[Europe] Suisse : actualité ferroviaire

[Jojo]

il vaudrait mieux envisager des liaisons en TGV "normal" jusqu'à Lille et proposer des correspondances avec des Eurostar, cela évitera de devoir engager du matériel très spécifique sur des liaisons où il est peu adapté.

Encore faut-il qu'il y ait de la capacité au départ de Lille dans les Eurostar en provenance de Bruxelles voire Amsterdam, avec leur capacité limitée.

[Lyon-St-Clair]

la présence d'un secteur sous douane qui pourrait faciliter les procédures Eurostar.

Le secteur douanier de Cornavin avec cohabitation TER et Eurostar je vois pas comment ça peut bien se passer.

[Taillevent]

la présence d'un secteur sous douane qui pourrait faciliter les procédures Eurostar.

Le secteur douanier de Cornavin avec cohabitation TER et Eurostar je vois pas comment ça peut bien se passer.

Étant donné que la Suisse est dans Schengen, les trains en provenance de France n'ont pas obligatoirement à être reçus sur cette voie ; la voie 6 est en principe dédiée au trafic suisse mais elle est commutable ; pour un train par jour, ça serait sans doute envisageable. Je ne dis pas que ça ne pose aucune complication, juste que c'est sans doute la gare pour laquelle l'infrastructure est déjà la plus proche des spécificités d'Eurostar.

[chris2002]

Est-il vraiment possible de bloquer les voies France pendant au moins une heure (probablement même plus) et de recevoir/faire partir tous les trains vers la France de la seule et unique voie 6, qui est soit dit en passant aussi utilisée par des trains suisses chaque heure ?*
En sachant que vu la largueur du quai aux extrémités de celui-ci, il semble impossible de mettre des grillages pour séparer le quai en deux (et de toute façon l'accès à la 2ème partie du quai serait particulièrement problématique)

N'oublions pas que les procédures dans le sens Europe - UK sont extrêmement strictes.
1) évacuation, sécurisation et "étanchéificatiion" de l'entier du quai (donc à Genève, cela veut probablement dire bloquer 2 voies)
2) (probablement possible en même temps que 1) : mise en place de la rame, car impossible de "stocker" les passagers ayant déjà été controlé ailleurs que sur le quai ou dans la rame (la petite salle d'attente située après les contrôles et avant de monter sur le quai étant bien trop petite pour cela)
3) contrôle des passagers : contrôles de sureté ET contrôle d'immigration, pour chacun des passagers (une rame e320 c'est quasiment 900 voyageurs, et même si on obtenait l'autorisation d'utiliser des rames de 200 mètres, cela en ferait encore entre 400 et 450 voyageurs). En sachant qu'il doit être possible, au maximum, d'avoir deux files en parralèle, donc bonjour le temps nécessaire pour contrôler tout ce petit monde (à 30 secondes par passager et avec 2 files, en une heure on ne contrôle que 240 voyageurs. Et même en utilisant aussi la file de sortie pour les contrôles à l'embarquement, pour avoir 4 files de contrôle en parallèle, on restera en dessous des 500 personnes par heure)
D'ailleurs ce dernier point est d'ailleurs vraiment critique, car pour ceux qui connaissent la gare de Genève imaginez potentiellement plusieurs centaines voyageurs entrain de faire la file avant les contrôles. Concrètement, on les mets où ? Dans le passage souterrain qui risque d'être complètement bloqué par ceux-ci ?

*en sachant aussi qu'avec le plan de voie actuel à Cornavin, même si on imaginait faire partir/recevoir un TGV sur les autres voies (1 à 4), en 15 kV, je ne crois pas qu'il soit alors possible de rejoindre la voie française en direction de la Plaine en sortie de gare, faut d'aiguillage pour (peut-être est-ce possible bien plus loin, après la tranchée couverte de Chatelaine)

[Lyon-St-Clair]

D'ailleurs ce dernier point est d'ailleurs vraiment critique, car pour ceux qui connaissent la gare de Genève imaginez potentiellement plusieurs centaines voyageurs entrain de faire la file avant les contrôles. Concrètement, on les mets où ? Dans le passage souterrain qui risque d'être complètement bloqué par ceux-ci ?)

Je préfères même pas imaginer le bazar !

[Transport23]

Bonjour,
j'ai une question à propos de l'aller-retour quotidien de l'ECE Francfort - Milan: pourquoi passe-t-il par le Gothard à l'aller et le Lötschberg au retour ? Est-ce qu'on ne pourrait pas, par exemple, créer un aller-retour via le Gothard et un autre via le Lötschberg ?

[chris2002]

Probablement pour des questions de compatibilité de sillon. Ce genre de train doit être extrêmement difficile à planifier car il faut l'insérer dans les trames existantes Francfort - Bâle puis Bâle - Milan, toutes deux très contraintes.

[greg59]

C'est pas en lien avec les travaux de réparation du tunnel du St Gothard ce principe de desserte ?

[chris2002]

Non j'ai souvenir que cela date de bien avant l'incident au Gothard (dès l'origine il me semble que le principe du double itinéraire était prévu).

[Transport23]

C'est pas en lien avec les travaux de réparation du tunnel du St Gothard ce principe de desserte ?

Je rejoins chris2002: c'était comme ça bien avant l'accident dans le tunnel.

[Taillevent]

Cette étrangeté a effectivement eu lieu dès la mise en place de la liaison.
Elle devait cesser au changement d'horaire de ce weekend avec les deux sens circulant par le Gothard.
Néanmoins, avec les problèmes au Gothard, il me semble qu'il a été décidé de scinder la liaison (sauf erreur à Zurich) jusqu'à nouvel ordre.

[Taillevent]

Il y a des compositions étranges en ce moment. Il y a deux jours que je vois tourner un IR90 avec la composition suivante : 2 460, un coupon IC 2000 (Bt, 5 B, A, AD), une autre 460 et un renfort VU IV de trois voitures, dont une pilote.

Je me demande ce qui cause ça. Surtout que ça semble durer un peu.

[rail45]

3 Re 460 pour un seul train !
Toutes sous tension ?
Ça va, question puissance cela doit le faire...
Les accélérations doivent être dignes d'une Flirt.

[Sasomo]

Alors l'IR90 a bien une marche prévue avec une 460 coupon IC2000 et un module 460 VU IV, la loco en + était sans doute un transfert de matériel opportun

Et oui les locos dans des rames voyageurs sont obligatoirement sous tension en Suisse (sauf cas de dépannage ou de transfert de loco HS, je crois)

[Thor Navigator]

Et oui les locos dans des rames voyageurs sont obligatoirement sous tension en Suisse (sauf cas de dépannage ou de transfert de loco HS, je crois)

Mais est-ce qu'elles tractionnent toutes, dans une configuration de ce type ?
Heureux Suisses qui disposent d'un réseau généreusement dimensionné sur le plan des IFTE (bon, le fait d'avoir une tension élevée est un facteur favorable... le choix du 1500 V n'a pas été des plus heureux sur ce plan, même s'il faut le remettre dans le contexte de l'époque, et que le choix du courant à fréquence spéciale n'était pas non plus exempt de critiques -c'est bien moins vrai aujourd'hui avec l'arrivée puis les progrès immenses de l'électronique de puissance d'abord sur les engins puis au sol au niveau des sous-stations).

[Jojo]

Mais est-ce qu'elles tractionnent toutes, dans une configuration de ce type ?

Je dirais oui mais avec un bridage de l'effort total de traction ? (en tout cas quand il y a plus de 2 machines en tête il faut bien brider pour ne pas flinguer l'attelage).

[Taillevent]

Je confirme que dans ce cas il y a bien un système qui bride la puissance. Mais d'après ce qu'on m'a dit, ça reste des rames plutôt nerveuses...

Alors l'IR90 a bien une marche prévue avec une 460 coupon IC2000 et un module 460 VU IV, la loco en + était sans doute un transfert de matériel opportun

J'avais bien pensé à ça (d'autant que j'imagine qu'avec le changement d'horaire, il y a sans doute quelques transferts supplémentaires), mais ça n'expliquerait pas pourquoi la troisième 460 serait restée couplée à le rame pendant plus d'un jour.

[Transport23]

Bonsoir,
je remarque qu'il y a des travaux à la gare de Basel Badischer Bahnhof. Serait-il possible de savoir de quoi s'agit-il ?

[Taillevent]

D'après un communiqué sorti aujourd'hui, l’électrification partiellement financée par la Suisse du Hochrheinbahn entre Bâle et Schaffhouse s'accompagnera d'ici fin 2027 de la mise en place d'un service direct Bâle - Herisau par l'Allemagne cadencé aux deux heures. Apparemment, une des conditions au financement suisse est que les billets et abonnements helvètes seront valables sur cette liaison (il sera intéressant de voir si cela s'appliquera uniquement à ces trains ou aussi à d'autres entre Bâle, Schaffhouse, Singen et Constance).
(Pour une source en allemand, voir ici : https://www.tagblatt.ch/ostschweiz/ress ... ld.2557436)

[Taillevent]

Deux infos un peu contrastées sur le site du journal 20 minutes à propos des voyages vers l'Italie (et aussi ailleurs).

D'abord, le journal reprend une interview vieille de presque un mois dans la presse alémanique (mais qui ne me semble guère avoir eu d'écho en Suisse romande) où le patron des CFF évoque la volonté des CFF et des entreprises partenaires de proposer des liaisons à plus longue distance depuis la Suisse. Pour l'Italie, il évoque Rome deux fois par jour (en matériel italien) ainsi que Turin et Livourne (en matériel suisse). Remarquons que dans le cas de Livourne, ça serait probablement la simple prolongation de celui qui va déjà à Gênes. En direction du nord, des liaisons avec Copenhague sont évoquées (mais seulement une fois que le Fehmarn sera en service). Aucun horizon précis n'est évoqué, c'est passablement de la com' mais c'est toujours utile de savoir qu'ils réfléchissent.
Les propositions me semblent intéressantes mais j'avoue que je m'amuse de voir que toutes ces propositions concernent Zurich, comme bien souvent. Il y a certes des questions de fréquentation et de profil de la ligne mais quand on voit dans le même temps que les liaisons entre la Suisse romande et l'Italie plafonnent à quatre trains quotidiens depuis des années (alors qu'il y en avait quatre, en plus du train de nuit à une époque), ça me laisse dubitatif.
(Source : https://www.20min.ch/fr/story/mobilite- ... 1845788771)

Sous un angle à la fois plus concret et moins positif, il semblerait qu'une partie des liaisons entre Brigue et Domodossola pourraient être supprimées dès le 1^er janvier pour des questions administratives liées aux normes italiennes sur la circulation en tunnel. Je ne sais pas qui a fait une bourde mais ça fait sérieusement tache.
(Source : https://www.20min.ch/fr/story/cff-suppr ... 1341782131)

[Casa-Alba]

Bonjour,

Un retour vers des relations longue distance Suisse<->Italie ne peut qu'être salué, même si en effet les procédures et autres normes sont de plus en plus importantes, histoire de bien brider toute velléité d'entreprendre.

Ayons toujours en tête le coup de force de Trenitalia à partir du milieu des années 2000, qui a savamment supprimé (ou quasiment) toutes ses relations internationales de jour comme de nuit, laissant des secteurs géographiques parfois fortement peuplés ou touristiques sans aucune desserte ferroviaire directe.

Une petite pensée pour le train estival Berne-Albenga via Brig, Domodossola, Arona, Torino-Porta-Susa, Cuneo, Breil et Ventimiglia, mis en service en 1981, disparu en 1985 du fait d'une fréquentation faible, il faut dire qu'entre une marche trop détendue tout au long du trajet, des horaires et correspondances malcommodes, ce train mal né était voué dès sa création à l'échec, malgré les espoirs fondés en lui notamment par le BLS.

[Taillevent]

Une petite pensée pour le train estival Berne-Albenga via Brig, Domodossola, Arona, Torino-Porta-Susa, Cuneo, Breil et Ventimiglia, mis en service en 1981, disparu en 1985 du fait d'une fréquentation faible, il faut dire qu'entre une marche trop détendue tout au long du trajet, des horaires et correspondances malcommodes, ce train mal né était voué dès sa création à l'échec, malgré les espoirs fondés en lui notamment par le BLS.

C'était un train intéressant mais qui faisait une vraie balade, que ça soit en termes d'horaire ou de lieux traversé.
Niveau potentiel de trafic, je pense que le Riviera dei Fiori avait un marché plus intéressant, même s'il restait trop lent.

[Coccodrillo]

Il semble que la loi italienne sur les prescriptions anti-incendie dans les tunnels ait été retardée d'une année. Toutefois, il faut que les CFF obtiennent une confirmation officielle pour cela (ce serait pour demain...), et il faut noter que dans une année le problèeme se representerait.

Dans l'attente, serait-il possible d'utiliser des rames Flirt du BLS, ou un ETR 610? Le problème ne concerne en effet que IC et IR, pas les RE du BLS et les EC.

Le lien fonctionne hors de Suisse (l'accès en ligne aux médias visant pour partie la population résidant à l'étranger, en restreindre l'accès n'aurait guère de sens, dans les pays démocratiques du moins...), merci pour le partage.

Il y a quand même les problèmes des droits des sports. La SRG SSR bloque à l'étranger les parties des JT qui parlent du sport, même si il ne s'agît que de courts extraits pour donner la nouvelle et pas des matchs et des compétitions complets.

[Taillevent]

La confirmation a bien été obtenue in extremis. Toutefois, étant donné le délai très faible, les CFF ont annoncé qu'il y aurait des suppressions pendant quelques jours. (Pour le moment, l'horaire en ligne les annonce jusqu'à mercredi.)

[batou]

Deux infos un peu contrastées sur le site du journal 20 minutes à propos des voyages vers l'Italie (et aussi ailleurs).

D'abord, le journal reprend une interview vieille de presque un mois dans la presse alémanique (mais qui ne me semble guère avoir eu d'écho en Suisse romande) où le patron des CFF évoque la volonté des CFF et des entreprises partenaires de proposer des liaisons à plus longue distance depuis la Suisse. Pour l'Italie, il évoque Rome deux fois par jour (en matériel italien) ainsi que Turin et Livourne (en matériel suisse). Remarquons que dans le cas de Livourne, ça serait probablement la simple prolongation de celui qui va déjà à Gênes. En direction du nord, des liaisons avec Copenhague sont évoquées (mais seulement une fois que le Fehmarn sera en service). Aucun horizon précis n'est évoqué, c'est passablement de la com' mais c'est toujours utile de savoir qu'ils réfléchissent.
Les propositions me semblent intéressantes mais j'avoue que je m'amuse de voir que toutes ces propositions concernent Zurich, comme bien souvent. Il y a certes des questions de fréquentation et de profil de la ligne mais quand on voit dans le même temps que les liaisons entre la Suisse romande et l'Italie plafonnent à quatre trains quotidiens depuis des années (alors qu'il y en avait quatre, en plus du train de nuit à une époque), ça me laisse dubitatif.
(Source : https://www.20min.ch/fr/story/mobilite- ... 1845788771)

Sous un angle à la fois plus concret et moins positif, il semblerait qu'une partie des liaisons entre Brigue et Domodossola pourraient être supprimées dès le 1^er janvier pour des questions administratives liées aux normes italiennes sur la circulation en tunnel. Je ne sais pas qui a fait une bourde mais ça fait sérieusement tache.
(Source : https://www.20min.ch/fr/story/cff-suppr ... 1341782131)

On ne peut que regretter le manque de liaisons entre l’Italie et la Suisse romande. Mais il est vrai que les liaisons de/vers Zürich génèrent beaucoup plus de trafic pour plusieurs raisons (en dehors du fait que Zürich est plus grande que Genève ou Lausanne) :
- Zürich a une très forte communauté italienne, notamment d’immigration de travail assez récente, qui rentrent régulièrement en Italie pour voir leur famille.
- Les liaisons de/vers Zürich passent par le Gothard, et donc le Tessin, qui est un pôle d’attraction « naturel » pour les italiens voulant travailler en Suisse (un peu comme la Romandie l’est pour les français)… mais aussi pour les tessinois qui vont en vacances en Italie. D’ailleurs on peut faire le parallèle avec Berne et Bâle via le Lötschberg qui ne sont pas bien mieux lotis que la Romandie…

Pour ce qui est du prolongement vers Turin de trains CFF, cela risque de poser problème vu que les Giruno ne sont pas aptes à circuler sur les LGV italiennes, car elles ne peuvent pas dépasser les 200 km/h en Italie à cause d’un poids à l’essieu trop élevé. De ce point de vue, les CFF ont fait une bêtise en n’imposant pas un poids à l’essieu de 17t maximum pour assurer l’homologation du matériel à 250 km/h en Italie (et en France éventuellement, où le même problème se pose). Il faudra probablement engager des ETR 610, s’il y en a encore assez (elles sont engagées sur la ligne du Lötschberg pour pouvoir tenir l’horaire côté italien grâce à la pendulation, et vers Munich où la pendulation est également nécessaire).

Au final, les CFF se retrouvent avec un matériel (le Giruno) dont l’aptitude à 250 km/h n’est utilisable qu’en Allemagne et en Autriche (en Suisse également en théorie, mais elle n’est généralement pas exploitée dans le tunnel de base du Gothard, et à peine un peu dans celui du Ceneri), dont le coût à la place est supérieur aux TGV, et qui a surtout le mérite de répondre aux normes PMR suisses et européennes (accès de plain-pied depuis des quais de 550 mm de haut depuis 2 voitures et à 760 mm de haut depuis toutes les voitures). C’est un matériel conçu pour la Suisse et l’Allemagne, mais qui est engagé essentiellement vers l’Italie.