieur plus à l'ouest qui impliquera la prolongation des quais en direction de la France et la suppression de la partie française de la gare. Objectif de réalisation : 2037 au plus tôt.
(Malheureusement pas de source en français : https://news.sbb.ch/artikel/114848/basel-sbb-gruenes-licht-zur-projektierung-eines-neuen-perronzugangs)

[viadi]

Merci beaucoup pour ces informations.

Les voies 14/15 et 16/17 ont déjà ces accès a cette rue.

Toutes les autres voies (hors SNCF) ont aussi un accès par une passerelle côté Poste de l'autre côté, mais peu utilisée il est vrai.

Pour la gare SNCF, à terme la desserte côte France prévoit uniquement un train TER200 Bâle <> Strasbourg, les autres missions seraient traversantes (Mulhouse <> Liestal et Euroairport <> Laufen), chaque mission cadencée aux 30 minutes.

[renaud56]

Peut-on encore parler de "partie française" d'ailleurs ? Depuis les travaux de réaménagement de ce secteur du bâtiment, il n'y a plus de réelle séparation comme auparavant (nostalgie de la traversée de la belle salle de l'ancien buffet...), ce qui était peut-être un prélude à ce projet.

[Taillevent]

Il me semble qu'on peut toujours dans la mesure où ces voies ne sont accessibles qu'aux trains en provenance de France (d'ailleurs elles ne sont, me semble-t-il, électrifiées qu'en 25kv) et qu'elles sont toujours équipées d'un poste de douane (même s'il est loin d'être occupé en permanence).

[greg59]

Un deuxième tracé CFF sera bientôt proposé entre Lausanne et Genève

Véritable serpent de mer depuis les années 1970
Ce tronçon est pourtant capital pour la Suisse romande: 65'000 personnes l'empruntent chaque jour et elles devraient être 100'000 en 2030.

On parle de ce deuxième tracé depuis les années 1970. Il a même déjà été dessiné, notamment en 1975, avec plusieurs variantes. Mais aucun des projets étudiés n'a été réalisé. Et le nouveau tracé est devenu un véritable serpent de mer, qui réapparaît régulièrement dans les débats.

https://www.rts.ch/info/regions/vaud/13 ... eneve.html

[chris2002]

De manière réaliste, aucun nouveau tracé ne sera disponible avant la fin des années 2030 voir plus probablement le début des années 2040. Voir même probablement 2050 si on parle de la ligne en entier (

Ne serait-ce parce que le financement de l'étape de développement 2030/2035 (PRODES 2035) est plus ou moins clos et qu'on est désormais passé à la planification de l'étape 2040/2045 dont le choix des projets et le financement ne sera pas validé avant 2025-2026 (on en est à l'étape où les cantons émettent leurs propositions/avis).

[Jojo]

Pour la gare SNCF, à terme la desserte côte France prévoit uniquement un train TER200 Bâle <> Strasbourg, les autres missions seraient traversantes (Mulhouse <> Liestal et Euroairport <> Laufen), chaque mission cadencée aux 30 minutes.

L'article des CFF semble indiquer que tous les trains transfrontaliers seraient bifréquence à cette échéance, or je n'ai jamais entendu parler d'une telle évolution pour le TER200 (et ça ne ferait pas beaucoup de sens pour seulement quelques centaines de mètres, à moins qu'une diamétralisation vers la Suisse soit aussi prévue).
L'autre possibilité est que deux voies commutables soient conservées à l'image de l'actuelle voie 4/30, comme à Genève.


EDIT : correction du dernier mot

[viadi]

Peut-on encore parler de "partie française" d'ailleurs ? Depuis les travaux de réaménagement de ce secteur du bâtiment, il n'y a plus de réelle séparation comme auparavant (nostalgie de la traversée de la belle salle de l'ancien buffet...), ce qui était peut-être un prélude à ce projet.

Il y a toujours une séparation physique avec des postes de douane mais qui sont désormais au bout des quais 30-35.
Le long de la voie 30/4 est désormais public accessible aux piétons, auparavant zone de service.

De plus la desserte de l'Euroairport va boulverser le concept de pré-admission actuellement en vigueur à Bale, la desserte Suisse <> France <> Suisse <> France, comme sur le S6 vers Lörrach, rendra les procédures actuelles caduques.

[Thor Navigator]

L'article des CFF semble indiquer que tous les trains transfrontaliers seraient bifréquence à cette échéance, or je n'ai jamais entendu parler d'une telle évolution pour le TER200 (et ça ne ferait pas beaucoup de sens pour seulement quelques centaines de mètres, à moins qu'une diamétralisation vers la Suisse soit aussi prévue).
L'autre possibilité est que deux voies commutables soient conservées à l'image de l'actuelle voie 4/30, comme à Bâle.

Cela va plus loin puisque les installations de la "gare SNCF" devraient disparaître pour permettre la reprise du tracé des voies de passage, l'extension des quais vers l'ouest et la création de nouvelles voies à quai (traversantes). On le voit bien sur le plan qui figure dans l'article des CFF :

SNCF Réseau et Voyageurs mais aussi le Conseil régional Grand Est sont sjmsb associés à la démarche "Bahnknoten Basel" donc en toute logique, le projet de refonte de la partie ouest de la gare de surface a dû leur être présenté dans ce cadre. A ma connaissance, l'AO du TER n'a effectivement pas prévu de rendre traversants les TER200. La solution de voies commutables 15 kV/25 kV pour une partie d'entre elles permettrait de conserver des missions terminus/origine Bâle CFF, je suppose que c'est envisagé (même si non évoqué ici) dans le cadre du projet, ou a minima a été demandé par la partie française, dans le cas contraire, il faudra effectivement prévoir du matériel bifréquence lorsque le remplacement des Corail et 26000 sera (enfin) acté.

La seule évolution qui est certaine est la disparition à une échéance assez proche (enfin, en temps ferroviaire s'entend) du sol KVB depuis la frontière. Mais comme en parallèle l'équipement en ETCS niveau 1 du corridor est se poursuit sur le RFN, c'est un peu un non-sujet (enfin, pour l'horizon visé, car l'équipement du réseau et par voie de conséquence des matériels avance à petite vitesse côté français, hormis pour les rames TGV, effet des radiations massives des PSE et de la majorité des Atlantique conjugué à l'équipement systématique des engins neufs depuis 2005).

PS: pour les non-germanophones, le traducteur deepl fournit d'assez bonnes traductions de l'allemand vers le français, même avec du vocabulaire ferroviaire (pas trop technique certes) : lien vers deepl.
Sinon il y a gogol vers l'anglais (vers le français, la qualité de la traduction baisse nettement, peut-être du fait d'un passage par l'anglais ?)

[Jojo]

La seule évolution qui est certaine est la disparition à une échéance assez proche (enfin, en temps ferroviaire s'entend) du sol KVB depuis la frontière. Mais comme en parallèle l'équipement en ETCS niveau 1 du corridor est se poursuit sur le RFN, c'est un peu un non-sujet (enfin, pour l'horizon visé, car l'équipement du réseau et par voie de conséquence des matériels avance à petite vitesse côté français, hormis pour les rames TGV, effet des radiations massives des PSE et de la majorité des Atlantique conjugué à l'équipement systématique des engins neufs depuis 2005).

Ce "assez proche" est donc après 2030 ? Car si c'est avant le problème avec le matériel TER va aussi se poser.

[viadi]

Prendre en considération la ligne de l'Euroairport qui pourrait finir par se réaliser, une occasion de modernisation ?
Précisons qu'entre la frontière et la gare baloise c'est déjà la signalisation helvétique qui s'applique.

Lorsque les Regiolis sont engagés, cas lors de la crise sanitaire, ils sont limités à St Louis pour défaut d'equipement.

Effectivement, un jour les belles Sybic et mythiques Corail prendront une retraite bien meritée après de loyaux services.

[Jojo]

Lorsque les Regiolis sont engagés, cas lors de la crise sanitaire, ils sont limités à St Louis pour défaut d'equipement.

Pas par défaut d'équipement (il ne leur manque rien par rapport aux AGC ou Corail) mais parce qu'ils ne sont pas autorisés. Ça doit être lié à un refus de tout engin Diesel (même bimode) ou alors parce que chaque série doit être autorisée individuellement, en tout état de cause seules les rames Corail avec BB26000 et les ZGC sont autorisées à Bâle parmi le matériel régional (et peut-être les TER2N, qui vont à Genève, mais ce n'est pas vraiment le sujet).

Prendre en considération la ligne de l'Euroairport qui pourrait finir par se réaliser, une occasion de modernisation ?

Certains parlaient de mettre la ligne aux normes suisses jusqu'à l'EAP, mais je ne pense pas que ça se concrétise. Au-delà le de la signalisation (sujet qui sera probablement neutralisé à cette échéance) et de l'électrification (là c'est problématique si on ajoute la contrainte sur les ter200, autrement que la transition se fasse à Bâle ou à l'EAP ça ne change pas grand chose) il y aurait le problème du gabarit puisque les seuls tunnels de la ligne de la plaine d’Alsace sont à Bâle.

[15063]

Les Régiolis sont autorisés à Genève mais ce n'est pas la même version. D'après l'impression que j'ai concernant les suisses, je pense que la ligne de Bâle à l'aéroport serait en 15 kv, et en G2 pour y prolonger les IC/IR qui dans leur très grande majorité sont en matériel monofréquence.

Et si cela doit impacter l'entrée de Bâle côté St-Louis, ils sont bien capables de tout passer en 15 kv. Cela ne gênera pas le fret (BB 37000), ni les TGV Lyria. Seuls les TER 200 devront remplacer leurs BB 26000 par des bi-fréquence et les TER locaux devront s'équiper en Régiolis tri-courant Z 31000 à la place des AGC (*).
Comme on l'a vu au Luxembourg, la multiplication des rames et engins multi-courants entraine la disparition des gares commutables et celle des privilèges accordés à un réseau voisin de pénétrer avec son matériel de service intérieur.

(*) la Région en a de toutes façons commandées mais homologuées pour l'Allemagne.