[Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

[cisalpin]

Encore un délire de bureaucrates en mal d'inspiration ...
avant d'envisager des projets pharaoniques en marge de l'Europe , peut être serait il souhaitable de dynamiser le trafic sur les infrastructures actuelles ...
l'exemple de l'Espagne , désormais rattachée au reste de l'Europe par une infrastructure à la fois grande vitesse et apte au fret , totalement sous utilisée , est assez édifiant .....

[viadi]

Question plus importante à mon sens :

Le changement d'essieux est il facilement faisable ?
Je ne sais pas si les immenses chantiers de Cerbere / Port Bou sont toujours très actifs, mais le progrès technique ne permettrait il pas un changement plus rapide des essieux par les trains ?

Si le Talgo pouvait le faire il y a plusieurs années, les Suisses mettent au point des modèles bi écartement pour le MOB / BLS à Zweisimmen.
Bien loin des lourdes procédures de Brest (à la frontière Bielorusse) assez archaiques (vidéo sur Youtube, je peux vous retrouver le lien si jamais)

[greg59]

Le meilleur compromis ça ne serait pas de mettre la voie à double écartement ? Avoir un 3eme rail pour avoir l'écartement européen de 1,435 en plus des autres gabarits de rail ?
Solution plus pragmatique et moins couteuse non ?

[viadi]

Ca se fait sur de petits tronçons, le réseau RhB a un tel dispositif.
Mais qui reste limité en distance et une seule des 2 voies en est équipée.

Mais la différence est assez importante entre 1.435 et 1.000 mm
A voir si c'est envisageable sur de longues distances, sans parler des nombreux appareils de voie à changer et qui sera très complexe ou peut être pas envisageable.

[Mathieu]

Le meilleur compromis ça ne serait pas de mettre la voie à double écartement ? Avoir un 3eme rail pour avoir l'écartement européen de 1,435 en plus des autres gabarits de rail ?
Solution plus pragmatique et moins couteuse non ?

Il faut un 3ème et un 4ème rail, le faible écart entre les deux gabarits ne permet pas de n'avoir qu'un troisième rail.

[Thor Navigator]

Non pas nécessairement. Avoir 4 fils de rails accroit encore plus la complexité des installations. Qu'il s'agisse de la section Coire-Ilanz des RhB ou des parties du réseau espagnol à double écartement (standard+ibérique), il n'y a qu'une troisième file de rails, pour ne citer que ces deux exemples bien connus. Dans le second cas, la différence d'écartement relativement faible imposerait, qui plus est, de poser 4 files de rails de manière non symétrique, rendant les zones de gares avec quais haut ou mi-hauts inexploitables pour les convois des deux types (il faudrait dédoubler les sections à quai...).

Reprendre l'écartement pour le mettre au standard UIC à l'échelle de tout un pays est une opération de très longue haleine, très onéreuse (qui plombera d'autres investissements plus pertinents et urgents) et qui ne semble pas très réaliste dans le cas d'un pays ayant un réseau ferré conséquent tel que l'Ukraine. Je doute que le réseau espagnol (ADIF) à écartement large soit un jour totalement au standard UIC, malgré le volontarisme affiché outre Pyrénées dans ce domaine...

Bonne journée

[greg59]

Il est évident qu'il y a plus urgent à faire que d'uniformiser le réseau ferroviaire européen, déjà remettre de l'argent dans le rail, notamment au niveau européen, augmenter le budget alloué à ça ce serait pas mal !

[ROMI65]

Le plus impressionnant changement général d'écartement est celui fait par les États-Unis : 11.500 miles de voies mises à l'écartement standard en 2 jours !

Mais c'était au XIXème siècle, tout était plus simple à l'époque, visiblement...

https://m.slashdot.org/story/151448

[15063]

Le bilan économique et écologique de l'ouverture à la concurrence du service voyageurs en open-access me semble assez maigre en Europe. On trouve surtout des opérateurs historiques, SNCF, FS, RENFE, DBAG et ÖBB. A force de se concurrencer entre eux, certains de ces opérateurs pourraient voir toute ou partie de leur activités fusionner et certains états pourraient perdre le contrôle de leur exploitant ferroviaire national, comme les OSE grecs avalés par les FS. Du côté des prédateurs, les 5 déjà nommés et du côté des proies les réseaux d'Europe de l'Est, ainsi que le portugais.
Le nombre de nouveaux entrants est assez maigre : Flixtrain, Leo express, Westbahn, Italo... Il y a quelques candidats en France, mais dont la structure capitalistique me semble assez faible car faire rouler des trains demande une énorme mise de départ. On attendait de gros opérateurs déjà présents dans le transport régional, Véolia, Arriva, Virgin, mais il ne se passe rien et certains d'entre eux sont déjà en difficultés.

Si l'ouverture à la concurrence a le mérite de réveiller des relations un peu assoupies comme Paris-Milan ou Bruxelles-Cologne, elle complique le choix des voyageurs qui se retrouve confronté à plusieurs compagnies qui mènent leur politique commerciale en toute indépendance. Cela pourrait aboutir à une réduction de choix aux heures creuses. Financièrement, les usagers ne s'y retrouvent pas car le même système absurde que pour l'électricité est appliqué aux péages ferroviaires. Les nouveaux venus paient moins cher, et se font donc financer par les usagers de l'opérateur historique ou le contribuable. Il est évident que ce rabais sur les péages ne devrait pas s'appliquer aux opérateurs historiques qui viennent jouer les concurrents en service intérieur chez le voisin. En international, je veux bien car ce type de relation doit être encouragé.

Le transport aérien n'est nullement inquiété, puisque ses privilèges fiscaux se sont pas remis en cause. Il n'y a aucune incitation à reporter une partie de son activité sur le rail. Le TGV Duplex Air France de la fin des années 90 est resté une formule marketing. Seul Lufthansa propose à ses clients quelques reports sur le rail... en trafic intérieur allemand. Le rail et l'environnement auraient tout intérêt à créer un corridor ferroviaire Amsterdam-Bruxelles-Paris-Lyon-Marseille, qui est à 90% en LGV, coordonné avec le transport aérien (*). On pense aussi au corridor Londres-Francfort-Milan qui est l'épine dorsale du réseau européen.

La concurrence intra-ferroviaire suscite plutôt de nouveaux déplacements avec les billets low-cost. Gain environnemental = zéro !

(*) Vous allez objecter le temps de parcours Amsterdam-Marseille en train, qui n'est acceptable qu'en low-cost mais sur des relations Bxl-Marseille ou Amsterdam-Lyon, cela devient intéressant.

[Jojo]

Le TGV Duplex Air France de la fin des années 90 est resté une formule marketing. Seul Lufthansa propose à ses clients quelques reports sur le rail... en trafic intérieur allemand.

T'es sérieux là ?
Tu ne veux pas plutôt vérifier depuis quand existe l'offre TGV Air ?

[15063]

La formule TGV Air vise surtout à offrir des correspondances aux longs courriers. En court et moyens courriers, elle est peu proposée. En cherchant des horaires aériens sur Lille-Nice, j'ai constaté que la formule n'était pas proposée au départ de Lille. Je pensais qu'elle n'existait plus.

Pour l'instant l'aérien et le ferroviaire s'ignorent quasiment parce que ce n'est pas l’intérêt du transport aérien.

Exemple de contournement d'une mesure d'interdiction, celle des vols Bruxelles-Amsterdam. Sur AF, on vous envoie à CDG au départ de Bruxelles, éventuellement en train (chose rare) puis en avion de CDG à Amsterdam. C'est absurde et pas très honnête plutôt que de nous renvoyer sur le site Thalys (il y a aussi d'autres trains). Les clients non européens peu au courant de la géographie (je l'ai constaté avec des japonais) peuvent se faire avoir.

[Mathieu]

Oh mais AF propose directement les vols KLM Bruxelles-Amsterdam, qui ne sont pas interdits

Austrian propose également de la même manière des "vols en train" assurés ÖBB. La ligne aérienne Wien-Salzburg a été supprimée par Austrian, mais une recherche entre ces deux villes ne redirige pas pour autant vers le site d'ÖBB ("Cette correspondance ne peut pas être réservée en ligne. Veuillez contacter notre Service Center")

Thalys assurait également fut un temps 1 A/R quotidien entre Paris Nord et Bruxelles Aéroport, avec du "rail+air" vendu par des compagnies aériennes sur cette liaison, mais tout ceci a été supprimé il y a quelques années, et Brussels Airlines assure chaque jour 2 A/R Paris CDG - Bruxelles aéroport (en avion).

[viadi]

Il semblerait que pour le chemin de fer, c'est le modèle de la coopération qui semble mieux fonctionner.

Pour faire simple, Eurocity et Interrail.
C'est aussi le modèle choisi par les Suisses pour ses relations avec les pays voisins et dans une grande partie de l'Europe.
Le privé vient là où il y a de l'argent à se faire, à mon sens cela affaiblit l'effet réseau.

Notre SNCF n'est pas en reste, avec les "concepts marketing" comme Lyria, Thalys, se limitant à un axe, également Eurocity remplacé par Lyria.
Ainsi que les suppléments très forts demandés pour Interrail, alors que de nombreux pays européens les acceptent sans surcoût.

L'aérien a par contre subit de grosses contraintes que n'a pas le rail.
Je pense aux fortes mesures de sûreté, très renforcées, imposant des contraintes importantes.
Idem face aux dédommagements en cas d'aléas d'exploitation (avec une pénalisation plus forte des compagnie européenes que les autres).
La concurrence assez sauvage a entrainé de nombreuses transformations, moins de liaison par hubs (il ne reste plus que Roissy pour la France, Lyon semblant en fin de vie, Orly ne faisant plus cette fonction) mais plus de vols directs sur des destinations où le train n'entre même pas en jeu.

Pour la complémentarité train - avion en France, je renvoie la balle du côté de la SNCF.
En Allemagne, l'opérateur historique, DB, propose un tarif Fly + Rail permettant, moyennant un forfait vendu par la compagnie aérienne (pas que Lufthansa), de rejoindre n'importe quelle gare allemande par le prochain train disponible.
Sachant que la majorité des gares ont une desserte horaire.
Cela est impensable en France de proposer un billet forfaitaire Roissy <> Quiberon (gare SNCF que en été), Paimpol (gare non SNCF) ou même La Baule pourtant gare TGV inOui.

[CC72052]

Paimpol (gare non SNCF)

Paimpol est une gare SNCF.

[Karim783]

Paimpol (gare non SNCF)

Paimpol est une gare SNCF.

Depuis 1963, elle est gérée par la CFTA et non la SNCF...

[CC72052]

Mais pas du tout, elle est propriété de SNCF.

[viadi]

J'ai cité Paimpol comme étant une des rares lignes à voie normale opérée par une compagnie autre que la SNCF.
C'est en effet une ligne SNCF (chemins de fer de l'Ouest à sa création en 1894, double écartement en 1924 et voie normale en 1953, mais concédée (affermée) depuis sa creation à Transdev et les societés précédentes.

Mais quelque soit l'opérateur, une transparance pour le client, c'est ainsi que l'on aidera le train, mais hélas on en prznd pas trop le chemin en France (j'ai eu du mal à expliquer la différence à une connaissance entre TGV, un service de la SNCF, et Aleop, un service opéré par la SNCF mais qui ne reconnait pas la tarification commerciale SNCF).

Dommage que la concurrence dite SLO soit privilegiée, cf liaisons France <> Espagne

[viadi]

Des youtubeurs britanniques, The Point Guys UK, font des vidéos où habituellement ils présentent/comparent, dans un même voyage, les différentes classes de voyage, principalement en avion.

Dans leur dernier opus, ils présentent/comparent les services italiens et français entre Milan et Paris, resp.en Executive de Frecciarossa et 1e classe de TGV inOui :

https://youtu.be/eqLcSVqp8as

L'intérêt de cette chaine est que les services sont presentés de manière bienveillante et laisse à chacun le soin de se faire son idée de quel service est celui qu'il préfère, le prix payé étant annoncé.

[Locutus]

Vu hier, au faisceau de Venissieux, une rame Renfe.
Sans doute, des essais pour venir concurrencer la SNCF qui a rompu l'accord avec la Renfe
(ou comment préférer pousser les concurrents à venir chasser sur ses terres au lieu de privilégier la coopération)

[Tchouks]

Bonjour,

Il s'agit de la rame Talgo Avril arrivée en France pour ses premiers essais d'homologation la semaine dernière. Train le plus hybride du monde je pense : bi-écartement, tri-tension et il est prévu des versions bi-modes (pas sûr que celle-ci soit homologuée en France même à terme).
Ce matériel est le fer de lance de la Renfe pour partir à l'assaut de l'Europe d'ici quelques années, après les interminables et dispendieuses procédures d'homologation dans chaque pays.

Quant à la rupture de la coopération pour les maisons France - Espagne, j'ai compris qu'on reverrait sans doute les S100 à Lyon et Marseille sur les trains Renfe en Open Access, à partir de 2024, sans attendre l'homologation des S 106.

Jérôme

[Jojo]

bi-écartement, tri-tension

Pas pour les rames prévues pour la France (mais il ne doit pas y avoir beaucoup de différences, hormis un blocage de l'écartement).

et il est prévu des versions bi-modes

Ah bon ?

Tu as quand même omis de citer un point, c'est la largeur de 3,20 m (et l'aménagement à 5 places de front en seconde ). J'attends de voir combien de quais vont prendre un coup de disqueuse

[Tchouks]

Bonjour,

Euh, non en effet, j'ai été un peu trop enthousiaste. Du moins pas pour le moment. Avec les réserves d'usage compte-tenu de la source :

El 28 de noviembre de 2016 el consejo de administración de Renfe Operadora adjudicó a Talgo la fabricación de 15 trenes AVRIL (con opción de hasta 15 trenes más en grupos de cinco) por un importe total de 786 472 383 euros. [..]​ Gracias a contar con caja ancha tendrán un total de 521 plazas (dos de ellas para personas de movilidad reducida) repartidas en un 20% en clase Preferente (103 + 2 con una distribución de asientos 2 + 2) y 416 en Turista (en distribución 3 + 2). Las unidades para el servicio low cost de Renfe (Avlo) contarán con 581 plazas, todas en distribución turista. [...]
Formarán parte de la nueva serie 106 de Renfe enumeradas de 106.001 al 106.015 los primero trenes de ancho fijo y los trenes de la segunda opción serán de ancho variable, enumerados del 106.051 al 106.065. [...] Tendrán ancho estándar fijo, un consumo de 13,75 kWh/km (un 14% menos que el S-102) y serán tritensión (1,5 y 3 kV cc y 25 kV ca) para poder circular por Francia y por líneas españolas con ancho mixto y 3 kV; los diez primeros tendrán señalización francesa y el resto solo preinstalación.
https://es.wikipedia.org/wiki/Talgo_AVRIL

Si je traduis en résumant : première tranche de 15 rames en commande ferme tritension mais écartement fixe, 10 interopérables France, les 5 autres pré-équipées. La seconde tranche, dont la source ne précise pas si elle a été levée, porte sur 3 x 5 rames à écartement variable. Et effectivement, une largeur de 320 cm permettant une configuration 2+2 en 1ère et 2+3 en 2nde. Avec à la clé une capacité quasi équivalente à un TGV Duplex, sur la même longueur de rame mais un seul niveau.

La numérotation des rames est surprenante : la tranche 10x n'est-elle pas réservée aux trains à écartement fixe (et plutôt 13x pour les écartements variables ?).
Pas de rames hybrides, je suis allé trop vite. Les défauts structurels de l'opération sur les S130 devenus S730 a peut-être refroidi les ardeurs.

Il me semblait avoir lu quelque part que ces rames pourraient aller plus loin que la France (Portugal et/ou au-delà des frontières françaises) mais je n'en retrouve pas trace.

Jérôme

[R42100]

Je savais par trop où le placer, donc je le mets ici, je pense que c'est le plus adapté ici :
3 millions votés par l'Assemblée (amendement voté par le PS-LFI-LR, c'est pas tous les jours qu'ils se mettent d'accord ) pour le ferroviaire, mais si le 49.3 repasse pour ce volet du budget, on les oubliera . https://www.bfmtv.com/economie/entrepri ... 10216.html

Au moins, on a clairement compris que Beaune ne veut rien sortir et qu'il considère ça comme de l'argent perdu !!

[JiBOM]

3 millions votés par l'Assemblée

milliards !

[viadi]

La concurrence se precise en Pays de Loire :

5 candidats pour le premier lot
https://www.lettreducheminot.fr/ter/pays-de-la-loire-cinq-offres-fermes-pour-exploiter-les-premiers-ter-ouverts-a-la-concurrence/