[Exploitation] Nouvel opérateur en Charente

[ozymandias]

Bonjour,

Selon la Charente Libre un nouvel opérateur passagers serait en gestation en Charente. Malheureusement l'article est réservé aux abonnés, quelqu'un en saurait-il plus? Voici le lien :

https://www.charentelibre.fr/2021/03/06 ... 716273.php

Bonne journée !

[R312 224]

Cet article m'a également intrigué mais je ne suis pas abonné.

Je n'ai trouvé aucun autre article d'un autre média sur cette entreprise ou ce projet.

[Harold92]

Il est évoqué un opérateur nommé "Le Train", dirigé par Tony Bonifaci "important entrepreneur charentais".
La surprise est que le projet de cette opérateur est d'exploiter une relation Grande Vitesse entre Paris et la Charente !!

https://www.infogreffe.fr/entreprise-societe/881964241-le-train-160120B001760000.html?typeProduitOnglet=EXTRAIT&afficherretour=true
Le capital social de l'entreprise est de 5 100€.
M.Tony BONIFACI avait créé, avec d'autres entreprises charentaises de travaux publics, un groupement pour prendre en charge un lot de 52M € lors de la construction de la LGV vers Bordeaux.COSEA n'avait pas retenu cette offre et avait retenu un groupement lorrain pour ce lot.
Cela avait soulevé quelque agitation politique locale, COSEA s'étant (plus ou moins..) engagé à l'époque à faire travailler autant que possible des entreprises locales sur ses chantiers.
Peut-être que M.BONIFACI tente une sorte de "revanche" à faire rouler "ses" trains sur la portion de LGV qu'il n'a finalement pas construite, mais avec 5 100€ de capital social, il va lui falloir trouver quelques associés aux reins financièrement plus solides, sachant qu'il faut au minimum 1,5 M€ pour être en position de pouvoir déposer une demande d'agrément d'opérateur ferroviaire (cf. Railcoop).

[iwan]

Il y a également un normand qui souhaite se lancer dans une aventure similaire (mais version trains de nuit). En regardant son réseau, je me posais la question suivante. Est-ce qu'une entreprise ayant sa licence (SNCF, Véolia,...) pourrait vendre un train complet à une société qui aurait la charge ensuite de commercialiser les places, les cafés,... Par exemple selon le modèle de Flixbus.

[greg59]

Une nouvelle compagnie veut exploiter des TGV en Nouvelle-Aquitaine

Une nouvelle compagnie ferroviaire baptisée «Le Train» veut exploiter des trains à grande vitesse dès décembre 2022 en Nouvelle Aquitaine, principalement entre Arcachon, Bordeaux, Angoulême et Poitiers, a indiqué son directeur général mercredi.

[....]

«Il s'agit de la création d'un nouvel opérateur ferroviaire en France, le premier opérateur à grande vitesse privé. C'est un projet issu des territoires», a expliqué à l'AFP le dirigeant Alain Getraud. Il reste «beaucoup de place» sur la ligne nouvelle Sud Europe Atlantique (Tours-Bordeaux) ouverte en 2017, où la SNCF exploite surtout des trains Paris-Bordeaux, a-t-il noté. D'où cette idée d'un nouvel entrant «axé sur du trafic intrarégional ou interrégional» et qui proposera «de la cadence».

«Le Train» envisage un certain nombre de relations sur un axe principal Arcachon-Bordeaux-Angoulême-Poitiers-La Rochelle, avec des prolongements le week-end jusqu'à Nantes et Rennes, selon les notifications publiées mercredi sur le site de l'Autorité de régulation des transports (ART).

Début du service : le 11 décembre 2022
Le service devrait commencer le 11 décembre 2022 selon ces notifications. Un objectif qui dépendra beaucoup de l'évolution de la situation sanitaire, a relevé Alain Getraud. La compagnie envisage d'utiliser «une dizaine» de rames à grande vitesse de 350 places (ce qui correspond plus ou moins à la capacité des rames à un niveau d'origine de la SNCF), «assez classiques». Alain Getraud n'a pas souhaité s'étendre à ce stade sur la façon dont «Le Train» se les procurera.

https://www.lefigaro.fr/flash-eco/une-n ... e-20210428

[Tournay]

https://www.lefigaro.fr/flash-eco/une-n ... e-20210428
Lignes et Horaires exploités par ‘’Le Train’’:
https://www.autorite-transports.fr/wp-c ... nc-2-1.pdf
https://www.autorite-transports.fr/wp-c ... nc-2-1.pdf
https://www.autorite-transports.fr/wp-c ... nc-2-1.pdf
https://www.autorite-transports.fr/wp-c ... nc-2-1.pdf
https://www.autorite-transports.fr/wp-c ... nc-2-1.pdf
https://www.autorite-transports.fr/wp-c ... nc-2-1.pdf
https://www.autorite-transports.fr/wp-c ... nc-2-1.pdf
https://www.autorite-transports.fr/wp-c ... nc-2-1.pdf
https://www.autorite-transports.fr/wp-c ... nc-2-1.pdf
https://www.autorite-transports.fr/wp-c ... nc-2-1.pdf
https://www.autorite-transports.fr/wp-c ... nc-2-1.pdf
https://www.autorite-transports.fr/wp-c ... nc-2-1.pdf
https://www.autorite-transports.fr/wp-c ... -vnc-2.pdf
https://www.autorite-transports.fr/wp-c ... -vnc-2.pdf

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

Merci pour les informations.

A potasser !

[Jojo]

Nantes-Rennes en 30 minutes ?
Ou alors ils prévoient pour ces quelques trains des montages bitranche avec coupe-accroche à Angers entre la rame Nantes et la rame Rennes (via virgule de Sablé et LGV BPL), dans ce cas les temps de trajet sont cohérents.


Ça semble assez ambitieux en terme de fréquences, mais c'est logique : un service régional de moyenne distance ne peut pas marcher avec deux trains par jour, il faut être assez présent pour réussir.
Reste à voir l'attitude de la région, dont de nombreux TER seront en concurrence avec ces trains.

[cisalpin]

Projet interessant ;

en particulier Nantes (et Rennes ) -Bordeaux via St pierre des Corps ; une évidence , qui créerait de nouvelles opportunités de déplacement , surtout si Poitiers est desservi , et Angoulème (? ) (ce qui ne figure pas sur cette ébauche d'horaires , mais ça parait commercialement indispensable , au prix d'un léger allongement du temps de parcours ) ;
le trajet de bout en bout Nantes -Bordeaux serait performant (3h15 -3h30 si desserte de Poitiers et Angoulème ) et de nombreuses nouvelles relations directes seraient possibles : Nantes -Poitiers , Angers -Bordeaux ...etc ..
et pour Rennes (via Angers ) ce serait une petite révolution ...

celà n'enlèverait rien à l' utilité de la ligne classique rénovée Nantes -La Rochelle -Bordeaux qui dessert d'autres villes ; et avec un temps de parcours de l'ordre de 3h40 -3h50 aprés rénovation totale , il n'y aurait pas de grosse discordance avec le nouvel itinéraire au départ de Nantes ...

[Mathieu]

La SNCF lui cèderait ses anciennes rames TGV Atlantique ? Auquel cas la politque de "détruire le matériel pour ne pas qu'il soit récupéré par un concurrent" n'est plus ?

[Arnaud68800]

Il est évoqué des rames Réseau dans les pdf, ce qui correspond à la capacité annoncée de 350 places.

Trois hypothèses :
- utilisation de rames tricourant, qu'on sait excédentaires pour les seuls services intersecteurs Belgique - France (un certain nombre sont d'ailleurs engagées sur les radiaux du Nord avec les POS)
- retrait des rames bicourant de l'Est fin 2022, remplacées par des Duplex (il était un temps évoqué l'arrivée de quelques rames Océane sur l'Est)
- ré-assemblage des motrices RD avec les tronçons POS au lieu de ferrailler l'ensemble

[Timothé]

Bonjour,

Tout ça sent fortement l'enfumage quand même, une société avec 5100 euros de Capital Social veut faire rouler des TGV dans 20 mois.
Il faut avoir un certificat de sécurité, la licence ferroviaire etc..
Du matériel roulant TGV..
Des agents formés..
Et quelques dizaines de millions d'euros.

Cette histoire ne me parait pas très crédible.

[chris2002]

Surtout, est-ce que la SNCF sera prête à leur céder des rames TGV R ? (ou équivalent) d'ici fin 2022, soit dans un an et demi à peine.

[iwan]

une société avec 5100 euros de Capital Social veut faire rouler des TGV dans 20 mois

Ca lui donne donc 20 mois pour obtenir un prêt ou un partenaire type Transdev, Flixtrain,... Ca n'est pas trop compliqué. D'autant que de nombreuses sociétés fonctionnent en segmentant les activités et que par un montage juridico-financier, il n'est pas impossible d'avoir un CS proche de 0€ et de gros moyens (il faudrait voir Mc Do France par exemple).

Il faut avoir un certificat de sécurité, la licence ferroviaire etc..

Ou avoir un partenaire qui l'a...

Des agents formés..

Je pense que le principal problème est là... Après, de combien de personnes qualifiées aurait besoin cette compagnie ? Pas des masses (enfin si l'on tient compte que 20 mois ça aide à former une partie du personnel)

Est-ce que ça ne serait pas un moyen de pour mettre la pression sur afin de maintenir/évelopper les dessertes sur Bordeaux - Angoulème - Poitiers - Tours ; Tours - Poitiers - La Rochelle ; Nantes - La Rochelle - Bordeaux ?

[Mathieu]

(il faudrait voir Mc Do France par exemple)

J'étais curieux, mais 27 M€ de capital social... Confusion d'exemple peut-être ?
Par contre c'est intéressant, leur code NAF est celui de la... location de terrains.

[iwan]

Ce qui fait 18 000 par restaurant

En fait, Mc Do fait souvent (toujours ?) appel à des franchisés et fait son bénéfice sur le travail des autres ...

[capelanbrest]

Ce qui fait 18 000 par restaurant

En fait, Mc Do fait souvent (toujours ?) appel à des franchisés et fait son bénéfice sur le travail des autres ...

c'est le principe même d'un franchiseur et s'il le fait, c 'est que ça fonctionne non ?
sinon il n'y aurait pas autant de franchisés...
c'est juste moche pour les salariés des franchisés, mais ça c 'est un autre débat.

[Thor Navigator]

Bonjour,

Tout ça sent fortement l'enfumage quand même, une société avec 5100 euros de Capital Social veut faire rouler des TGV dans 20 mois.
Il faut avoir un certificat de sécurité, la licence ferroviaire etc..
Du matériel roulant TGV..
Des agents formés..
Et quelques dizaines de millions d'euros.

Cette histoire ne me parait pas très crédible.

Bonjour,
il y a un autre point important qui n'a me semble-t-il pas été évoqué, à savoir celui des péages de la LGV SEA. Sur ce type de desserte, ce n'est pas un facteur de coût du second ordre... Le business plan du futur opérateur l'a-t-il bien intégré ? A moins qu'il envisage de renégocier les prix avec LISEA (le DRR du SA2023 n'est pas encore publié, c'est potentiellement envisageable, mais pas sans conséquence sur le bilan économique de ce dernier... à moins d'appliquer des péages différenciés suivant les missions des trains, ce qui juridiquement parait fragile dans le cas présent car cela signifie qu'un TGV desservant Angoulême ne paierait pas le même péage sur Angoulême-Bordeaux que ce potentiel nouvel opérateur, à la silhouette près du train - il me semble que les péages SEA appliquent ce paramètre, à vérifier).

[iwan]

c'est le principe même d'un franchiseur et s'il le fait, c 'est que ça fonctionne non ?

Tout à fait.

[Tchouks]

Bonsoir,

A partir des horaires disponibles en ligne, j'ai monté les roulements et étudié l'ensemble de l'offre.
Ca ressemble à s'y méprendre au montage des Ouigo des premières années : des journées très remplies, des crochets courts (voire très courts, certains en moins de 15 min !), des sillons en conséquence sans aucun cadencement, et des variantes presque tous les jours.

J'ai trouvé quelques coquilles dans les tableaux horaires (quelques jours de circulation erronés) pour que les marches s'enchaînent. A noter que les horaires Arcachon - Bordeaux - Rennes sont nécessairement des bi-tranches : 30 min ne suffisent pas pour aller de Nantes à Rennes, donc ce seront deux rames séparées à Angers. Conséquence, seule la rame Nantes peut toucher Arcachon : les quais des gares de Pessac et Arcachon n'acceptent pas les compositions de 400 m, et par le jeu des rebroussements, la rame pour Rennes doit être côté nord sur LGV SEA.

Au final, il y a 6 lignes de roulement, réparties en deux groupes :
- 2 lignes pour l'axe Nantes - Bordeaux, avec quelques prolongements à Arcachon et deux dédoublements vers Rennes en pointe hebdomadaire,
- 4 lignes pour l'axe La Rochelle - Bordeaux, avec beaucoup de partiels (Poitiers, Ruffec ou Angoulême) et quelques prolongements à Arcachon en semaine, quasi-systématiques le week-end.
On peut donc imaginer un lancement d'une offre sans l'autre. Notamment en cas de blocage de l'Etat AO des Nantes - Bordeaux via La Rochelle pour le premier cas, ou de la région Nouvelle Aquitaine dans le second.

En fin de journée, les rames stationneraient à Angoulême (1 à 3 rames selon les jours), Bordeaux (1 rame), La Rochelle (1 à 3 rames), Nantes (1 ou 2 rames), Rennes (0 ou 1 rame).

J'avoue être surpris de l'offre La Rochelle - Bordeaux (- Arcachon) via Poitiers, tracée en 2h55 avec arrêt Angoulême (2h35 pour les quelques trains directs de Poitiers à Bordeaux) : c'est sensiblement plus long que par Saintes.
En revanche, l'offre bolide Nantes - Bordeaux avec seulement deux arrêts intermédiaires donne un temps de parcours de bout en bout imbattable de 2h52 ! Et Saint-Pierre - Bordeaux en 1h15 offrirait enfin une offre à la hauteur des possibilités de l'infra pour les Tourangeaux et leurs visiteurs.

Reste à savoir si les intentions se transformeront en réalité...

Jérôme

[Anton]

Je dois avouer qu'un SPDC/Bordeaux en moins d'1h30, c'est fortement séduisant.
Et concernant SPDC pour le rebroussement, c'est probablement plus simple... En plus d'avoir légèrement moins de trajet à faire pour rallier la gare, à fortiori quand on vient d'Angers où le raccordement vers Tours est fortement serré, une rame TER2NNG en US n'étant déjà pas bien à l'aise (ni un Régio2N), un TGV doit sûrement y aller au pas...

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

Le plan de communication se déroule, avec ce sujet diffusé le 12 mai France Bleu La Rochelle :
https://www.francebleu.fr/infos/transpo ... 1620803520

Le besoin de financement s'élève à 100 M €, la mise en service pour 2023 : service 2023 ou année civile ?

[Thor Navigator]

Merci Patrick pour le lien.
Si l'objectif est tout à fait louable (et le sera sans doute encore plus si la réduction de voilure perdure sur l'offre TGV, une fois la crise sanitaire derrière nous - cela reste pour l'heure au programme car les comptes de la maison Voyages ont été très durement éprouvés depuis un an et demi,sans perspective de retour rapide à l'équilibre), je suis pour le moins dubitatif sur le sérieux de la démarche, au vu des principes de dessertes retenus et avec les redevance d'utilisation très élevées de la LGV SEA.

- Est-ce bien pertinent de faire du Bordeaux-La Rochelle via Poitiers, vu les temps de parcours et km induits (plus encore pour les missions desservant Angoulême) ? Même en supposant que l'opérateur améliore son remplissage en récupérant du trafic TER (pas sûr que l'AO Nouvelle-Aquitaine le voit d'un très bon œil soit dit en passant), les trains risquent d'être peu remplis entre La Rochelle et Poitiers
- L'offre Nantes-Bordeaux montée avec des trajets directs au sud de St Pierre des Corps permet d'obtenir des temps de parcours attractifs de/vers Nantes et Angers mais réduisant fortement la combinatoire des OD proposées... Au passage, les temps de parcours repris dans les grilles horaires de l'ART semblent plutôt optimistes sur St Pierre-Bordeaux, nécessitant un équipement ERTMS (pour pouvoir circuler à V320). Et d'une manière générale, ils ne semblent pas intégrer les contraintes d'insertion dans les circulations existantes.

La grande vitesse coûte cher à produire... de l'acquisition du matériel roulant aux coûts d'exploitation (énergie comprise) et aux péages. Même si évidemment ce type de données ne sera jamais partagée, il serait intéressant d'avoir quelques éclairages sur le business plan, tant côté recettes que coûts.

Enfin, s'il est vrai que le cœur du système TGV ne sera pas impacté, les caboteurs et relations intersecteurs (enfin, ce qu'il va rester de ces derniers sur Tours-Bordeaux) n'en sortiront pas indemnes, ce qui poussera certainement à une réduction de voilure supplémentaire. Développer des relations TERGV via l'autorité organisatrice (ce qui n'imposerait pas nécessairement le recours à l'opérateur historique) permettrait de conserver une réelle approche de complémentarité avec l'offre à longue distance. Hélas peu d'AO envisagent une telle perspective, vu qu'elle conduirait à accroître les contributions publiques (même en adoptant une tarification plus élevée que pour les TER sur LC).

[Harold92]

https://www.ouest-france.fr/economie/transports/train/cette-compagnie-de-trains-qui-veut-concurrencer-les-tgv-de-la-sncf-entre-bordeaux-nantes-et-rennes-d08e99d6-c929-11eb-ac42-ca641a364e8f
En résumé, il faut trouver 100 millions d'Euros avant la fin de l'année.

[Thor Navigator]

Merci pour le lien.

Pour arriver à être viable, Le Train mise sur la fréquence. Son objectif ne sera pas de remplir ses rames mais de capter le maximum de voyageurs sur une journée grâce à une cinquantaine de trains par jour. [...] Le Train indique qu’il souhaite acheter une quinzaine de sillons (créneaux) supplémentaires sur la LGV.

Les montages bi-tranche vers BPL pourraient expliquer une partie de l'écart mais pour le reste, difficile de comprendre la cohérence entre les deux chiffres. Quant à l'objectif qui ne serait pas de remplir les rames, vu les niveau de péages sur SEA, ce discours me laisse pour le moins perplexe.

Pour cela, les trains rouleront à 320 km/h jusqu’à Tours puis poursuivront sans correspondance sur la ligne à grande vitesse Bretagne-Pays de la Loire à la même vitesse.

L'auteur de l'article a manifestement quelques lacunes en matière de géographie ferroviaire (ou alors c'est un sacré raccourci)...