[Industrie] Le Francilien, nouvelle automotrice pour le Transilien

[dyonisos]

Bonjour

Train et métro : les lignes les plus dangereuses à Paris, voir le Figaro :

http://www.lefigaro.fr/actualite-france ... reuses.php

Bonjour,

je ne saisis pas vraiment le rapport avec les NAT ...



Arnaud D

Et surtout, je ne vois pas (ou trop bien en fait) où va nous mener une discussion sur un tel sujet; laisse ça chez le Fid'Jaro, Izgood...

[chris2002]

Oui, le sujet de la réponse (visible uniquement quand on regarde le message, pas quand on est dans la liste des sujets), pas du sujet initial, donc ça reste un sujet parlant des NAT...

[dyonisos]

Oui, le sujet de la réponse (visible uniquement quand on regarde le message, pas quand on est dans la liste des sujets), pas du sujet initial, donc ça reste un sujet parlant des NAT...

Oui, il faut être l'auteur initial du sujet pour en changer définitivement le titre...

Et en fait, avec un peu d'introspection et de recherche, le sujet existe déjà!

Le Grand Paris cherche son financement ... par... izgood

[François]

Il se dit que sur les machines de certains dépots (français) la collecte des bouteilles plastiques réutilisées reste à inventer.....

Cela est déjà le cas dans les avions, Depardieux a déjà testé pour nous... Rien de nouveaux

[Rémi]

Salut

L'allongement du temps de parcours n'est pas lié aux palettes, car c'est une fonction inhérente à la NAT et à tous les arrêts : marche mobile sur quais bas, comble-lacune sur les quais hauts...

A+
Rémi

[38420]

Bonjour

- enfin une augmentation du temps de parcours de 2 minutes prévues au SA2012, avec la "cérémonie" de sortie des palettes de porte à (presque) chaque arrêt

Alors que le cahier des charges imposait des performances d'accélération nettement supérieures (quasiment une Z2N ) aux 6100 ou des VB2N et une 17000, avec en plus une traction répartie (et on a bien vu le progrès à l’automne ..) ainsi qu’un très bon freinage avec la CG électrique, il est incompréhensible de faire moins bien qu’avant …

François

[Rémi]

Salut

Il y a des questions d'alimentation : les NAT sont plus puissantes que le matériel ancien et le renfort d'alimentation n'est pas encore réalisé. Donc en attendant, il faut "partager le courant". C'est un problème récurrent sur le réseau français à l'architecture électrique parfois - souvent ? - pauvre par rapport aux besoins...

A+
Rémi

[Aig]

Il y a des questions d'alimentation : les NAT sont plus puissantes que le matériel ancien et le renfort d'alimentation n'est pas encore réalisé. Donc en attendant, il faut "partager le courant". C'est un problème récurrent sur le réseau français à l'architecture électrique parfois - souvent ? - pauvre par rapport aux besoins...

Ça explique qu'on ne fasse pas aussi bien que ce qu'il serait possible de faire mais pas qu'on fasse moins bien qu'avec le matériel ancien.

A+

[Thor Navigator]

Salut,

L'allongement du temps de parcours n'est pas lié aux palettes, car c'est une fonction inhérente à la NAT et à tous les arrêts : marche mobile sur quais bas, comble-lacune sur les quais hauts...

j'ai eu peu d'occasions d'emprunter le Francilien jusqu'à présent (les lignes desservies n'étant pas du tout dans mon périmètre habituel d'utilisation des TC en IdF) mais c'est un point qui m'avait frappé dès le premier parcours effectué... avec un temps improductif à chaque arrêt, tant l'ouverture des portes qu'à la fermeture (avant la mise en mouvement effective du train). Cela rappelait le précédent fâcheux des X72500, dont une partie du gain de temps permis par l'amélioration de la puissance massique de l'engin (et dans une moindre mesure de ses capacités de freinage) était consommée par l'allongement des temps de stationnement par rapport aux matériels anciens remplacés (alors que le coût d'exploitation augmentait fortement, conséquence des caractéristiques du matériel fortement motorisé et cher à l'achat comme en entretien).

Déjà que le choix d'un matériel à plancher haut sans trop se préoccuper du coût global de l'opération pour l'ensemble des acteurs (pour relever les quais dans toutes les gares, condition impérative pour améliorer le service de manière significative avec ce type d'exploitation) apparait discutable de mon point de vue (quand on fait le bilan global de l'opération), accepter de perdre de préciseuses secondes à chaque arrêt sur des missions desservant des gares rapprochées est encore moins compréhensible alors que l'industrie ferroviaire sait produire des matériels ne présentant pas ses défauts (cf. l'AGC ou encore le MF01 pour prendre deux exemple récents applicables en France).

Cette propension à faire de la productivité négative lors des investissements tant sur le matériel qu'au niveau du réseau (les rouges cli qui se multiplient à l'occasion des refontes de postes par exemple, effet de l'application de référentiels toujours plus "prudentiels" appliqués sans discernement ni examen des impacts sur l'exploitation) est un mal très français (j'aurais tendance à écrire qu'il est surtout circonscrit au couple RFF-SNCF), qui tempère quelque peu la vision optimiste de l'avenir du cdf hexagonal.

Au niveau du montage des horaires, en IdF la quasi-totalité des marches sous monophasé sont tracées en considérant la tension nominale à la caténaire (25 kV), donc en n'intégrant pas pénalisation des performances due à une alimentation électrique insuffisante. Ce qui est plus courant en revanche, c'est de retenir des paramètres de calcul prudents (là aussi) en matière ce courbes F(V) et de lissage des performances au décollage du train pour la modélisation de la marche servant à bâtir les horaires. Pour le Francilien, j'avais aussi en mémoire que les versions les plus performantes visées dans le cahier des charges initial du matériel n'avaient au final pas été retenues, précisément pour limiter les investissements en matière de renforcement des IFTE. Et pour tirer parti de performances améliorer, il faut aussi que le comportement des convois soit en phase avec cette évolution. Le déploiement du KVB (et les pratiques de conduite qui l'ont accompagné) a plutôt eu l'effet contraire (lissage des comportements vers la bas, i.e. sur la base des convois moins bons freineurs, ce que n'impose pas le KVB malgré ses nombreux défauts). De même, on constate aujourd'hui un écart-type plus marqué entre conducteurs, sur une même ligne avec le même type d'engin (je le constate au quotidien sur "ma" ligne de RER), voire entre secteurs géographiques (comparer les réceptions sur voie en impasse à PSL sur les groupes II et III avec celles à Haussman St Lazare avec un matériel pourtant plus performant au niveau du freinage... c'est pour le moins incohérent, même si le positionnemnt de la signalisation à HSL joue défavorablement, dans le contexte de conduite d'aujourd'hui [la VISA et ce qu'elle implique]).

La perte de temps évoquée s'explique donc plutôt à mon avis soit par le choix de la courbe enveloppe, i.e. le maintien de marches adaptées à l'ancien matériel, avec allongement du temps de stationnement dans certaines gares ou tracé en base NAT mais avec des temps d'arrêt fortement rallongés, soit du fait de la mixité avec d'autres dessertes assurées par du matériel moins performant, conduisant à domestiquer fortement les marches sur une part significative du parcours... Dans les deux cas, un investissement conséquent payé par les collectivités et l'opérateur se traduit par un service au mieux équivalent en temps de parcours, au pire en régression...

[Rémi]

Salut

De la première à la dernière ligne, entièrement d'accord !

Qui plus est sur le choix du plancher haut, aujourd'hui on a tous les éléments pour considérer que sur Paris Nord Ouest il était possible d'avoir un train à plancher bas car on sait mettre à 55 cm les quais de BFM et Bd Vicor du RER C. C'est par ce biais (et le tronc commun Ermont - Pontoise) que le quai haut a éte vendu par Transilien.
Sur l'est, si la configuration de Tournan imposait un train à plancher haut pour Coulommiers, pour les Meaux, la spécialisation des voies à Chelles rendait possible le plancher bas.
Bref la NAT est adaptée à PSL et encore, la version courte est un poil trop longue !

De quoi avoir bien des regrets...

A+
Rémi

[estrade]

Bonjour

Réunion publique à Domont (9-5) avec le Directeur de la ligne H et le député du coin.
Points à retenir
- le bruit du freinage des NAT, qui nous ramène pour les anciens aux crissements des Z 5100....et sensible aux oreilles des riverains (poutant habitués aux avions de Roissy)
- l'absence de barre ou poignées de maintien dans les couloirs et les plates formes qui posent un vrai probème de sécurité des voyagageurs debouts en cas de freinage butal ou plus....
- enfin une augmentation du temps de parcours de 2 minutes prévues au SA2012, avec la "cérémonie" de sortie des palettes de porte à (presque) chaque arrêt

Bonsoir,

Pour moi le bruit de freinage n'est pas un gros soucI.

Par contre le plancher haut et le système de palettes sont un vrai problème:

Sur un Paris Valmondois il y a 17 arrêts en heures creuses, 13 pour le service 2011 en HP et 14 OU 15 pour le service annuel 2012.

Si le déploiement de la dite palette met ne serait-ce que 10s et sa rétractation le même temps cela faut à la louche 5 minutes de perdues sur un Paris Valmondois.

La vraie solution à mon sens aurait été un matériel à un niveau et à plancher-bas.

Il faudra voir dans le futur si persévérer avec les N.A.T et un rehaussement éventuel des quais est pertinent à terme*.

Bonne soirée.


*Pourquoi pas un transfert après retrait d'une caisse vers PSL(au moins sur Paris Saint Lazare Ermont Eaubonne Ou Paris Saint lazare les quais sont hauts ; quoique j'ai un doute pour Argenteuil).

[chris2002]

La vraie solution à mon sens aurait été un matériel à un niveau et à plancher-bas.

Non ça ne changerait strictement rien, car même sur les rames à plancher bas, il a des palettes combles lacunes qui doivent se déployer avant l'ouverture des portes...

La vraie solution, c'est de concevoir un système qui ne demande que très peu de temps pour s'opérer...

[Rémi]

Salut

Certes, mais on aurait évité quelques investissements à coups de millions d'euros pour relever les quais. Pour se passer des comble-lacune embarqués, imposés par une loi sur l'accessibilité étroite et conçue en dehors des réalités techniques en fixant 50 mm comme valeur maximale de la lacune, trois solutions : ne pas appliquer la loi, modifier la loi ou payer des roues avant de plus grand diamètre à tous les UFR...

A+
Rémi

[motrice125]

Bonsoir,

Pourquoi lors d'achat de nouvelles rames, de gros problèmes de mise au point sont à résoudre idem pour les trams-trains ?
Il me semble que les anglais n'ont pas se soucis d'accès aux rames puisque le quai haut est ( presque ) généralisé.
Passer au quai haut coute surement très cher mais depuis le temps que celà pose des problèmes de mise au point... le tour de la Capitale serait presque terminé, surement utopique...

[snostar]

UM en essai à Pantin, essais la nuit entre paris est et chelles !

[chris2002]

Bonsoir,

Pourquoi lors d'achat de nouvelles rames, de gros problèmes de mise au point sont à résoudre idem pour les trams-trains ?
Il me semble que les anglais n'ont pas se soucis d'accès aux rames puisque le quai haut est ( presque ) généralisé.
Passer au quai haut coute surement très cher mais depuis le temps que celà pose des problèmes de mise au point... le tour de la Capitale serait presque terminé, surement utopique...

La fiabilité des rames n'a pas grand chose à voir avec la hauteur de plancher…
…si en France (et ailleurs…) il y a généralement des problèmes de mise au point, c'est qu'on demande aux ingénieurs et techniciens de concevoir un train dans un temps beaucoup trop réduit pour qu'ils aient le temps de vraiment faire des essais avant leur mise en service…

Après en ce qui concerne la hauteur des quais.
La hauteur de quai standard en France, c'est 55 cm, qui permet à la fois à du matériel à plancher haut (moyennant quelques marches) et du matériel à plancher bas (de plein pieds) de s'y arrêter.
Les quais à 30 cm pour les tram-trains sont une aberration si d'autres engins sont appelés à circuler sur la ligne, en particulier si elle n'a aucune justification liée au parcours urbain du tram-train (à Lyon, à Nantes et à Paris, ça ne sert strictement à rien d'avoir des rames avec un plancher aussi surbaissé, surtout à Lyon, où des ATER cohabitent avec les tram-trains).
Les quais haut, à 92 cm, se justifient uniquement s'il est possible de spécialiser l'ensemble des quais de la ligne (aucun autre matériel n'a besoin de s'y arrêter), car la marche négative est trop importante pour permettre à un train à plancher bas (55cm) de s'y arrêter. L'avantage du plancher haut, c'est qu'il est possible d'avoir un intérieur complètement plat, ce qu'un plancher à 55 cm ne permet pas, et facilite donc la répartition des voyageurs.

[Rémi]

Salut

La hauteur du plancher joue pour beaucoup mais de façon - évidemment - indirecte puisqu'on met du matériel à plancher haut sur un réseau très majoritairement à quais bas. En Ile de France, en intégrant les gares du RER RATP, on a seulement 35% des gares à quais hauts. Sur Paris Nord, on avait seulement Liesse. Sur Paris Est, on a seulement Chelles et Tournan sur le périmètre d'exploitation des Francilien.

Par conséquent, il a fallu équiper le matériel d''un dispositif complexe de marche mobile qui cause une bonne partie des problèmes de fiabilité du matériel.

Dès lors, on peut s'interroger sur le choix d'un matériel à plancher haut sur des lignes à quais bas. Sur Paris Nord, les caractéristiques du trafic auraient probablement rendu possible une exploitation avec un matériel à plancher bas façon TER2Nng, moyennant quelques adaptations, notamment en salle basse, pour avoir quelques espaces plus dégagés. Pour les matériels à un niveau, si on décline l'architecture du Flirt, on a des possibilités assez intéressantes.

Par contre, quand on a des flux croisants en gare très élevés et une fréquentation très soutenue, l'architecture à plancher haut devient intéressante. Evidemment, sur Saint Lazare, le matériel à plancher haut est pertinent vue la situation de départ des gares...

A+
Rémi

[fantransport]

N'étant pas Francilien, je suis Rhônalpin, j'ai eu l'occasion d'utiliser ce nouveau train entre Paris-Nord et Persan-Beaumont ce week-end.

J'approuve ce train. Belle couleur, assises plutôt confortable, luminosité au top, et information voyageurs très agréable.
En tout cas, le voyage fut très agréable, pas de retards, pas d'incidents, un bon voyage.

[Rémi]

Salut

On ne va pas refaire le débat des toilettes : quelqu'un qui fait Paris - Meaux n'a pas un trajet significativement plus long que celui qui va de Marne la Vallée à La Défense, dans un RER sans toilettes, celui qui va d'Opéra à Maisons Alfort par la ligne 8, ou celui qui va de Nogent sur Marne à Chelles en prenant le 113. Est-ce qu'on a des toilettes dans le RER A ? dans le métro ? dans un autobus ?

En revanche, je m'interrogerais plus sur la pertinence de mettre des trains de 1840 places (Francilien) pour remplacer des trains de 2000 (Z2N), ou sur l'adéquation de trains à plancher haut sur une ligne très majoritairement dotée de quais bas...

A+
Rémi

[Rémi]

Salut

Les toilettes ne sont pas le sujet demandé par les voyageurs : ils veulent pouvoir entrer dans le train, éventuellement s'asseoir, et que le trajet se déroule comme prévu. La question des toilettes est un épiphénomène... consommateur d'espace (16 pour un WC PMR, sachant qu'il en faut un par espace PMR donc 2 par rame) et générateur de désagréments (qui voyage à côté des WC dans une Z2N ou une VB2N sait de quoi je veux parler).

A+
Rémi

[Didier 74]

mobilicites.com, 28 février

Ile-de-France : un train flambant neuf sur la ligne P du Transilien

En service depuis le 11 février 2013 sur la ligne P, entre Paris et Meaux (Seine-et-Marne), le nouveau train Francilien construit par Bombardier arrive sur le réseau de Paris-Est. Il a été inauguré officiellement le 27 février 2013. Suivront les lignes L et J au départ de Paris-Saint-Lazare, en 2014 et 2015

Le Z50000, ça ne vous dit pas grande chose, le Francilien peut-être un peu plus. En tout cas, il va changer la vie des habitants de Meaux et de ses environs (Seine-et-Marne) qui viennent travailler quotidiennement à Paris en empruntant la ligne P du réseau Transilien de la SNCF.
Avec sa robe rose fushia, son ambiance lumineuse bleutée à l'intérieur, sa clim, son aménagement design et ses grandes baies vitrées, il devrait changer leurs conditions de voyage.

Même s'il circulait déjà depuis quelques jours, le Francilien a été officiellement inauguré le 27 février 2013 par Jean-Paul Huchon, président socialiste de la région capitale et du Stif (l'autorité organisatrice des transports d'Ile-de-France), accompagné d'élus locaux, de la patronne du Transilien, Bénédicte Tilloy, et de représentants de Bombardier, le constructeur canadien qui fabrique les rames dans son usine de Crepin (Nord).
La rame inaugurale a soigneusement évité Meaux, la ville de Jean-François Copé, sans doute pour éviter au président socialiste de la région de voyager aux côtés du président de l'UMP...

Les premiers trains circulent déjà entre les gares de Paris-Est et de Meaux. L'axe Paris-Coulommiers devrait suivre au deuxième semestre 2013. Le Francilien remplace progressivement les vieilles rames en inox datant des années 70, ainsi que certaines rames Z2N à deux niveaux qui vont être envoyées en renfort sur les lignes C et D du RER. Quelques unes seront néanmoins maintenues sur la ligne P du réseau ferré d'Ile-de-France pour assurer les services les plus chargés du matin et du soir.

Un ou deux Franciliens devraient être livrés chaque mois sur la ligne P jusqu'en janvier 2015. A terme, on devrait donc en dénombrer 35.

Le "train boa"
Et ils sont attendus. Car si le Francilien ne possède qu'un seul niveau, il est plus large que les autres trains (3,06 mètres), ce qui lui permet d'offrir 26% de places en plus que les anciennes rames inox.

Il reprend aussi le principe de l’inter-circulation entre les rames, comme dans les métros et tramways de nouvelle génération. Ce qui lui donne l'apparence intérieure d'un long serpent, d'où son surnom, "train boa". L’inter-circulation permet aux voyageurs de mieux se répartir à bord, gage de sécurité selon la SNCF et le Stif : même aux heures creuses, on ne serait jamais seul.

Les rames sont équipées d'une climatisation "intelligente", capable de réguler la température en fonction du nombre de passagers à bord, et de plusieurs écrans qui diffusent de l'information trafic en temps réel. Enfin, chacune est vidéo-surveillée (16 caméras embarquées) pour lutter contre les incivilités et dégradations. "Les images sont écrasées automatiquement au bout de 72 heures", précise la SNCF.

Démarrage poussif
Le Francilien circule déjà sur la ligne H entre la gare Paris-Nord et le Val d'Oise depuis 2010, mais outre des retards de livraison, il avait connu de graves défaillances informatiques au moment de sa mise en service. En novembre 2010, un usager avait même porté plainte contre la SNCF pour mise en danger de la vie d'autrui, après y être resté bloqué pendant plus d'une heure en soirée, en gare d'Ecouan-Ezanville. Autant de problèmes qui ont retardé les livraisons et ont obligé Bombardier à payer de lourdes indemnités au Stif.

Aujourd'hui, "Le Francilien atteint un bon niveau de fiabilité, après avoir connu des débuts difficile. Il contribue aujourd'hui à la très bonne régularité de la ligne H", assurent le constructeur et l'autorité organisatrice dans un communiqué commun.

Les Franciliens devraient bientôt s'inviter sur les lignes L et J, au départ de Paris Saint-Lazare : ils commenceront à être déployés à partir du dernier trimestre 2013, entre Paris et Nanterre-Université. Suivront les axes Paris-Ermont et Paris Pontoise, en 2014 et 2015.

Source http://www.mobilicites.com/fr_reseaux_i ... _2382.html

[snostar]

Aller 5 rames au compteur de la ligne P : 08H/09H/10H/17H/20H et 4 au compteur des lignes J-L : 79L/80L/81L/82L (en essais le week end) et toujours 82 rames au compteur de la H : 01H-07H/11H-16H/18H-19H/21H-78H/83H-86H/137H-143H (je crois que le compte est bon ... enfin ... )

[Didier 74]

busetcar.com, 3 mai

Les trains Francilien déployés à Saint-Lazare cet été

Déjà en circulation sur plusieurs lignes au départ de Paris - Gare du Nord et Gare de l'Est, le Francilien construit par Bombardier est annoncé cet été au départ de la Gare Saint-Lazare.

Les nouveaux trains Francilien de Bombardier débuteront leur service au départ d'une nouvelle gare d'Ile-de-France cet été. Après la Gare du Nord et la Gare de l'Est, c'est au tour de la Gare Saint-Lazare d'accueillir ces nouveaux trains. Les essais de la première rame Francilien ont débuté en février dernier sur cet axe en vue de son déploiement sur la ligne Paris – Nanterre Université au début du second semestre 2013. Au cours du second semestre 2014, le Francilien sera ensuite déployé sur la ligne Paris Saint-Lazare – Cergy le Haut.

La fin des "petits gris" à Paris Nord
Les nouveaux trains remplacent progressivement des matériels plus anciens. Ainsi, depuis le mois de décembre sur la ligne H de Paris - Gare du Nord, 82 Francilien Bombardier ont pris la place des anciens trains inox surnommés les "petits gris". Et fin mars, le Francilien a fait ses débuts Gare de l'Est à Paris fin mars cette année, sur la ligne P qui doit être équipée de 19 trains supplémentaires d'ici fin 2013 pour atteindre un total de 34 rames.

200 trains en option
Ces déploiements font suite à la commande commune en 2006 de la SNCF et du STIF portant sur 172 trains Bombardier Z 50000 Bombardier. "A la fin 2013, Bombardier aura livré un total de 113 franciliens" tandis que "le contrat prévoit la levée de 200 options supplémentaires" explique Bombardier dans un communiqué.

Source http://www.busetcar.com/actualites/actu ... %A9t%C3%A9

[Didier 74]

Le Parisien, 6 juin

Nouvelle commande de Franciliens : décision en décembre

Lèvera ou lèvera pas l’option ? La question taraude autant la SNCF que le constructeur Bombardier. Alors que le déploiement du Francilien — que Bénédicte Tilloy, la directrice générale de Transilien aime à appeler « l’iPhone des trains » — entame sa dernière phase, les 2000 employés de l’usine Bombardier de Crespin (Nord) se demandent avec inquiétude si le Syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif) va lever l’option prévue dans le méga contrat signé en 2006.
Celui-ci prévoit la possibilité de commander jusqu’à 200 trains supplémentaires. Sans nouvelle commande, l’usine ne produira plus aucun train passé juin 2015, échéance à laquelle le dernier des 182 trains déjà commandés sera livré.

Après la ligne H (Paris-Creil) entièrement équipée, c’est actuellement sur la ligne P (Paris-Meaux) que sont déployés 35 Franciliens. Et le réseau Saint-Lazare, dont les usagers ont rencontré de grosses difficultés mardi (voir encadré), réceptionnera la première des 55 rames le 14 juillet.

Si sur la ligne H, aujourd’hui totalement équipés avec 82 voitures, « il y a eu de nets progrès en termes de ponctualité et de qualité de service, d’après Sophie Mougard, directrice générale du Stif, les voyageurs en ont vraiment bavé au début avant que ce train tienne ses promesses. Avant de passer une nouvelle commande, il faut répondre aux exigences de fiabilité et de disponibilité prévues dans le contrat. On s’en rapproche mais il y a encore un coup de collier à mettre ». Cela étant, la SNCF milite ardemment pour que le Stif passe une nouvelle commande de Franciliens. Le Stif « statuera au mois de décembre ».

Source http://www.leparisien.fr/espace-premium ... 870101.php

[Rémi]

Salut

A priori, il devrait y avoir l'équipement de Paris - Crépy et une deuxième tranche pour Saint Lazare mais qui dépend de décisions du STIF sur le RER E : si celui-ci est intégralement équipé d'un nouveau matériel, alors les MI2N iraient à Saint Lazare (avec la remorque centrale en moins) sur PSL3 et PSL4. Dans ce cas, les Francilien qui sont en train d'y être livrés iraient alimenter le besoin lié au remplacement des 6400.

M'enfin, la métaphore de B.Tilloy n'est pas gentille pour Apple : l'iphone est adapté aux besoins des clients. Le Francilien... c'est moins sûr. Pas assez capacitaire sur certaines lignes (180 places perdues par rapport à une Z2N), plancher trop haut par rapport aux quais (Paris Nord et Paris Est), version courte un poil trop longue pour Saint Lazare (à l'infra de se débrouiller), pas assez de portes pour de la vraie zone à haut débit, pré-équipement ERTMS quelque peu passé à la trappe (le KVB c'est l'avenir), performances correctes mais sans plus...

A+
Rémi