[Infrastructure] LGV Montpellier - Perpignan

[PR118]

Salut à tous,

Carcassonne LGV : ce sera deux gares et du fret, si possible...

Préfet de région, collectivités territoriales, et acteurs ferroviaires sont tombés d’accord. (© D.R)

De 28 scénarios au départ du projet à l’échelle régionale, le comité de pilotage en avait arrêté cinq, la semaine dernière. Hier, lors d’une sixième réunion, les différentes instances sont tombées d’accord. Si ligne à grande vitesse (LGV) il y a, entre Montpellier et Perpignan, ce sera avec deux nouvelles gares. Une à Narbonne, et une autre à Béziers.

Exit, donc, "le chauvinisme audois ou biterrois" qui avait prévalu ces derniers mois, pour reprendre les mots du président du Grand Narbonne, Jacques Bascou. C’est un "choix guidé à la fois par la volonté d’avancer rapidement et le réalisme" qui a été acté.

Guidé, aussi, par les chiffres. "On aurait pu croire qu’il y avait concurrence. Les études montrent que deux gares permettraient de capter un million de voyageurs supplémentaires", justifie le président du conseil général, André Viola. Et autant de recettes...

Reste à savoir où la gare de Narbonne serait construite

Deux arrêts à si peu de distance pour une ligne à grande vitesse. Voilà une singularité qui peut paraître superflue. Plutôt complémentaire, de l’avis du comité de pilotage. "À Béziers, on est sur une clientèle touristique alors qu’à Narbonne, on est sur un développement du territoire et un aménagement économique", défend Jacques Bascou, évoquant notamment la Zac de Montredon-Corbières.

Reste à savoir où, précisément, la gare de Narbonne serait construite. Dans la ville-centre, à l’Est de Montredon, ou à l’Ouest ? "On n’en est pas encore là", explique André Viola. Le tracé, lui, devrait être arrêté début 2013. La priorité, maintenant, est de trouver les financements nécessaires pour que le dossier devienne l’une des quatre priorités de RFF au plan national et voit ainsi le jour à l’orée 2020... Doublé, dans l’idéal, d’un trafic fret.

L'option d'une gare à Nissan-lez-Ensure a été écartée

"La volonté de tous est d’avoir la plus grande mixité possible jusqu’à Rivesaltes. Soit en même temps que le projet de gare, pour un surcoût de 1,5 milliard d’euros, soit dans l’hypothèse d’une ligne, dans le futur, qui longerait l’autoroute A9. Nous pousserons le plus possible en ayant conscience de la réalité financière", confie André Viola.

Pas de souci, en revanche, concernant le dépassement budgétaire occasionné par la construction de deux gares, au lieu d’une. "Seulement 50 à 100 millions d’euros en plus, si l’on peut dire, rapportés à l’enveloppe globale du projet qui est de 5 à 7 milliards d’euros." Quant à l’option d’une gare à Nissan-lez-Enserune, elle a tout simplement été balayée d’un revers de main. Trop excentrée, et trop coûteuse en terme de raccordements ferroviaires.

http://www.midilibre.fr/2012/10/08/lgv- ... 574926.php

LGV
Béziers et Narbonne auront leur propre gare TGV.... en 2030

Le comité de pilotage a acté la construction de 2 gares, à Narbonne et à Béziers, distantes de moins de 40 kilomètres. Sauf nouveau changement, elles seraient mises en service en 2030, 10 ans après la ligne à grande vitesse.



Oui à une gare vers Béziers, oui à une gare vers Narbonne, non à celle de Rivesaltes trop proche de Perpignan, totalement rénovée en 2011-2012.

Coté mixité, passagers-frêt, la LGV sera mixte entre au moins Montpellier-Sète, au plus Montpellier-Narbonne, ensuite le frêt utiliserait la ligne actuelle.

Enfin, le coût de la LGV est de 8 milliards pour une circulation passager à 350km/h. Mais de seulement 5 milliards pour une vitesse de 220km/h.
La différence est de 10 minutes de parcours entre Montpellier et Perpignan (sans arrêt).

Une synthèse sera proposée au gouvernement fin janvier 2013.

http://languedoc-roussillon.france3.fr/ ... 18013.html

Et un petit pdf du Président de région :

http://languedoc-roussillon.france3.fr/ ... .10.12.pdf

Et hier il y avait une manif devant la Préfecture de l'Hérault contre le tracé du coté de la Gardiole.
Tous le monde veut cette ligne, mais pas devant chez soi.

Donc on ne verra pas cette ligne avant l'an 3000 ap J.C

@+

[Thor Navigator]

J'ai compris en creux de l'article que la Lgv pourrait être limitée à Narbonne... et parcourue au mieux a 220. Un ersatz de Lgv... sauf pour les coûts... qui fleurtent avec les sommets. Chapeau l'artiste !

[lgv2030 - eomer]

J'ai compris en creux de l'article que la Lgv pourrait être limitée à Narbonne... et parcourue au mieux a 220. Un ersatz de Lgv... sauf pour les coûts... qui fleurtent avec les sommets. Chapeau l'artiste !

Si j'ai bien compris l'article, on obtiendrait à terme:
- un prolongement du tronçon mixte CNM depuis le sud de Montpellier jusqu'au sud de Narbonne.
==> les lourds convois de fret éviteraient ainsi la traversée des agglomérations de Nîmes, Montpellier, Béziers, Narbonne (et bien sur Perpignan).
- une LGV pure entre Narbonne-sud et Perpignan-nord
- Deux gares sur ligne nouvelle pour desservir Béziers et Narbonne.

Quelques points me semblent flous:
- Quid des raccordements vers les gares centrales de Béziers, Narbonne et Perpignan ? Envidage t'on une suppression pure et simple de leur desserte par les TGV radiaux ?
- Quid des raccordements des gares nouvelles avec le réseau existant et les TC.
- Quid des raccordements vers Toulouse.
- On peut limiter la vitesse à V220 sur le tronçon mixte mais pourquoi devrait on le faire sur le tronçon non-mixte ?

Bref: un beau projet, prioritaire selon moi, mais avec bien trop d’interrogations pour le moment.

[Thor Navigator]

Je n'ai lu que le dernier article repris en lien (celui de La Tribune). Peut-être est-ce mal expliqué mais je vois mal comment on économiserait 1,23 G€ en renonçant à la mixité sur Narbonne-Perpi. D'où ma supposition... que j'espère erronée.

[Didier 74]

La Dépêche du Midi, 9 octobre

LGV : Une gare à Narbonne mais aussi ... à Béziers !

L'Aude aura bien sa gare TGV. C'est avec soulagement qu'André Viola, Jacques Bascou et Hervé Baro l'ont annoncé hier après-midi lors d'une conférence de presse. Les sourires de circonstance démontraient que la partie avait été très indécise.

D'aucuns craignaient une gare TGV uniquement à Béziers, d'autres à Nissan, dans l'Hérault. Mais hier matin, le comité de pilotage se réunissait à la préfecture de la Région à Montpellier pour un point d'étape. Le positionnement de la ligne, sa mixité (voyageurs-fret), et enfin les gares TGV, étaient les points principaux de cette réunion. «Il était temps de mettre sur pied un projet», notait Jacques Bascou. «Chacun défendait son dossier. Il y a eu une volonté d'avancer rapidement». Pour André Viola, président du Conseil Général de l'Aude, c'est le consensus entre toutes les parties qui a permis au projet de se débloquer.

La mixité (voyageurs-fret). Il y a eu la volonté de la plus grande mixité jusqu'à Perpignan au lieu de Béziers, même si le coût sera de 1,5 milliard d'€ de plus. Pour son financement, il y a donc nécessairement la participation de l'Union Européenne à demander. Si ce n'était pas possible, le scénario d'une ligne qui longerait l'A9 serait étudié pour le transport de fret. Les gares TGV. À l'origine, il y avait 28 scénarii possibles de gare TGV. Cinq avaient été retenues car techniquement fiables pour RFF. Finalement, deux gares nouvelles seront construites. Une gare sera construite dans l'agglomération de Narbonne et une gare dans l'agglomération biterroise. Le projet de Nissan n'existe plus. Selon le tracé de la ligne, il existe maintenant trois scénarii de gare TGV à Narbonne. Une gare pourrait se situer à l'ouest de Montredon-Corbières (priorité 1), une gare pourrait se situer à l'Est de Montredon-Corbières (pour le fret de Toulouse) ou, tout simplement, une gare TGV pourrait se faire au centre ville de Narbonne. Pour André Viola, les critères du choix d'une gare à Narbonne sont de trois ordres: le consensus des élus, l'économie (1 million de voyageurs de plus) et des retombées en terme d'activité».

Le chiffre : 100 millions d'euros Pour la gare TGV. C'est Hervé Baro qui a lâché le chiffre. La construction de la gare TGV de la Narbonnaise coûtera 100 millions d'euros.

La ligne tgv en 2020
Le préfet de la Région Languedoc-Roussillon va maintenant faire son rapport. Il le soumettra au ministre des transports. «L'essentiel aujourd'hui, c'est l'inscription prioritaire de cette ligne Montpellier-Perpignan», commente André Viola. En début d'année, on pourrait connaître le calendrier. «Il y aura ensuite 4 ans d'enquête d'utilité publique avec la participation financière du département de l'Aude». La ligne serait ouverte en 2020.

Source http://www.ladepeche.fr/article/2012/10 ... e-tgv.html

L'Indépendant, 9 octobre

Pourquoi deux gares ?

La décision peut surprendre. Deux gares TGV à quelque 50 km l'une de l'autre, il ne doit pas y avoir beaucoup de précédent sur la carte de la SNCF.

Les études de faisabilité de l'exploitant ont pourtant montré que la création de deux gares permettrait de toucher un potentiel de voyageurs beaucoup plus large (1 million de voyageurs en plus). Le trajet sera soumis à cadencement, les trains ne s'arrêteront pas dans les deux gares à chaque fois.

De plus, le coût d'une gare nouvelle, environ 100 millions d'euros, au regard d'un tel chantier allant de 5 à 7 milliards d'euros et qui dessine l'avenir d'une région pour des dizaines d'années à venir n'est pas tellement impactant.

On sait que sur ce genre de dossier, ce sont les lignes et les raccordements qui coûtent le plus cher. La question financière se posera donc davantage sur la mixité de la ligne, ainsi l'enveloppe nécessaire pour faire aller le fret jusqu'à Perpignan serait d'un milliard d'euros. Une autre possibilité pourrait être envisagée avec une ligne le long de l'autoroute, si la ligne actuelle du fret était supprimée en raison notamment du réchauffement climatique et des risques d'inondation de la zone traversée.

Source http://www.lindependant.fr/2012/10/09/p ... 170651.php

Salses-le-Château LGV : pour une traversée des Corbières en tunnel ?

La réunion publique organisée par l'association No pasaran qui s'est dernièrement tenue à la salle Jean Jaurès a permis d'en savoir un peu plus sur le tracé médian mixte avec tunnel et réduction de la vitesse à 250 km/h de la LGV entre Montpellier et Perpignan. Un tracé qui selon elle résoudrait les délicats problèmes environnementaux et une grande partie des contraintes sur les quatre communes qu'il traverse : Salses-le-Château, Fitou, Caves et La Palme.

Avant de mettre en avant ce tracé, la présidente de l'association a démontré à l'aide d'un diaporama les impacts des deux tracés proposés par RFF sur l'environnement, l'importance des contraintes pour les habitants, la viticulture, l'économie et le tourisme : "Les gens ne se rendent pas encore compte des graves conséquences de ces deux tracés. Quand ils s'en apercevront, il sera malheureusement trop tard."

Le tracé littoral accueillerait une ligne mixte, fret et voyageurs. La vitesse serait de 350 km/h pour les voyageurs. Cela suppose la réalisation d'une ligne presque droite avec des courbes très larges et des pentes douces pour le fret. De nombreux ouvrages d'art vont donc être construits et pour lisser le tracé, des remblais parfois très hauts seront indispensables : "Certaines maisons de Fitou vont voir passer les trains devant leurs fenêtres ou au-dessus de leurs toits."

Le tracé médian mixte a l'avantage d'être moins contraignant mais passe à proximité du dépôt d'explosifs d'Opoul. Il comporte des pentes importantes pour la traversée des Corbières ce qui suppose des tranchées, des remblais et le percement de tunnels.

Un tracé qui arrange tout le monde
La solution proposée par l'association est un tracé médian mixte qui traverse les Corbières par un tunnel double tubes de 11,2 km. Soit 5 km de plus que le tunnel prévu sur le tracé littoral. Il n'imposerait pas la destruction de maisons sur Fitou, celle du vignoble, le déplacement du dépôt d'explosifs d'Opoul et enlèverait une bonne partie du trafic sur Salses. En ramenant aussi la vitesse de la ligne de 350 à 250 km/h, la facture serait diminuée de moitié avec une perte de temps de dix minutes entre Montpellier et Perpignan. On le voit, le tracé présenté par No pasaran aurait l'avantage de satisfaire tout le monde sauf qu'il n'a pas encore été étudié par RFF et que la décision d'un tracé définitif est éminente avec au bout la perspective d'un bras de fer entre RFF et le collectif qui défend le tracé médian mixte avec tunnel et réduction de la vitesse.

Source http://www.lindependant.fr/2012/10/09/l ... 170572.php

19 octobre

Fitou Le point sur la LGV

L'association No Passaram communique :

Le comité de pilotage de la ligne nouvelle Montpellier/Perpignan (COPIL) s'est réuni à Montpellier, lundi 8 octobre. Le choix concernant les gares ainsi que celui concernant la mixité était à l'ordre du jour. Notre séquence 2, de Peyriac-de-Mer à Salses-le-château était impactée par le choix de la mixité fret/voyageurs.

Le COPIL a décidé "une poursuite de la mixité le plus loin possible entre Montpellier et Perpignan. En cas d'impossibilité au Sud de Narbonne, une solution pourrait être le déplacement, à terme, de la ligne classique le long de l'autoroute A9. Ceci permettrait de faire face à une future augmentation du trafic et au risque de submersion lié au changement climatique". Ces propos sont extraits du communiqué commun qu'ont signé le préfet de région et le président du conseil régional.

En clair, cela veut dire que rien n'a été arrêté pour notre séquence, que les options médiane et littorale sont toujours d'actualité ! Si la mixité est possible sur toute la ligne, c'est l'option littorale qui sera retenue, si la mixité n'est pas possible, c'est sur l'option médiane que passerons les voyageurs en TGV, les marchandises utilisant la ligne actuelle.

Or, les études de RFF démontrent que la mixité est techniquement possible, même si les études de trafic permettent de dire qu'elle n'est pas obligatoire jusqu'en 2050. La "possibilité" n'est donc pas technique, mais financière et relève d'un choix politique.

Le risque, pour notre territoire est grand : si la mixité est retenue, tous les trains passeront dès 2020 sur l'option littorale, si la mixité n'est pas retenue, les voyageurs passeront sur l'option médiane dès 2020, le fret, à cette même période passera sur la ligne actuelle et, plus tard, une nouvelle ligne passant le long de l'autoroute A9 (option littorale) sera construite pour le fret. Notre territoire serait dans ce cas défiguré à la fois sur l'option médiane et sur l'option littorale.

La seule solution acceptable est celle du tunnel sur l'option médiane qui permettrait la mixité.

Source http://www.lindependant.fr/2012/10/19/l ... 173080.php

[Didier 74]

L'Indépendant, 2 novembre

Salses-le-Château Ligne nouvelle : campagne de mesures sur la commune

Dans le cadre du projet de "Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan", Réseau Ferré de France (RFF) poursuit les études préalables à la déclaration d'utilité publique de la ligne ferroviaire nouvelle reliant Montpellier à Perpignan. RFF a décidé, d'une part, de conduire une campagne de mesures sur la propagation des ondes. La société D2S International a été retenue pour réaliser ces mesures consistant, entre autre, à mettre en place des capteurs (accéléromètres) dans un certain nombre de bâtiments riverains des voies existantes aussi bien que dans la zone du tracé futur. Dans le cadre de cette campagne de mesures, les représentants de la société D2S International, Mrs Stallaert et Beeterens, prendront contact avec les riverains pour demander l'autorisation d'installer leur matériel. D'autre part, suite aux inquiétudes sur l'environnement sonore aux abords de la ligne, RFF a décidé de conduire également une campagne de mesures acoustiques. Ainsi, la société Acouphen a été retenue pour réaliser ces mesures consistant à mettre en place des appareils enregistreurs pendant une journée chez les particuliers. Les représentants de la société Acouphen prendront contact avec les riverains pour disposer leur matériel d'enregistrement. Les appareils seront installés en général en façade d'habitation, dans les espaces extérieurs (jardin…). Pour les immeubles collectifs, il sera en revanche nécessaire de pénétrer dans les logements pour positionner l'appareillage sur le balcon. La mairie remercie les riverains pour leur participation afin d'anticiper au mieux et le plus rapidement les problématiques de la traversée du territoire de la commune par la future Ligne Montpellier Perpignan.

Source http://www.lindependant.fr/2012/11/02/l ... 176345.php

LGV : la FNAUT favorable à un tunnel en voie médiane

Anita Jalabert, Responsable départementale FNAUT (fédération nationale des associations d'usagers des transports) AUDE communique : La FNAUT, soutient la polyvalence des lignes pour une meilleure mobilité, et un transfert du trafic routier vers le rail. Pour la ligne nouvelle Montpellier Perpignan, le Président de la Région, Christian Bourquin, a convenu que la vitesse à 350 km/h n'était plus une nécessité absolue, faire sauter ce diktat est indispensable pour épargner les territoires au maximum. EELV milite pour une vitesse à 220 km/h, plus économe et moins polluante. Cela est encourageant ! D'après le courrier cosigné par le Président et le Préfet de notre Région, le TGV doit passer, en tout cas pour les voyageurs. La mixité pour notre territoire serait pour plus tard "le long de l'autoroute", pour RFF cela s'appelle : la voie littorale, suivant les raisons explicitées en réunion publique à La Palme. Si la ligne purement voyageurs à très grande vitesse était décidée, dans un premier temps, nous subirons le massacre de la garrigue et de quelques vignes (Jasse Rouge, Vignals) sur la voie médiane. La chasse et les randonnées disparaîtront dans ce secteur. Ce tracé est estimé par Réseau Ferré de France à 705 M euros, pour le passage de 40 trains voyageurs par jour seulement. Et aucun train de fret La FNAUT-AUDE suggère de faire un tunnel, en voie médiane. Pourquoi ? D'après le courrier de nos responsables (COPIL), la mixité en deux lignes séparées et à la réalisation décalée dans le temps coûterait 1 875 M euros, donc un surcoût de 314 M euros par rapport à la mixité sur une seule ligne en tunnel bitube chiffrée à 1 561 M euros. Le passage du TGV prend en moyenne, 12 hectares au kilomètre de ligne. En déduisant les passages en tunnel (nature épargnée en surface), nous parvenons à un total de 465,6 H impactés à terme, dans l'hypothèse du COPIL. Avec notre proposition en tunnel, les surfaces impactées seraient seulement de 124,8 H. Soit 340 H, épargnés. Sur le plan environnemental et financier, il n'y a pas photo. De plus, la version tunnel sous la voie médiane épargne toutes les activités et habitations des villages traversés, élimine la violence faite aux habitants, leur crainte pour leur avenir (cela a un coût humain, moral, et de santé publique). Le tunnel sous les Corbières, de Salses-le-Château à Roquefort-des-Corbières, est donc l'alternative respectueuse de notre territoire. Proposition : du fait de la faiblesse du trafic purement voyageurs TGV et de la nécessité de réaliser une ligne polyvalente, pourquoi ne pas faire un premier tunnel uni tube en voie unique avec circulation alternée des trains (demi-mixité = 780 M euros). Il sera toujours temps, par la suite, de creuser un deuxième tube, si nécessaire, pour faire face à l'éventuelle montée en charge des trafics fret et voyageurs . Nous soumettrons cette idée au prochain comité partenarial.

Source http://www.lindependant.fr/2012/11/02/l ... 176439.php

10 novembre

"LGV : la fébrilité des élus paralyse la décision"

La Coordination Régionale Inter associative (CRI-LNMP) communique : La fébrilité s'est emparée de nos instances formant le COPIL (comité de pilotage) de la ligne nouvelle Montpellier Perpignan ; celles-ci s'activent pour obtenir l'inclusion de cette ligne nouvelle dans la liste des projets sélectionnés, par la commission chargée d'élaguer dans ceux retenus par le SNIT (Schéma National d'Infrastructures de transports). Mais c'est le flottement en leur sein ! Quel projet choisir qui sera présenté à cette commission : celui de RFF, découlant de la décision ministérielle du 14 novembre 2011 (vitesse à 350 km/h et mixité demandée par le Conseil Régional) qui coûterait environ 8 milliards d'euros ? Ou celui suggéré par le Conseil Régional, à 6 milliards d'euros mais qui obligerait RFF à redemander une décision ministérielle pour sortir du diktat des 350km/h ? Les parties prenantes ont préféré entretenir l'illusion de deux gares plutôt que de garantir la mixité de la ligne nouvelle de bout en bout. Elles ont passé sous silence l'impossible rentabilité d'une ligne seulement "voyageurs" au sud de Narbonne : 42 TGV en 2020, 46 en 2050. Or, il faudrait dépasser environ 150 trains par jour pour qu'une telle infrastructure ferroviaire ne se transforme pas en charge perpétuelle pour les contribuables… La CRIL NMP est bien consciente que la mixité et la polyvalence de la ligne sont les deux principaux atouts pour atteindre la rentabilité et efficacité ; qu'une vitesse optimisée est bien plus favorable au respect des territoires qu'une très grande vitesse à 350 km/h. Ceci rejoint la lettre de mission du ministre F. Cuvillier, à la commission du SNIT : «… Dans l'objectif de répondre aux besoins de mobilité durable de nos concitoyens tout en étant réaliste sur le plan financier." Le 8 octobre, la CRI a été reçue par le Vice-Président du Conseil Régional Mr Navarro, qui lui a dit "jouons groupés". Mais les propos par lui tenus, lors de ce rendez-vous, ne se retrouvent pas dans la lettre qui a suivi le COPIL, cosignée par le Président et le Préfet de Région. La CRI rappelle, qu'elle a pour ambition plutôt d'accompagner ce projet de LNMP que de s'y opposer ; elle a pris sa part à cet effet dans le rapprochement des positions. Il conviendrait donc que toutes les autres parties prenantes effectuent elles aussi, leur propre part. C'est pour cela que la CRI va rencontrer le Conseil Régional Languedoc Roussillon et demande à rencontrer le Directeur de la DREAL, ainsi que les ministères concernés dans le cadre d'une réunion interministérielle. A cet effet la CRI a établi un cahier de préconisations et d'exigences mûrement réfléchies, et rappelle que la décision ministérielle du 14 novembre 2011 doit être abandonnée pour permettre l'étude des scenarii plus adaptés. Le 19 novembre prochain se tiendra un comité partenarial, la CRI sera présente pour réaffirmer les solutions qu'elle propose en fonction des différentes séquences du trajet.

Source http://www.lindependant.fr/2012/11/10/l ... 178248.php

[Jake Sully]

Je n'ai lu que le dernier article repris en lien (celui de La Tribune). Peut-être est-ce mal expliqué mais je vois mal comment on économiserait 1,23 G€ en renonçant à la mixité sur Narbonne-Perpi. D'où ma supposition... que j'espère erronée.

La partie Narbonne/Perpignan est la plus contrainte (niveau topographie).
Dans le cas d'une LGV classique, sans mixité, on peut faire une ligne qui passe "par dessus", et grimpe des rampes assez importantes.
Dans le cas de la mixité, difficile de faire des rampes acceptables pour les convoies fret... et du coup, obligation de passer en tunnel sur pas mal de secteur (d'où le surcoût).


Pour revenir au sujet dans son ensemble, voici mon avis sur la question, en temps que natif de l'Aude (Narbonne), et ayant participé au débat public de 2009:
* Mixité 300/160 entre Montpellier Sud et Narbonne Ouest (3 voies entre Montpellier et Béziers, puis 2 voies entre Béziers et Narbonne, avec possibilité de porter à 3 voies)
* Voyageurs 350 entre Narbonne Ouest et Perpignan Nord (2 voies)
* Un raccord "Nord" à Montpellier, en complément du raccord "Sud", en fin du CNM (raccord de type LGV Rhône-Alpes / Ligne des Alpes)
* Un raccord au niveau de Béziers Est (Villeneuve-les-Béziers)
* Un raccord au niveau de Narbonne Est (Montredon/Narbonne)
* Un raccord au niveau de Perpignan Nord (Rivesaltes)
* Doublement du triangle de Narbonne sur l'axe Toulouse/Perpignan (en voie unique actuellement)
* Au mieux, une gare TGV à "Nissan" (en droit du lieu dit Périès, au niveau du croisement avec la ligne classique); au pire, une gare TV à Montredon (au croisement avec la ligne classique).

[Didier 74]

la-clau.net, 12 novembre

Réponse à une demande exprimée en octobre par le député UMP Fernand Siré

Une gare TGV à Rivesaltes serait un "avantage", selon Guillaume Pepy, patron de la SNCF

Le soutien de l’État à la gare de Perpignan comme site de référence pour le TGV, officialisé en novembre 2011, repousse l'idée d'une gare supplémentaire à Rivesaltes. Pour le président de la SNCF, Guillaume Pepy, cette infrastructure induirait un "avantage en termes de parcours grande vitesse" en dehors des arrêts à Perpignan, mais son existence dépend du marché, c'est-à-dire des "offres qui seront mises en place par les opérateurs".

Saisi le 7 août par le député UMP des Pyrénées-Orientales, Fernand Siré, sur l'intérêt d'une gare TGV à Rivesaltes, au Nord de Perpignan, le président de la SNCF, Guillaume Pepy, a adressé sa réponse au parlementaire le 17 octobre. Dans ce courrier, M. Pepy signale qu'une telle réalisation, sur le tracé de la future ligne Perpignan-Montpellier, envisagée pour l'horizon 2020-2025, "présente un avantage en termes de parcours grande vitesse, pour les circulations qui ne rejoindraient pas la gare actuelle de Perpignan". Mais cet avis s'accompagne d'une défense de l'actuelle gare TGV de Perpignan, tête de pont et terminus du tronçon vers Barcelone, Madrid et Séville, à compter d'avril 2013. Pour M. Pepy, celle-ci "doit conserver sa "bonne accessibilité globale (...) qui lui permet de bénéficier d'une zone de chalandise notable et donc d'un potentiel de trafic significatif". Cependant, au niveau budgétaire, une option pour Rivesaltes n'est pas imaginable immédiatement, car un Comité de pilotage, tenu de 8 octobre, a validé des futures gares pour les départements de l'Aude et de l'Hérault. Cette information, rappelée par le patron de la SNCF, répond à l'inquiétude de M. Siré, dont le courrier initial affirmait qu'une gare installée dans la capitale du muscat serait "celle de tout un département". Le maire de Saint-Laurent de la Salanque, proche de la mouvance de l'UMP intitulée France Moderne et Humaniste, signalait qu'un tel site "permettrait de faciliter l'arrêt des TGV" en Pays Catalan.

M. Pepy questionne la rentabilité de la Grande Vitesse
Le message du président de la SNCF évoque le cadencement des convois TGV en Roussillon, selon une "consistance des dessertes qui seront accessibles aux populations des Pyrénées-Orientales". Est également évoqué le futur marché ferroviaire, probablement libéralisé à l'échéance de l'ouverture de cette ligne. La légitimité d'une nouvelle gare sur le territoire, liée au volume des flux, "dépendra des offres qui seront mises en place par les opérateurs à grande vitesse".

Source http://www.la-clau.net/info/7634/une-ga ... -sncf-7634

[Didier 74]

L’Indépendant, 20 novembre

LGV Montpellier-Perpignan : RFF et la région appellent à l'union sacrée

Réseau Ferré de France (RFF) et la région Languedoc-Roussillon ont appelé à l'union sacrée pour la construction de la nouvelle ligne ferroviaire à grande vitesse (LGV) entre Montpellier et Perpignan (LNMP), menacée par la concurrence d'autres projets, a-t-on appris mardi auprès de la collectivité.

"Aujourd'hui, il s'agit de sauver la ligne. Il faut accepter de revoir son calibrage, son évolutivité. Ayons une approche réaliste, portons un projet finançable", a souligné le président (PS) de la région, Christian Bourquin, lors du comité partenarial d'information sur le projet qui s'est tenu lundi à Lattes (Hérault).

Chargé du projet à RFF Languedoc-Roussillon pour cette LGV, Edouard Parant a estimé qu'il fallait avoir "un projet crédible au vu de la situation économique actuelle", un projet qui s'élève à 6 milliards d'euros.

Selon RFF, la mixité (fret et passagers) totale (sur les 160 km de la future ligne) ne fait pas l'unanimité. RFF a ainsi étudié plusieurs scenarii : de Montpellier à Narbonne, de Montpellier à Nissan, de Montpellier à Béziers pour le scénario minimaliste.

"Deux points font l'unanimité: la mixité dans la plaine du Roussillon et la mixité a minima entre Montpellier à Béziers", a résumé M. Parant, alors que RFF a rappelé que le principe de la création de deux gares nouvelles (Béziers-Est et Narbonne-Ouest) avait été acté début octobre.

La décision ministérielle est attendue "d'ici quelques mois".

Source http://www.lindependant.fr/2012/11/20/l ... 4040.php#S

la-clau.net, 21 novembre

Union sacrée entre le président du Languedoc-Roussillon et Réseau Ferré de France C. Bourquin propose une ligne TGV Perpignan-Montpellier au rabais

Les 160 km de Ligne à Grande Vitesse à construire entre Perpignan et Montpellier pourraient souffrir des coupes budgétaires opérées par l’État. Pour ne pas faire les frais de cette austérité, le président de la Région Languedoc-Roussillon, Christian Bourquin, et le délégué régional de Réseau Ferré de France, proposent une solution de ligne low cost.

Au gré d'informations contradictoires, l'incertitude est reine au sujet de l'engagement de l’État pour la construction de la Ligne à Grande Vitesse entre Montpellier et Perpignan. Le 27 juillet, la préfecture du Languedoc-Roussillon, au rôle simplement consultatif, livrait un avis favorable, après une insinuation négative exprimée le 11 juillet. A cette date, le ministre du Budget, Jérôme Cahuzac semait l'inquiétude en indiquant que le gouvernement devrait "abandonner certains projets". Pour faire entendre une voix territoriale, avant une décision ministérielle prévue courant 2013, le président de la Région Languedoc-Roussillon, Christian Bourquin, est monté au créneau le 20 novembre, lors d'une intervention publique en compagnie de Réseau Ferré de France (RFF). Cette action de lobbying, menée à Lattes, dans le département de l'Hérault, lors d'un comité d'information partagé, a été l'occasion de moduler le projet. M. Bourquin jugeait : "il s'agit de sauver la ligne. Il faut accepter de revoir son calibrage (...) portons un projet finançable". A ses côtés, Edouard Parant, en charge de la ligne pour le compte de RFF, considérait l'intérêt de concevoir un "projet crédible au vu de la situation économique actuelle".

Le budget de 6 milliards d'euros envisagé pour cette "Ligne nouvelle" longue de 160 km pourrait ainsi être rogné, par suppression de sa double-affectation entre trains de voyageurs et de marchandises. Cette mixité serait maintenue en Roussillon, exclusivement du Perthus aux environs de Rivesaltes, et, en Languedoc, seulement entre Montpellier et Béziers.

Source http://www.la-clau.net/info/7658/christ ... abais-7658

[Didier 74]

L’Indépendant, 21 novembre

LGV Montpellier-Perpignan : 'lever le pied' pour aboutir

Un Comité partenarial d'information, qui réunit élus, professionnels et associations, a eu lieu lundi à Lattes (Hérault). Une étape importante pour la future LGV Montpellier-Perpignan : le ministre des Transports doit se prononcer bientôt sur les gares et la mixité. Or, en cette période de crise, il y a un embouteillage de projets, et tous n'arriveront pas à bon port. Selon les porteurs du dossier, il faudra sans doute faire marche arrière sur certains aspects, pour éviter un coup de frein fatal.

1. Ce qui est acté : gares et fret en Roussillon
A priori, il y a des points qui restent sur la bonne voie. Le Comité de pilotage (COPIL) du 8 octobre a ainsi entériné la création de deux gares nouvelles à Narbonne-Ouest et à Béziers-Est (et, "à terme", à Rivesaltes). Les deux sous-préfectures ne voulaient pas voir les TGV passer, et le conseil général de l'Aude avait conditionné sa participation financière à la création d'une halte dans son département.
Autre point acté par le COPIL : la ligne sera mixte - c'est-à-dire qu'elle accueillera trains de voyageurs et de fret - dans la plaine du Roussillon. Au Nord, la mixité est aussi acquise entre Montpellier et Béziers. Mais entre les deux, c'est une autre paire de manches...

2. Ce qui n'est pas acté : la mixité totale
Si le COPIL a demandé que la mixité de la ligne soit prolongée "le plus loin possible entre Montpellier et Perpignan", il semble que l'on s'achemine vers un arrêt du fret au pire à Béziers, au mieux à Narbonne. Ensuite, les trains de marchandises emprunteraient la ligne actuelle. Après le franchissement des Corbières, un raccordement permettrait de rejoindre la LGV mixte de la Plaine du Roussillon. A terme, eu égard aux risques de submersion de la ligne existante et d'augmentation du trafic marchandises, la "solution pourrait être (son) déplacement le long de l'A9", selon le COPIL du 8 octobre.

Au cours du Comité partenarial d'information de lundi, cette hypothèse a suscité des wagons de réactions. Le député de l'Hérault EE-LV Jean-Louis Roumégas a rappelé l'attachement des écologistes au développement du fret ferroviaire, face aux très polluants 10000 camions quotidiens - à ce jour - qui passent la frontière espagnole. "Mieux vaut faire une ligne complète qu'au rabais", a aussi exhorté un responsable de la CGT. Quant aux riverains de la 'séquence Salses-Fitou', partisans d'une ligne mixte 'médiane', ils craignent la double peine : "Notre territoire sera à la fois défiguré par la LGV et par le déplacement de la ligne classique le long de l'A9. Au final, on aura et l'option médiane, et l'option littorale", a ainsi dénoncé l'association 'No pasaran'.

3. Ce qui coince : l'argent
Seulement voilà : selon le maître d'ouvrage Réseau Ferré de France (RFF), une mixité sur toute la ligne entraînerait un surcoût important, avec notamment un tunnel dans les Corbières qui pèserait un milliard. Sur la foi de ses études trafic, RFF juge aussi "que l'augmentation du trafic fret entre Narbonne et Perpignan à l'horizon 2050 peut être absorbée par la ligne actuelle". "Il faut d'abord ne pas louper la première marche. Sinon, on dévale l'escalier", a mis en garde le chargé de mission de RFF Edouard Parant, qui a appelé à un "projet crédible". Traduisez : finançable. En cette période de crise, une LGV trop chère pourrait en effet prendre une mauvaise direction : droit dans le mur...

FACE À LA CONCURRENCE "SAUVER LA LIGNE"
"Il faut sauver la ligne !", a prévenu le président du conseil régional, Christian Bourquin, en ouverture du Comité partenarial d'information. "Il faut pouvoir revoir son calibrage, son évolutivité", a précisé le patron de la Région, qui invite à un "projet réaliste" et à "l'esprit collectif". "Il faut que chacun abandonne une partie de ses revendications", a aussi dit Christian Bourquin, selon lequel il faut jouer 'unis' pour voir le projet aboutir.

Une commission pour faire le tri.
Le Schéma national d'infrastructures de transports conçu par l'ancien gouvernement prévoit en effet 245 milliards d'euros d'investissement. Un montant "inaccessible" en ces temps de crise, selon la préfecture de Région. Une commission parlementaire a donc été nommée, pour faire le tri dans les projets. Elle a six mois pour faire ses propositions au gouvernement. "La Région a mis 400 millions sur le contournement Nîmes-Montpellier, ce qui grève les finances pendant un mandat. Si elle l'a fait, c'est pour aller jusqu'au bout", prévient Christian Bourquin, qui ne voudrait pas que "le projet soit dans ceux qui ne se feront pas".

220 km/h au lieu de 350.
Tout comme les écologistes, le président de Région voit une source d'économies : concevoir une ligne pour des TGV qui circuleraient à 220 km/h, et non plus à 350 km/h. La vitesse pèse en effet beaucoup dans le budget, et "perdre 10 minutes sur un trajet, ce n'est pas dramatique". Problème : RFF, qui évoque un projet à 5 milliards, indique avoir travaillé sur la seule hypothèse du 350 km/h. Bref, il faudrait de nouvelles études pour "aller chercher de nouveaux tracés". Celles qui ont été réalisées jusqu'à présent ont déjà coûté 33 millions d'euros.

PROCHAINES ÉTAPES.
A la suite du comité partenarial de lundi, la préfecture de Région va inviter tous les participants à lui transmettre leurs avis via internet. Le préfet de Région doit ensuite transmettre son rapport au ministre des transports, vers le 21 décembre. La décision ministérielle sur les gares et la mixité interviendra en 2013.
On pourra alors lancer les études et la concertation sur un point encore plus sensible : les tracés. Beaucoup de monde pour le Comité partenarial d'information, lundi après-midi, au Mas Saporta, à Lattes.

Source http://www.lindependant.fr/2012/11/21/l ... 704100.php

22 novembre

LGV à 220 km/h : les Audois pas d'accord avec Christian Bourquin

"Perdre 10 minutes, c'est perdre 30 ans !". Voilà comment les élus socialistes de l'Aude réagissent à la proposition du président PS du conseil régional Christian Bourquin, au sujet d'une éventuelle réduction de la vitesse de la future LGV Montpellier-Perpignan. Le patron de la Région a évoqué cette possibilité, lundi, au cours du Comité partenarial d'information qui s'est tenu à Lattes. Selon lui, la ligne nouvelle pourrait être conçue pour des TGV circulant à 220 km/h, et non plus 350 km/h comme prévu. Pour Christian Bourquin, ce serait une source d'économies, et l'on "ne perdrait que 10 minutes sur le trajet". "L'argument pourrait être recevable si cela n'impliquait pas de nouvelles études, longues et coûteuses pour un résultat incertain et des économies à ce jour non avérées. Qui plus est, cela remettrait en cause les projets de tracés actuels sur lesquels le maître d'ouvrage (RFF, NDLR) travaille depuis des années", ont indiqué hier dans un communiqué André Viola, le président du conseil général de l'Aude, Jacques Bascou, président du Grand Narbonne, et l'ensemble des parlementaires socialistes du département (1).

"Fin de non-recevoir" le 8 octobre
Les élus audois s'étonnent de voir resurgir cette proposition. "Cette position de la Région, déjà exprimée lors du Comité de pilotage qui avait réuni les collectivités territoriales financeurs des études le 8 octobre, avait alors provoqué une réaction unanime des participants : tous lui avaient opposé une fin de non-recevoir, expliquent-ils. A cette occasion, André Viola, de concert avec Jacques Bascou, avait déjà très fermement manifesté son hostilité à la remise en cause de la vitesse sur cette seule portion entre Hambourg et Séville. Elle nous ferait prendre le risque de retarder une réalisation attendue par la région et les Audois depuis plus de 20 ans". Lundi, lors du Comité partenarial, cette position audoise a d'ailleurs été rappelée par Hervé Baro, vice-président du conseil général de l'Aude. Et dès le 26 novembre, la commission permanente de la collectivité délibérera dans le sens des décisions actées par le comité de pilotage d'octobre. En conclusion, les élus audois lancent un appel, qui met en garde, en filigrane, contre toute sortie de route : "La mobilisation de l'ensemble des élus locaux de notre région, des acteurs socioprofessionnels et associatifs, auprès du gouvernement, est seul gage de la prise en compte de ce projet dans les priorités du Schéma National des Infrastructures de Transports pour les prochaines années. Et pour ce faire, il faut rester unanime sur les décisions prises le 8 octobre. C'est vers cela que l'Aude toute entière va continuer à se mobiliser". Manifestement, Christian Bourquin a parlé un peu vite, et les élus de la région devront rapidement harmoniser leur tempo.

(1). Les députés Marie-Hélène Fabre, Jean-Claude Pérez et Jean-Paul Dupré ; les sénateurs Marcel Rainaud et Roland Courteau ; le député européen Eric Andrieu.

Source http://www.lindependant.fr/2012/11/22/l ... 704347.php

[Didier 74]

L'Indépendant, 23 novembre

En 2013, la Région maintiendra son effort d'investissement

Tout le monde s'accorde pour dire que l'an prochain, la crise sera sévère. En ouvrant ce matin le débat d'orientation budgétaire pour 2013, le président de la Région Christian Bourquin aura pourtant l'occasion de répéter que «l'austérité n'est pas une réponse à la crise». Avec 516 millions d'euros, il compte en effet porter l'investissement à 44% du budget - «2% de plus que l'an dernier» - afin que la Région reste «l'un des leviers de relance de l'activité économique». A l'entendre, ce ne sera pas facile. «Le manque à gagner lié à la réforme fiscale décidée par l'ancienne majorité gouvernementale s’élèvera à 54 millions d'euros en 2013», déplore-t-il. Tout comme il réprouve que sa collectivité soit réduite par cette même réforme à «une fiscalité zéro» puisque «nous n'agissons plus sur l'impôt direct».

TGV : "Mal compris"
Malgré ça, Christian Bourquin assure qu'il maintiendra le cap. La capacité d'autofinancement de la Région sera annoncée ce matin à 22,2% (17,5% pour la moyenne des régions françaises). Son endettement à 259 euros par habitant (275 euros pour la moyenne des régions). Ajoutons à ces résultats dont il se dit «fier», «une maîtrise responsable des dépenses de fonctionnement» que le président traduit en un très imagé «citron pressé à fond» et c'est... gagné ! La preuve ? Pas de grand projet abandonné ni revu à la baisse. Et si l es élus audois ont cru que la vitesse du futur TGV Perpignan-Montpellier risquait d'être réduite (1), c'est que Christian Bourquin a été «mal compris». «Je n'écarte aucune hypothèse. Quand le ministre me dit que ce sera dur de trouver 8 milliards, je réponds qu'il faut tout examiner, y compris la réduction de la vitesse à 220 km/h au lieu de 350, qui fait baisser le budget de 2 milliards». Et pour rouler plus vite, il suggère de se tourner vers l'Europe afin d'obtenir les 2 milliards manquants. «Je ne refuserai pas un TGV à 350 km/h» jure-t-il en souriant, mais sur ce terrain, il ne veut pas être pris de vitesse : «Je ne rejette aucune solution, pourvu que nous ayons le TGV».

(1) Les six parlementaires audois et le président du conseil général ont signé un communiqué dans lequel ils manifestent leur désaccord avec le président de Région sur cette proposition.

Grandes lignes
Des investissements renforcés, d'accord, mais pour quoi faire ? «La Région continuera d'être le premier investisseur régional» assure Christian Bourquin. Dans trois directions : l'économie, la jeunesse et le pouvoir d'achat. Voyons de plus près.

Économie : 1,25 milliard sera directement versé dans les caisses des entreprises via les grands projets. Deux nouveaux lycées dont celui d'Argelès dans les P.-O., les ports de Sète et Port-la-Nouvelle, Aqua Domitia, les parcs d'activités, le canal du Rhône à Sète, le mémorial du camp de Rivesaltes, le contournement Nîmes-Montpellier etc...

Jeunesse : 50% du budget régional est consacré à la formation et à l'éducation et «cet effort sera poursuivi» en 2013 notamment en direction des quelque 5000 jeunes sans diplôme qui arrivent chaque année sur le marché du travail.

Pouvoir d'achat : la gratuité des manuels scolaires dans les lycées, LoRdi gratuit pour les entrants en seconde, le train à 1 euro... Toutes ces opérations sont reconduites.

Source http://www.lindependant.fr/2012/11/23/e ... 704634.php

[Didier 74]

La Dépêche du Midi, 9 décembre

Carcassonne. Le ministre pour une gare tgv dans l'aude

Accueilli par des militants de la Confédération Paysanne qui contestent le paiement des contributions volontaires obligatoires, Stéphane Le Foll répond :» J'ai besoin et l'agriculture a besoin des filières interprofessionnelles. Leur financement doit servir à la valorisation des produits, au développement du dialogue interprofessionnel. Les interprofessions sont des lieux de décisions. À cet égard le pluralisme doit être respecté, c'est un sujet d'expression sur lequel nous reviendrons après les élections dans les chambres d'agriculture». À son arrivée, le ministre avait filé au conseil général où l'attendait André Viola. De cet entretien notamment sur l'implantation d'une gare TGV dans l'Aude, le ministre a promis : «J'ai l'intention de soutenir la demande des élus de l'Aude d'être reçus. J'en parlerai à Frédéric Cuvillier afin que les élus audois aient un rendez-vous, qu'ils soient écoutés et qu'ils aient une discussion sur le fond avec le ministre des Transports».

Source http://www.ladepeche.fr/article/2012/12 ... -aude.html

[Didier 74]

L'Indépendant, 23 janvier

TGV : l'ultimatum

"Les territoires qui se sont développés dans l'Histoire sont ceux qui ont facilité les déplacements des hommes et des marchandises" : fort de ce constat, le président de la Région fait de la liaison TGV Perpignan-Montpellier une grande cause régionale... et au-delà. "Il s'agit de relier le réseau TGV le plus fréquenté d'Europe - la France - au réseau le plus long, l'Espagne. L'Europe ne peut pas continuer à nous laisser de côté et l’État français doit comprendre l'enjeu". Christian Bourquin brandit donc la menace : "Nous avons payé - 400 millions d'euros - pour le tronçon Nîmes-Montpellier. J'ai signé dans l'objectif que Perpignan-Montpellier suive. Si ce n'est pas le cas, il n'y a plus d'intérêt à ce que la Région continue à miser sur ce dispositif". A bon entendeur...

Source http://www.lindependant.fr/2013/01/23/t ... 720552.php

[Didier 74]

Midi Libre, 6 mars

Ligne à grande vitesse : l’heure de la pression sur Paris et Bruxelles

En coulisse se joue l'avenir de la ligne a grande vitesse qui fera escale à Béziers ou à Narbonne... pour aller jusque Perpignan.

Le projet de la ligne à grande vitesse Montpellier - Perpignan avance au rythme... du petit train jaune qui serpente les montagnes pyrénéennes. Depuis le mois d’octobre et le principe acté de la construction future de deux gares à Béziers et à Narbonne, le dossier n’a guère évolué. D’autant que le gouvernement a fait savoir à l’époque que, rigueur oblige, il faudra certainement faire des choix, même douloureux, en matière d’investissement.

Un travail de lobbying
C’est en fait en coulisses que tout se joue. "Un vrai travail de lobbying", admet Jean-Claude Gayssot, le vice-président du conseil régional chargé des Transports, et que le statut d’ancien ministre autorise à revendiquer une certaine connaissance des rouages. Avec son président Christian Bourquin, il a ainsi rencontré Philippe Duron, qui préside la commission Mobilité 21 chargée d’évaluer et de hiérarchiser les projets de transport inscrits au schéma national des infrastructures de transport (Snit). "Il a été sensible à nos arguments", estime l’élu.

Fin février, Philippe Duron avait dévoilé sa feuille de route. Sa commission jugera les projets selon quatre critères : "Contribution aux grands objectifs de la politique des transports, bénéfices écologiques, performance sociétale, performance socio-éco monétarisée". C’est ainsi que, fin mai, la liste des projets à enclencher sera dévoilée. Les autres seront engagés dans les dix prochaines années, voire ultérieurement. C’est-à-dire à des calendes grecques qui ne promettent rien de bon.

Gayssot monte aux crenaux
Jean-Claude Gayssot a donc mis en avant de nombreux arguments : "Notamment que ces quelque 150 km représentent un goulet d’étranglement des liaisons européennes est-ouest et nord-sud. Mais également que la Région s’est montrée fortement volontariste en promettant 400M€ pour le contournement Nîmes-Montpellier et qu’il serait dommage de ne pas poursuivre le travail sur la suite de la ligne". Comprenez que la Région pourrait menacer de retirer ses billes en fonction de la décision. Un autre moyen de pression. "Mais la question du financement n’est pas neutre, car l’Europe pourrait amener jusqu’à 35% si l’on démontre l’intérêt international de la ligne". Sur un total estimé à 6 Md€, ce n’est pas rien.

Le 19 avril le sommet des villes pour la grande vitesse à Béziers
Bruxelles est décidément très sollicité sur le dossier. Car le 19 avril, le maire de Béziers, Raymond Couderc, présidera le 6 e sommet des villes pour la grande vitesse. Il accueillera ses homologues de Nîmes, Montpellier, Narbonne, Perpignan pour la partie française ; Tarragone, Lérida, Gérone, Figueres et Barcelone, côté Espagne. "Avec pour objectif, explique-t-on dans son entourage, de faire pression sur Bruxelles et Paris pour la réalisation de la ligne et pour promouvoir la multimodalité dans le transport de marchandises".

La Ville espère recevoir le renfort de toutes les collectivités concernées, conseil régional compris, mais aussi des députés européens venus des deux côtés des Pyrénées, pour porter une voix plus forte dans les lieux de décision. L’enjeu vaut bien un minimum de cohésion, même politiquement contre-nature.

Source http://www.midilibre.fr/2013/03/06/lign ... 655135.php

15 mars

LGV Montpellier-Perpignan : Frédéric Cuvillier, un ministre prudent

Frédéric Cuvillier, en charge des transports dans le gouvernement Ayrault, ne s’engage pas sur un achèvement de la ligne Montpellier - Perpignan en 2020.

Quel intérêt porte le ministre des Transports à la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan ?
Ce n’est pas une ligne Montpellier-Perpignan. Ses enjeux dépassent largement ce tronçon. On est dans le cadre d’une liaison transnationale avec l’Espagne. Nous sommes dans un débat de fond qui concerne la nation : il est de savoir quelle doit être la part de la grande vitesse, son utilité, sa fonctionnalité parce qu’il ne faut pas sacrifier la qualité du transport du quotidien. C’est le sens de la mission confiée à la commission mobilité que préside le député Philippe Duron. Elle doit expertiser puis hiérarchiser les projets et les inscrire dans le temps.

Mais ici, cette ligne nouvelle fait consensus aujourd’hui...
C’est un élément important, en effet. Mais ce projet est à plus de six milliards. Il faut donc en connaître la soutenabilité, tant pour l’État que pour les collectivités.

À quel niveau le ministre que vous êtes place cette ligne nouvelle dans la hiérarchie des projets ?
Toutes les lignes qui ont une dimension européenne, dont les distances sont suffisamment sensibles pour donner du sens à la grande vitesse, relèvent d’un enjeu d’aménagement du territoire. De plus, sur cette ligne, nous devons marcher ensemble et au même rythme que l’Espagne. Mais j’ai 245 milliards de projets sur 25 ans annoncés par mes prédécesseurs dans le cadre du schéma national d’infrastructures de transport. Il faut les étudier.

Donc, tout ce qui pourra contribuer à faire baisser le montant de la facture comme la réduction de la vitesse de 350 km/h à 220 km/h sera le bienvenu ?
Que gagnerait-on à baisser la vitesse ? Il y a de la grande vitesse en Espagne, il y en a en amont. De plus, passer de 350 à 220 km/h sur ce barreau nécessiterait de reprendre le débat public. Je crois qu’il y a du sens à garder la grande vitesse. Il y a d’autres éléments qui peuvent optimiser le projet, comme la mixité de tout ou partie de la ligne avec le fret, sa capacité à renforcer le transport régional sur la ligne classique…

Cette question de la mixité fret-passager n’est donc pas tranchée…
Non. Et pour la trancher, j’ai demandé au préfet de lancer une consultation des élus.

On reste tout de même dans une réalisation à l’horizon 2020…
Je ne peux pas m’engager sur un horizon. Je le rappelle : la hiérarchisation des projets dans le temps, c’est l’affaire de la commission Duron.

Vous ne dites rien qui pourraient définitivement rassurer ceux qui croient en cette ligne…
Je ne dis rien qui puisse les inquiéter non plus.

VISITE - À l’issue d’une réunion de travail ce matin sur la future gare d’Odysseum à Montpellier, le ministre visitera le chantier de modernisation de la gare Saint-Roch. L’après-midi, il sera à Bouzigues et Sète, à la rencontre des conchyliculteurs et pêcheurs.

Montpellier : LGV à 23 mètres de l’A9
Fréderic Cuvillier a indiqué hier qu’il avait tiré toutes les conclusions de ce qu’il avait entendu concernant l’impact, au droit de Montpellier, du doublement de l’autoroute A9 et de l’implantation de la ligne grande vitesse.

« Dans le projet initial, les deux infrastructures étaient à 80 mètres de distance. Je les rapproche à 23 mètres pour permettre une meilleure valorisation des espaces. Nous donnons ainsi toute sa chance au développement urbain », a indiqué à Midi Libre le ministre délégué aux Transports, à la Mer et à la Pêche. Pour ce qui est du doublement de l’A9 par ajout d’une rocade urbaine, les travaux devraient être achevés fin 2017, tout comme le contournement ferroviaire.

Source http://www.midilibre.fr/2013/03/14/lgv- ... 659789.php

[Didier 74]

Midi Libre, 11 avril

LGV Montpellier-Perpignan : des élus audois reçus à l’Élysée

Des élus audois ont été reçus à l’Élysée pour faire un point sur le projet de la LGV Montpellier-Perpignan.

Des élus audois étaient mercredi à l'Elysée pour évoquer notamment le projet de ligne à grande vitesse Montpellier-Perpignan.

Une délégation (1) d’élus audois a été reçue, mercredi, à l’Élysée par le conseiller du Président de la République et celui du ministre des Transports pour faire le point sur le projet de ligne à grande vitesse Montpellier-Perpignan, ainsi que le projet de gare nouvelle à Narbonne. Les élus ont rappelé les atouts du dossier audois et le front commun qui rassemble les collectivités territoriales.

Arbitrages de Frédéric Cuvillier rendus début juillet
En réponse, le conseiller du Président a rappelé qu’une "commission spécialisée planchait en ce moment sur l’intérêt et le calendrier des dossiers". Frédéric Cuvillier, ministre délégué aux Transports rendra ses arbitrages d’ici le début juillet. Les élus audois ont donc décidé de poursuivre jusqu’à cette date la pression sur les décideurs. D’autant qu’ils ont appris que l’État avait sollicité, fin mars, la Commission européenne pour pouvoir financer à 50% les études sur la LGV.

Pour les élus audois "si la réponse de la Commission devait être positive, ce serait un signal important que cette ligne est bel et bien considérée comme une priorité continentale. Ce serait aussi la première fois que l’Europe viendrait à cette hauteur de financement sur ce projet".

(1) La délégation audoise était composée de : André Viola, président du conseil général ; Jacques Bascou, maire de Narbonne ; Alain Tarlier, président de Carcassonne agglo ; Roland Courteau, sénateur ; Marie-Hélène Fabre, députée.

Source http://www.midilibre.fr/2013/04/10/lgv- ... 676213.php

la-clau.net, 11 avril

Paris sollicite la Commission européenne pour financer les études préalables TGV Perpignan-Montpellier : l’État dira oui ou non en juillet

Les grands choix de l'Etat dans le domaine des nouvelles Lignes à Grande Vitesse seront révélés "début juillet" par le ministère des Transports. L'axe Perpignan-Montpellier sera ou pas inscrit sur un liste stratégique et pourrait bénéficier du financement européen de 50 % des études préalables. Ces indications ont été fournies le 10 avril par le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier.

Le ministre délégué chargé des Transports, Frédéric Cuvillier, s'est montré évasif, le 14 mars, sur le calendrier des travaux de la Ligne à Grande Vitesse entre Perpignan et Montpellier. A cette date, il a annoncé l'existence d'une "Commission 21" chargée de "'hiérarchiser" les projets de nouvelles lignes en France, dont la liaison Roussillon-Languedoc est un exemple parmi d'autres. Ce 10 avril, M. Cuvillier a reçu à l’Élysée, à Paris, une délégation d'élus du département de l'Aude soucieux de connaître d'éventuelles avancées sur le dossier. En présence du conseiller du Président de la République, ces représentants territoriaux, parmi lesquels figuraient le président du Conseil général audois, le maire de Narbonne et le président de Carcassonne Agglomération, ont appris que les travaux de la commission donneraient lieu à une communication officielle "début juillet". Selon les Journaux du Midi, actuellement, "l'intérêt et le calendrier des dossiers" font ainsi l'objet d'évaluations, selon un ordre de priorités incertain, les exigences des territoires étant parfois divergentes de celles de l’État, dans un contexte budgétaire pragmatique.

L’État sollicite la Commission européenne
Le financement des études préalables à la réalisation de la Ligne à Grande Vitesse entre Perpignan et Montpellier, pourrait profiter d'un appui communautaire, selon un indication transparue lors de la réunion parisienne. Fin mars, l’État a en effet sollicité à cet effet la Commission européenne, qu'il espère mobiliser à hauteur de 50%. Une réponse positive signifierait implicitement un engagement européen envers cet axe, dont la fonction régionale serait dépassée par un rôle international et structurant, car il s'agirait d'un maillon entre l'Europe du Nord et l'Europe du Sud.

Source http://www.la-clau.net/info/8140/tgv-pe ... illet-8140

[secteurPublic]

«Je n'écarte aucune hypothèse. Quand le ministre me dit que ce sera dur de trouver 8 milliards, je réponds qu'il faut tout examiner, y compris la réduction de la vitesse à 220 km/h au lieu de 350, qui fait baisser le budget de 2 milliards»

Il est avéré ce chiffre de 2 milliards d'euros si la vitesse de référence passe de V350 à V220 ?
et de quelles sections parle-t-on, Montpellier-Narbonne ou Narbonne-Perpignan ou les 2 ?

Et est-ce pour réduire le cout de la mixité, ou bien même une ligne purement voyageur couterait elle aussi moins cher à V220 plutôt que V350

Mon avis sur la mixité, c'est que si la ligne actuelle est capable d'absorber les flux fret (une fois qu'elle sera libéré des circulations grandes lignes) en plus des TER (une cadence TER omnibus si élevée serait prévue entre Narbonne et Perpignan qu'elle empêcherait d'insérer des trains de fret entre 2 TER (dont il se dit souvent qu'ils ont la même vitesse moyenne) ?), pas la peine que la ligne nouvelle soit mixte. Peu importe par où passe le fret, l'important c'est qu'il passe. Par contre, cela importe que les trains grandes lignes soit les plus rapides possible. Oser dire "on n'est pas à 10 min près", c'est aberrant. Je ne comprendrais décidément jamais la position des écolos. 10 min sur une ligne "à la croisée de bien des chemins", effectivement, ça a peu d'importance si ça ne concernait que Narbonne ou Béziers voire Perpignan..., mais en l'occurence cela influerait les flux Paris Lyon Espagne, Lyon Toulouse, PACA Espagne, PACA Toulouse Bordeaux, et donc clairement la ligne sera moins rentable, et donc moins d'autofinancement.
Donc ça n'est pas le tout de dire "on va économiser 2 milliards d'euros sur l'investissement en réduisant la vitesse" (et il faudrait déjà le prouver), il faudrait aussi compter ce que RFF/SNCF ne pourra pas investir. Et du point de vue de la société, les conséquences d'un peu plus de voiture, d'avion etc...
Il y a pas que le contenu des camions à mettre dans des trains, il y aussi des usagers !

[Wunala Dreaming]

Bien dit.

Je ne peux m'empêcher de voir du NIMBY dans ces propositions de mixité de ligne. Surtout pour les villes situées entre Montpellier et Perpignan, qui sont finalement assurées d'être remarquablement bien desservies depuis toutes les grandes métropoles (Paris, Barcelone, Lyon, Marseille, Toulouse, Bordeaux, etc.), et qui se moquent donc pas mal de quelques minutes gagnées ou perdues sur "leurs" temps de parcours. En revanche il me paraît clair que les élus de ces agglos, reprenant en choeur les voeux de leurs administrés, sont très motivés pour déplacer les trains de fret des lignes classiques traversant les villes vers les lignes nouvelles dans la pampa. Donc, ces grands projets qui devraient structurer le territoire de l'Europe du Sud se transforment en exercices visant à rendre Béziers et Narbonne plus sexy parce que, vous comprenez, les trains de marchandises, c'est moche, ça fait du bruit, et ça fait beaucoup moins bien sur une brochure touristique qu'une UM de Duplex.

Mouais. Comme on dit, le NIMBY et le corporatisme, c'est l'égoïsme à plusieurs. Je me souviens de quelques fils de discussions sur ce forum rappelant que la ligne classique actuelle est 1) loin de la saturation, 2) bien équipée et profilée, et 3) facilement améliorable pour les circulations non-GV. Donc idéale pour les TER (rapides et omnibus), les IC (si tant est qu'il en reste une fois la "vraie" LGV mise en service) et le fret. De plus, et par expérience, les chargeurs préfèrent que les trains de fret s'approchent le plus possible des centre-villes, justement pour éviter de plus longs acheminements "finaux" par camions traversant les zones urbaines. Les usines, les entrepôts et les commerces sont rarement situés en pleine campagne, et très souvent en proche banlieue voire dans les centres historiques. Ne serait-il donc plus logique de vouloir amener les trains le plus près possible des destinations finales ? On nage en pleine contradiction.

[Aig]

De plus, et par expérience, les chargeurs préfèrent que les trains de fret s'approchent le plus possible des centre-villes, justement pour éviter de plus longs acheminements "finaux" par camions traversant les zones urbaines. Les usines, les entrepôts et les commerces sont rarement situés en pleine campagne, et très souvent en proche banlieue voire dans les centres historiques. Ne serait-il donc plus logique de vouloir amener les trains le plus près possible des destinations finales ? On nage en pleine contradiction.

D'une façon générale, c'est vrai bien sûr, mais dans le cas qui est discuté ici, il s'agit de flux de pur transit entre l'Europe du Nord (principalement l'Allemagne) et l'Espagne, dont le potentiel de développement est très important compte tenu de la très faible part actuelle du ferroviaire dans ces acheminements.

A+

[secteurPublic]

[quote="Wunala Dreaming]il me paraît clair que les élus de ces agglos, reprenant en choeur les voeux de leurs administrés, sont très motivés pour déplacer les trains de fret des lignes classiques traversant les villes vers les lignes nouvelles dans la pampa[/quote]
Bientôt, il s'en trouvera même pour dire qu'il vaut mieux du fret sur les camions sur autoroute hors des villes plutôt que des trains de fret en ville.... Quand je vois le pointillisme dont fait preuve l'autorité environnementale sur l'autoroute ferroviaire du sud ouest et ses conséquences sur le bruit... pas étonnant que les choses bougent si lentement ! Faute d'une priorité sur les différents critères. Oui il devrait être autorisé d'augmenter le bruit de 10 à un endroit s'il est réduit de 100 à un autre grâce au même projet, et sans devoir multiplier par 5 le cout du projet sous prétexte de limiter à cout exorbitant ce nouveau bruit de 10. Oui la réduction des émission de CO2 et des pollutions atmosphériques devrait être prioritaire sur la protection de tel triton sauvage. Car curieusement, on s'en occupe pour les "grands projets", mais jamais pour la multitude de petit projets, de tel nouveau centre commercial qui se crée etc... de sorte qu'on menace bien plus ledit triton.

Ceci dit, si on voulait laisser les camions sur les autoroutes ainsi aménagées, ça pourrait aller


Pour en revenir à Narbonne-Perpignan mixte, pour certains, c'est facile, il suffit de faire un tunnel. C'est sur c'est tout bénef, tant qu'on se fiche du prix.... encore que si on réveille les taupes et qu'on vient à trouver je ne sais quel roche là dessous qu'il ne faut surtout pas extraire, ça nous ramènera au Lyon-Turin.
On se fiche du prix... mais on se donne bonne conscience en affirmant que la ligne sera plus rentable en étant polyvalente. Hmmm vu le succès du fret ferroviaire et la capacité de financement qu'il dégage, j'ai quelques doutes qu'il contribue à rentabiliser une infra neuve. Et d'ailleurs, je ne le lui demande pas : qu'il supporte déjà ses couts seraient bien (et même s'il faut pour ça augmenter ceux de la route).
Enfin, l'argumentation de la FNAUT sur le fait que la mixité coute moins cher que la reconstruction de la ligne actuelle qu'il faudrait faire plus tard, n'est pas très honnète. En effet jusqu'en 2050, on est tranquille, et sans doute au delà. Donc il n'y a pas besoin de cette reconstruction, et repousser un investissement dans le temps, tant qu'il n'est pas nécessaire, c'est une économie. Ensuite, si la ligne actuelle venait à se retrouver sous les eaux, il faudra bien la reconstruire POUR LES TER. Que par la même occasion, la ligne ainsi reconstruite fasse aussi circuler le fret (quitte par exemple à la reconstruire d'emblée à 3 voies, ou avec les voies d'evitement ou de garage nécessaire), coutera bien moins cher que la mixité de la Ligne Nouvelle.

Sur cette ligne, autant j'avais peu à redire sur le choix des 2 gares nouvelles Beziers et Narbonne, puisque ça fait plaisir aux élus, et que ça coute franchement peu au regard du total du projet, qu'elles apportent un gain de clientèle aux transporteurs qui dépassent largement les surcouts d'exploitation et d'infrastructure.... et qu'elles apporteront surement un financement des collectivités publiques, autant sur la mixité, il faudrait redescendre sur terre si on veut que cette ligne se fasse.

[lgv2030 - eomer]

Sur cette ligne, autant j'avais peu à redire sur le choix des 2 gares nouvelles Beziers et Narbonne, puisque ça fait plaisir aux élus, et que ça coute franchement peu au regard du total du projet, qu'elles apportent un gain de clientèle aux transporteurs qui dépassent largement les surcouts d'exploitation et d'infrastructure.... et qu'elles apporteront surement un financement des collectivités publiques, autant sur la mixité, il faudrait redescendre sur terre si on veut que cette ligne se fasse.

La mixité ne se justifie pas vraiment au sud de Narbonne mais au Nord, elle éviterait aux lourds convois de fret de traverser les villes.

[secteurPublic]

oui, je sous entendais que la mixité ne se justifiait pas au sud de Narbonne.
Je crois qu'il est acquis qu'elle ira au moins jusqu'à l'ouest de Béziers. Mais alors les TER Beziers-Montpellier se confronteront aux trains de fret sur la partie entre Beziers et le raccordement.
Le plus opportun selon moi est de la pousser jusqu'à Nissan, et donc de faire le raccordement de Nissan, qui est aussi un moyen de phaser le projet ainsi que desservir épisodiquement Narbonne centre après Beziers TGV. C'est aussi un moyen pour les TGV Montpellier Toulouse de desservir une gare de Narbonne (soit la centre, soit la TGV) sans rebroussement (sans ce racco de Nissan, les TGV ne peuvent desservir Narbonne TGV qu'en y rebroussant, les TGV directs sont rares et auront besoin d'un autre raccordement)
Pousser la mixité jusqu'à l'est de Narbonne pour les seuls flux fret Montpellier Toulouse ne me semble pas nécessaire, car cela ne profitera pas aux flux majoritaires Montpellier-Perpignan Espagne. Ou alors, il faudrait aussi un raccordement de la LGV venant du nord est vers la LC Toulouse Narbonne à l'est (à moins que ne puisse être réutilisé le raccordement de la gare "Narbonne à plat") et le réaménagement complet (doublement et saut de mouton) du "triangle évite narbone (Toulouse-Perpignan)".
Et tout ceci est bien plus cher que le raccordement de Nissan (entre Beziers et Narbonne), pour seulement éviter des trains de fret dans Narbonne.

[Wunala Dreaming]

D'une façon générale, c'est vrai bien sûr, mais dans le cas qui est discuté ici, il s'agit de flux de pur transit entre l'Europe du Nord (principalement l'Allemagne) et l'Espagne, dont le potentiel de développement est très important compte tenu de la très faible part actuelle du ferroviaire dans ces acheminements.

A+

C'est vrai, je le reconnais ; Béziers et Narbonne (je n'ai rien contre ces deux villes, au passage, qui sont des temples du rugby ) n'ont pas un fort potentiel O&D pour le fret, et sont (seraient, plutôt) donc en première ligne pour voir passer de nombreux convois de conteneurs ou d'automobiles. Cela étant, je trouve franchement exagéré le tintamarre fait autour des nuisances causées par les trains de fret, surtout si celles-ci sont comparées aux impacts des camions sur l'A9. Les marchandises en transit doivent passer ; la question est de savoir par quel moyen, quel itinéraire et à quel prix.

Comme l'a bien dit SecteurPublic, l'idée que le corridor languedocien serait menacé de trombose ferroviaire causée par un trafic fret démentiel fait doucement rigoler. Ligne nouvelle ou pas, l'équation économique, en l'état actuel des politiques tarifaires, reste outrageusement favorable au transport routier. Une nouvelle infra ne changera pas grand chose à cette réalité, et pourrait même dégrader un peu plus l'attractivité du fret ferroviaire si le coût des péages de la nouvelle ligne devenait beaucoup plus élevé qu'à l'heure actuelle.

Pendant ce temps, Béziers et Narbonne peuvent continuer de se filer sur la courge en ProD2.

[Didier 74]

La vigne ou la LGV ...

Midi Libre, 18 avril

Face à la LGV, des producteurs mobilisés

La future ligne TGV impactera le terroir du Picpoul de Pinet. Les pourparlers débutent... C'est dans une salle annexe du Palais des congrès du Cap-d'Agde qu'en début de semaine, la communauté d'agglomération Hérault-Méditerranée a convié plusieurs dizaines d'acteurs du monde viticole (caves coopératives, producteurs). Objet de la réunion : la restitution de l'étude sur les paysages du Picpoul de Pinet, par les étudiantes de l'école nationale supérieure du paysage Versailles-Marseille, qui met l'accent sur la valorisation des paysages, la gestion de l'eau et l'esthétique agricole. En filigrane, les élus de l'Agglo pensent que l'analyse des différentes composantes des paysages va permettre de peser dans les discussions avec Réseau ferré de France, opérateur de la future ligne à grande vitesse (LGV) qui impactera le terroir du Picpoul sur une centaine d'hectares. Gérard Barrau, maire de Pinet, se veut pragmatique : "Nous sommes comme les autres communes : tout le monde veut la gare TGV, mais personne ne veut les rails, ironise-t-il. Sur les trois projets de RFF, deux nous impactent directement. Ça n'est pas anodin, d'autant que l'appellation Picpoul de Pinet marche très bien. Maintenir nos paysages pour conserver un terroir de qualité, c'est décisif. Quelques pistes sérieuses évoquées dans cette étude vont nous permettre de discuter avec RFF." Les producteurs présents dans la salle n'ont pu qu'acquiescer.

Source http://www.midilibre.fr/2013/04/18/agglo,680786.php

midilibre.fr, 19 avril

Douze maires réunis à Béziers pour réclamer la ligne à grande vitesse

Douze maires de grandes villes, situées entre Nîmes et Barcelone, ont signé vendredi une déclaration commune réclamant la ligne à grande vitesse. Un serpent de mer depuis 25 ans.

Sept villes françaises (Béziers, Carcassonne, Montpellier, Narbonne, Nîmes, Perpignan et Toulouse) et cinq espagnoles (Barcelone, Figueres, Girona, Lleida et Tarragona) ont participé, vendredi matin à Béziers, au sommet des villes pour la grande vitesse et l’interconnexion ferroviaire du couloir méditerranéen.

Les maires de toutes ces communes ont signé une déclaration commune, afin de montrer à l’État Français, à son homologue espagnol, mais surtout à l’Union européenne, détenteur de la majorité des crédits, qu’un large consensus réunit le Languedoc-Roussillon et la Catalogne pour, enfin, obtenir une ligne à grande vitesse entre Montpellier et Barcelone.

"Trente ans de retard"
"Les douze villes expriment leur préoccupation de constater que, aujourd’hui et avec trente ans de retard, le fonctionnement et l’exploitation complète de la section frontalière de la nouvelle ligne a écartement standard entre l’Espagne et la France ne soit pas encore une réalité".

L’interopérabilité n’est effectivement pas encore complète, malgré la mise en service récente des derniers tronçons de la ligne à grande vitesse entre Figueres et Barcelone.

Ce travail ne serait de toute façon pas complet sans un tronçon mixte (voyageurs et fret) à grande vitesse entre Montpellier et Perpignan. D’où cette autre demande faite à l’État français "de confirmer l’inscription du couloir méditerranéen dans les priorités du réseau trans-européen de transport et obtenir le financement européen le plus élevé".

Un travail de lobbying
Derrière ces mots, c’est tout un travail "de lobbying" qui s’enclenche, auprès de la commission nationale chargée de déterminer les priorités parmi tous les projets de lignes à grande vitesse, mais aussi auprès de l’Europe.

Beaucoup de maires, y compris ceux de Barcelone et de Montpellier, n’ont pas caché leur inquiétude.

Source http://www.midilibre.fr/2013/04/19/douz ... 681890.php

[Didier 74]

L'Indépendant, 3 mai

Carcassonne André Viola : "Le TGV dans l'Aude aura des retombées énormes"

A la veille de la présentation du Schéma départemental d'aménagement du territoire, le président du conseil général évoque sa vision de l'Aude pour 2030.

Quelle est l'ambition de ce schéma départemental d'aménagement et de développement durable du territoire 'Aude 2030' présenté lundi au conseil général ?
André Viola : Il s'agit de définir les chantiers prioritaires pour le département à l'horizon 2030, dont la LGV Montpellier-Perpignan avec une gare à Narbonne, le développement du réseau routier ou la reprise en main du canal du Midi. Mais ce schéma n'est pas une simple déclaration de volonté, j'ai voulu qu'on chiffre chaque projet, chaque proposition pour que ce ne soit pas du vent. Cela m'a paru important de dire qui fera quoi et qui paiera. Ces propositions sont aussi destinées à soutenir l'activité, il s'agit de ne pas rajouter de la crise à la crise. En lançant de nouveaux investissements, nous pouvons stimuler l'activité économique.

Le Département a-t-il les moyens de ses ambitions ?
Seuls, bien sûr que nous n'avons pas l'argent. Le montant total des investissements routiers que nous avons retenus (déviations de Limoux, de Trèbes, de Lézignan ou mise à 2 x 2 voies totale entre Limoux et Carcassonne par exemple) s'élève à 520 M€. Durant la période visée, 10 à 20 ans, le conseil général ne pourra mobiliser pour ces projets 'que' 130M€. Mais nous souhaitons impulser le mouvement et, par un effet de levier, obtenir le soutien de l'Europe, l'État ou la Région.

Si vous deviez ne pouvoir réaliser qu'un objectif parmi les 21 définis, quel serait-il ?
La LGV Montpellier-Perpignan avec une gare à Narbonne est la priorité des priorités. Nous sommes le chaînon manquant entre la France et l'Espagne. Si cette ligne se fait, comme je l'espère à l'horizon 2018-2030 (le gouvernement devrait rendre son arbitrage en juin NDLR), ses retombées économiques et fiscales seront énormes pour le département. C'est une chance pour le département, une formidable opportunité qui ne se présente pas deux fois par siècle. J'ai passé l'âge de croire au Père Noël. D'ailleurs, je salue 'l'union sacrée' autour de ce dossier dans le département. Nous avons formé, avec toutes les collectivités et les partenaires privés, comme les chambres de commerce, un vrai 'pack' audois.

Dans 17 ans, l'Aude comptera 100000 habitants supplémentaires, comment le schéma envisage ce paramètre ?
Il s'agit de savoir comment nous accueillerons ces nouveaux Audois. C'est pourquoi j'incite toutes les intercommunalités à se doter de schémas de cohérence territoriale (Scot) rapidement. Car faire du logement c'est une chose -nous avons le foncier disponible et pas cher dans l'Aude- mais il faut aussi envisager les services, les infrastructures qui les accompagnent. Il faut aussi évaluer l'impact sur l'environnement et les terres agricoles. N'oublions pas que l'agriculture est le 2e secteur économique audois.

Comment voyez-vous le département et les Audois en 2030 ?
Nous aurons notre gare TGV à Narbonne, le canal du Midi aura sa voie verte et des arbres en bonne santé, les châteaux cathares seront classés au patrimoine mondial de l'Unesco, le port de Port-La Nouvelle sera agrandi. J'espère que l'Aude, placée au cœur du triangle formé par les trois métropoles que sont Montpellier, Toulouse et Barcelone aura su tirer son épingle du jeu et attirer des entreprises et de l'emploi. Je me réjouis d'ailleurs que Carcassonne ait enfin compris que son avenir se joue vers Toulouse, comme tout l'Ouest audois. Pourquoi ne pas voir un jour un composant airbus fabriqué dans l'Aude ? Je souhaite aussi que l'afflux d'habitants attendu dans le département (nous serons 430000) participe à son développement économique. J'aimerais qu'on vienne dans l'Aude pour entreprendre et pas seulement pour prendre sa retraite.

Vous serez toujours président du conseil général en 2030 ?
Je ne pense pas (rires). Pour moi, trois mandats successifs c'est la limite.

Source http://www.lindependant.fr/2013/05/03/a ... 751088.php

7 mai

Horizon 2020 ?

Appelée à supplanter St-Roch, la nouvelle gare "Montpellier Sud de France" deviendra, en 2020 avec l'ouverture de la LGV, la gare principale de la capitale régionale. Elle placera Perpignan à 45 minutes de Montpellier. "Il nous faut la liaison Montpellier - Perpignan- Barcelone, nous en avons besoin !" a martelé hier Jean-Pierre Moure, président de Montpellier Agglomération. "Nous avons pris un retard énorme. Depuis 25 ans, j'entends parler de la ligne Perpignan. Nous nous battons pour qu'elle soit lancée en 2020-2022". Rappelons que le projet est estimé à 7 milliards d'euros. Impossible à financer seulement avec de l'argent public, estime Jean-Pierre Moure, qui entrevoit la nécessité d'un partenariat public-privé, "comme pour la gare". De son côté, Hélène Mandroux a convenu, avec le maire de Barcelone, de défendre une fois encore le projet auprès de Siim Kallas, le commissaire européen aux transports. Beaucoup de bonne volonté, mais un tracé encore inexistant, avoue Christian Petit, de RFF qui ajoute : "Nous espérons lancer la consultation publique à l'horizon 2015".

Source http://www.lindependant.fr/2013/05/07/h ... 752192.php

13 mai

Coursan Le conseil se prononce sur le choix de la ligne LGV

[...]

En suivant, le conseil devait donner un avis sur la validation de la zone de passage de la future ligne TGV. En effet, le préfet a informé la commune que le ministre a validé la zone de passage de 1000 m et les résultats des études de la première phase ont été présentés par Réseau Ferré de France au comité de pilotage. Ces documents sont consultables sur l'adresse internet suivante : http://www.lalignenouvelle.com L'avis porte sur le tracé à retenir, le positionnement des gares et le type de voie (classique ou mixte).

Le tracé qui se situe à distance du centre-ville a été choisi. Il y aura deux gares : l'une à l'Est de Béziers et l'autre à l'Ouest de Narbonne. La ligne mixte a été retenue. Enfin, compte tenu de la problématique des inondations, les élus exigent une transparence totale sur le tracé en traversée de Coursan. Tous ces choix ont été validés par le conseil.

Source http://www.lindependant.fr/2013/05/13/l ... 754123.php

[Didier 74]

Midi Libre, 20 juin

LGV Montpellier-Perpignan : des fritures sur la ligne

La commission Mobilité 21 pourrait proposer au gouvernement de renvoyer la réalisation de la LGV après 2030.

On devrait être fixé jeudi prochain. C’est ce jour-là, en effet, que Philippe Duron, député-maire socialiste de Caen, remettra au ministre des transports les conclusions de la commission Mobilité 21 qu’il préside. Mais depuis quelques jours déjà, les fuites se multiplient... Et elles ne sont pas bonnes pour la ligne grande vitesse Montpellier-Perpignan. Alors qu’on envisageait ici le début de sa réalisation à l’horizon 2020, les membres de la commission auraient convenu de classer ce projet parmi ceux qui peuvent attendre au-delà de 2030.

Des problèmes de financement
La commission avait à faire le tri entre les 78 projets inscrits au schéma national d’infrastructures de transport établi après le Grenelle de l’environnement, sous la présidence de Nicolas Sarkozy. Un schéma ambitieux dont l’addition s’élevait à 245 milliards d’euros. Trop ambitieux, selon le nouveau gouvernement qui s’est très vite confronté au problème du financement dans un contexte budgétaire tendu.

LGV Montpellier/Perpignan pas prioritaire
Au ministère des transports on confirme la méthode adoptée par la commission. Elle a établi deux scénarios de financement (sans moyens nouveaux pour le premier et avec une affectation importante du produit de l'écotaxe pour le second). Elle a ensuite déterminé trois périodes de réalisation : court terme, 2020-2030 et au-delà de 2030. Selon les fuites, les lignes grande vitesse Montpellier-Perpignan, Bordeaux-Hendaye et Lyon-Turin seraient donc renvoyées aux calendes grecques. La seule LGV que la commission préconiserait de réaliser dans la prochaine décennie est Bordeaux-Toulouse.

Une ligne grande vitesse ne serait pas indispensable
Ce choix, prêté à la commission Mobilité 21, n’étonne pas le Montpelliérain Éric Boisseau de la Fédération nationale des usagers du transport (Fnaut-LR) qui milite pour une ligne mixte fret-passagers à 220 km/h : "Une nouvelle ligne est certes nécessaire, prioritairement pour acheminer de manière performante le fret qui transite entre l’Espagne et l’Europe du nord. Mais on n’a pas besoin d’une ligne à grande vitesse à 350 km/h. Les exigences excessives des collectivités ont rendu le projet irréalisable financièrement." Si, en Aquitaine, les fuites autour du travail de la commission, ont provoqué une levée de boucliers, tous bords politiques confondus, en Languedoc-Roussillon, on attend l’arbitrage que rendra Matignon.

Un projet à 7 milliards d'euros
Robert Navarro, vice-président du conseil régional chargé des transports, est convaincu que Montpellier-Perpignan sera dans le "peloton de tête". Il rappelle que le Languedoc-Roussillon a conditionné sa participation au financement du contournement à grande vitesse Nîmes-Montpellier (400M€), à la réalisation de la jonction avec la LGV espagnole par le Perthus. "C’est un projet à sept milliards d’euros sur cinq ans dont les travaux devraient débuter après l’achèvement de Nîmes-Montpellier en 2018. La Région mettrait un milliard ; l’Europe deux et l’État deux. Les privés apporteraient le reste. Pour l’État, ça ne fait que 400 millions par an et encore, pas tout de suite", précise l’élu.

Les enjeux dépassent les frontières
Lors de son déplacement à Montpellier en mars, le ministre des transports s’était montré d’une prudence de Sioux, refusant de se prononcer sur une date de réalisation. Frédéric Cuvillier avait cependant réaffirmé l’intérêt de l’État pour le projet : "Ce n’est pas simplement une liaison Montpellier-Perpignan. Ses enjeux dépassent largement ce tronçon. On est dans le cadre d’une liaison transnationale avec l’Espagne".

Source http://www.midilibre.fr/2013/06/19/mont ... 719702.php