[Industrie] Le Francilien, nouvelle automotrice pour le Transilien

[Mathieu]

M'enfin, la métaphore de B.Tilloy n'est pas gentille pour Apple : l'iphone est adapté aux besoins des clients.

Ah non, elle est très bien choisie : c'est un très joli emballage publicitaire, c'est vendu très cher, mais ça ne fait pas mieux que la concurrence (voire moins bien)

[chris2002]

Le Francilien... c'est moins sûr. Pas assez capacitaire sur certaines lignes (180 places perdues par rapport à une Z2N), plancher trop haut par rapport aux quais (Paris Nord et Paris Est), version courte un poil trop longue pour Saint Lazare (à l'infra de se débrouiller), pas assez de portes pour de la vraie zone à haut débit, pré-équipement ERTMS quelque peu passé à la trappe (le KVB c'est l'avenir), performances correctes mais sans plus...

M'enfin, la métaphore de B.Tilloy n'est pas gentille pour Apple : l'iphone est adapté aux besoins des clients.

Ah non, elle est très bien choisie : c'est un très joli emballage publicitaire, c'est vendu très cher, mais ça ne fait pas mieux que la concurrence (voire moins bien)

En même temps,
Pour la capacité, difficile de mettre plus dans une rame 1N, à longueur équivalente, à mon avis (Bombardier a déjà élargi au maximum la plateforme par rapport à ce qui se fait d'habitude). Et l'appel d'offres imposait ces données sauf erreur.
Pour le plancher, c'est une volonté du STIF ou de la SNCF (je sais pas).
Pour la longueur, idem.
Pour les portes, là c'est peut-être la faute de Bombardier,
Pour l'ERTMS, est-ce que cela a été abandonné par ce que c'était pas fiable ou parce que ça coutait (l'ERTMS c'est assez cher…) et que la SNCF a voulu faire des économies de bout de chandelle ?
Pour les performances, ni le STIF, ni la SNCF (sa division voyageurs en tout cas), ni Bombardier n'y peuvent grand chose, vu que les règlements brides la puissance maximale autorisée sur le RFN...

Bref, autant pour la fiabilité, Bombardier a quelque chose à se reprocher (encore que, souvent, les appels d'offres sont tellement courts que les constructeurs n'ont pas trop le choix…), autant pour le reste, c'est de la faute aux décideurs (STIF/SNCF) ou aux règlements (bridage de la puissance), et je suis pas sûr qu'un nouveau matériel soit foncièrement différent (c'est pas comme si le STIF et la SNCF ne connaissait pas les lignes où ils voulus engager les Francilien, avant de passer la commande…)
D'ailleurs, si Alstom avait été choisi, la fiabilité aurait peut-être été meilleure (ou pire), mais le reste n'aurait probablement pas été foncièrement différent (peut-être plus de portes, et encore, faut voir si c'était imposé par l'appel d'offres)

[Rémi]

Salut

Les choix d'architecture sont largement le fait de l'exploitant : ils ont été faits voici près de 15 ans (le projet remonte à 2001), et sur des bases de hausse du trafic qui se sont avérées complètement dépassées par la réalité.

Le principe d'une automotrice à un niveau avec des caisses larges, c'est bien, c'est même très bien car on peut jouer à la fois sur le confort des places assises et la largeur des couloirs. Le plancher haut, c'est une volonté de l'exploitant. Cela peut avoir du sens notamment pour les lignes qui ont déjà des quais hauts. Mais quand ce n'est pas le cas, c'est beaucoup plus discutable. A vrai dire, le sujet n'est pas tant la hauteur du plancher que le fait d'avoir le train et le quai à la même hauteur. C'est une des illustrations d'une conception "universaliste" du ferroviaire en France : dès qu'on a une solution pour un cas, elle doit devenir une application universelle. Sauf qu'il y a des obstacles (gares existantes ne pouvant être munies de quais hauts car trop en courbe, trop basses de plafond, desservies par d'autres dessertes à matériel à plancher bas) à cette universalité.

Le nombre de portes était défini par le nombre de flux par rame. Bombardier a proposé une version de base telle qu'on la connait aujourd'hui, mais a des variantes avec 2 portes par voiture. Evidemment plus il y a de portes, moins il y a de sièges. Mais si on veut faire du haut débit, le temps de stationnement est la donnée qui prime sur tout. Vous imaginez le métro avec 2 portes de moins par voiture ?

Le réseau présente une telle hétérogénéité dans ses caractéristiques (longueur, hauteur des quais notamment) qu'on ne peut pas avoir une solution unique pour toutes les lignes, sauf à investir des milliards qui seraient plus utiles dépensés autrement. Exemple type, Paris Nord. La ligne H a reçu les Francilien, et l'objectif est de rehausser dans la durée tous les quais... oui mais à quel prix et sous quel délai ? Quel est l'argument qui motive le choix de quais hauts alors même qu'il n'y avait qu'une seule gare à quai haut (Liesse) et qu'elle était facile à modifier ? En clair, quels auraient été les inconvénients d'une solution d'amélioration de l'accès au train par du matériel à plancher bas ?

Moins de capacité ? A iso longueur, c'est éminemment discutable avec un écart de 5% selon mes propres calculs sur des matériels comparables. Alors certes, des marches pour passer les bogies... mais entre ça et des marches pour accéder au train...

Moins de flux ? Toujours avec mes comparaisons, j'arrivais aussi à 24 flux, sur la base de 6 voitures et 2 portes à 2 flux par voiture. Equivalent à 8 portes à 3 flux...

Bref, le Francilien est à mes yeux l'illustration de la volonté d'universalité ferroviaire française, se heurtant à la réalité du réseau. En matière suburbaine, on peut raisonner de la sorte quand on exploite la S-Bahn de Berlin... malheureusement, le réseau de l'agglomération parisienne est très loin d'être comparable...

A+
Rémi

[Thor Navigator]

Salut,
sur les derniers points, je suis en grande partie d'accord. Pour ce qui concerne la performance des NAT, celle-ci était tout à fait correcte à la base (même si perfectible), et reste bonne en traction/freinage, à ma connaissance, au moins en 25 kV. Par contre, c'est sur d'autres plans qu'on constate des régressions (les gains au niveau des temps d'arrêt qui deviennent négatifs au final...).

Le choix du plancher haut "maximal" est révélateur d'une approche séparée EF/GI au départ du processus. Au final, on a des coûts plus élevés pour l'ensemble des acteurs et des performances "vendues" qui ne sont pas au rendez-vous. Le choix d'un accès unique par caisse me laisse perplexe depuis l'origine du projet. Le critère du temps de stationnement est majeur en zone dense.

[Rémi]

Salut

Le sujet de la hauteur des accès est moins un résultat du clivage EF/GI qu'une forme de pensée unique qui manque singulièrement de pragmatisme.

Le quai haut est arrivé par la volonté d'avoir une exploitation de type métro à forte fréquence sur les lignes de petite banlieue Saint Lazare et Invalides : il fallait un plancher plat pour avoir 3 ou 4 portes par voiture, donc être au-dessus des bogies. La solution a été adoptée pour la ligne de Sceaux en 1937, puis pour les lignes de Boissy et Saint Germain dans le cadre du RER exploité par la RATP.

Par conséquent, il était logique d'aboutir à des quais hauts pour les lignes interconnectées : on a quand même mis 30 ans pour avoir des quais hauts sur la ligne B Nord, et cela a été heureusement fait en temps et en heures sur la ligne A.

Globalement, pour les lignes à fort trafic et forts échanges, la solution du quai haut - plancher haut est légitime parce que mettre des portes au-dessus des bogies est le seul moyen de multiplier les points d'accès au train. Si on veut atteindre 16 portes à 2 ou 3 flux, seules les architectures à plancher haut peuvent permettre d'atteindre cet objectif.

Il y a quand même une exception notable : le RER C où on ne sait pas généraliser le quai à 92 cm. Par conséquent, il faut adapter le système aux invariants, "approcher le tabouret plutôt que le piano".

Ensuite, pour les lignes à échanges moyens, les architectures basées sur un accès à 55 cm sont complètement capables d'assurer le service dans de bonnes conditions parce qu'un train de 112 m peut comprendre 12 portes à 2 ou 3 flux.

Mais il ne faut pas oublier que plus on a de portes, moins on a de sièges. Or le nombre de siège est une donnée dominante sur les dessertes de grande couronne, alors qu'elle est mineure sur les lignes type RER où il s'agit d'abord de se préoccuper du nombre de voyageurs plutôt que de leurs conditions de transport.

Inversement, la hauteur du plancher influe bien moins sur la capacité de transport que certains ne le disent. Entre un Francilien et un matériel comparable mais à plancher bas, l'écart se joue à 10 places assises sur 380...

De mon point de vue, dans l'absolu, il aurait été possible d'exploiter Paris Nord avec du matériel à plancher bas. L'affaire présentait une complexité réelle à l'est du fait des gares de Chelles et surtout de Tournan (3 voies, partagées entre Coulommiers et RER E). Par contre, il me semblerait complètement déraisonnable - et injustifiable socio-économiquement parlant - d'aller vers du quai haut sur le RER C, Montparnasse et Sud-Est (hors RER D au périmètre requalifié). Pour Saint Lazare, la cause est entendue...

A+
Rémi

[Hugues]

Ca y est, le "Francilien" est en service à St-Lazare.

Même le STIF y est allé de son communiqué de presse :
http://www.stif.org/IMG/pdf/STIF_CP_Le_Francilien_arrive_a_Paris_Saint-Lazare.pdf

[Rémi]

Salut

Le Francilien est en train de s'absenter de Saint Lazare puisqu'une partie des conducteurs refusent de les conduire en UM2 en raison de l'usage d'un miroir en bout de quai à Saint Lazare afin d'accoster plus près du heurtoir. Résultat, des Z2N arrivent d'un peu partout en urgence pour assurer le roulement Nanterre puisque la circulation de Francilien en US a posé dès le premier jour d'importantes perturbations : déjà qu'une Z2N US est insuffisamment capacitaire avec 1000 places, un Francilien US avec 760 places est forcément inenvisageable.

Pourtant, les contraintes de longueur du réseau Saint Lazare sont connues de longue date. 184 m, ça passe, 188,6 m, ça ne passe pas !

A+
Rémi

[Jojo]

Salut

Pourtant, les contraintes de longueur du réseau Saint Lazare sont connues de longue date. 184 m, ça passe, 188,6 m, ça ne passe pas !

A+
Rémi

Comme on a préféré transformer Saint-Lazare (deuxième gare de France...) en centre commercial qu'allonger les voies à quai côté butoir...

[aleske]

Comme on a préféré transformer Saint-Lazare (deuxième gare de France...) en centre commercial qu'allonger les voies à quai côté butoir...

Les deux ne s'opposent pas...

[Thor Navigator]

Rallonger les quais de PSL nécessiterait soit de reprendre lourdement les installations dans l'avant-gare, soit de démolir une partie du gros oeuvre de la gare (réduire la profondeur du quai transversal n'est pas réaliste)...

[Rémi]

Salut

La ligne H n'avait de quais hauts à Saint Ouen l'Aumône - Liesse... et plutôt que de prendre un matériel adapté aux infras, on adapte l'infra au matériel... Vertueuse conception désintégrée...

A+
Rémi

[Jojo]

Salut

La ligne H n'avait de quais hauts à Saint Ouen l'Aumône - Liesse... et plutôt que de prendre un matériel adapté aux infras, on adapte l'infra au matériel... Vertueuse conception désintégrée...

A+
Rémi

Le Francilien peut aussi desservir des quais bas, il y a des marches mobiles (comme les Z2N) pour ça. Mais pour l'accessibilité....
Et le matériel à plancher surbaissé (Régiolis ?) est d'une capacité bien plus faible.

[snostar]

Le Francilien peut aussi desservir des quais bas, il y a des marches mobiles (comme les Z2N) pour ça. Mais pour l'accessibilité....

Des marches mobiles sur Z2N ??? une marche tout court oui !

Le Francilien est adaptés à toutes les infrastructures. N'oublions pas que personne ne veut mettre tous les quais d'île de France à la même hauteur pour cause de finances alors il est plus simple d'adapter le matériel avec des marches mobiles et pour les UFR soit des quais hauts soit la palette manuelle ! Il y a 4 hauteurs de quais à Paris ... quais bas, quai intermédiaire, quai haut et quai tunnel ligne E ! ...

[Rémi]

Salut

Cela dit, on peut quand même essayer d'éviter d'arriver à des situations ubuesques. En IDF, 65% des quais sont à 550 mm maximum, et 99% du matériel à 920 mm. Donc si on veut améliorer les conditions d'accès au train dans le cadre de la politique de renouvellement du parc, on devrait plutôt adapter le train à l'infra plutôt que de modifier l'infra pour le train. A Paris Nord, les motivations du plancher haut sont discutables... et ont été largement discutées.

A+
Rémi

[Aig]

Salut

Cela dit, on peut quand même essayer d'éviter d'arriver à des situations ubuesques. En IDF, 65% des quais sont à 550 mm maximum, et 99% du matériel à 920 mm. Donc si on veut améliorer les conditions d'accès au train dans le cadre de la politique de renouvellement du parc, on devrait plutôt adapter le train à l'infra plutôt que de modifier l'infra pour le train. A Paris Nord, les motivations du plancher haut sont discutables... et ont été largement discutées.

A+
Rémi

Pour que le raisonnement soit convaincant, il faudrait pondérer le nombre de quais hauts ou bas par le nombre de personnes qui les utilisent. Peut-être que ça ne change pas la donne, mais si déjà on tient compte des quais hauts de Paris Nord ...

A+

[Rémi]

Salut

Attention, quelle est la référence ? En 2006, sur Paris Nord, seule Liesse avait des quais à 92 cm. Paris Nord Banlieue était à 55 cm.
Autant il n'y a pas de débats sur Saint Lazare, autant ailleurs, cela pouvait faire question.
Et s'il faut pondérer par le trafic, il faut aussi pondérer par les coûts de modification des quais et l'impact sur les voyageurs pendant les travaux.

A+
Rémi

[Jojo]

Salut

Attention, quelle est la référence ? En 2006, sur Paris Nord, seule Liesse avait des quais à 92 cm. Paris Nord Banlieue était à 55 cm.
Autant il n'y a pas de débats sur Saint Lazare, autant ailleurs, cela pouvait faire question.
Et s'il faut pondérer par le trafic, il faut aussi pondérer par les coûts de modification des quais et l'impact sur les voyageurs pendant les travaux.

A+
Rémi

... et ne pas oublier qu'il est plus facile d'adapter un train haut aux quais bas que l'inverse. Un seul quai haut sur la ligne, et l'intérêt d'un matos à plancher bas diminue de beaucoup...

[Rémi]

... et réciproquement, quel intérêt d'avoir du matériel à plancher haut quand tous les quais sont bas, cas par exemple de Montparnasse, de la banlieue Sud-Est (hors RER D du fait de l'interface Châtelet - Gare du Nord), voire même du RER C dont 90% des gares ont des quais à 55 cm voire moins et sachant que pour certaines, l'objectif 92 cm est inatteignable ?

Moralité, une seule solution, cloisonner et spécialiser, ce qui permet aussi de faire des économies. Le matériel coûte sensiblement le même prix quelle que soit sa hauteur de plancher. En revanche, rehausser, c'est une affaire coûteuse. Le voyageur se moque de savoir la hauteur du quai : celui qui lui importe c'est qu'il soit d'accès commode, qu'il soit propre, à l'heure et de capacité adaptée.

A+
Rémi

[Mathieu]

Chaque rame coutant 10 millions d'€, le parc de 35 rames représentant le même effort pour la Région que la construction de 8 lycées (qui devraient durer plus longtemps ).

Ils sont drôles Le Parisien, ils n'incluent pas les frais de fonctionnement des deux

[Rémi]

Salut

Comme le coût d'une Z50 est de 8 M€ et pas de 10, il y a un petit écart. Quant aux toilettes, débat maintes fois évoqué : sur une rame de 112 m, c'est 2 WC PMR donc 12 places assises perdues par WC.

A+
Rémi

[snostar]

Salut

Comme le coût d'une Z50 est de 8 M€ et pas de 10, il y a un petit écart. Quant aux toilettes, débat maintes fois évoqué : sur une rame de 112 m, c'est 2 WC PMR donc 12 places assises perdues par WC.

A+
Rémi

1,85Md d'euros financés par le STIF (dont la moitié par SNCF) divisé par 172 trains = 10,7 millions d'euros

le compte est bon ... remi désolé ...

[Rémi]

Salut

Sauf que dans cette convention de 1,85 MM€, il y a aussi les 24 AGC bibis.

A+
Rémi

[rail45]

Bonsoir
A propos des rames Z 50000 ou Francilien.
J'en ai emprunté une aujourd'hui de Paris-Nord à Pontoise pour me rendre à rail Expo avec mon fils.
- pour les toilettes : j'aurai bien aimé qu'il y en ait car j'avais vraiment envie d'y aller et au bout de 45 minutes de trajet, cela commençait, excusez moi de le dire, assez pressant.
- pour le confort intérieur : je ne sais pas quel est l'ingénieur qui a conçu les aménagements intérieurs, mais il doit être particulièrement maigrichon ! Car avec mes 90 kg fillette, j'ai été gêné par les pseudo accoudoirs incurvés, tellement mal faits que de toutes façons ils ne servent à rien. Etant plus large que la place allouée, j'ai rapidement abandonné le coin fenêtre pour le coin couloir afin que la partie charnue de ma personne soit plus à l'aise !
- on nous avait vanté les superbes écrans intérieurs qui devaient diffuser des infos : ils étaient tous éteints et la fois précédente où j'avais pris ces rames ils fonctionnaient en diffusant en boucle les mêmes bêtises toutes les 10 minutes et personne ne les regardait. N'y aurait il pas eu là de l'argent dépensé pour rien dans des gadgets ?
- De même, si mon fils a particulièrement été amusé par les changements de couleur du plafond, personnellement j'ai plutôt pensé que je me trouvais dans une boite de nuit.
- la qualité de roulement : cela me semble un peu mieux que dans les AGC du même constructeur mais on ne peut pourtant pas dire que cela soit parfait, malgré une voie qui semblait plutôt en bon état.
- enfin, mais cela n'est pas dû aux rames, qu'est-ce qu'on s'est traîné : 90 km/h maxi jusqu'à Montigny-Beauchamp, guère plus au-delà (alors qu'il n'y a pas si longtemps que cela la vitesse maximale autorisée sur cette ligne était de 120 km/h !). 45 minutes pour faire 28 km, c'est vraiment se moquer du monde. Quand je pense que c'est à trois minutes près le temps que j'avais mis 1 h auparavant pour effectuer les 67 km séparant Moret-Veneux-les-Sablons de Paris-Gare-de-Lyon, c'est absolument affligeant de voir une telle régression dans les temps de parcours proposés. Certes, c'est souvent moins long que la voiture du fait des embouteillages, mais c'est tout de même beaucoup trop lent à mon goût.
Voilà, c'était mes réflexions du jour.
Amitiés
Pierre

[Rémi]

Salut

Pour les toilettes, rappelons pour la 1000ème fois que le choix a été de mettre des WC en gare et pas dans le train : dans le train, ça entraîne la perte de 16 places par équipement (donc 32 places par rame puisque la loi en impose un près de chaque emplacement UFR) et c'est à la fois un coût, une nuisance et une insécurité potentielle. Donc non, l'absence de toilettes n'est pas injustifiable : elle est parfaitement justifiée. Qui plus est, le WC aurait créé un recoin entre le dos des toilettes et la cloison de la cabine, et un goulot d'étranglement pour la circulation des voyageurs. C'est quoi l'occurrence d'utilisation des toilettes dans les Z2N ?

Confort d'assise : sachant que le siège Z2N est à 43 cm et le siège NAT à 46 cm, c'est à dire la même largeur que le siège TER, il y a quand même un progrès. Il ne faut pas non plus passer sous silence que le couloir est passé de 45 à 55 cm, et que le pas de siège est passé de 1540 mm à 1650 mm, ce qui n'est pas anodin.

Au reste, bien d'accord sur le fait que les écrans ne servent à rien et qu'il vaudrait mieux afficher l'information voyageurs sur ces écrans plutôt que sur les plateformes. Idem sur l'éclairage : ayant des NAT sur ma ligne, à l'usage, c'est agaçant.

De mon point de vue, ce qui manque sur la NAT, ce sont des portes. 1 porte tous les 13,24 m, contre 1 porte tous les 8 m sur la Z6400, ça se ressent.

A+
Rémi

[Thor Navigator]

Pour être tout à fait objectif, il faut préciser que la largeur des accès est -sauf erreur de ma part- plus large sur les NAT (comparativement aux Z 6400). Cette réalité ne doit pas compenser totalement l'effet de l'augmentation de la distance entre portes, d'autant que cette distance accrue a un effet bien perceptible sur la rapidité des échanges en gare (tous les voyageurs ne stationnant pas sur les plate-formes). A ce sujet, je m'interroge sur les performances des Regio2N, au niveau des temps de stationnement. Plusieurs TER annoncent dès aujourd'hui qu'ils devront relever certaines durées d'arrêt... Là où l'on exploitera des configurations peu performantes (versions longues), les temps de parcours vont s'en ressentir.

Pour revenir aux NAT, sur Paris-Nord, il me semble que les marches sont restées (pour le moment du moins) calées sur les matériels précédents. Sur Paris-Meaux où ce matériel est en cours de réception, il n'y a à ce jour pas de projet de retente des marches (établies aujourd'hui en base RIB V120), à ma connaissance (sur ce point aussi, je ne comprends pas la position du STIF, qui a cofinancé ce matériel - l'opérateur a un point de vue mais l'AO peut aussi va falloir le sien, pour autant qu'elle en ait un sur ce sujet...).