[Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

[cisalpin]

Merci pour ce compte rendu ;
je n'ai pas emprunté cette relation , mais vu de l'extérieur ,effectivement , le livrée rouge très élégante ''en jette '' ;

[ewen]

Lu dans la presse ce jour quelques informations sur les perspectives de Trenitalia. Il y aurait un passage à 6 A/R durant la période des JO puis à 9 A/R pour le SA 2025. Il est affirmé que le remplissage est à 65% en moyenne et que la clientèle est à 45% composée de professionnels. Données assez curieuses vu que Trenitalia ne communique pas sur ses taux de remplissage... Si elles sont vraies, ce n'est pas si mauvais, surtout pour la clientèle professionnelle qui recherche avant tout de la fréquence (mais la qualité du produit en 1ère doit aider). En tout cas, le passage à 9 A/R va permettre d'aligner une offre à peu près crédible face à la SNCF et donc de commencer à capter une part plus importante de clientèle. Reste que ça ne doit pas gagner du tout d'argent... et que le contribuable italien finance des trains pour les Français (à titre de comparaison, dixit la direction de Ouigo Espagne, le seuil de rentabilité sera atteint comme prévu en 2024).

[Aig]

Bonjour,

et que le contribuable italien finance des trains pour les Français (à titre de comparaison, dixit la direction de Ouigo Espagne, le seuil de rentabilité sera atteint comme prévu en 2024).

"A titre de comparaison" avec quoi ? Si aucun élément comptable ni aucune prévision sur le business de TI en France ne sont fournis, la comparaison est difficile !

Bonne journée.

[viadi]

Le même reproche est fait à la SNCF en Espagne...
Si la fréquence augmente fortement effectivement la clientèle "haute contribution" pourrait être attirée.
Avec le handicap que la SNCF peut signer des contrats professionnels sur tout son réseau vs seulement sur une ligne..

Le plein tarif SNCF est de 157 euros (business 1e) vs 139 € (Executive) mais offrant confort et prestation en plus (mais rien en gare).

La grille tarifaire des italiens est simple, tarif unique avec 20% de penalité modification / annulation.
Je la trouve accessible mais pas adaptée, le modèle a 3 niveaux qui semble s'imposer dans l'industrie des transports (non flexible, semi flexible, totalement flexible) arrivera t elle lorsque la compagnie aura atteint sa maturité ?

[ewen]

L'état de TI en France a été abordé dans les posts précédents. En résumé, l'entreprise a déclaré à SNCF Réseau qu'elle n'avait pas atteint ses objectifs de trafic établis lors de son lancement, sollicitant par la même une reconduction de ses réductions de péages. Selon BFM Buisness (la partie sérieuse de BFM), les pertes d'exploitation s'élèvent à 34 millions d'euros pour 2022 et seraient similaires pour 2023 (mais il faut dire que l'éboulement en Maurienne, qui touche les trains les plus remplis, n'a pas dû améliorer la chose). Les pertes de Ouigo Espagne seraient de 95 millions d'euros (mais selon la Renfe...) sur 3 ans (donc niveau apparemment similaire) mais il faut aussi souligner un niveau de trafic bien plus élevé (3 lignes lancées contre 1) et l'équilibre financier en 2024 (ce ne sera pas le cas de TI vu les prévisions de trafic fournies à SNCF Réseau). Voilà quelques éléments de comparaison qui permettent, selon moi, de dire que l'activité de TI en France est nettement plus aidée que l'activité de Ouigo en Espagne (il faudrait ajouter la maintenance faite en Italie alors qu'elle est intégralement faite en Espagne pour Ouigo). À noter - je ne sais pas si c'est vrai pour TI en France - que les rames TGV "prêtées" par la SNCF ont été inscrites en passif dans les comptes de Ouigo Espagne.

Sur la politique tarifaire de TI, c'est justement ça qui me fait douter de l'attrait pour les pros : l'absence de flexibilité totale, même si quelque part, cela correspond au niveau d'offre. À noter que TI a signé des accords avec les agences de voyage pour être distribué plus facilement aux pros.

[BB7601]

Je pensais que la ristourne sur les péages était strictement limitée aux 3 premières années et dégressive, cela va être prolongé au delà ?

[ewen]

Je pensais que la ristourne sur les péages était strictement limitée aux 3 premières années et dégressive, cela va être prolongé au delà ?

Trenitalia en a fait la demande. Il me semble que la mesure est effectivement limitée aux trois premières années mais qu'elle est accordée deux ans mais qu'elle peut être renouvelée pour une année de plus. Mais peut-être que les mesures ont évolué après les remarques de l'ART qui encourageaient à limiter les verrous à l'entrée de nouveaux opérateurs.

[Aig]

L'état de TI en France a été abordé dans les posts précédents. En résumé, l'entreprise a déclaré à SNCF Réseau qu'elle n'avait pas atteint ses objectifs de trafic établis lors de son lancement, sollicitant par la même une reconduction de ses réductions de péages. Selon BFM Buisness (la partie sérieuse de BFM), les pertes d'exploitation s'élèvent à 34 millions d'euros pour 2022 et seraient similaires pour 2023 (mais il faut dire que l'éboulement en Maurienne, qui touche les trains les plus remplis, n'a pas dû améliorer la chose). Les pertes de Ouigo Espagne seraient de 95 millions d'euros (mais selon la Renfe...) sur 3 ans (donc niveau apparemment similaire) mais il faut aussi souligner un niveau de trafic bien plus élevé (3 lignes lancées contre 1) et l'équilibre financier en 2024 (ce ne sera pas le cas de TI vu les prévisions de trafic fournies à SNCF Réseau). Voilà quelques éléments de comparaison qui permettent, selon moi, de dire que l'activité de TI en France est nettement plus aidée que l'activité de Ouigo en Espagne (il faudrait ajouter la maintenance faite en Italie alors qu'elle est intégralement faite en Espagne pour Ouigo). À noter - je ne sais pas si c'est vrai pour TI en France - que les rames TGV "prêtées" par la SNCF ont été inscrites en passif dans les comptes de Ouigo Espagne.

Sur la politique tarifaire de TI, c'est justement ça qui me fait douter de l'attrait pour les pros : l'absence de flexibilité totale, même si quelque part, cela correspond au niveau d'offre. À noter que TI a signé des accords avec les agences de voyage pour être distribué plus facilement aux pros.

Merci pour ces infos complémentaires.

NB : Les Paris Milan étaient ils les trains les plus remplis ? Je n'en suis pas convaincu car il devait y avoir beaucoup de voyageurs effectuant des parcours partiels, comme pour les trains exploités par la SNCF.

Bonne journée.

[ewen]

NB : Les Paris Milan étaient ils les trains les plus remplis ? Je n'en suis pas convaincu car il devait y avoir beaucoup de voyageurs effectuant des parcours partiels, comme pour les trains exploités par la SNCF.

Bonne journée.

L'énorme avantage des Paris-Milan pour Trenitalia était qu'elle les vendait aux Italiens (comme la SNCF, Trenitalia ne propose pas les TGV à la vente et je crois même qu'ils avaient disparus des horaires). Par ailleurs, les TGV Paris-Milan de la SNCF étaient très bien remplis de bout-en-bout, c'est l'une des liaisons avec le meilleur taux de remplissage, les trains passaient souvent Modane avec 80-90% des places occupées (d'où le prix astronomique des Modane-Oulux...).

[capelanbrest]

NB : Les Paris Milan étaient ils les trains les plus remplis ? Je n'en suis pas convaincu car il devait y avoir beaucoup de voyageurs effectuant des parcours partiels, comme pour les trains exploités par la SNCF.

Bonne journée.

L'énorme avantage des Paris-Milan pour Trenitalia était qu'elle les vendait aux Italiens (comme la SNCF, Trenitalia ne propose pas les TGV à la vente et je crois même qu'ils avaient disparus des horaires). Par ailleurs, les TGV Paris-Milan de la SNCF étaient très bien remplis de bout-en-bout, c'est l'une des liaisons avec le meilleur taux de remplissage, les trains passaient souvent Modane avec 80-90% des places occupées (d'où le prix astronomique des Modane-Oulux...).

Se taper quasiment 7h de train pour faire Paris Milan faut vraiment aimer le train.....surtout au vu du matériel utilisé avant la coupure en Maurienne.pas de la prime jeunesse et sentant la poussière...

[ewen]

La réalité est que même avec 6-7 heures de trains, les gens le prennent. Les bons remplissages expliquent d'ailleurs le progressif abandon de la desserte de Lyon, de Bardonecchia, de Verceil et de Novara (désolé pour l'écorçage sévère des noms de villes italiennes). Je vous renvoie aussi vers les Eurocity d'Europe centrale, aux parcours qui sembleraient incroyable mais qui pour autant sont bien remplis, y compris par des voyageurs qui font le trajet de bout-en-bout. En France, il y a aussi le Nancy-Nice (horriblement mal tracé) et le Bruxelles-Perpignan.

[Taillevent]

Se taper quasiment 7h de train pour faire Paris Milan faut vraiment aimer le train.....surtout au vu du matériel utilisé avant la coupure en Maurienne.pas de la prime jeunesse et sentant la poussière...

N'en déplaise à des nombreux "experts", il y a une tranche de la clientèle (sans doute pas majoritaire mais dont le nombre n'est pas pour autant négligeable) qui ne rechigne pas à des trajets parfois très longs. On évoque souvent le "seuil de pertinence" du train aux alentours de trois heures. C'est vrai qu'on constate un décrochage au-delà au profit d'autres moyens de transports. On constate toutefois que ce décrochage est plus faible pour une clientèle de loisirs et que même les voyageurs d'affaires commencent à élargir leurs options en calculant le temps de travail utile qu'on peut effecteur dans les différents moyens de transport. De plus, "décrochage" ne signifie pas "seuil infranchissable" : il y a beaucoup de liaisons nettement plus longues qui se remplissent tout à fait bien. (Et là, je ne parle que des trajets directs or, j'ai l'impression (purement subjective, je l'admets) que pas mal de voyageurs ferroviaires au long cours sont assez tolérants vis-à-vis des correspondances.)

[Aig]

NB : Les Paris Milan étaient ils les trains les plus remplis ? Je n'en suis pas convaincu car il devait y avoir beaucoup de voyageurs effectuant des parcours partiels, comme pour les trains exploités par la SNCF.

Bonne journée.

L'énorme avantage des Paris-Milan pour Trenitalia était qu'elle les vendait aux Italiens (comme la SNCF, Trenitalia ne propose pas les TGV à la vente et je crois même qu'ils avaient disparus des horaires). Par ailleurs, les TGV Paris-Milan de la SNCF étaient très bien remplis de bout-en-bout, c'est l'une des liaisons avec le meilleur taux de remplissage, les trains passaient souvent Modane avec 80-90% des places occupées (d'où le prix astronomique des Modane-Oulux...).

Bonjour, je n'ai jamais constaté ça au cours de mes nombreux voyages sur cette ligne : depuis Paris, il y avait de nombreuses descentes avant Milan, et venant de Milan, les TGV n'étaient jamais complètement remplis avant Modane. Faut croire que je portais malchance à la SNCF !

Bonne soirée.

[gede]

personnellement, sur les trajets que j'ai fait le train était bien rempli et il y avait peut de descentes ou de montées sur le trajet français. Il est vrai que la rame était couplée à un Paris Annecy (ou vice versa). Par contre c'était moins rempli entre Turin et Milan. Peut-être parce que le fresciarossa peut utiliser la ligne à grande vitesse...

[ewen]

Train moins rempli entre Turin et Milan aussi parce que la SNCF ne vendait pas jusqu'à très récemment de places pour des trajets sur le territoire italien. Ainsi, il n'y avait pas de renouvellement des voyageurs qui descendaient à Oulux et Turin. Je pense que l'ouverture récente de l'unique A/R sur le territoire italien (à très bas prix, 10€ maximum, 7€ avec une carte) doit être liée au fait que la relation est nettement moins prisée à cause du transfert par car qui est malcommode et rajoute bien 1h de trajet (encore plus dans l'autre sens à cause des contrôles français à la frontière).

[viadi]

Cette ligne avait eu dans les années 90 une desserte assez judicieuse: TGV depuis Paris, ETR460 depuis Lyon.
Il est dommage que la desserte depuis Lyon fut supprimée et que la SNCF se détourne de la desserte de cette ville, c’est un point positif que les Italiens l’aient rétablie.

Ravi de voir que malgré l’offre faible, un temps de parcours long et une forte offre aérienne en parallèle, la desserte ait rencontré un success.

Le problème de ces liaisons, incluons aussi Paris <> Barcelone voir Paris <> Nice dans le lot, est que le coût est élevé (longue distance, long temps de trajet) mais que le prix ne peux pas être en rapport. En face il s’agit de liaisons aériennes courtes (env.1h30 de trajet) pour lesquelles des tarifs compétitifs peuvent être proposés.

Bien entendu il y a une clientèle qui préfère le train et ses avantages, qui n’aime pas l’avion par peur, par idéologie ou est repoussée par les contraintes (accès, sûreté, frais annexes…).
Ce qui est dommage est que la concurrence européenne actuelle ne permet pas d’avoir des offres complémentaires en incluant la “diffusion” sur les autres réseaux.

Le concept Eurocity, avec une collaboration entre les différentes compagnies, me semblait préférable, mais en contrepartie avait un dynamisme tarifaire plus faible (souvent cartes de réduction nationales que sur le pays, plein tarif en territoire étranger).

Dommage que ce nom n’ait pas été plus valorisé, la SNCF en étant la première responsable avec l’apparition de noms “par ligne” comme Eurostar, Thalys, Artesia ou Lyria, face aux concurrents aériens à bas tarifs offrant des noms connus et répandus sur le continent (Easyjet, Ryanair, WizzAir).

Sur l’offre mise en place cet été, elle a le mérite d’exister, mais je doute qu’à de tels prix l’équilibre économique soit trouvé, ça reste un symbole coûteux.

[Taillevent]

Cette ligne avait eu dans les années 90 une desserte assez judicieuse: TGV depuis Paris, ETR460 depuis Lyon.
Il est dommage que la desserte depuis Lyon fut supprimée et que la SNCF se détourne de la desserte de cette ville, c’est un point positif que les Italiens l’aient rétablie.

Il y aurait aussi, je pense, un certain marché de Genève (et l'arc lémanique) vers Turin. Les CFF préfèrent actuellement faire passer le trafic par Milan, d'autant qu'ils ne seraient que secondairement concernés par une desserte via la Maurienne.

[Taillevent]

En lisant un magazine, je lis une nouvelle qui m'avait échappé : MTR (la société partiellement privatisée exploitant le métro de Hong Kong) quitte totalement le marché suédois. Les services subventionné (métro et trains de banlieue à Stockholm, ainsi que des trains régionaux dans le Mälardalen, à l'ouest de Stockholm) ont été remis à d'autres opérateurs. Le service MTRX, qui faisait de l'open access entre Stockholm et Göteborg est vendu aux chemins de fer finlandais. (Désolé, je ne trouve aucune source en français.)
L'activité de l'entreprise en Suède avait eu des hauts et des bas, avec notamment d'énormes problèmes de gestion du personnel. Je me demande d'ailleurs si ça n'est pas une des difficultés pour des entreprises extra-européennes à s'implanter dans les transport ferroviaire : elles ne sont pas forcément habituées à un droit du travail assez contraignant, qui plus est dans le domaine ferroviaire qui a une certaine tradition syndicale.

[capelanbrest]

En lisant un magazine, je lis une nouvelle qui m'avait échappé : MTR (la société partiellement privatisée exploitant le métro de Hong Kong) quitte totalement le marché suédois. Les services subventionné (métro et trains de banlieue à Stockholm, ainsi que des trains régionaux dans le Mälardalen, à l'ouest de Stockholm) ont été remis à d'autres opérateurs. Le service MTRX, qui faisait de l'open access entre Stockholm et Göteborg est vendu aux chemins de fer finlandais. (Désolé, je ne trouve aucune source en français.)
L'activité de l'entreprise en Suède avait eu des hauts et des bas, avec notamment d'énormes problèmes de gestion du personnel. Je me demande d'ailleurs si ça n'est pas une des difficultés pour des entreprises extra-européennes à s'implanter dans les transport ferroviaire : elles ne sont pas forcément habituées à un droit du travail assez contraignant, qui plus est dans le domaine ferroviaire qui a une certaine tradition syndicale.

Les compagnies ne sont pas sans connaitre ces tropismes qu'ils soient syndicaux ou autres. Disons qu'elles essaient de tenter l'aventure avec leur modèle et en Suède elles avaient toutes leurs chances avec la libéralisation ferroviaire.

[P-Antoine 57]

Je ne crois pas que l'info ait été diffusée ici : les ÖBB ont racheté les activités allemandes de Go Ahead qui opère des trains régionaux en Bavière et dans le Bade-Wurtemberg.

Les ÖBB mettent ainsi un pied dans le marché des trains conventionnés hors de leurs frontières.

https://fr.railmarket.com/news/business ... eutschland

[Taillevent]

Encore une nouvelle de Suède : Flixtrain arrête complètement ses activités ferroviaires dans ce pays. Cela s'est apparemment fait brutalement, quasiment sans préavis. Le matériel aurait été ramené en Allemagne pour y renforcer l'offre.