[Infrastructure] LGV Montpellier - Perpignan

[PR118]

Salut à tous :

Sur France 3 Languedoc Roussillon, il y a eu un reportage sur la future LGV Montpellier - Perpignan.
Le Secrétaire d'Etat aux Transports est venu à Villeneuve - lès - Béziers pour voir l'emplacement de la futur Gare TGV de Béziers, elle se situerai à côté des Autoroutes A9 et A75.
Mais ce n'est pas encore décider car certains élus ne sont pas trop d'accord.
Si tous va bien la mise en service est prévu en 2020.
@+

[Jake Sully]

Non mais laisse tomber, il y aura jamais de gare à cette endroit

(et on en parle déjà ici: viewtopic.php?f=9&t=8279&start=125 )

[Thor Navigator]

Salut,

Si tout va bien la mise en service est prévue en 2020.

si le maître d'ouvrage ou l'Etat évoque un tel calendrier, il se moque du monde, vu que le projet est reparti de zéro, en passant par la case du débat public et avec un coût annoncé sans commune mesure avec celui de feu la LGV Languedoc-Roussillon (dont il reprend pourtant la majeure partie du tracé). Des études préliminaires à la mise en service, s'il s'écoule moins d'une douzaine d'années ce sera à mettre dans les annales... vu qu'on est plutôt sur 15 ans dans le cas des projets aujourd'hui bien engagés (MPL-PPN n'est hélas pas dans cette liste).

[102.010]

Une question me taraude: pourquoi s'acharner à vouloir faire une LGV Mixte V320 (Scenario 2) ?

Pour le même budget, on pourrait avoir
- le scenario 1 (LGV Voyageurs V320-350)
ET (je dis bien ET)
- le scenario 4 (adaptation de la LC de Montpellier à Narbonne, avec 4 voies, sauf de Sète Ouest à Agde, où on serait à 3 voies). Le projet pourrait être adapté de telle sorte que les 2 voies déjà existantes soient aussi enterrées à Sète (avecà la clé libération juteuse du foncier).

Les fonctionalités seraient exactement les mêmes, mais les retombées plus larges:

- vitesse accrue sur LGV
- moindre conflictualité sur LGV
- coûts d'exploitation Fret plus faibles (la LC est quasi plate, mais la LGV ne le sera pas avec des rampes à 12%o)
- capacité accrue pour Fret et TER
- possibilité de phaser et donc de lisser la facture: d'abord on construit la LGV, où k'on bascule le trafic GL et TER-IC, ce qui décharge la LC et facilite sa mise à niveau dans la foulée.

Le seul point faible sur Narbonne-Perpignan, où le Scenario 4 ne prévoit rien. Mais les contraintes y sont plus légères, et pour un coût raisonable, il serait tout à fait possible de réaménager les gares sur le modèle des gares LGV (2 voies directes encadrées par 2 voies à quai) et d'aménager un terminus périurbain à Rivesaltes ou Salses.

[Jake Sully]

Le problème du Scénario 4, c'est qu'il ne boute pas hors des villes et villages le trafic fret.

De toute façon, vu l'évolution actuel, on se dirige vers le projet de la "SNCF", c'est à dire un scénario "3 Bis" (oui, celui de la mixité 300km/h c'est le n°3, le n°2 c'est la mixité 220 km/h), avec une plateforme prévu pour 3 ou 4 voies, mais seulement la mise en place de 2 voies entre Montpellier et Béziers, l'infra complète (les 3 ou 4 voies) entre Béziers et Narbonne pour dévier le fret or de ces deux villes, puis de la LGV pure entre Narbonne et Perpignan (le profil de la ligne, de part la contrainte du relief dans cette zone, rendant difficile la création d'une ligne mixte; et de toute façon, la ligne littorale est loin d'être à saturation sur cette section).

[G.E.]

Je suis tout à fait d'accord avec 102.010.

Vue la situation actuelle, on se dirige vers le statu quo. Les élus ont vu grand en choisissant une LGV Mixte qui n'est pas justifiée et justifiable par son montant disproportionnée (5 MM€ !!!). Qui peut financer ? L'Etat, RFF, l'Europe, le Conseil Régional, les Conseil Généraux, quelques agglos + un partenaire privé. On est loin du panel mobilisé pour la LGV SEA et la situation financière de chacune de ces institutions n'est déjà pas brillante à force de mauvaise gestion.

La priorité est de sécuriser la ligne actuelle pour éviter les intrusions diverses et de faire sauter des passages à niveau, éventuellement en aménageant une 3ème voie (mais où ?). Quand la LGV Nîmes - Montpellier sera construite, il faudra envisager un prolongement vers Béziers par le Nord de l'étang de Thau, ce qui permettra de raccourcir les temps de parcours. Le prolongement au-delà risque fort d'attendre.

[Thor Navigator]

G.E., le problème n'est pas le coût déraisonnable du scénario envisagé, mais le coût tout court annoncé des différentes solutions proposées. Par rapport à feu le projet TGV Languedoc-Roussillon, c'est proprement hallucinant... même s'il y a de réels facteurs explicatifs à la dérive des coûts (mais pas dans une telle proportion). Pour le fret, les élus et leurs électeurs n'en veulent plus dans les agglos et sur ligne classique... au-delà de toute approche réaliste et rationnelle (c'est tellement plus simple d'expliquer qu'il faut construire une LN pour le Fret... tout en refusant de reconnaître que dans les conditions actuelles de concurrence fer-route, la capacité contributive du trafic fret à la construction d'une LN est proche de zéro, voire négative [le coût d'exploitation et de maintenance n'est pas couvert, dans le cas du CNM pour ce qui concerne le trafic Fret, majoritaire]).

La mixité GV/Fret (comprendre : sur une même voie) est une hérésie (y compris sur le plan économique) dans la plupart des cas (il y a des exceptions), mais comme c'est un concept vendeur vu du Français lambda et de l'élu loin des réalités ferroviaires, il continue à être porté par son instigateur et repris par nombre d'élus (pas tous heureusement). Vu que la branche Sud du Rhin-Rhône s'enlise (ce qui arrange plutôt l'Etat et RFF, co-responsables d'avoir mis le projet dans cette impasse de manière lamentable), il faut sauver le concept de mixité sur Montpellier-Narbonne...

[102.010]

Le problème du Scénario 4, c'est qu'il ne boute pas hors des villes et villages le trafic fret.

Mouais, à Montpellier, Balaruc, Béziers et Narbonne, l'A9 passe désormais bien près des zones urbaines...

[Jake Sully]

A Montpellier peut-être, mais à Narbonne et Béziers ... (ou alors, ce sont les zone industrio-commerciales qui jouxte l'A9), alors que la ligne classique, elle elle traverse littéralement la ville (et en double pour Béziers et Narbonne, puisque d'un côté on a l'arrivé de la ligne des causses, au de l'autre la ligne vers Toulouse, en plus de la ligne littorale commune).

[102.010]

Dans le cadre du scenario 4, on pourrait tout à fait enterrer la LC à Agde, Béziers et Narbonne. Et libérer ainsi du fonciEEEEEUUUURRRRR

L'argument de dévier le Fret hors milieur urbain vbia la LGV ne tient pas de mon point de vue, car vu l'urbanisation galopante sur le littoral, il y a de fortes chances pour que la LGV se retrouver vite cernée par les lotissements aux abors de Béziers et Narbonne.

Et dire que j'ai connu la vigne et les herbes folles juste au sud de l'échangeur de Montpellier-Sud...

[PR118]

Et dire que j'ai connu la vigne et les herbes folles juste au sud de l'échangeur de Montpellier-Sud...

Pas qu'à Montpellier Sud. A Montpellier-Est aussi.
La ligne TGV doit passer sur le terrain où j'habitais près du Château de La Mogère.
@+

[Jake Sully]

Mais le maire de Béziers il fume la moquette. Depuis le Débat Public de 2008 (et même avant) il nous rabâche les oreilles avec sa gare qui implique un détournement de la ligne classique, et qui serait situé dans l'un des endroits les plus embouteillé de la région (et l'A75 n'a pas arrangé les choses, bien au contraire).

Il ferait mieux de s'occuper à bien gérer sa ville et à éviter de dire des bêtises (il vient d'être condamner à 15 000€ d'amende pour diffamation) et laisser les choses sérieuses aux gens qui connaissent les dossiers.

[Didier 74]

Midi Libre, 13 février

Le tracé du TGV Montpellier-Perpignan se dessine

Comment couvrir les 150 km séparant Montpellier de Perpignan à 300 km/h ? Le projet de ligne à grande vitesse se précise mais il reste des inconnues.

1 De subtiles variantes de tracé le long de l’A9
Au départ de Montpellier, faut-il passer au nord ou au sud de l’A9 ? Au sud, le massif de la Gardiole est classé, avec des sites Natura 2000. Au nord, les zones habitées sont parfois proches. Ce choix déterminera la nature du passage de la zone industrielle Marcel-Dassault à Saint-Jean-de-Védas (déblai ou remblai). L’aire de Fabrègues sur l’A9, elle, sera en tout état de cause traversée en souterrain. Plus loin, à Poussan, un viaduc de 25 m de haut au sud de l’A9, franchissant 2,5 km de dépression, sera indispensable pour éviter de fortes pentes afin de permettre la circulation du fret. Vers Béziers, la ligne longera l’A9 côté sud ou nord suivant les options.

Au droit de Béziers, toutes les variantes sont au sud de l’A9 avant un croisement de l’A9 vers le nord pour aller contourner Narbonne par Montredon.

2 Corbières : choix cornélien avec ou sans trains de fret
Le choix le plus cornélien se situera entre Narbonne et Rivesaltes. Soit le tracé passera par les Corbières (entre les éoliennes de Fitou et Treilles), avec forte déclivité interdisant la circulation de trains de fret, la ligne devenant alors exclusivement voyageurs depuis la plaine de l’Aude jusqu’à Perpignan. Soit le tracé passera à proximité des étangs, site très contraint imposant deux tunnels de trois kilomètres pour éviter le verrou de Fitou, avec un profil plat permettant la traction du fret. "Une ligne qui admettrait à la fois le fret et passerait par les Corbières impliquerait un tunnel encore plus long que celui du Perthus, qui mesure 8 km", explique Edouard Parant, chef du projet chez RFF. Un coût prohibitif alors que RFF tente d’éviter que ce projet ne soit "coupé en deux" pour raisons d’économies.

3 Quelles gares nouvelles et où les localiser ?
Autres inconnues, qui se négocient entre RFF et les différentes collectivités, les gares nouvelles. "Il peut y en avoir une à Béziers et/ou une à Narbonne, il peut y en avoir une seule à Nissan entre les deux villes ou pas du tout avec des raccordements pour envoyer les TGV sur la gare centre", rappelle Edouard Parant. Mais cette équation à trois inconnues recouvre d’autres questions. À Béziers, deux sites sont envisagés : près de l’échangeur A9-A75 ou au franchissement de la ligne classique près du canal du Midi. Cette dernière solution permettrait une utile correspondance TGV-TER.

À Narbonne, les deux sites permettent la correspondance TGV-TER-Intercités. Le premier est à un tangentement dans la plaine de Montredon. Le second est au croisement des deux lignes, plus proche de la ville mais imposant une gare TGV en viaduc à 20 m de hauteur. À Nissan, enfin, la gare serait TGV-TER, soit près de la station actuelle mais avec gare TGV en viaduc, soit à Périès. La première solution est plus acrobatique mais dessert mieux le site touristique de l’Oppidum. Quant à Perpignan, elle veut garder sa gare en centre-ville, tenant à optimiser les correspondances TGV-TER-transport urbain.

Sensible paysage
Le projet Montpellier-Perpignan devra respecter de nombreuses zones sensibles. Il devra traiter la zone protégée de Loupian, prévoir des mesures compensatoires pour les terroirs de Picpoul de Pinet ou d’autres appellations. La traversée du fleuve Hérault « devra respecter les dix captages de nappes alluviales » et prévoir des compensations pour les espèces protégées (outarde canepetières, etc.), explique Jean-François Ruiz, en charge de l’écologie à RFF.

À Narbonne, la ligne devra éviter l’usine de Malvézy (uranium) et ses risques chimiques. Son tracé y est contesté, comme à Moussan et Cuxac, jadis dévastées par une inondation. RFF assure qu’une transparence hydraulique sera assurée, à l’image du viaduc neuf de la ligne Narbonne-Bize à Cuxac.

[lgv2030 - eomer]

Bonjour

Pendant que le projet de la LGV se développe avec la sage lenteur d'un concile byzantin sur le sexe des anges, Ryanair s'installe sur Béziers-Paris(Beauvais) ....voir midi Libre :

http://www.midilibre.fr/2011/04/25/ryan ... 309210.php

N'exagérons rien: la LGV LR est celle qui a le plus de chances de voir le jour après les 5 "coups partis ". 2020 semble une échéance tout à fait correcte si l'on considère le faible niveau d'opposition dans ce secteur.

[102.010]

La LGV aurait plus de crédibilité si on visait du V320/350 avec trafic exclusivement voyageurs, quitte a mettre à niveau la LC une fois la LGV ouverte.

Avec GPSO, la LGV LR a en effet les chances les plus fortes après les coups partis (SEA, BPL, EE2, RRE2 et CMN).

[Jibrail]

3 Quelles gares nouvelles et où les localiser ?
Autres inconnues, qui se négocient entre RFF et les différentes collectivités, les gares nouvelles. "Il peut y en avoir une à Béziers et/ou une à Narbonne, il peut y en avoir une seule à Nissan entre les deux villes ou pas du tout avec des raccordements pour envoyer les TGV sur la gare centre", rappelle Edouard Parant. Mais cette équation à trois inconnues recouvre d’autres questions. À Béziers, deux sites sont envisagés : près de l’échangeur A9-A75 ou au franchissement de la ligne classique près du canal du Midi. Cette dernière solution permettrait une utile correspondance TGV-TER.

À Narbonne, les deux sites permettent la correspondance TGV-TER-Intercités. Le premier est à un tangentement dans la plaine de Montredon. Le second est au croisement des deux lignes, plus proche de la ville mais imposant une gare TGV en viaduc à 20 m de hauteur. À Nissan, enfin, la gare serait TGV-TER, soit près de la station actuelle mais avec gare TGV en viaduc, soit à Périès. La première solution est plus acrobatique mais dessert mieux le site touristique de l’Oppidum. Quant à Perpignan, elle veut garder sa gare en centre-ville, tenant à optimiser les correspondances TGV-TER-transport urbain.

Il y a des stations balnéaires tout le long de la côte, des campings qui drainent des centaines de milliers de personnes l'été, le tout desservi par rien ou presque par le rail ou les TC, et eux se posent la question de savoir si une gare nouvelle ne permettrait pas de mieux desservir ce grand centre touristique mondial qu'est l'oppidum d'Ensérune. Tant de pertinence dans les débats émeut.

Quant à savoir s'il faut des gares nouvelles à Béziers, Narbonne ou entre les deux, c'est aussi de l'anachronisme furieux. Les deux gares centrales de Béziers et Narbonne sont excellemment situées, pas mal dimensionnées, disposant de correspondances appréciables, reliées l'une à l'autre efficacement par une voie quasi-rectiligne en 13 minutes. On pourrait faire arriver la LGV à l'entrée de Béziers et la faire repartir à la sortie de Narbonne, en s'économisant le contournement acrobatique de Narbonne et la construction d'une ou deux gares nouvelles, on gagnerait un peu d'argent tout on conservant un grand nombre de fonctionnalités...

[dyonisos]

La LGV aurait plus de crédibilité si on visait du V320/350 avec trafic exclusivement voyageurs, quitte a mettre à niveau la LC une fois la LGV ouverte.

Avec GPSO, la LGV LR a en effet les chances les plus fortes après les coups partis (SEA, BPL, EE2, RRE2 et CMN).

V320; inutile, vu la densité de villes intéressantes à desservir. On ne fera jamais le beurre de RFF avec du Paris - Barcelone SF qui ne s'arrête nulle part ou une fois en France, genre Valence TGV.

Et la ligne classique, hum avec son pont mobile de Sète aussi pénalisant sinon plus qu'un Intercambiador, et ses ITFE plus que légère,; sous circulation, c'est un truc qui coûtera aussi cher qu'une LGV; pour le fret, même la réouverture et reconstruction de Courbessac - Sommières - Montpellier - Béziers coûterait moins cher.

[lgv2030 - eomer]

La LGV aurait plus de crédibilité si on visait du V320/350 avec trafic exclusivement voyageurs, quitte a mettre à niveau la LC une fois la LGV ouverte.

Je suis d'accord sur ce principe mais avec un bémol: il n'est pas logique que les trains de voyageurs contournent les agglomérations et que le fret passe au centre ville.

Quant à savoir s'il faut des gares nouvelles à Béziers, Narbonne ou entre les deux, c'est aussi de l'anachronisme furieux. Les deux gares centrales de Béziers et Narbonne sont excellemment situées, pas mal dimensionnées, disposant de correspondances appréciables, reliées l'une à l'autre efficacement par une voie quasi-rectiligne en 13 minutes. On pourrait faire arriver la LGV à l'entrée de Béziers et la faire repartir à la sortie de Narbonne, en s'économisant le contournement acrobatique de Narbonne et la construction d'une ou deux gares nouvelles, on gagnerait un peu d'argent tout on conservant un grand nombre de fonctionnalités...

Deux raccords Nord-Beziers et Sud-Narbonne constituent une bonne solution en effet: inutile de remonter sur LGV entre les deux.
Reste deux questions:
- Comment raccorder la ligne de Carcassonne et Toulouse ?
- Les gares de Béziers et Narbonne sont elle facilement accessibles en voiture et comportent elles assez de places de parkings ?

[102.010]

V320; inutile, vu la densité de villes intéressantes à desservir. On ne fera jamais le beurre de RFF avec du Paris - Barcelone SF qui ne s'arrête nulle part ou une fois en France, genre Valence TGV.).

Cette LGV ne va pas concerner que le suel flux Paris-Barcelone. Songe un peu:

- Paris-LR Ouest de Montpellier: demande assez forte, et plus encore avec cette LGV
- Grand Sud: avec GPSO+LR, on peut offrir des temps de parcours déjà très compétitifs sur Bordeaux-Toulouse-Montpellier-Marseille
- Lyon-Toulouse: même remarque que sur Grand Sud
- Bordeaux-Barcelone: liaison à valoriser, avec GPSO+LR, on pourra viser <3h (et 2h30 avec LGV des Deux Mers)
- Marseille-Barcelone et Lyon-Barcelone: impact très fort (2h30 possibles)
- Côte Basque-Toulouse-Lyon/Marseille: impact appréciable avec le Triangle G¨PSO (enrichit le flu flux Toulouse-Lyon/Marseille)
- ICGV: Avignon ou Nîmes-Perpignan: répond à une demande de vitesse sur trajets TER plus longs, mais avec desserte plus fine, et produit plus simple qu'en GL

- Paris-Barcelone: possible en 4h sans arêt, avec V350 de Valence à Barcelone, V320 de Meyssier à Valence.

on peut estimer le trafic par heure sur le tronc commun Montpellier-Narbonne comme suit:

- 1.5 TGV radiaux (Paris-Barcelone rapide + Paris-Barcelone moins rapide + Paris-Carcassonne)
- 1 TGV IS Nord-IdF-Perpignan (Barcelone) + TGV Genève ou Strasbourg ou Grenoble-Perpignan-Barcelone ou Marseille-Barcelone
- 1.5 ICGV
- 1 TGV Bordeaux-Marseille (certains avec rame Hendaye ou Bilbao)
- 1 TGV Toulouse-Lyon


Donc au final, 6 Trains/heure, ce qui ne justifie nullement du Fret.

Et la ligne classique, hum avec son pont mobile de Sète aussi pénalisant sinon plus qu'un Intercambiador, et ses ITFE plus que légère,; sous circulation, c'est un truc qui coûtera aussi cher qu'une LGV; pour le fret, même la réouverture et reconstruction de Courbessac - Sommières - Montpellier - Béziers coûterait moins cher.

Comme je l'ai déjà dit plus haut dans ce fil, le budget LGV V300 mixte = Budget LGV V320 voyageurs + Aménagements LC Montpellier-Narbonne.

Sans les aménagements LC, il y a entre autre un quadruplement Montpellier-Sète Ouest, avec passage en souterrain à Sète.

[Didier 74]

L'Indépendant, 13 mars

Fitou Création de l'association pour une LGV médiane mixte

Les maires des communes de La Palme, Caves, Fitou et Salses ont déposé dernièrement les statuts de l'association ALGVMM en sous-préfecture de Narbonne afin de populariser leur démarche. C'est Mme Grimon, chef de la réglementation à la sous-préfecture de Narbonne, qui a reçu les quatre présidents et le secrétaire.

Aujourd'hui, le contournement indispensable de Nîmes et de Montpellier est en cours. La ligne entre Perpignan et Figueras est en service, en attendant le tronçon qui arrivera à Barcelone et qui a pris, lui, un peu de retard. Ne manque donc plus que la partie entre Montpellier et Perpignan. Et c'est bien cette séquence qui pose le plus de problèmes, séquence d'ailleurs appelée par le chef de projet de Réseau ferré de France (RFF) : "le verrou des Corbières".

Ce tronçon de LGV va de Peyriac-de-Mer à Salses-le-Château. Et la première véritable question à poser est de savoir si cette ligne entre Montpellier et Perpignan doit être simplement une ligne voyageurs (TGV) ou une ligne mixte (supportant le trafic fret et voyageurs). Sans aucune ambiguïté, les personnes ayant répondu à l'enquête, mais aussi et surtout le Conseil régional, se sont prononcés pour une ligne mixte et seulement pour une ligne mixte. A savoir que la Région participe au financement (avec l'aide de nos Conseils généraux-Aude et Pyrénées- Orientales- et des communautés de communes et d'agglo) des études et des futurs travaux. Ceci donc pour la ligne en elle-même et sa fonction. Reste maintenant une seconde question largement aussi essentielle que la première et qui consiste à choisir le tracé de la LGV retenue.

L'option médiane mixte reprend le tracé retenu en 1992 par la SNCF, pour lequel études et sondages ont déjà été réalisés. L'association se bat pour cette option plutôt que celle du littorale, qui suit à peu près l'A9 et traverse toutes les parties viticoles de La Palme, de Caves et de Fitou.

[Didier 74]

Midi Libre, 16 mars

Narbonne Les huit sites en lice pour la future gare TGV

Premier arrêt : Béziers centre ; deuxième arrêt : Villeneuve-lès-Béziers, entre “interconnectée” et “A75” ; troisième arrêt : Nissan-lez-Enserune, côté village ou Périès, plus proche de l’Aude ; quatrième arrêt : Narbonne ouest, via Pech Crémat ou Les Près. Terminus : Narbonne centre. En voiture pour un périple entre les différents sites actuellement à l’étude pour, éventuellement, accueillir une future gare TGV.

Dans sa démarche de définition du tracé de la future ligne à grande vitesse, Réseaux ferrés de France a entamé la concertation sur ce point. "Mais il ne faut pas oublier qu’on ignore même si Narbonne aura sa gare !", tempère immédiatement un élu du Grand Narbonne qui rappelle en préambule l’union sacrée de tout le département autour des propositions narbonnaises.

Celles-ci, quelles sont-elles ? Privilégiées a priori, les deux options ouest ne sont guère éloignées que de trois kilomètres. La première, située sur la commune de Montredon, au Pech Cremat, à gauche de l’ex nationale, avant la zone d’activité, aurait la spécificité d’être imaginée en aérien, au-dessus du rec de Veyret.

La seconde, au lieu-dit Les Près, plus classique, prendrait place sur un terrain situé à proximité de la réserve foncière du Grand Narbonne, en gros au milieu d’une ligne qui relierait le premier site au domaine de Lebrette, sur la route de Marcorignan, en s’incurvant vers le village de Montredon.

"Le réaménagement de la gare historique n’est pas exclu pour le moment. Il serait concevable par le biais de la création d’étages", précise encore l’élu. Une solution, confirmée par RFF qui, tout comme l’option montredonaise en aérien, part avec le handicap d’un coût plus élevé, d’autant qu’elle devrait être reliée à la ligne par des raccordements : "Est-ce raisonnable en temps de crise ?". Dans tous les cas, il faut un minimum de deux kilomètres de longueur sur la ligne pour réaliser un tel équipement.

Cette donnée technique n’est pas la seule et certaines localisations ne sont ainsi pas compatibles avec le choix - éventuel - d’une ligne à la fois destinée aux passagers et au fret. C’est le cas de celle du Pech Cremat. Toutefois, ce sont les données financières, qui, à coup sûr prédomineront au moment du choix définitif.

Celui-ci est prévu à l’automne puisque le dossier doit parvenir sur le bureau ministériel à ce moment-là. Après le long processus qui ne fait que commencer. D’études et de concertation : "Nous avons engagé un travail avec le Grand Narbonne pour mettre en face des sites envisagés, l’aménagement du territoire qui sera mis en place", précise-t-on à RFF. Aménagement d’installations, d’accès mais aussi de développement économique... Prochain rendez-vous, le 13 juillet pour un comité de pilotage.

[Didier 74]

Midi Libre, 26 mars

Passage de la LGV : Béziers et Narbonne défendent leurs gares

Au final, Narbonne-Béziers en concurrence frontale ?

Le nombre et l’emplacement des futures gares de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, à l’horizon 2020, aura lieu officiellement cet été. Mais il est d’ores et déjà lancé dans nos colonnes.

Midi Libre a détaillé les huit localisations de gares possibles autour de Béziers, de Narbonne et entre les deux villes. Si la localisation d’une gare répond à une logique de réseau (correspondances avec les autres trains, situation sur un nœud ferroviaire...), elle est aussi liée à une activité économique et humaine locale.

A Béziers
C’est ce que souligne le sénateur Raymond Couderc, président de la Communauté d’agglomération de Béziers-Méditerranée pour sa ville. "Pourquoi une gare TGV à Béziers ? Pas pour assouvir un désir existentiel, mais pour bénéficier de la dynamique économique et humaine qu’offrira ce nouvel outil", explique-t-il à Midi Libre. "Le TGV devra desservir dans les meilleures conditions les 500 000 habitants de la zone de chalandise du Biterrois", ajoute-t-il.

Le sénateur-maire est favorable à une gare sur la LGV, près de l’échangeur autoroutier A9-A75, comme nous l’indiquions samedi. Afin de créer une correspondance avec les TER, il suggère de détourner la ligne classique afin qu’elle desserve la gare nouvelle.

A Narbonne
Dans l’Aude, c’est l’union sacrée autour du projet de gare TGV en Narbonnais. Depuis 2008 et sa campagne des municipales, Jacques Bascou défend l’idée d’une implantation à l’ouest de la ville, dans le secteur de Montredon-Lebrette.

"Nous avons les terrains. Mais nous avons aussi une vision plus large en nous projetant sur l’intermodalité : air, mer et train", souligne le député-maire.

Le site de Montredon répondrait, en effet, à la "logique d’aménagement harmonieux du territoire" portée par le conseil général de l’Aude, les agglos de Narbonne et Carcassonne et les deux villes qui ont décrété la mutualisation des moyens et financements... pour ne pas rater le train d’une dynamique irriguant tout le département.

Pour Jacques Bascou et les autres élus audois, "la future gare TGV en Narbonnais sera le chaînon manquant entre l’aéroport carcassonnais et le port nouvellois".

Le concept a même séduit Michel Py. Le maire de Leucate et conseiller général UMP n’a pas hésité à croiser le fer avec Raymond Couderc pour défendre l’idée de ses ennemis socialistes. Ces derniers envisagent aussi la possibilité de se contenter de la gare actuelle, autour de laquelle RFF dispose d’une réserve de terrains.

Au final, Narbonne-Béziers en concurrence frontale ? "Il n’est pas incongru d’imaginer des gares TGV espacées de 40 à 50 km dans des régions fortement urbanisées", tempère Raymond Couderc.

5 avril

Béziers Le projet de la future gare TGV est sur les rails

En présentant le projet de la future gare TGV, mardi soir au palais de la mer de Valras-Plage lors du conseil d’Agglo délocalisé, Raymond Couderc a démontré qu’il n’avait pas perdu sa fibre professorale. Micro en main, il a commenté avec une certaine aisance les atouts géographiques, économiques, touristiques et environnementaux du dossier qui a été soumis, début mars, à Réseau ferré de France.

Desserte et accessibilité
En se connectant sur les dessertes TER, la nouvelle gare disposerait d’une excellente accessibilité ferroviaire, puisqu’elle se situe à 10 minutes d’Agde, à 15 mn de Narbonne, à 30 mn de Lézignan-Corbières et à 40 mn de Bédarieux. En terme d’accessibilité routière, son emplacement semble idéal, de par sa connexion directe avec la rocade, à deux pas des axes qui mènent au littoral (18 mn d’Agde) et immédiatement reliée à l’A9 et l’A75 (15 mn de Pézenas et 25 mn de Narbonne).

"En terme de densité démographique, c’est le seul des trois projets qui présente potentiel de 500 000 habitants dans un rayon de moins de 40 mn, n’hésitait pas à mettre en avant le président de la Cabem. En outre, nous pouvons nous appuyer, en terme de capacité d’accueil touristique, sur plus de 300 000 lits disponibles à moins de 20 mn ; 450 000 lits à moins de 40 mn. C’est un atout majeur pour les touristes."

Valorisation économique
L’emplacement retenu est aussi au cœur d’un potentiel économique extrêmement important, il faut le reconnaître. "Nous ne voulions pas d’une gare, et RFF non plus, en plein désert économique, poursuivait Raymond Couderc. La future gare bénéficiera donc d’une forte densité de zones d’activité économique à proximité. Elle permettra ainsi de desservir les salariés qui y travaillent et ceux qui viennent de l’extérieur. Le tout avec un fort potentiel d’urbanisation d’environ 700 ha."

Environnement et foncier
"Pour rassurer les sceptiques, le terrain qui devrait accueillir la future gare est notre propriété et ne présente aucun risque d’inondation, insistait encore Raymond Couderc. Surtout pas de l’Ardaillou qui a un débit de 3 m3/seconde ni du Rau des Acacias qui présente, lui, une capacité maximum de 60 m3/s, mais qui est tamponné (bloqué, NDLR) par l’autoroute A9." En outre, l’emplacement prévu ne saccagera en rien l’environnement et bénéficiera des réseaux d’eau potable et de l’assainissement à proximité.

Projet urbain
C’est un nouveau quartier, intégré dans l’armature urbaine, qu’a ensuite présenté le président de la Cabem, à proximité du futur échangeur de la Montagnette. Si le secteur parkings et gare représentera 12 hectares, le complexe sera également doté de services aux voyageurs et tourisme (8 ha), d’un quartier d’affaires (12 ha), de commerces (6 ha), d’un secteur habitat (42 ha) et d’un secteur équipement communautaire (5 ha).

Reste désormais à l’élu à croiser les doigts. Réseau ferré de France rendra son rapport en juin, tandis que la décision ministérielle est prévue durant le dernier trimestre 2012.

10 avril

Béziers Raymond Couderc verrait bien deux gares

Le sénateur-maire de Béziers plaide pour la complémentarité.

La semaine dernière, lors du conseil d’Agglo, Raymond Couderc avait vanté les atouts que présente le projet de la gare TGV de Béziers, expliquant que le site de Narbonne présente "certains problèmes importants". Le président de la Cabem a depuis nuancé son propos : "Les gares TGV ne sont pas exclusives l’une de l’autre".

"Un million de voyageurs supplémentaires"
Le sénateur-maire de Béziers s’appuie en effet sur les études clientèles de RFF : "Les deux gares draineraient un million de voyageurs supplémentaires par rapport à l’hypothèse d’une seule gare à Nissan-lez-Enserune. Or, l’intérêt d’une gare, c’est bien de desservir la clientèle sur un territoire et d’assurer la rentabilité des dessertes".

Il plaide donc pour la complémentarité des deux gares LGV, l’une à Béziers, l’autre à Narbonne "sachant que le coût d’investissement d’une gare correspond à celui de quatre kilomètres de voie ferrée en plaine." Et de conclure d’un très consensuel : "Nous sommes donc complémentaires et non concurrents".

13 avril

Béziers Michel Bozzarelli : "La gare TGV sera à Nissan ou ne sera pas"

Face à Béziers et Narbonne, le projet de Nissan fait le trait d’union entre Aude et Hérault.

La Domitienne a l’intime conviction que la ligne à grande vitesse doit s’arrêter « au cœur du Languedoc ». La semaine dernière, lors du conseil communautaire de l’Agglo Béziers Méditerranée, le président Couderc avait présenté les atouts faisant de Béziers et de Villeneuve, le lieu le plus pertinent pour poser une gare sur la future ligne TGV.

La réplique n’a pas tardé. Non pas de Narbonne où l’attention des élus était occupée par la venue de François Hollande sur leurs terres, mais de Nissan. Plus exactement de la communauté de communes La Domitienne, dont le président Michel Bozzarelli défend un projet de gare "à vocation résolument européenne", dit-il. Dans l’esprit des décideurs et des élus locaux, depuis près de vingt ans, la volonté est en effet d’implanter la gare de la ligne à grande vitesse "au cœur du Languedoc". Au fil du temps, le projet a mûri, autour d’un réel consensus "de bon sens" selon Pierre Cros, maire de Nissan. Qui était avec Michel Bozzarelli, lorsque celui-ci a présenté à Réseau ferré de France (RFF), les enjeux de l’implantation de gare à Nissan qui, dès 1995, "avait conduit l’État à privilégier ce scénario, avec l’intime conviction que c’est bien là qu’elle doit être". Arguments.

1 "Une gare Sud de France à vocation européenne"
La gare Nissan Sud de France entre Béziers et Narbonne se trouve au cœur d’une zone de chalandise préférentielle de plus de 310 000 habitants et sa fréquentation est évaluée à 1,8 million de voyageurs. "Cette gare s’inscrit dans une logique territoriale, répondant à un réel besoin, appuyée par des chiffres supérieurs à ceux de Béziers et à Narbonne, tant en termes de fréquentation de voyageurs que de zone de chalandise. Son positionnement participe au rapprochement des deux bassins de vies, affirme Michel Bozzarelli, tout en faisant l’union d’un site touristique majeur, tout proche, le site d’Ensérune et d’un développement économique harmonieux."

2 "L’Intermodalité aisée"
Toujours selon ses défenseurs, le site de Nissan joue pleinement la carte de l’intermodalité, facilitant les échanges avec les transports longue distance (Bordeaux-Ventimiglia), les TER, la route, les transports en commun etc. "En période estivale, l’Est Biterrois est totalement saturé, tout comme les dessertes du littoral. Nissan garantit une accessibilité aisée, surtout en période touristique et y compris avec les Hauts-Cantons", précise le président.

3 Sensibilité environnementale
Le président assure que le projet respecte les enjeux majeurs de biodiversité, ne relevant d’aucune zone inondable ni classée. Concernant la maîtrise foncière, les élus se disent confiants, il y a peu de bâti et une grande disponibilité de terrains. "Contrairement à Béziers où le site retenu serait enterré avec une problématique sérieuse de cours d’eau à contourner", enfonce Michel Bozzarelli.

4 Le projet "le moins cher"
La Domitienne affiche un projet évalué à 45 M€, "contre celui de Béziers qui s’élève de 80 à 200 M€, avec l’hypothétique raccordement à la ligne classique et celui de Narbonne chiffré à 70 M€", argumente son président, qui joute : "De plus, il intègre parfaitement la mixité voyageurs et fret, réduisant ainsi considérablement les coûts, avec l’ambition de soulager considérablement un trafic routier et autoroutier, notamment poids lourds, en perpétuelle augmentation".

Autant d’arguments qui ont été mis dans les mains des décideurs. À eux de trancher désormais.

La décision du lieu d’implantation de la gare TGV sera dévoilée à l’automne

Objet de tant de convoitises et de querelles de clochers, la fameuse gare TGV deviendra concrète dans les prochaines années. Et c’est le ministère des Transports, guidé par Réseau Ferré de France (RFF), qui décidera du lieu d’implantation.

Entre trois sites, Béziers-Villeneuve, Nissan et Narbonne. Officiellement, c’est au 3e trimestre de cette année que la décision doit être officialisée. Mais ce choix sera forcément guidé aussi par des considérations politiques, autant que techniques et économiques.

L’élection présidentielle pourrait bien changer la donne dans ce dossier ou pour le moment, Béziers aurait la préférence de RFF... Et du gouvernement de droite. Mais pas de la Région - de gauche -, qui opte pour Nissan. Délicat. À moins que la décision n’intervienne plus vite que prévu...

[lgv2030 - eomer]

Une gare TGV à Nissan, un raccord Béziers-Nord, un raccord Narbonne-Sud et un triangle pour aller vers Carcassonne et Toulouse: ça fait déjà as mal dans un secteur agricole.
Inutile de prévoir deux gares et je reste un peu partagé sur l'opportunité de la gare de Nissan.

[Didier 74]

L'Indépendant, 13 mai

LGV : la contestation s'organise

SALSES-LE-CHATEAU

A l'initiative de Salses Avenir et de ALGVMM (Association pour une LGV médiane mixte), la réunion dernièrement tenue à la salle des fêtes sur la LGV (Ligne à grande vitesse) a confirmé tout l'intérêt des populations audoise et catalane à se mobiliser pour l'option médiane mixte du projet. Une option qu'elles jugent comme la moins contraignante car son tracé passe en pleine garrigue en évitant les zones habitées. Les dernières réunions avec RFF (Réseau ferré de France) ont en effet laissé clairement entendre la préférence de RFF pour le tracé "Littoral", à ses yeux le moins coûteux des deux de seulement 200 000 euros mais le plus contraignant pour les populations qui vont voir passer jour et nuit les trains de la LGV devant leurs fenêtres.

Les intervenants à la tribune ont démontré leur solidarité dans le rejet du tracé "Littoral" qui, outre le fait de passer au plus près des quatre villages de La Palme, Fitou, Caves et Salses-le-Château, emprunte la plaine viticole "AOC" et met gravement en péril la viticulture, l'économie et le tourisme. Un préjudice qui intervient alors que les caves de ces communes font de gros efforts pour améliorer la qualité de leurs produits. Une attaque contre l'agriculture qui a été démontrée lors de la réunion organisée le mois dernier à Fitou en présence des représentants des caves concernées, Georges Conte pour le groupe Arnaud-de-Villeneuve, ceux du cru de Fitou, les vignerons indépendants, le syndicat des vignerons. Une autre réunion publique avait réuni en mars dernier, toujours à Fitou, de nombreux viticulteurs, commerçants et artisans qui avaient décidé la création d'une nouvelle association, No Pasaran pour renforcer le travail des élus des quatre villages impliqués. Un soutien de poids qui s'ajoute à celui d'ALGVMM créée pour défendre l'option médiane mixte.

On le voit le long des Corbières, la riposte s'organise et la pression risque de monter d'un cran dans l'hypothèse où RFF imposerait un tracé dont les populations ne veulent pas. En effet, "si rien ne bouge du côté de RFF pour que soit retenue l'option médiane mixte, des actions, plus dures cette fois, pourraient être organisées", c'est ce qu'ont affirmé lors de cette réunion les élus et les associations.

[Didier 74]

midilibre.fr, 2 juin

TGV Montpellier-Perpignan : candidature déposée pour une gare à Montredon

C’est officiel. Le second comité de pilotage a présenté son dossier de candidature pour la création d’une nouvelle gare dans le département de l’Aude, hier, à l’hôtel d’agglomération du Grand Narbonne.

Un de ces dossiers bien ficelés, destiné à accueillir le TGV arpentant la ligne Montpellier-Perpignan en 2020. L’emplacement exact de la gare souhaité reste celui initialement prévu : à l’ouest de Narbonne, dans le secteur de Montredon-Lebrette.

Un projet à présent en concurrence avec deux autres (à Nissan-lez-Enserune et Béziers) mais qui compte bien se démarquer par toutes les énergies qu’il fédère dans le département.

"Je ne peux être qu’heureux de la concrétisation de ce défi, nous avons scellé une union sacrée et c’est notre principal atout, a précisé André Viola, président du Conseil général de l’Aude. J’ai rarement vu un tel travail entre des collectivités de diverses tailles et de sensibilités différentes. Nous avons tous conscience qu’en obtenant cette gare, nous œuvrons pour le développement de l’ensemble du département."

Et le consensus est à la hauteur de l’enjeu. Il réunit à présent le conseil général, le Grand Narbonne, les communautés d’agglomération de Carcassonne et de Lézignan-Corbières mais également d’autres institutions telles que la Chambre de commerce et d’industrie, la Chambre des métiers et de l’artisanat, la Chambre d’agriculture, et le Parc naturel de la Narbonnaise en Méditerranée.

"C’est concrètement l’occasion de faire se développer l’intermodalité audoise, analyse le député-maire Jacques Bascou. En bénéficiant déjà du réseau autoroutier, de l’aéroport de Carcassonne et du développement de Port-la-Nouvelle, nous assurerions des retombées économiques certaines."

Les dés sont donc jetés ! Après l’engouement des responsables locaux, reste à convaincre Réseau ferré de France, et attendre la décision ministérielle.

L'Indépendant, 3 juin

Narbonne La gare TGV sur les rails de l'union sacrée

La photo est plus que symbolique. Ils sont tous là, autour de la même table pour le 2e comité de pilotage pour la création d'une gare nouvelle près de Montredon-Corbières. La remise du dossier technique à RFF est fixée au 8 juin, avant la remise officielle au préfet le 25 juin.

La ville de Carcassonne, la communauté de communes de la région lézignanaise et la ville de Lézignan-Corbières viennent de rejoindre l'ensemble des partenaires, le Conseil général, le Grand Narbonne, les chambres consulaires et le PNR. Jacques Bascou salue "cette union sacrée qui montre qu'une vraie stratégie départementale est possible pour développer le territoire". Avec cette gare, c'est tout le maillage des infrastructures qui prend un nouveau sens en complément de l'aéroport de Carcassonne et du port de La Nouvelle. André Viola, le président du conseil général est "heureux de la concrétisation de ce dossier qui a réussi à mobiliser tout le monde".

Maillage du territoire
Avec la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, le réseau ferré mène un important projet tant à l'échelle nationale qu'européenne qui s'inscrit au coeur du développement territorial du Languedoc-Roussillon. Au-delà de la desserte des principales agglomérations du littoral, il s'agit d'améliorer l'accès à la grande vitesse pour l'ensemble des habitants des territoires de la région.

Le projet de nouvelle gare s'inscrit dans un dispositif multimodal (1), voyageur et fret, porté par l'ensemble des acteurs. Il s'agit de garantir une forte accessibilité du département en s'appuyant sur les infrastructures existantes. Pour Michel Maïque, le maire de Lézignan, ravi d'affirmer la "centralité" de sa commune "on n'est jamais aussi grand que quand on est uni". Même sentiment du côté de René Escourrou pour Carcassonne et Roger Dupuy, de la communauté de communes de la région lézignannaise, qui voit "un très bon signe pour l'écotourisme et l'oenotourisme".

L'oeil économique de Bernard Ballester souligne "le coup d'accélérateur à l'économie audoise". L'axe Narbonne-Lézignan-Carcassonne va devenir ainsi prépondérant. Représentant le Parc naturel régional, Richard Sevcik a assuré "qu'un soin particulier était porté à l'intégration paysagère du site de la gare". Réponse en fin d'année.

La Dépêche du Midi, 3 juin

Grand Narbonne. TGV: « On y croit!»

Le projet d'implantation d'une gare TGV à l'ouest de Narbonne a réuni tous les acteurs et décideurs du département

Récemment Jacques Bascou, président du Grand Narbonne, a présenté le dossier de candidature à l'accueil d'une gare nouvelle, en présence d'André Viola, président du conseil général; Michel Maïque, maire de Lézignan; Bernard Ballester et René Escourrou, les représentants des chambres consulaires du Narbonnais et du Carcassonnais; Roger Dupuy, président du Pays Lézignanais, car cette demande de projet est le résultat d'un travail collectif et d'une volonté commune, comme le rappelait Jacques Bascou : « Il faut souligner dans ce projet l'importance de l'union sacrée, on a une stratégie départementale qui englobe tout le territoire entre les villes et l'arrière-pays. La gare TGV, le port de Port-la-Nouvelle, l'aéroport de Carcassonne, tous ces éléments doivent entrer dans une réflexion commune. On travaille ensemble depuis maintenant deux ans».

Décision ministérielle au quatrième trimestre
Pour André Viola : « Avec cette gare on assurera un développement important du territoire, c'est un enjeu stratégique majeur, on met en avant la multimodalité, toutes les collectivités poussent dans le même sens, cela assurera un développement économique important pour Narbonne et au-delà pour tout le département ».

Michel Maïque et Roger Dupuy pour le territoire Lézignanais mettaient en avant la position stratégique de Lézignan situé entre Narbonne et Carcassonne et qui devrait profiter de sa situation : « Le Grand Narbonne a bien compris que l'on n'est jamais aussi fort que quand on est uni, Lézignan sera bénéficiaire dans tous les cas », expliquait Michel Maïque. Pour Bernard Ballester et René Escourrou : « Le port à La Nouvelle, l'aéroport à Carcassonne et la future gare TGV sont des points d'entrée dans notre département. La gare TGV va structurer et développer les autres infrastructures ». Côté pratique, deux autres dossiers de demande d'implantation seront déposés, Béziers-Agde et Béziers-Nissan; le 8 juin, le dossier technique sera remis à RFF; le 25 juin il sera remis à M. le préfet; la décision ministérielle relative à la création d'une gare LGV sera prise le quatrième trimestre 2012.