[Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

[Jojo]

Mais je pense qu’il faut la concentrer uniquement sur les trains du matin de Paris et du soir vers Paris.
Le reste de la journée les trains intersecteurs peuvent remplir cette mission.
Quitte à renforcer ces offres, par exemple aux 2 heures.

C'est bien le problème, elle est insuffisante pour que les correspondances tombent bien, aboutissant à devoir souvent attendre deux heures dans ce qui doit être une des pires gares GL de France. Des arrêts ciblés sur certains TGV radiaux pourraient y remédier.

[sanglier08]

Mais je pense qu’il faut la concentrer uniquement sur les trains du matin de Paris et du soir vers Paris.
Le reste de la journée les trains intersecteurs peuvent remplir cette mission.
Quitte à renforcer ces offres, par exemple aux 2 heures.

C'est bien le problème, elle est insuffisante pour que les correspondances tombent bien, aboutissant à devoir souvent attendre deux heures dans ce qui doit être une des pires gares GL de France. Des arrêts ciblés sur certains TGV radiaux pourraient y remédier.

Même en cadencement, Champagne Ardenne TGV<==>Sedan, on réussit l'exploit de louper la correspondance "correcte" avec le TGV de 17h15 vers Paris (45 mn d'attente au lieu de 15mn ....), quand il roule (ce qui n'est pas le cas aujourd'hui)

[viadi]

Je suis d’accord avec votre vision.

Sur la concurrence, le soucis est que si vous donnez une concession à Michu, avec des contraintes (horaires, tarifs, dessertes) donnant lieu à des royalties ou subventions, si vous mettez en un opérateur en face, malgré une surtaxe pour utilisation occasionnelle de la ligne vs habituelle, alors vous allez dégrader la situation financière du concessionnaire.

Si l’usager aura de meilleurs tarifs, les royalties seront moindres / subventions plus fortes.

Je doute que l’opérateur Tartempion en open access desserve Le Croisic, Les Sables d’Olonnes ou Saint Malo 365 jours par an, ce qui pourra être imposé à Michu.

De plus on pourra imposer à Michu des correspondances vers Quiberon, Paimpol ou Pornic.

Remplacez Tartempion par Ouigo et vous comprendrez mon aversion envers cet opérateur.

Par contre, j’aimerai bien que cela donne un peu plus de dynamisme au ferroviaire.
Pourquoi Lyria ou Thalys n’iraient pas à Quimper, Saint Malo ou Le Croisic ?
Au moins en très haute saison (week-end de plein été). L’aérien le fait déjà avec succès (regardez les fortes fréquences Easyjet Genève <> Rennes / Nantes).

[Mathieu]

Pourquoi Lyria ou Thalys n’iraient pas à Quimper, Saint Malo ou Le Croisic ?
Au moins en très haute saison (week-end de plein été). L’aérien le fait déjà avec succès (regardez les fortes fréquences Easyjet Genève <> Rennes / Nantes).

Parce que l'aérien n'a pas de problème de compatibilité du matériel volant entre les pays.
Thalys / Lyria ont aussi un parc spécifique qui répond aux contraintes techniques du parcours à effectuer, et dimensionné pour leur desserte habituelle : une rame Thalys qui fait Bruxelles - Quimper - Bruxelles, c'est une rame Thalys qui ne peut pas faire 2 ou 3 A/R Bruxelles-Paris pendant ce temps, une rame Lyria qui fait Genève - Le Croisic - Genève, c'est une rame Lyria qui ne peut pas faire 2 A/R Genève-Paris pendant ce temps.

[chris2002]

Le problème est surtout commercial : Lyria et Thalys sont avant-tout centré sur la desserte de Paris (à quelques exceptions prêts). Au final, à part le niveau de service plus élevé que chez Ouigo, il ne doit pas y avoir grande différence entre Lyria/Thalys et Ouigo, au niveau de la gestion commerciale.

Pour les "intersecteurs" au départ de Bruxelles, je rappelle aussi que la SNCF dispose d'un bon nombre de rames TGV R Tri Belgique (environ 20-25 rames, soit quasiment autant que Thalys...). Et que l'accès à Genève et Bâle (SNCF) ne requiert pas l'utilisation de rames Lyria. Le Bâle-Marseille n'est d'ailleurs pas un train Lyria.

[15063]

La SNCF dispose de rames aptes au 3 ou au 15 kV mais ces rames ne sont plus autorisées en Suisse ou en Belgique en raison de la dépose ou de la neutralisation des systèmes de sécurité propres à ces pays. Il y a d'ailleurs une 4400 (ex-POS) accidentée garée pas loin de chez moi dans le 59.

Je suis perplexe devant le fait que la SNCF ne fait pas de Ouigo sur Bruxelles (Izy n'est pas la même chose) ni sur Bâle ou Genêve. Pour ces destinations suisses, il n'y a pas besoin de rames spéciales (pour Bxl il faut du tricourant qui n'existe pas encore en Ouigo). Il y a un Ouigo qui finit à Colmar. Continuer jusqu'à Bâle n'a rien de compliqué. Pour Genève, si les suisses mettent de la mauvaise volonté, les Ouigo partiraient d'Annemasse !

Je pensais la même chose à propos d'Eurostar mais maintenant il y a le Brexit. Il y a quelques années cela semblait pertinent de récupérer quelques TMST vouées à la casse, les aménager en haute - densité et créer une offre low-cost, histoire d'aller chercher Easy-Jet chez lui.

[OCCITAN]

Bonjour,

Viadi, là encore, je crains que l'organisation en activités, avec tous les carcans qu'elle impose, ne laisse guère de facilités à la mise en circulation de telles relations saisonnières.

Je sais bien qu'il existait quelques "Eurostars", ou "Thalys" qui descendaient très marginalement dans les Alpes, ou vers le sud, mais je "sens" mal se développer ce genre de prestations, lorsque l'on constate avec quelle détermination, on complique (en vue de les restreindre), la circulation des trains facultatifs comme les trains de pèlerins, les trains touristiques, saisonniers, ou autres.

Je ne sais pas s'il s'agit d'un "mauvais passage", d'une volonté délibérée, mais le chemin de fer ne "respire plus".
La moindre tentative d'imagination, la moindre circulation exotique se heurte tout de suite à des complications insolubles dans la réalité. Je vous épargne un listing qui fait l'objet de nombreux commentaires sur ce forum.

C'est déjà bien compliqué de faire circuler dans d'excellentes conditions ce qui existe, (sans aborder les conséquences d'un dysfonctionnement en ligne), alors, Viadi, je redoute que tu doives te montrer un peu patient pour assister à la manifestation d'un véritable dynamisme étendu du ferroviaire, (au delà du Paris-Lyon, et de quelques autres relations TER).

[Mathieu]

Je suis perplexe devant le fait que la SNCF ne fait pas de Ouigo sur Bruxelles (Izy n'est pas la même chose) ni sur Bâle ou Genêve.

Pourquoi SNCF irait-elle cannibaliser ses routes vache à lait ?
Demain mercredi 5 janvier, Paris-Bruxelles sur Thalys est introuvable à moins de 99€ (et d'ici au dimanche 9 il n'y a que 3 trains à moins de 90€, 2 le samedi et 1 le dimanche), quand Paris-Lille sur TGV est à 29 ou 36€ pour tous les départs en 10h et 17h...

[chris2002]

Lyria avait essayé un Genève (ou Lausanne, j'ai un doute) - Lille (en correspondance avec les Eurostar), pendant une année, mais le succès avait été assez faible.

Par contre, en particulier en été, il y aurait probablement un intérêt pour des TGV/Lyria Genève - Marseille/Montpelier (plus loin le temps de trajet peut devenir rédibitoire), et/ou des trains de nuit Genève-Barcelone/Toulouse-Bordeaux.

[viadi]

Je suis d’accord avec vous et votre remarque Occitan est hélas vraie.

On retomberait sur le même soucis que sur du Paris <> Nice, face à l’avion le train est moins compétitif que le train sur ces “moyennes distances”
Mais avec l’esprit Greta en particulier sur notre jeunesse…

Je pense que en plein été, ainsi que les week-ends de moyenne saison, Thalys et Lyria peuvent bloquer quelques rames qui ne seraient pas utilisées sur leurs services de base.
Une rame peut facilement faire l’aller retour journée sur la côte Atlantique.

Quand aux spécificités techniques, il n’en a pas besoin vers Genève ou Bâle, j’ai déjà vu des services Lyria à Genève opérées par des rames inOui.

Ce que je voulais dire, c’est comme l’a fait le transport aérien avec la dérégulation, l’ouverture du secteur ferroviaire pourrait entraîner plus facilement ce genre de services occasionnels/vacances pour proposer de nouvelles offres directes et attirer plus de touristes dans le train au lieu de l’avion. La Bretagne et la Vendée ne sont pas moins attractives que les Baléares ou autres pour des vacances d’été.

Autant je suis circonspect sur un open access offrant plusieurs opérateurs sur le même axe, mais la SNCF le fait déjà avec Ouigo, autant ce développement d’opérateurs sortant de ses sentiers battus serait judicieux pour proposer quelque chose de nouveau.

Pourquoi ne serait il pas possible, à côté d’une trame régulière de l’opérateur concessionnaire d’une axe (comme l’évoquait Connexity), qu’une compagnie demande un sillon à brève échéance (qques mois avant) et que celui ci lui soit donné selon disponibilité ? L’informatique peut répondre à cette demande en quelques minutes et le réseau ferroviaire n’est pas totalement surchargé hors quelques points chauds.

C’est la aussi, à mon sens, que l’Etat, en super régulateur, est défaillant dans la situation française actuelle.
Et que cela nuit au rail.

Je suis perplexe devant le fait que la SNCF ne fait pas de Ouigo sur Bruxelles (Izy n'est pas la même chose) ni sur Bâle ou Genêve. Pour ces destinations suisses, il n'y a pas besoin de rames spéciales (pour Bxl il faut du tricourant qui n'existe pas encore en Ouigo). Il y a un Ouigo qui finit à Colmar. Continuer jusqu'à Bâle n'a rien de compliqué. Pour Genève, si les suisses mettent de la mauvaise volonté, les Ouigo partiraient d'Annemasse !

Les tarifs Lyria sont tels que la SNCF, actionnaire de ladite compagnie, n’a pas forcément envie de tuer la poule aux oeufs d’or…

Je pensais la même chose à propos d'Eurostar mais maintenant il y a le Brexit. Il y a quelques années cela semblait pertinent de récupérer quelques TMST vouées à la casse, les aménager en haute - densité et créer une offre low-cost, histoire d'aller chercher Easy-Jet chez lui.

Pour Eurostar, il y a les contraintes techniques et réglementaires (sûreté, immigration) qui rendent la situation plus complexe et probablement à oublier (rien à voir avec le Brexit, c’était la même chose déjà avant, les TGV ne sont pas retardés par les contrôles douaniers à Bâle).

[Jojo]

La SNCF dispose de rames aptes au 3 ou au 15 kV mais ces rames ne sont plus autorisées en Suisse ou en Belgique en raison de la dépose ou de la neutralisation des systèmes de sécurité propres à ces pays.

Les rames R Tri sont évidemment toujours aptes Belgique (sauf celles affectées à l'Italie) et y vont tous les jours.

Il y a d'ailleurs une 4400 (ex-POS) accidentée garée pas loin de chez moi dans le 59.

Quel rapport, puisqu'elle est accidentée ? Effectivement elles ne vont plus en Allemagne ni en Suisse, car les Euroduplex sont assez nombreuses et de capacité plus adaptée.

pour Bxl il faut du tricourant qui n'existe pas encore en Ouigo

Il faudrait surtout faire homologuer des rames Duplex conçues avant les STI... ou utiliser du neuf comme en Espagne, à supposer que ça passe, mais c'est pas la même rentabilité.

Pour les "intersecteurs" au départ de Bruxelles, je rappelle aussi que la SNCF dispose d'un bon nombre de rames TGV R Tri Belgique (environ 20-25 rames, soit quasiment autant que Thalys...)

J'ai pas l'impression qu'elles se tournent les pouces (enfin, les bogies), d'autant qu'elles font aussi selon les années des services intérieurs en complément des Réseau pas assez nombreuses.

Pourquoi SNCF irait-elle cannibaliser ses routes vache à lait ?

Oui, ça doit être une question de rentabilité, et il faut sans doute ménager les sociétés associées (CFF, SNCB)qui pourraient sentir que l'alliance/co-entreprise est attaquée (les rares cas hors alliance, comme feu le Bâle-Marseille et le Paris-Freiburg, sont sur des O/D différentes et pas en concurrence).

[viadi]

Lyria avait essayé un Genève (ou Lausanne, j'ai un doute) - Lille (en correspondance avec les Eurostar), pendant une année, mais le succès avait été assez faible.


Par contre, en particulier en été, il y aurait probablement un intérêt pour des TGV/Lyria Genève - Marseille/Montpelier (plus loin le temps de trajet peut devenir rédibitoire), et/ou des trains de nuit Genève-Barcelone/Toulouse-Bordeaux.

Le Lyria était de Genève mais avec départ aux aurores et retour tardive dans la cité de Calvin donnant peu de possibilités de correspondances.
Ce n’est pas vers Montpellier ni Marseille que Lyria doit aller, mais vers Cerbère (avec desserte directe de la côte Vermeille et ses cités balnéaires) et Nice.

Desole de s’eloigner du sujet, mais le grand ouest mérite une desserte non axée sur Paris plus forte, fusse t elle occasionnelle.
Comme le dit Occitan, j’ai une image fantasmée du chemin de fer, rêvant d’une souplesse qu’il n’a pas.

Peut être le vent de dérégulation actuel devrait être accompagné de cette souplesse, mais encore une fois, l’Etat devrait jouer son rôle et ne pas être un simple carnet de chèques.

[Arnaud68800]

(pour Bxl il faut du tricourant qui n'existe pas encore en Ouigo).

Certaines rames Réseau-Duplex (3 il me semble) ont des motrices tricourant ex-4500, avec la fonction 3 kV DC inhibée.
Donc techniquement, il existe des rames Duplex aptes au 3 kV DC (certes peu). Mais les Duplex ne sont pas homologuées en Belgique.

Ce n’est pas vers Montpellier ni Marseille que Lyria doit aller, mais vers Cerbère (avec desserte directe de la côte Vermeille et ses cités balnéaires) et Nice.

Je me suis toujours demandé pourquoi SNCF n'a jamais prolongé à Portbou des TGV terminus Perpignan, au moins lors des pointes estivales, alors que c'est le cas à l'année pour l'IC de nuit.
Dans le même esprit, c'est dommage que le TGV Paris - Vintimille soit durablement (définitivement ?) arrêté à Nice, tout comme l'IC de nuit. Je peine à croire qu'il n'y ait pas de clientèle pour Monaco et Menton, au moins en été et lors des vacances scolaires et ponts.
D'une manière plus large, on pourrait rediscuter de la desserte ferroviaire longue distance de la côte d'Azur (au moins Nice) depuis d'autres destinations que Paris, mais il y a déjà déjà eu moults débats à ce sujet.

Ou encore prolonger occasionnellement les :
- Strasbourg/Lille - Bordeaux à Hendaye
- Lyon/Lille/Strasbourg - Nantes au Croisic ou aux Sables d'Olonne
- Lyon/Lille/Strasbourg - Rennes à Brest, Quimper ou Saint-Malo
- IC Lyon - Nantes à Pornic ou Quiberon, en profitant du fait que les Coradia Liner peuvent techniquement desservir ces destinations, contrairement aux TGV.

[ewen]

Bonjour,

Je me contente ici d'une petite remarque : Lyria n'est absolument pas une "poule aux oeufs d'or". En 2020, le PDG expliquait que la majorité des années précédentes d'étaient soldées par des pertes pour l'entreprise (d'où le besoin de restructuration : suppression de la desserte de Berne, augmentation des fréquences et de la capacité sur quelques relations fortes).

[Tchouks]

Bonsoir,

Lyria avait essayé un Genève (ou Lausanne, j'ai un doute) - Lille (en correspondance avec les Eurostar), pendant une année, mais le succès avait été assez faible.

Lineoz se souvient de tout ! Voici ce que j'avais écrit dans le sujet TGV internationaux 2015 le 19 juillet 2014 :

Effectivement il y a aura 4 A/R hebdomadaires entre Genève et Lille l'an prochain, avec des jours de circulation qui me laissent perplexe. Arrêts prévus à Roissy, Marne-la-Vallée et Bellegarde, mais pas à Bourg-en-Bresse. [...]

TGV 9792/3 (LU JE SA DI)
Lille 16.07 > Roissy > Marne-la-Vallée > Bellegarde > Genève 20.14

TGV 9794/5 (DI)
Genève 10.29 > Bellegarde > Marne-la-Vallée > Roissy > Lille 14.46

TGV 9798/9 (LU JE SA)
Genève 08.29 > Bellegarde > Marne-la-Vallée > Roissy > Lille 12.57
avec arrêt pour croisement à Nurieux

Ces TGV n'ont pas été poussés jusqu'à Lausanne, alors que les horaires et le matériel utilisé (POS à l'époque) l'auraient permis.
Ils n'ont effectivement existé qu'au service 2015.

Jérôme

[chris2002]

De fait, si on veut envisager une desserte touristique (hivernale) depuis le nord de la France (et surtout le Royaume-Uni), une prolongation à Lausanne, et si l'équipement ETCS des TGV 2N2 est compatible* (ETCS L2 nécessaire à l'est de Lausanne), jusqu'à Brig serait pertinente (à des horaires compatibles avec la desserte "terminale" des stations par les transports en commun, donc arrivée avant 20h à Brig).

De l'autre coté de la barrière du Rösti (ie : en Suisse allemande), il me semble que des TGV Lyria avaient été prolongés jusqu'à Coire en période touristique (sans forcément grand succès).
+ bien sûr le Lyria pour Berne prolongé un temps jusqu'à Interlaken, mais avec des heures d'arrivées très tardives (et sans trajet en sens inverse) et un temps de parcours Bâle-Berne-Interlaken rédhibitoire.** Ce qui fait qu'il était bien plus rapide de changer à Bâle pour un IC direct pour Interlaken...



*vu qu'il n'y a rien de plus compliqué que la compatibilité entre les différents équipements ETCS.
**parce que les TGV POS ne pouvaient pas circuler sur la NBS entre Berne et Olten à cause d'une incompatibilité au niveau de... ...l'ETCS.

[Mathieu]

il me semble que des TGV Lyria avaient été prolongés jusqu'à Coire en période touristique (sans forcément grand succès).

C'est ancien (SA 2008), mais oui :


EDIT : SA 2009 aussi https://www.tourhebdo.com/actualites/tr ... 429473.php

[OCCITAN]

Bonjour,

Au sujet de la concurrence, et de ses conséquences paraît il si salutaires sur les rails, les évènements sur lesquels je m'appuie bien souvent pour nuancer les enthousiasmes, se concrétisent dans tous les domaines de l'exploitation, seraient ils les plus anodins.

L'exemple qui suit n'a aucune valeur idéologique : ce sont des faits tels qu'ils se vivent sous les doux auspices du rail à plusieurs têtes.

Ils ont pour cadre Dijon, où les installations fret sont réparties selon les opérateurs. (pour faire simple).

Premier souci, une difficulté survint dans l'éclairage de nuit d'un faisceau. Rien n'autorisait le service qui commande "l'interrupteur" à alimenter ce secteur précis. Apparemment, (?), l'imputation du coût n'avait fait l'objet d'aucun accord.
Je passe sur les détails, (que je ne connais pas d'ailleurs), et les péripéties, mais cette histoire dut être tranchée devant les tribunaux.

Idem de la demande de sillons dans ce même secteur, non accordés à une entreprise, selon, des arguments contestables, qui eux aussi durent être arbitrés par la justice ! Localement, cette affaire eut, selon témoignages, des retentissements allant de l'incrédulité à l'outrage, en passant par ...l'ironie !

Rectifiez moi si je me trompe, mais la lourde et sclérosée SNCF auraient résolu ces difficultés en trois ou quatre coups de téléphone, appuyés au pire, d'une correspondance écrite pour attachement des décisions prises.

[chris2002]

Au final, le vrai problème n'est-il pas là un problème de gouvernance ?

Autrement dit : on autorise/favorise la concurrence mais au niveau des infrastructures/de l'exploitation en général, on n'a pas posé un cadre de fonctionnement suffisamment clair.
Ce qui fait que ce qui fait que ce qui pouvait s'arranger à l'amiable en interne du temps d'une structure "unique" pose aujourd'hui problème parce qu'on n'a pas suffisamment "cadré" les choses pour un fonctionnement correct à plusieurs acteurs différents.

[OCCITAN]

...Certes Chris 2002, je comprends ce que tu évoques. Mais cet encadrement ne nécessite-t-il pas des modèles type "usine à gaz" ? Ces structures diverses et variées, comment seront elles mises en place, par quelle bureaucratie seront elles animées ? comment seront elles financées ?

J'ai travaillé sur des réseaux ferroviaires étrangers où deux entreprises à vocation différente se partageaient les infrastructures. Par souci de simplification, de mutualisation des moyens, d'adaptation, (ce qu'on appelle la respiration), d'économie finalement, la plus dominante engloba les activités de l'autre, et en toute logique, si j'ose dire !

Encore une fois, lorsque je choisissais un cheval, (ma passion), je mettais en concurrence les éleveurs, et je me félicitais de disposer de tous les choix, à tous les prix.... Pour le rail, pardon, mais je le "sens" moins bien, et les multiples exemples qui s'accumulent ici ou là, et parfois où on ne le soupçonne même pas, "seraient" de nature à consolider mon point de vue.

[chris2002]

Créer des usines à gaz, c'est effectivement le risque. Mais il existe aussi avec une structure dont l'inertie est tellement grande que changer quelque chose devient impossible. Avec le risque de pertes de part de marché face à d'autres moyens de transport (typiquement la route, que ce soit les camions, les cars macron et surtout les blabla car et autres).

Commencer par poser des règles claires et valables pour tous concernant l'attribution des sillons, l'accès aux infrastructures des triages/faisceaux relais (et les conditions offertes aux exploitants ferroviaires lors de ces accès) ne semble pas non plus une tache impossible à réaliser. Et donnerait un cadre de fonctionnement clair aux entreprises.
Ce n'est pas exactement pareil, mais on arrive très bien à gérer l'accès et l'utilisation des aéroports, des ports, etc. par de nombreuses compagnies, alors pourquoi est-ce qu'avec le rail cela ne fonctionnerait pas ?


PS : il faut cependant, en particulier pour le trafic passager, une claire volonté de ce que la nation veut favoriser, vu cet aspect particulier du rail qui est la capacité limitée des sillons entre les différents "noeuds" (gare, point de chargement, triage, etc.). Quitte à ce niveau à "restreindre" la concurrence si cela ne s'y prête pas (typiquement pour le trafic régional passagers).
Chose qui semble relativement absente en France où chaque région fait les choses dans son coin (et au gré des alternances politiques) et où l'état manque d'une certaine vision stratégique pour le transport ferroviaire à l'échelle du pays.

[OCCITAN]

...Ce qui me "gène" un peu, et entre autre, Chris 2002, dans les règles qui doivent régir le fonctionnement des mobiles ferroviaires "en silos", (selon l'expression consacrée), c'est d'une part que cela introduit une forme de carcan supplémentaire à respecter peu ou prou, dans la gestion d'un espace, où chaque mobile est déjà handicapé par un déplacement exclusif sur du linéaire, et d'autre part que cela exporte les litiges dans des joutes entre opérateurs guère disposés à s'effacer devant la concurrence.

Un écart de "sillon" me semble impacter davantage dans le ferroviaire que dans l'aérien, où, déjà, ce type de dysfonctionnement entraine des difficultés.

Sans nier que le modèle SNCF était perfectible, les solutions qui se profilent me semblent introduire pas mal de complications, et impliquer autant de structures connexes pour tenter de les aplanir.
Heureusement que le niveau du ferroviaire en fret est très bas, ce qui confère un espace de liberté à chacun très opportun.

Pour me faire mieux comprendre, je prendrai l'exemple de l'introduction soudaine des 35 heures dans la réglementation du travail, fin des années 90 : Passons sur le contenu idéologique de la mesure, hors sujet ici, pour se concentrer sur les conditions de sa mise en oeuvre effective : Les difficultés d'application et d'adaptation furent telles qu'elles n'arrivèrent pas à satisfaire ceux même qui avaient soutenu le projet.
Toutes proportions gardées, cette réforme des chemins de fer est en passe de chuter dans les mêmes travers.

[viadi]

La lenteur de l'ouverture à la concurrence critiquée en France par le régulateur.

Il semblerait que les chiffres de Trenitalia en France soient bons.

https://www.lefigaro.fr/conjoncture/ferroviaire-on-est-a-la-traine-dans-l-ouverture-a-la-concurrence-pointe-le-regulateur-20220217

[OCCITAN]

Bonjour,

Viadi, merci pour ces liens, (dans les faits, la lecture ouvrait sur plusieurs sujets relatifs à la concurrence sur rail).

Je trouve toujours un peu suspect, (pardonnez moi), lorsqu'un responsable (ici le régulateur), vient défendre une organisation, qui sous-tend directement l'existence de son propre poste, et sans laquelle il irait peut être, (?) s'activer dans des domaines bien différents...

Ce spécialiste dont le point de vue ne saurait souffrir d'aucune contradiction, tant il est bien placé pour mesurer les effets de la concurrence dans le ferroviaire, nous fait plonger dans un monde merveilleux, où, décidemment, tous les voyants sont d'un vert éblouissant !
A se demander quel besoin on peut ressentir à diffuser une telle information, si elle s'impose d'elle même de façon si éclatante !

En France, déplore-t-il, on est en retard dans la mise en place des entreprises multiples qui se partageront le réseau, bien que le fonctionnement par activités nous place déjà devant un système qui s'en rapproche.

Quel dommage que les candidats au voyage, se détournant des axes lourds, ne vivent pas le chemin de fer de la même façon que ce monsieur, qui , compte tenu de son enthousiasme, ne doit pas prendre le train bien souvent entre le Jura et les Vosges, pour ne prendre qu'un exemple parmi quantité d'autres !

Sans déborder outrageusement sur des considérations plus "politiques", c'est ce genre de littérature, en rupture avec le vécu du voyageur moyen, (ou pire du candidat au voyage qui doit renoncer), qui creuse le fossé entre les élites, les décideurs, les médias et la population.
Compte tenu de l'agressivité inadmissible qui monte envers le personnel politique et médiatique, il serait peut être temps de "mesurer" les effets de telles distorsions.

J'ajouterai, dans la découverte de liens différents, (toujours édités sous la bannière proposée par Viadi), des avis bien plus nuancés sur les vertus de la concurrence...

[OCCITAN]

Bonjour,

RioGrande, vous avez d'autant mieux répondu à ma réaction, en appuyant sur les qualités de l'article, que, en osant un raccourci, c'est précisément ce que je lui "reproche", dans le contexte qui sépare le "sachant" des "simples usagers".
Quant au rôle du régulateur, dans le cadre de ce dialogue précis, je n'y accorderai pas davantage d'attention que vous en accordez au second de cuisine, lorsque vous allez au restaurant.

Peu importe l'état du réseau qui est identique pour tous ceux qui l'emprunteront, peu importe, qu'ailleurs en Europe, l'herbe soit beaucoup plus verte sous l'effet de la concurrence, je ne peux, déplorer, comme un lien voisin vient l'argumenter, que "La fragmentation du réseau ferroviaire va fragmenter la France" (proposé par "le Figaro").

Sous leur effet déjà palpable, et avant même leur "vente à la découpe", les activités, les filiales, et les segments de déplacements étanches, compliquent beaucoup les conditions de voyages de ceux, (nombreux) qui s'écarteraient d'un Marseille-Paris élémentaire, totalement métamorphosé en "home cinéma" sous la magie de la wifi. (Je ne plaisante pas, c'est en effet merveilleux !).

Perspicace, il ne vous a pas échappé RioGrande que j'étais beaucoup plus sensible à mon vécu de voyageur, (et à celui de beaucoup d'autres, victimes ou empêchés), qu'aux qualités intellectuelles d'un énième rapport qui, (soumis aux structures qui le dépassent), ne résoudra guère le sort des innombrables voyageurs en déshérence de correspondances à Marseille St Charles, à Dijon, ou à Toulouse, (pour ne prendre que quelques exemples significatifs dans une complexité beaucoup plus étendue à d'autres situations).

J'observe néanmoins que parmi vos nombreux messages postés hier, pointe un soupçon de réserve sur la réussite de la concurrence en France. Ce qui vous confère, à mon humble avis, une incontestable clairvoyance.

Enfin, de façon plus générale, (et en s'écartant des propos du régulateur), même si aucune formule n'est parfaite, on peut toujours redouter (toujours en France), l'introduction de privés dans les grandes entreprises nationales, tant quantité d' opérations de cette nature, si séduisantes à l'origine, se sont "vautrées" dans des turpitudes, voire des démêlées judiciaires....et ce, depuis des années !
Tout dernièrement encore, les remous chez EDF, comme la "gestion" du grand âge, laissent malencontreusement planer quelques doutes sur les vertus de ces évolutions.