[Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

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Re: [Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

Messagepar Tchouks » 08 Juin 2021 20:21

Bonjour,

Le lot IC dont l'AO a été déclaré infructueux après la seule réponse de la SNCF (Transdev ayant finalement renoncé à répondre) concernait les lignes Nantes - Lyon et Nantes - Bordeaux. Pas Lyon - Bordeaux que l'Etat ne veut plus conventionné.

Pour PACA, le lot Intervilles reste ouvert. Par voie de presse, il y aurait plusieurs candidats.
Ce lot est certainement plus accessible à un nouvel entrant que le secteur hyperdense de la Côte d'Azur, d'autant qu'il s'appuie sur du matériel et des centres de maintenance existants, ce qui ne sera pas le cas du lot Interville (nouveau matériel, nouveau centre). Réponse après les élections régionales... le résultat des élections pouvant forcément influencer le résultat de l'AO.

Enfin concernant Grand Est, c'est bien parti pour échapper à la SNCF (contrairement à IC et PACA lot Azur) : RégioNéo, groupement de RATP Dev et Getlink est bien parti. Avec transfert d'XGC et ATER à la clé. (Ne pas se fier au Régiolis de la photo de l'article ci-dessous...)
https://www.railpassion.fr/infrastructu ... grand-est/

Pas d'info côté Hauts-de-France.
Désormais, ça bougera après les élections, que ce soit pour l'attribution des AO ou le lancement de nouveaux AO.

Jérôme

Remarque : AO pour "appel d'offres" ici, par "autorité organisatrice".
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Re: [Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

Messagepar viadi » 11 Déc 2021 15:06

Trenitalia ouvre lundi la vente se ses billets sur Paris <> Lyon <> Milan
Premiers services commerciaux le 18 décembre

A partir de 23 euros en Comfort Standard (2e) et 29 euros en Business Comfort (1e) entre Paris et Lyon.

Infos sous :
Trenitalia arrive sur Paris-Lyon le 18 décembre, vente des billets lundi
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Re: [Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

Messagepar gavatx76 » 11 Déc 2021 17:29

... Alors qu'en Espagne le consortium Ilsa (détenu à 45% par TrenItalia) n'annonce pas ses premiers voyages avant le dernier trimestre 2022.
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Re: [Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

Messagepar BB7601 » 12 Déc 2021 13:18

Connexity Wrote:en espérant que la mise en concurrence des liaisons à grande distance soit tout aussi profitable que ce qu'elle a été en Italie...


ça ne sera très probablement pas le cas, la situation du marché n'a rien à voir avec ce qu'elle était lors de la libéralisation en Italie avec énormément de capacité non utilisée etc. En tout cas sur l'axe sud-est, le consommateur n'a rien à gagner à mon sens puisque les lois de la physique étant ce qu'elles sont, la croissance des nouveaux opérateurs se fera forcément au détriment des sillons SNCF Voyageurs. Une offre fragmentée sur un même OD c'est moins de choix d'horaires pour les encartés/abonnés, moins de facilités d'échange, moins de résilience en cas de perturbations...

Pour mémoire on considère que la concurrence est bénéfique pour le consommateur à partir du moment où elle fait grossir un marché, et non pas quand il s'agit d'un simple redécoupage du même gâteau.
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Re: [Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

Messagepar Nemo » 12 Déc 2021 18:26

Des relations GV domestiques sur lesquelles il y a commercialement de la place pour 2 opérateurs qui gagnent de l'argent il n'y en a pas des masses...

SNCF a lancé Ouigo au bon moment pour occuper prématurément le segment de la GV à petit prix avec tout un tas d'options payantes pour faire gonfler la note, et le produit plait et convient à celui qui sait s'accommoder des contraintes et arrive à sortir des billets pas trop chers !

Trenitalia annonce compléter son offre avec 2 A/R Paris/Lyon supplémentaires en 2022.

La 1re classe premium dite Executive Class est à prix fixe sans YM et la voiture concernée est en 1 + 1 avec seulement 10 sièges, restauration comprise dans le prix du billet, flexibilité totale, et sans doute salon dédié à Paris et parcours spécifique à l'embarquement, une offre au positionnement très haut de gamme que la SNCF n'a jamais su proposer, à destination d'une petite niche de clientèle à haute contribution... Des clients peu nombreux mais très rentables, comme les classes avant dans les vols long-courrier.

Donc 4 classes dans un même train de la seconde classe standard au prix d'appel à 23 € pour un Paris/Lyon à la première premium à 139 €, un choix à l'opposé de SNCF qui segmente par l'horaire entre inOUI et Ouigo avec des tarifications incompatibles.
Dernière édition par Nemo le 13 Déc 2021 9:33, édité 8 fois.
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Re: [Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

Messagepar dyonisien » 12 Déc 2021 22:24

BB7601 :

Une offre fragmentée sur un même OD c'est moins de choix d'horaires pour les encartés/abonnés, moins de facilités d'échange, moins de résilience en cas de perturbations...

Pour mémoire on considère que la concurrence est bénéfique pour le consommateur à partir du moment où elle fait grossir un marché, et non pas quand il s'agit d'un simple redécoupage du même gâteau.

Chaque nouvel exploitant cherche juste à écrémer le marché existant sans s'intégrer à un système global de transport. Non seulement on voit mal comment le dépeçage d'un système quasi-cadencé peut être un progrès, mais on voit encore plus mal comment la généralisation de la prédation pourrait nous rapprocher d'un système cadencé intégré 'à la Suisse'. Si seul compte le bonheur des exploitants, à l'arrivée, pour quelques liaisons 'gagnantes' qu'on mettra en exergue, il risque d'y avoir beaucoup de liaisons sacrifiées.
C'est sans doute plus 'sexy' pour quelques dirigeants d'aller jouer sur d'autres réseaux que d'améliorer leurs services à domicile. C'est une idéologie très tendance, mais ni la Suisse, ni le Japon n'éprouvent le besoin d'y céder et pourtant leurs résultats sont enviables.
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Re: [Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

Messagepar BB7601 » 12 Déc 2021 22:48

Connexity Wrote:
La maximisation de l'usage des infrastructures est un enjeu sur lequel la France a encore beaucoup à faire. Je n'aurais pas la cruauté de rappeler le trafic sur la LGV Rhin-Rhône, alors, je me contenterai de rappeler celui de la LGV Est qui amène, non pas à l'Est, mais au cœur de l'Europe : 105 trains par jour. Et encore, je me focalise sur le trafic au point critique des LGV : l'espace disponible sur les branches y est encore plus important.


On est d'accord que ces lignes là sont dramatiquement sous-utilisées, mais c'est bien là le problème : la concurrence n'ira jamais sur ces lignes là où ça aurait un intérêt...
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Re: [Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

Messagepar thalys75 » 13 Déc 2021 9:28

Le site de Trenitalia pour la reservation de billets : https://www.trenitalia.com/fr.html
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Re: [Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

Messagepar Nemo » 13 Déc 2021 9:41

BB7601 Wrote:
Connexity Wrote:en espérant que la mise en concurrence des liaisons à grande distance soit tout aussi profitable que ce qu'elle a été en Italie...


ça ne sera très probablement pas le cas, la situation du marché n'a rien à voir avec ce qu'elle était lors de la libéralisation en Italie avec énormément de capacité non utilisée etc. En tout cas sur l'axe sud-est, le consommateur n'a rien à gagner à mon sens puisque les lois de la physique étant ce qu'elles sont, la croissance des nouveaux opérateurs se fera forcément au détriment des sillons SNCF Voyageurs. Une offre fragmentée sur un même OD c'est moins de choix d'horaires pour les encartés/abonnés, moins de facilités d'échange, moins de résilience en cas de perturbations...

Pour mémoire on considère que la concurrence est bénéfique pour le consommateur à partir du moment où elle fait grossir un marché, et non pas quand il s'agit d'un simple redécoupage du même gâteau.


Sur d'autres relations GV, ça sera pareil,si l'offre est cadencée à l'heure et à la 1/2h en HP avec SNCF, le nouveau venu prendra une part des sillons existants mais ne fera pas grossir le gâteau...
On a vu ce qui s'est passé avec les Ouigo déployés en radial au départ des grandes gares parisiennes, les Ouigo ont remplacé des inOUI et ne sont pas venus en plus.
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Re: [Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

Messagepar Harold92 » 13 Déc 2021 11:24

Nemo Wrote:
BB7601 Wrote:......
Sur d'autres relations GV, ça sera pareil,si l'offre est cadencée à l'heure et à la 1/2h en HP avec SNCF, le nouveau venu prendra une part des sillons existants [b]mais ne fera pas grossir le gâteau...
On a vu ce qui s'est passé avec les Ouigo déployés en radial au départ des grandes gares parisiennes, les Ouigo ont remplacé des inOUI et ne sont pas venus en plus[/b].

Il me semble que ce raisonnement est un peu biaisé:
1-Combien y-a-t-il de relations GV nationales où l'offre est cadencée à l'heure et à le demi-heure en heures de pointe?
Sur Paris-Lille il y a des trous de 1h30, sur Paris-Bordeaux de 2 heures, sur Paris-Nantes idem, et Paris-Strasbourg mieux vaut n'en pas parler....
Donc quelles sont les "autres relations cadencées à l'heure et à le 1/2 heure en HP" qui pourraient être pénalisées?
Sur le segment le plus chargé de la LN1, la capacité maximale est-elle atteinte chaque heure?
2-Comparer OUIGO à un opérateur étranger, c'est plutôt osé:
OUIGO est le faux nez de la SNCF pour occuper des sillons depuis les gares parisiennes précisément pour que d'autres ne puissent les prendre, tout en faisant valoir commercialement "la grande vitesse à petit prix pour tous".
Et elle ne fait pas forcément "grossir le gâteau" puisque simultanément elle supprime des TGV classiques.
Il est délicat d'anticiper qu'un opérateur étranger ne fera pas grossir le gâteau si déjà l'opérateur national a décidé lui-même de ne pas le faire grossir du fait de sa politique commerciale de segmentation très forte de l'offre GV (sites Internets différents, impossibilité de passage d'une offre à l'autre pour modifier ou échanger son voyage) et du remplacement de certains TGV classiques par des OUIGO.
Il faudrait faire un décompte précis ligne par ligne pour connaître le bilan total des circulations GV avant puis après la création des OUIGO "parisiens".Et la situation COVID complique sérieusement ce type de décompte pour savoir si le gâteau a en conséquence grossi ou rapetissé.
Trenitalia tente sa chance avec une politique commerciale différente de segmentation de l'offre dans un même train au lieu de la faire dans des trains différents, c'est son choix et son risque.
La SNCF ne manque pas de tenter aussi sa chance ailleurs, donc la réciprocité est normale et dans les règles communautaires.
On ne peut que souhaiter bonne chance à chaque opérateur tentant sa chance dans un pays voisin: la clientèle fera ses choix.
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Re: [Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

Messagepar Nemo » 13 Déc 2021 11:42

On est d'accord au sujet de Ouigo, offre mise en place pour occuper des sillons et gêner l'arrivée de concurrents sur de nombreuses lignes, après la "grande vitesse à petit prix pour tous" ce n'est pas toujours vrai, entre les options et le YM, ça peut être aussi cher qu'un inOUI avec carte de réduction le WE

La segmentation par l'horaire est un choix de SNCF, avec 2 offres distinctes aux tarifications incompatibles. Quand on démarre avec 2 ou 3 A/R la segmentation de l'offre dans le train avec 3 voir 4 niveaux de confort me semble la seule solution possible...
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Re: [Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

Messagepar Harold92 » 13 Déc 2021 13:15

Seule solution possible en effet , d'autant plus que les rames utilisées disposent du même aménagement intérieur que celui des rames correspondantes du régime intérieur italien: pourquoi dépenser plus?
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Re: [Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

Messagepar viadi » 13 Déc 2021 15:56

L'offre de Treinitalia semble tres interessante.
Les tarifs semblent raisonnables, y compris en Excecutive.
Je serais tres interessé par essayer cette offre, malheureusement les horaires ne correspondent pas à mes besoins sur cette ligne.

Par contre je suis plus que circonspect sur cette offre.
En carricaturant, je dirai que la concurrence sera profitable pour les bobos verts habitant les métropoles avec un prix au m2 stratospherique, mais pour les autres ??

La force du chemin de fer, l'effet réseau, est totalement cassé, le passager devra faire du "self connecting" en achetant 2 billets séparés et en assumant les risques de correspondance ratée, comme c'est déjà le cas sur Ouigo, si il doit poursuivre son voyage en TER.

Ces offres vont se concentrer sur les axes rentables, baissant la rentabilité pour l'opérateur historique qui pourrait en conséquent réduire son offre sur des axes non ou moins rentables, pénalisant la desserte de certains territoires.

Une consequence serait que des compagnies privées fassent des bénéfices sur les grands axes et que les petits axes doivent être subventionnés, alors qu'avant il y avait une certaine perequation.
Sans parler que la "pression" sur la compagnie pour obtenir certaines dessertes serait moins efficace.
Si demain un operateur concurrent ouvre Paris <> Genève, quelle pression pour maintenir la ligne Paris <> Lausanne via Dijon (remise en cause il y a qques années) voir même la desserte de Bellegarde (pole de correspondance important pour des liaisons interieures).

Il y a quelques années j'avais lu une étude sur la desserte aerienne de la Corse.
L'arrivée des low cost a certes permis d'étendre l'offre, de baisser les prix, mais uniquement en haute saison.
En basse saison, l'operateur subventionné est une nécéssité, aucune desserte low cost alors que l'aérien est une nécéssité pour le territoire.
C'est une limite forte à la concurrence.

Pour terminer, l'operateur historique est fortement handicapé par son passé, en particulier les contraintes de statut et d'organisation difficilement réformables.
Si la concurrence actuelle vient d'une "vraie" compagnie, qui emploie son personnel sous statut français, un opérateur comme Flixtrain se défait de ces contraintes.
Une chose irritante serait qu'une partie du personnel Treinitalia soit au bénéfice de la retraite du régime spécial...

Désolé mais si je suis curieux de cette offre, je regrette l'absence de collaboration entre operateurs historiques "à l'ancienne", qui avait su développer de fortes collaborations comme le concept Eurocity.
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Re: [Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

Messagepar Rails & Drailles » 14 Déc 2021 5:57

Bonjour,

Une petite question : les billets "Frecciarossa" Paris - Milan ne sont-ils disponibles que chez Trenitalia ? Théoriquement, Trainline, voire la future SNCF Connect qui se dit "Agence de voyages", seraient en mesure de les proposer. Sinon, on tombe dans toujours plus de segmentation, contre-productive.
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Re: [Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

Messagepar Tchouks » 14 Déc 2021 6:10

Bonjour,

Oui.sncf et Trainline pourraient distribuer Trenitalia France.
Oui.sncf ne le fera pas par choix stratégique. (Assez prévisible et compréhensible...)
Il est probable que Trainline en revanche le fasse, il distribuait auparavant Thello, qui a juste changé de nom... Je n'ai pas vérifié si c'était déjà le cas.

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Re: [Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

Messagepar Harold92 » 14 Déc 2021 10:01

Je ne comprends pas très bien: un forumeur à 3 essieux par boggie nous a expliqué maintes fois que oui.sncf était une agence de voyage comme toutes les agences de voyage, c'est à dire complètement indépendante des transporteurs.
Aurais-je mal compris et serait-elle donc en fait "sous influence" de SNCF Voyages?
Pour Trainline, à ce jour elle ne vend pas les billets du Paris-Milan de Trenitalia.
Je leur en ai fait la remarque écrite.
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Re: [Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

Messagepar viadi » 14 Déc 2021 11:50

Les billets sont en vente sur le site de la compagnie italienne
https://www.trenitalia.com/fr.html
Egalement sur l'app de la compagnie italienne (situation assez logique en fait...)
Avec choix de place sur le plan de rame pour toutes les classes de voyage.
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Re: [Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

Messagepar Mathieu » 14 Déc 2021 13:07

Harold92 Wrote:Pour Trainline, à ce jour elle ne vend pas les billets du Paris-Milan de Trenitalia.

Ils ont annoncé un lancement prochain.
Dans une interview au Parisien, le DG de Trenitalia France indique que les billets seront en vente chez les différents partenaires à partir de la semaine suivant le 18 décembre.
https://www.leparisien.fr/economie/pari ... DHPP5U.php
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Re: [Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

Messagepar rail45 » 14 Déc 2021 20:30

Sinon Trenitalia vends aussi, beaucoup plus cher, les TGV SNCF Paris - Milan.
J'ai regardé tout à l'heure le site Trenitalia.
Un billet en classe supérieure Business Executive coûte 165 € entre Paris et Milan. Je me laisserai bien tenter si l'occasion se présente pour essayer.
Par contre pour les horaires ce n'est pas top pour une clientèle loisirs.
Il manque une relation de milieu de journée.
Les départs sont tôt le matin (surtout de Milan) et les arrivées à destination tardives.
Et connaissant la mauvaise réputation italienne en ce qui concerne les horaires, j'aurai tendance à me méfier : risque en arrivant le soir à Paris de se retrouver coincé et de ne pas pouvoir prendre le dernier train pour Orléans.
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Re: [Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

Messagepar Arnaud68800 » 14 Déc 2021 21:11

rail45 Wrote:Il manque une relation de milieu de journée.
Les départs sont tôt le matin (surtout de Milan) et les arrivées à destination tardives.

En effet, avantage à SNCF sur ce point, qui propose une 3ème fréquence à la mi-journée (départs de Paris et de Milan après 12h).
Pour cette raison, je pense que si je devais voyager en train sur cette ligne, je choisirais SNCF. Quitte à passer 7h dans un train diurne, autant que les horaires soient convenables pour vivre au mieux l'expérience de voyage que représente un tel trajet (si c'est pour me lever aux aurores ou arriver très tard, je préfère prendre l'avion et profiter de la journée).

Quant aux tarifs, n'oublions pas deux points :
- Trenitalia est en phase de lancement, donc brade certainement ses billets (bon, ce n'était peut-être pas si nécessaire vu que la CGT Cheminots et Sud Rail viennent de leur offrir la plus efficace des campagnes de pub...)
- il me semble que la réduction de 30% offerte par la carte Avantage s'applique pour les TGV France - Italie
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Re: [Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

Messagepar Thor Navigator » 15 Déc 2021 2:14

Connexity Wrote:L'analyse de BB7601 paraît assez juste en l'état. Néanmoins, les LGV sont-elles réellement saturées ? S'il est vrai que la section entre la bifurcation de Moisenay et celle de Pasilly est la plus chargée de France ; cela ne représente que 218 trains par jour... et 247 en 2015. Admettons que les TGV y circulent de 7h à 20h, cela signifie qu'il y circule en moyenne 8,3 trains par heure et par sens... pour une capacité théorique de 13 trains horaires.
Certes, certains me répondront qu'il y a des heures où il y a davantage de trains qu'à d'autres - mais c'est bien le problème du modèle français du ferroviaire : celui du train rare, cher, et rempli à ras bord. À cela s'ajoute le constat d'une triste réalité, celle de la segmentation de l'offre, qui est déjà une thématique mise à l'ordre du jour par Ouigo.

La maximisation de l'usage des infrastructures est un enjeu sur lequel la France a encore beaucoup à faire. Je n'aurais pas la cruauté de rappeler le trafic sur la LGV Rhin-Rhône, alors, je me contenterai de rappeler celui de la LGV Est qui amène, non pas à l'Est, mais au cœur de l'Europe : 105 trains par jour. Et encore, je me focalise sur le trafic au point critique des LGV : l'espace disponible sur les branches y est encore plus important.

Les parts modales du ferroviaire en France, exprimées en voyageurs-kilomètres, ne sont pas ridicules lorsque l'on se compare à d'autres pays européens... mais cela reste deux fois moins qu'en Suisse. Cela devrait inciter SNCF à davantage d'humilité. En Allemagne, nul n'arrive à vraiment concurrencer la Deutsche Bahn sur les trains intercités : le maillage très dense, le cadencement et la flexibilité d'usage placent trop haut la barre d'accès pour un éventuel concurrent sérieux. Ne serait-ce pas une bonne inspiration pour la SNCF ?


Comparer la France et la Suisse, c'est au-delà des différences (majeures) liées aux politiques publiques, comparer deux pays de tailles et densités très différentes (la Suisse a la superficie d'une grande région française, et encore, avec une densité bien plus forte excepté dans les zones montagneuses, notamment les Grisons), avec d'un côté une polarisation extrêmement forte autour de sa région capitale et des zones très peu denses (on ne croise aucune grande ville entre les agglos parisienne et lyonnaise par la LGV à titre d'exemple), de l'autre un pays à la démographie bien mieux répartie (même si elle n'est pas uniforme), avec un réseau de villes moyennes et importantes et un réseau ferroviaire bien plus dense (surtout en zone alémanique).

Sur du long parcours, envisager une offre "plate" caractéristique des dessertes cadencées, c'est forcément accepter des taux de remplissages moyen bien plus faibles et un écrêtement fort des pointes journalières ou a minima hebdo (cf. celle de l'Atlantique, très importante). Idem vis à vis de la saisonnalité d'une partie des trafics. L'offre intérieure suisse, c'est une sorte de RER (de grande qualité et confortable) à l'échelle d'un pays (constat encore plus vrai avec les renforcements d'offre annoncés d'ici 2030). L'optimisation de l'offre sur des OD à longue distance nécessite d'avoir un serpent de charge relativement homogène (sinon c'est la cata sur le plan économique). D'autre part, si l'on veut vraiment pousser dans ce sens, alors l’État doit faire évoluer radicalement la politique tarifaire de son gestionnaire de l'infrastructure car les niveaux pratiqués sur le cœur du réseau GV et une partie des grands axes classiques français ne peut qu'inciter les EF à maximiser leurs emports en limitant le nombre de trains. La politique du "tout 2N", de plus en plus capacitaire (qui à mon sens explique pour partie l'évolution régressive intervenue avant la crise sanitaire), appliquée depuis 20 ans, est la réponse à l'augmentation continue et déraisonnable des péages appliquée à la grande vitesse en France. Mais elle ne pousse évidemment pas à une utilisation accrue du réseau, alors que le système ferroviaire est intrinsèquement à rendements croissants, même s'il y a des seuils. Réalité évidente dans un fonctionnement intégré mais qui ne coule pas de source dans un système séparé et des acteurs poussés à rechercher leur optimum chacun dans leur coin... La Suisse a une toute autre logique mais en trafic voyageurs, elle est restée dans une logique intégrée.

On a de nombreux réseaux mais la tarification est intégrée et l'Etat joue son rôle d'AOT en trafic longue distance, même si les CFF ont une certaine autonomie. En France, hormis pour une partie des IC (et c'est arrivé un peu de manière forcé, il fallait reprendre "le bébé" réduits à quelques dessertes utilisant du matériel et des infras fatiguées, nécessitant une remise à niveau), l'Etat ne veut pas jouer un rôle d'organisateur du transport ferroviaire pour la GV, il délègue cette mission à son EF publique, n'intervenant que de manière ponctuelle, le plus souvent en réponse à des réactions de fort mécontentement des élus (donc sans cohérence ou vision globale). L'arrivée des nouveaux entrants aurait pu s'envisager d'une autre façon qu'en SLO (hormis en trafic international), avec un système de franchises, s'inspirant (mais en corrigeant ses défauts) du fonctionnement britannique (c'est l'option que portait la FNAUT). Il a choisi l'approche la plus simple du système totalement ouvert, sans même fixer au préalable un cadre commun aux EF sur la distribution, la publication des horaires, la gestion des correspondances... En résumé il n'a pas de politique des transports à l'échelle qui est la sienne. La balkanisation de la tarification régionale en est une autre illustration (négative de mon de point de vue, donner des marges de manœuvre était souhaitable, cela n'imposait pas d'aller vers le mode "open bar" actuel).

S'agissant du système allemand, en GL, il est de facto verrouillé via le cadencement des offres IC et ICE, qui structurent l'ensemble des trames régionales là où l'infra est mixte (heureusement, la densité et l'étendue du réseau permet une indépendance assez forte entre les trafics à courte et longue distance sur de nombreuses lignes, a minima autour des grandes villes). Les nouveaux entrants se plaignent régulièrement (jusqu'à la Commission) et de manière croissante de cet état de fait, dénonçant un fonctionnement qui reste très favorable à l'opérateur historique. Reste à voir comment cette situation évoluera. Envisager de nouvelles dessertes ou des appels d'offres pour exploiter une "ligne" au sens où l'entend DB Fernverkehr sur ses IC et ICE pourrait permettre de concilier le maintien d'un système d'offre cadencée à horaires coordonnés tout en l'ouvrant aux nouveaux entrants mais le ticket d'entrée est très cher et plus risqué qu'en régional. S'inscrire dans la capacité résiduelle comme aujourd'hui conduit à avoir des sillons médiocres et pas forcément calés sur le besoin en termes de dessertes. Imposer un démantèlement partiel de l'offre cadencée de l'opérateur historique au nom des principes de libre concurrence sur le réseau ferré ne serait à mon sens par une bonne idée, vu ses effets prévisibles (le réseau est densément utilisé, ce n'est pas l'Espagne avec ses LGV). Les Allemands trouveront-ils la manière de concilier une certaine forme d'ouverture à la concurrence en trafic GL intérieur avec le maintien des acquis du cadencement (mieux adapté à la démographie et au réseau allemand - l'approche est tout de même plus souple qu'en Suisse, soit dit en passant) ? A noter quand même que DB FV annonce le développement et renforcement des relations sprinter, reconnaissant le besoin de temps de parcours compétitifs sur les OD majeures du réseau (enfin !).
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Re: [Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

Messagepar greg59 » 17 Déc 2021 9:37

Comment allez-vous riposter à cette concurrence ?
L’enjeu, ce sont des parts de marché. Je crois que Trenitalia arrive avec deux allers-retours, pour commencer. De ce fait, nous sommes obligés, c’est mécanique, d’abandonner des sillons [créneaux horaires], puisque la ligne TGV entre Paris et Lyon est saturée. Ce sera un concurrent redoutable. SNCF Voyageurs a organisé sa riposte, avec une proposition de service très forte et très attrayante auprès de la clientèle d’affaires. Le match va se jouer dans quelques semaines. On verra ce qui se passe. Notre atout est aussi que, si le client Trenitalia manque son train, il faudra qu’il attende assez longtemps le suivant. Nous, nous avons un train toutes les heures, voire toutes les demi-heures. C’est un élément qui interviendra dans le choix de la clientèle d’affaires pour se déplacer entre Lyon et Paris.

https://www.lemonde.fr/economie/article ... _3234.html
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Re: [Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

Messagepar KeLoz » 18 Déc 2021 18:56

Guillaume Rozier, connu pour covid tracker et vite ma dose, a emprunté ce nouveau train de Paris à Chambéry.

Voici un petit reportage photo du point de vue passager : https://twitter.com/GuillaumeRozier/sta ... pVxyA&s=19
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Re: [Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

Messagepar viadi » 19 Déc 2021 15:21

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Re: [Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

Messagepar viadi » 03 Jan 2022 10:01

Reprise d'une digression hors sujet issue du sujet "LGV Bretagne Pays de Loire"
---

Je crois que certains d’entre vous font une fixette anti avion.

- de Orly vers l’ouest, il reste uniquement 4 vols vers semaine vers Brest et 2 quotidiens (ligne conventionnée) vers Quimper, bien loin de ce qu’était la desserte il y a quelques années. De plus les fameux slots de l’aéroport de Orly sont réutilisés sur des vols moyenne distance (Europe), donc côté pollution je ne pense pas qu’on y gagne.

- une erreur du train à mon sens est de trop copier l’avion. Reservation fortement en avance, yield quasi integral, conditions de modification/remboursement strictes et dessertes calculées pour optimiser les gains (cf desserte de Le Mans et/ou Laval vers Brest/Quimper). Si je ne pense pas à prendre l’avion sur Zurich <> Genève, c’est aussi parce que le train a une offre très simple vs l’avion (hors correspondance, les compagnies Baboo et Ethiad ont échoué à créer une offre sans correspondance).

Je pense au contraire qu’il faut que le train garde ses atouts, comme une facilité et souplesse d’accès.
Mais ce n’est effectivement pas le chemin pris par la France.

Au lieu de facturer “au passage”, il faudrait mieux facturer le “droit d’utilisation” avec un coût faible par train (le coût marginal d’un train ne doit pas être très élevé).
Avec des tarifs fixes voir un peu de yield en basse demande pour repartir la clientèle (le Shinkanshen au Japon a un énorme succès avec un yield très réduit voir des tarifs uniques, des dessertes claires et fréquences pouvant être élevées).

Hélas le problème est toujours le même.
Si les régions font leur travail (y.c.en Bretagne assez critiquée) pour le transport régional, si cela laisse des trous sur l’interregional (cf Lyon <> Bordeaux), le problème est surtout que l’Etat ne sait/veut pas organiser et laisse faire sa/ses compagnies (SNCF, RFF).
Je me souviens lors de l’ouverture de TGV Atlantique de la pression forte de certaines villes moyennes pour obtenir des dessertes TGV, face à la suppression des Corail avant en service, contre la SNCF, l’état n’intervenait pas l’imposer.

Personnellement, au point ou nous en sommes, je préfèrerai la solution de concessions à l’anglaise, avec des obligations contractuelles.
On sait déjà le faire en transport urbain, et on saura tirer les enseignements l’expérience britannique.
Vu la segmentation des offres, je ne vois plus l’intérêt d’avoir une compagnie unique sur tout le territoire.
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