[Europe] Espagne : actualité ferroviaire

[Jojo]

Renfe a attribué l'appel d'offres pour les nouvelles rames Carcanias (et Media Distancia ?) à Alstom (usine de Santa Perpetua) et Stadler (usine de Valencia, ex-Vossloh donc).
Je n'ai pas bien compris si ce sont deux lots de trains du même type (comme les Civia, produits par plusieurs sociétés sur le même modèle) ou des matériels différents.

Alstom construira 152 rames de 100 m de long (et 76 en option), Stadler 24 de 100 m et 35 de 200 m (plus 44 options) ; les deux constructeurs assureront aussi la maintenance d'une partie du parc pour 15 ans.

Je n'ai pas trouvé d'informations sur l'architecture des trains, hormis qu'ils auront 20% de capacité en plus par rapport aux Civia (900 places pour une rame de 100 m) et seront plus accessibles.

Article d'IRJ en anglais :
https://www.railjournal.com/passenger/c ... ias-fleet/
ou de Railcolor : https://railcolornews.com/2021/03/08/es ... d-stadler/

Communiqué de Renfe en espagnol :
https://www.renfe.com/es/es/grupo-renfe ... -Cercanias

[Jojo]

On trouve quelques informations sur l'architecture des rames dans ce journal espagnol avec des images :
https://www.trenvista.net/noticias/prim ... cercanias/
Il s'agit donc bien de deux types de matériels différents :
Stadler : rames non articulées mixtes 1+2N, avec probablement 4 éléments pour 100 mètres, dont les éléments d'extrémité à 1 niveau et trois portes par élément, et les éléments intermédiaires à 2 niveaux et 2 portes par élément, placées au dessus des bogies.
Je suppose que les rames de 200 mètres seront configurées comme une UM de cela.

Alstom : rames articulées (basées sur les rames Regiolis/Coradia) à 6 éléments comprenant 4 éléments 1N avec 2 portes par élément (entrée surbaissée) et 2 éléments 2N avec entrée au dessus des boggies articulés (2 par éléments aussi).

et dans le communiqué de Stadler, qui lui mentionne la possibilité de variantes de longueur (100 à 120 mètres et 160 à 240), ce qui semble plutôt indiquer des caisses de 20 mètres de long. :
https://www.stadlerrail.com/media/pdf/2 ... nfe_en.pdf

[Gaston]

On trouve quelques informations sur l'architecture des rames dans ce journal espagnol avec des images :
https://www.trenvista.net/noticias/prim ... cercanias/
Il s'agit donc bien de deux types de matériels différents :
Stadler : rames non articulées mixtes 1+2N, avec probablement 4 éléments pour 100 mètres, dont les éléments d'extrémité à 1 niveau et trois portes par élément, et les éléments intermédiaires à 2 niveaux et 2 portes par élément, placées au dessus des bogies.
Je suppose que les rames de 200 mètres seront configurées comme une UM de cela.

Alstom : rames articulées (basées sur les rames Regiolis/Coradia) à 6 éléments comprenant 4 éléments 1N avec 2 portes par élément (entrée surbaissée) et 2 éléments 2N avec entrée au dessus des boggies articulés (2 par éléments aussi).

et dans le communiqué de Stadler, qui lui mentionne la possibilité de variantes de longueur (100 à 120 mètres et 160 à 240), ce qui semble plutôt indiquer des caisses de 20 mètres de long. :
https://www.stadlerrail.com/media/pdf/2 ... nfe_en.pdf

Oui, comme explique dans cet article: https://actutrain.com/espagne/la-renfe- ... 11-trains/

Ce sont bien deux contrats distinct, c'est juste qu'ils vont être utilisé sur le même service et que l'annonce a été faite en même temps

[gavatx76]

RENFE confirme la mise en route du service AVLO (AVe LOw cost) à partir du 23 juin 2021. Prix de base entre Madrid et Barcelone: 7€.
La page de RENFE: https://avlorenfe.com/initavlo.html

[Gaston]

On en sait un peu plus sur les trains qu'Alstom fournira a la Renfe, ce seront des X'Trapolis similaire a ceux pour le RER de Paris

https://actutrain.com/espagne/alstom-va ... -la-renfe/

[chris2002]

Le nom est le même, le reste non.

Pour plus de détail, voilà un article (en espagnol) avec des images de synthèse des rames Stadler et Alstom.
https://www.trenvista.net/noticias/prim ... cercanias/

Du coup :
Stadler : rames non articulées mixtes 1+2N, avec probablement 4 (ou 5) éléments pour 100 mètres, dont les éléments d'extrémité à 1 niveau et trois portes par élément, et les éléments intermédiaires à 2 niveaux et 2 portes par élément, placées au dessus des boggies (nouvelles configuration pour Stadler, les rames KISS ayant généralement uniquement des entrée surbaissées).

Alstom : rames articulées à 6 éléments (pour 100 mètres je suppose) comprenant 4 éléments 1N avec 2 portes par élément (entrée surbaissée) et 2 éléments 2N avec entrée particulièrement au dessus des boggies articulés (2 part éléments aussi).

Les différences fondamentales entre les RER NG et ces rames Alstom pour la RENFE étant :
1) rames articulées (les rames RER NG ne le sont pas)
2) plus d'éléments 1N que 2N (l'inverse du RER NG)
3) portes d'accès surbaissées sur les éléments 1N (sur le RER NG, tous les accès sont haut)
De fait, on semble plus "proche" des Regiolis que des RER NG (Regiolis auquel on aurait "greffé" deux éléments 2N montés sur bogies articulés). Le nom "X'Trapolis" voulant simplement dire que c'est des rames destinées à des réseaux RER. Il existe par exemple en Australie ou au Chili des rames X'Trapolis 1N qui n'ont rien à voir avec les rames RER NG. Le MI2N et le MI09 sont aussi considérés comme des "X'Trapolis Duplex" par Alstom.
Pour les rames australiennes et chiliennes, cf. cette image pour ceux qui ne les connaissent pas :
https://commons.wikimedia.org/wiki/File ... lisFSS.jpg
https://commons.wikimedia.org/wiki/File ... araiso.jpg

[Gaston]

L'architecture du train reste très similaire, la composition diffère, mais je vois ce que tu veux dire, ça prête a confusion.

[chris2002]

Quelques images plus détaillées des rames Stadler trouvées sur Bahnforum.ch : https://www.bahnforum.ch/index.php/Thre ... post702846
(requiert une inscription, voir cependant 2 messages plus bas).

La configuration des rames est donc :
100 mètres : un élément 1N, deux éléments 2N, un élément 1N.
200 mètres : un élément 1N, deux éléments 2N, deux éléments 1N, deux éléments 2N, un élément 1N.

[Mathieu]

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[chris2002]

Zut...

bon je recopie ici le message, si cela dérange un modérateur, qu'il le supprime.

Es gibt nun neue/bessere Visualisierungen der Renfe Züge.
Aussen: [Extérieur]
https://s1.eestatic.com/2021/03/30/inve ... 24x576.jpg
https://s1.eestatic.com/2021/03/30/inve ... 06x960.jpg
Innen, Einstockwagen: [Intérieur, voiture à 1 niveau]
https://s1.eestatic.com/2021/03/30/inve ... 6x1280.jpg
Innen, Doppelstockwagen: [Intérieur, voiture à 2 niveaux]
https://s1.eestatic.com/2021/03/30/inve ... 6x1280.jpg
Innen, Durchgang: [Intérieur, intercirculation]
https://s1.eestatic.com/2021/03/30/inve ... 6x1280.jpg

[Anton]

L'aménagement est tellement plus sympathique qu'un Régio2N

[Jojo]

La solution du train multi-niveaux trouve tout son sens ici, entre les voitures à un niveau avec des portes nombreuses, et des voitures à deux niveaux avec une marche d'accès...

Moui, enfin ici on doit avoir au moins deux fois plus de places assises par porte dans les caisses à 2N que dans les autres. C'est bien si on veut entasser du monde debout aux extrémités, mais sinon je doute que le résultat soit beaucoup plus fluide que dans une Z2N.

Question subsidaire, est-ce que quelqu'un sait si le gabarit applicable en Espagne est identique à celui du RFN, ou s'il est plus/moins généreux ?

Je ne sais pas exactement, mais c'est très similaire, du moins pour la hauteur totale. Les Z2N espagnoles (S-450) font 4,30 m de haut.

[chris2002]

Moui, enfin ici on doit avoir au moins deux fois plus de places assises par porte dans les caisses à 2N que dans les autres. C'est bien si on veut entasser du monde debout aux extrémités, mais sinon je doute que le résultat soit beaucoup plus fluide que dans une Z2N.

Je suppose que c'est le même principe que sur les RER 2NG, etc. Les éléments 1N sont pour les trajets de courte distance, les éléments 2N pour les plus longues distances.

A ce niveau l'architecture retenue par Alstom sur les rames RENFE semble plus "équilibrée". La distance entre les portes des éléments 1N est plus grande d'une fenêtre à priori, de quoi y caser plus de places assises, et les éléments 2N sont moins long (sur les rames Alstom, on doit être à environ 40m d'éléments 2N, avec 4 portes, sur les rames Stadler, 50m, toujours avec 4 portes).

[gavatx76]

Bonsoir,

Merci pour le partage de ces photos, c'est un très beau matériel. Pour avoir eu l'occasion de cotoyer des Stadler Kiss, c'est un matériel de très bonne facture qu'à titre personnel j'aime beaucoup.

La solution du train multi-niveaux trouve tout son sens ici, entre les voitures à un niveau avec des portes nombreuses, et des voitures à deux niveaux avec une marche d'accès...

Question subsidaire, est-ce que quelqu'un sait si le gabarit applicable en Espagne est identique à celui du RFN, ou s'il est plus/moins généreux ?

Au moins à Barcelone, d'hypothétiques trains à deux niveaux risquent de ne pas pouvoir passer par le tunnel de la Place de Catalogne. Ce qui limiterait le 2N à l'unique R2, la ligne la plus fréquentée.

[Jojo]

Sans aller jusqu'à "entasser" les clients aux extrémités, il faut garder à l'esprit que ces trains sont destinés à des relations de type S-Bahn, avec potentiellement un nombre important de voyageurs effectuant des courtes distances et des interstations assez rapprochées. Par conséquent, la vitesse de montée/descentes qu'offrent des caisses à un niveau y est un atout décisif.

Mais là c'est complètement déséquilibré. Plein de portes qui donnent sur une caisse bondée ça sert à rien (cf les MI84 du RER A), tandis qu'à l'inverse les seulement deux portes sur les caisses à deux niveaux de 25 m vont ralentir les flux.
Comme chris2002 je trouve que la répartition plus régulière des portes sur les rames Alstom et sur le RER NG est plus efficace.

[gavatx76]

Ouigo a commencé le service commercial entre Barcelone et Madrid ce matin.

https://youtu.be/788nZ-5ArGw

En attendant la concurrence low cost Avlo de RENFE en juin, l'opérateur historique souhaite la bienvenue à la SNCF sur twitter.


https://twitter.com/Renfe/status/1390579710611136512?ref_src=twsrc%5Etfw%7Ctwcamp%5Etweetembed%7Ctwterm%5E1390579710611136512%7Ctwgr%5E%7Ctwcon%5Es1_c10&ref_url=https%3A%2F%2Fwww.lasexta.com%2Fnoticias%2Fvirales%2Fanuncio-renfe-recibir-ouigo-nuevo-competidor-guino-juego-tronos-que-empiece-juego-trenes_202105076095811b7a608b00017dbdbf.html

[Tchouks]

Bonjour,

Il y a une autre référence dans ce film : au film promotionnel de la SNCF lors de la révélation du logo actuel carmillon.
Ou comment citer la concurrence sans la citer, c'est très bien vu.

Jérôme

[gavatx76]

Et puis le "bienvenue" final en français!

A noter que Ouigo a souffert sa première panne ce matin. Le deuxième train de la journée est tombé en panne à qq hectomètres de Sants... Retour à la gare de BCN et 225 voyageurs en rade.

[37001]

Rebonjour.

Ça faisait LONGTEMPS que je n'écrivais ici...

M'enfin, quelques nouvelles.

Réseau GV

-LGV Galice. Recemment ouverte entre Zamora et Pedralba (mais sans la gare de Sanabria-AV, faute de... ...un rond-point d'accès).
En tests entre Pedralba et Ourense, maillon (presque) final de la GV entre Madrid et St-Jacques-de-Compostelle/La Corogne/Vigo. En théorie c'est pour l'automne. Ne reste que l'accès à la gare d'Ourense (qui n'empechera pas la mise en service, car l'accès se fera sur la ligne classique qui a été équipée d'un 3ème rail), le raccordement d'Olmedo pour permettre des trains GV directs entre la Galice et le Pays Basque (qui vient d'être annoncé en presse), et le fait que le tronçon entre Ourense et St-Jacques-de-Compostelle (et au-delà vers La Corogne et Vigo) restera jusqu'à nouvel ordre à écartement ibérique (et donc desservi par des Alvia et non des AVE) car changer l'écartement compliquerait pas mal le service ferroviaire entre La Corogne, St-Jacques, et Vigo.

-LGV Venta de Baños-Burgos. Très en retard mais finie (et en tests, quelques-uns avec les nouveaux trains S-106 de Talgo).
Elle ouvrira quand l'Adif bien le voudra... ...mais on dit que c'est pour cette année.

-LGV Alicante-Murcie. Récemment ouverte entre Alicante et Orihuela, elle voit passer pour l'instant des AVE Madrid-Orihuela.
Orihuela-Murcie reste en travaux.
En travaux la première phase de la nouvelle gare souterraine de Murcie. La traversée souterraine de Murcie est un chantier particulièrement compliqué.

-LGV Murcie-Almeria. En travaux tout le tronçon manquant entre Pulpi et Almeria, aussi quelques travaux préparatoires a l'entrée d'Almeria, qui on comporté la désélectrification du tronçon Almeria-Huércal de la ligne classique Almeria-Moreda-Linares. Entre Murcie et Pulpi, il y a des tronçons en travaux depuis plus de dix ans, et d'autres encore sans travaux du tout. À noter aussi que la ligne Pulpi-Aguilas sera mise á écartement UIC et électrifiée.

-raccordement GV de Bobadilla. Il permettra des services GV directs entre Grenade et Malaga (et dans un deuxième temps, entre Murcie et Almeria et Malaga). Il est terminé, mais il n'est pas en service, parce que... la Renfe n'a pas des trains suffisants, semble-t-il.

-LGV (Madrid-)Tolède-Cáceres-Badajoz(-Lisbonne). En travaux plutôt avancés entre Plasencia et Badajoz. Également des travaux, moins avancés, entre Plasencia et Casatejada. Des travaux déja à pleine vapeur entre Elvas et Évora au Portugal. Le gouvernement espagnol a finalement décidé de desservir Tolède, au lieu de (de)laisser la capitale de la Castille-La Manche en cul-de-sac ferroviaire (comme faisait le réseau classique), mais le probleme est pointu: par où faire passer la LGV entre Tolède gare et la sortie nord de la ville sans casser quoi que ce soit d'archéologique et/ou classé, et avec un viaduc le plus discret possible pour traverser le Tage? Il y en a qui demandent même de faire la traversée du Tage en souterrain "pour ne pas casser l'harmonie visuelle".

-LGV Madrid Atocha-Madrid Chamartin-Torrejon de Velasco. Ici en Espagne, on soupçonne que si elle n'est pas déja ouverte, c'est simplement parce que la Renfe n'a pas trop de trains, et aussi parce que l'exploitation de la LGV Est (Valence, Alicante, Orihuela, Castellon) deviendrait un tantinet trop compliquée, avec départs de Chamartin et d'Atocha...

-raccordement GV d'Almodovar del Rio. Déja en travaux. Ceci permettra des nouveaux services GV directs entre Malaga et Séville (ou Grenade et Séville), notamment des Avant, mais dans un deuxième temps, peut-être aussi des trains depuis Murcie et Almeria, sans l'actuel rebroussement en gare de Cordoue.

-échangeur d'écartement de Grenade. En travaux avancés, il permettra des nouveaux services Alvia Madrid-Grenade-Almeria. Ceci peut-être sonnera le glas de la ligne classique entre Linares et Moreda, utilisé que par les Talgos Madrid-Almeria, et sans aucune gare en centre-ville (ou même centre-patelin).

-Y basque. Peu de nouveau. Elle avance à pas d'escargot.

-Tunnels GV de Pajares et reconstruction de la gare de Léon. Le nouveau quai souterrain de la gare de Léon est avancé, et pourrait ouvrir bientôt. Par contre, l'accès GV aux Asturies continue de jouer son cinéma Oscarisable, avec une instabilité dans une tranchée à hauteur de Campomanes (coté asturien), qui ne cesse de bouger et de donner du GROS mal de tête à l'Adif. Les tunnels de Pajares, eux, sont finis. Il ne reste que ce p*tain de tranchée.

-LGV Valence-La Encina. Avancée mais BEAUCOUP TROP en retard.


Réseau classique

Rien de bien méchant à noter...

Ah oui, l'électrification de Guillarei-Valença do Minho, pour accompagner l'electrification de Porto-Nine-Viana do Castelo-Valença do Minho coté portugais.

Et aussi, les travaux de mise à 3 rails pour le fret entre Castellbisbal et Martorell continuent.
Aussi entre Martorell et Vilaseca (Tarragone).
Aussi entre Valence et Castellon.

Par contre... il a été annoncé que le tronçon entre Vilaseca et Castellon (y compris la ligne L'Aldea-Tortosa) sera transformé a écartement normal, alors adieu ibérique!!
En fait, le gouvernement espagnol commence a préparer une stratégie pour changer l'écartement du réseau, mais ce sera compliqué, notamment là où il y a du trafic de trains de banlieue.

Encore une autre chose, le tunnel de Toses (entre Latour-de-Carol et Ripoll), le plus long entre Latour-de-Carol et Barcelone, vient d'être rouvert après de lourds travaux de modernisation (avec de la catenaire rigide et tout).

Et une nouvelle gare à Santa Perpètua de Mogoda (appellée Santa Perpètua-Riera de Caldes) sera très bientôt ouverte sur la ligne R8 du réseau Rodalies Renfe de trains de banlieue barcelonais. Elle aura des jolies vues sur l'usine Alstom.

Aussi une nouvelle gare à Albal est en travaux, dans le réseau Cercanías Renfe de Valence, sur les lignes C1 et C2 dudit réseau.

À part ça, rien de grave de plus à signaler...

À +

[Thor Navigator]

Merci pour ce panomara détaillé de l'avancement des projets ferroviaires (hors urbain) sur le réseau espagnol.

-LGV (Madrid-)Tolède-Cáceres-Badajoz(-Lisbonne). En travaux plutôt avancés entre Plasencia et Badajoz. Également des travaux, moins avancés, entre Plasencia et Casatejada. Des travaux déja à pleine vapeur entre Elvas et Évora au Portugal. Le gouvernement espagnol a finalement décidé de desservir Tolède, au lieu de (de)laisser la capitale de la Castille-La Manche en cul-de-sac ferroviaire (comme faisait le réseau classique), mais le probleme est pointu: par où faire passer la LGV entre Tolède gare et la sortie nord de la ville sans casser quoi que ce soit d'archéologique et/ou classé, et avec un viaduc le plus discret possible pour traverser le Tage? Il y en a qui demandent même de faire la traversée du Tage en souterrain "pour ne pas casser l'harmonie visuelle".

J'avais en mémoire que le projet de liaison à GV entre Madrid et Lisbonne était passé aux oubliettes. J'ai dû manquer un épisode... Au vu de ce que tu indiques pour la desserte de Tolède, est-ce qu'il y aura un shunt pour d'éventuelles relations rapides à longue distance et qui pourrait être mis en service plus rapidement (vu les contraintes d'insertion dans cette ville au riche patrimoine historique, la construction prendra du temps) ?[/quote]

-LGV Madrid Atocha-Madrid Chamartin-Torrejon de Velasco. Ici en Espagne, on soupçonne que si elle n'est pas déja ouverte, c'est simplement parce que la Renfe n'a pas trop de trains, et aussi parce que l'exploitation de la LGV Est (Valence, Alicante, Orihuela, Castellon) deviendrait un tantinet trop compliquée, avec départs de Chamartin et d'Atocha...

Y a-t-il un vrai tronçon neuf qui s'apparente à une LGV sur cette nouvelle ligne ? Je pensais que l'infra nouvelle se limitait à la 3e connexion Charmartin-Atocha + le raccordement au-delà vers les voies UIC actuelles. La ligne nouvellement construite s'arrête où précisément ?[/quote]

-Y basque. Peu de nouveau. Elle avance à pas d'escargot.

Pas très réjouissant ce constat. Qu'est-ce qui explique cette lenteur ? Je pensais qu'après des débuts laborieux, les travaux avaient enfin pris leur rythme de croisière. Effet de la crise sanitaire ?
A quel horizon peut-on espérer des relations GV Madrid-Pays basque espagnol ? Des trains (à écartement variable) pousseront-ils jusqu'à Irun ?

-[b]Les tunnels de Pajares, eux, sont finis.

Les problèmes géotechniques ont donc pu donc être traités...

Encore une autre chose, le tunnel de Toses (entre Latour-de-Carol et Ripoll), le plus long entre Latour-de-Carol et Barcelone, vient d'être rouvert après de lourds travaux de modernisation (avec de la catenaire rigide et tout).

A ce propos, la voie à écartement ibérique entre Latour et Puigcerda a-t-elle été renouvelée sur ce tronçon, et ma signalisation modernisée ?

[Thor Navigator]

Merci pour ce panomara détaillé de l'avancement des projets ferroviaires (hors urbain) sur le réseau espagnol.

-LGV (Madrid-)Tolède-Cáceres-Badajoz(-Lisbonne). En travaux plutôt avancés entre Plasencia et Badajoz. Également des travaux, moins avancés, entre Plasencia et Casatejada. Des travaux déja à pleine vapeur entre Elvas et Évora au Portugal. Le gouvernement espagnol a finalement décidé de desservir Tolède, au lieu de (de)laisser la capitale de la Castille-La Manche en cul-de-sac ferroviaire (comme faisait le réseau classique), mais le probleme est pointu: par où faire passer la LGV entre Tolède gare et la sortie nord de la ville sans casser quoi que ce soit d'archéologique et/ou classé, et avec un viaduc le plus discret possible pour traverser le Tage? Il y en a qui demandent même de faire la traversée du Tage en souterrain "pour ne pas casser l'harmonie visuelle".

J'avais en mémoire que le projet de liaison à GV entre Madrid et Lisbonne était passé aux oubliettes. J'ai dû manquer un épisode... Au vu de ce que tu indiques pour la desserte de Tolède, est-ce qu'il y aura un shunt pour d'éventuelles relations rapides à longue distance et qui pourrait être mis en service plus rapidement (vu les contraintes d'insertion dans cette ville au riche patrimoine historique, la construction prendra du temps) ?

-LGV Madrid Atocha-Madrid Chamartin-Torrejon de Velasco. Ici en Espagne, on soupçonne que si elle n'est pas déja ouverte, c'est simplement parce que la Renfe n'a pas trop de trains, et aussi parce que l'exploitation de la LGV Est (Valence, Alicante, Orihuela, Castellon) deviendrait un tantinet trop compliquée, avec départs de Chamartin et d'Atocha...

Y a-t-il un vrai tronçon neuf qui s'apparente à une LGV sur cette nouvelle ligne ? Je pensais que l'infra nouvelle se limitait à la 3e connexion Charmartin-Atocha + le raccordement au-delà vers les voies UIC actuelles. La ligne nouvellement construite s'arrête où précisément ?

-Y basque. Peu de nouveau. Elle avance à pas d'escargot.

Pas très réjouissant ce constat. Qu'est-ce qui explique cette lenteur ? Je pensais qu'après des débuts laborieux, les travaux avaient enfin pris leur rythme de croisière. Effet de la crise sanitaire ?
A quel horizon peut-on espérer des relations GV Madrid-Pays basque espagnol ? Des trains (à écartement variable) pousseront-ils jusqu'à Irun ?

-[b]Les tunnels de Pajares, eux, sont finis.

Les problèmes géotechniques ont donc pu donc être résolus (même s'il y en a un nouveau, hors tunnel) ...

Encore une autre chose, le tunnel de Toses (entre Latour-de-Carol et Ripoll), le plus long entre Latour-de-Carol et Barcelone, vient d'être rouvert après de lourds travaux de modernisation (avec de la catenaire rigide et tout).

A ce propos, la voie à écartement ibérique entre Latour et Puigcerda a-t-elle été renouvelée sur ce tronçon, et la signalisation modernisée ?

[37001]

Re-rebonjour,

Merci pour ce panorama détaillé de l'avancement des projets ferroviaires (hors urbain) sur le réseau espagnol.

J'avais en mémoire que le projet de liaison à GV entre Madrid et Lisbonne était passé aux oubliettes. J'ai dû manquer un épisode... Au vu de ce que tu indiques pour la desserte de Tolède, est-ce qu'il y aura un shunt pour d'éventuelles relations rapides à longue distance et qui pourrait être mis en service plus rapidement (vu les contraintes d'insertion dans cette ville au riche patrimoine historique, la construction prendra du temps) ?

Un shunt de Tolède? On en a discuté un peu sur des forums espagnols, mais l'opinion générale est que Tolède, même si elle ne dépasse les 100 000 habitants, est capitale régionale, une ville d'art et d'histoire très touristique, et en plus, capitale militaire et éclesiastique de l'Espagne, et aussi une ville universitaire.
Donc, elle génère plus de trafic que d'autres villes plus grandes.
De plus, elle est historiquement TRÈS mal reliée au reste du réseau férré espagnol, soit classique ou GV, car elle a toujours été un cul-de-sac.

Et, de par son nouvel placement comme gare passante entre Madrid et Lisbonne (et Barcelone et Lisbonne, ou Valence et Lisbonne, ou etc et Lisbonne), elle pourrait générer beaucoup plus de passagers qu'aujourd'hui, car maintenant les gens n'ont le choix que de changer en gare d'Atocha pour y aller, ce qui veut dire des temps de parcours plus longs.

On a privilégié le passage par Tolède au shunt, car pour l'instant, coté portugais, la ligne sera rapide entre Elvas et près de Lisbonne (env. 200km/h), mais elle ne sera pas une LGV a proprement parler.

Quand les portugais finissent par se décider à construire une LGV entre Lisbonne (avec un nouvel pont sur le Tage) et Évora, alors les temps de parcours Madrid-Lisbonne permettraient de rivaliser avec l'avion, et le shunt de Tolède se justifierait. Mais pour l'instant, le passage par Tolède ajoute de passagers sur une route qui en a besoin.

Ceci dit, même sans de la LGV coté portugais, quand le tronçon Évora-Elvas sera ouvert, et le tronçon Tolède-Torrijos aussi, il y aura une ligne classique mais avec des tronçons LGV, de premier niveau touristique, car à Madrid et Lisbonne, capitales nationales avec beaucoup d'attrait touristique, on y ajouterait rien que cinq villes classées par l'UNESCO (Tolède, Cáceres, Mérida, Elvas, Évora), et en plus, trois autres villes à l'attrait touristique indéniable (Talavera, Plasencia, Badajoz).
Peu d'autres routes pourraient dire ça en Europe...
Et si en plus on y ajoute les maillons manquants (Torrijos-Talavera-Casatejada), cela deviendra bien attirant.

Y a-t-il un vrai tronçon neuf qui s'apparente à une LGV sur cette nouvelle ligne ? Je pensais que l'infra nouvelle se limitait à la 3e connexion Charmartin-Atocha + le raccordement au-delà vers les voies UIC actuelles. La ligne nouvellement construite s'arrête où précisément ?

Non, la ligne ne va que de Chamartin à Atocha.
Elle va de Chamartin... à Valence!
C'est que le tronçon entre Chamartin et la bifurcation de Torrejon de Velasco (où il y a des aiguillages communiquant la LGV de Valence et celle de Séville) a pris énormément de retard, car il comporte des nouveaux quais souterrains et passants en gare d'Atocha (ce qui est hiper-cher, car il faudra démolir une partie de la gare pour ajouter les nouveaux quais souterrains, puis recouvrir le tout et reconstruire la partie de la gare en surface).

À cause de ceci, ce qui ouvrira ne sera que les parties en surface entre Torrejon de Velasco et l'entrée d'Atocha, les parties en tunnel entre l'avant-gare d'Atocha et Chamartin, tout cela en double voie...
,..et un tunnel à voie unique qui a pu être creusé sous la gare d'Atocha, mais qui n'a pas de quai.
Donc, tout train empruntant cette ligne ne pourra desservir dans un premier temps que la gare de Chamartin, ce qui pose un beau cauchemar au niveau d'exploitation, mais qui raccourcirait les temps de parcours des Alvia diamétraux (genre Santander-Madrid-Alicante), car ils s'épargneraient le passage par deux échangeurs d'écartement (ceux de Chamartin et d'Atocha) et le passage par le très encombré tunnel de Sol entre des Cercanías bondés et sensibles au moindre retard.

Par ailleurs, la LGV de Barcelone sera aussi connectée au tunnel Atocha-Chamartin, permettant des gains de temps considérables avec le nord-ouest de l'Espagne depuis Barcelone (genre Salamanque, Oviedo/Gijon, La Corogne, Vigo, Léon, etc).
Les travaux pour connecter la LGV de Barcelone n'ont pas encore débuté.

Pas très réjouissant ce constat. Qu'est-ce qui explique cette lenteur ? Je pensais qu'après des débuts laborieux, les travaux avaient enfin pris leur rythme de croisière. Effet de la crise sanitaire ?
A quel horizon peut-on espérer des relations GV Madrid-Pays basque espagnol ? Des trains (à écartement variable) pousseront-ils jusqu'à Irun ?

Il y a des Alvia Madrid-Pays Basque (Bilbao, Irun/Hendaye, Vitoria) depuis presque vingt ans déja, mais ils utilisent la LGV uniquement entre Madrid et Valladolid (et bientôt Burgos).
Aussi des Alvia Barcelone-Saragosse-Logroño-Miranda-Bilbao (dont un qui au lieu de desservir Bilbao, depuis Miranda continue vers Salamanque), Barcelone-Saragosse-Pampelune-Vitoria (certains continuent au-delà de Vitoria vers la Galice ou les Asturies), et Barcelone-Saragosse-Pampelune-St Sébastien-Irun (mais pas Hendaye), qui eux utilisent la LGV entre Barcelone et Saragosse.

À ceux-là (je l'avais oublié) on pourraît y ajouter des Valence-Saragosse-Pays Basque moyennant le nouveau raccordement de Puigdelfi (qui shunte la gare Camp de Tarragone permettant des trajets directs entre Castellon/Valence et Lérida/Saragosse). Il est terminé, mais n'est pas ouvert, la Renfe manquant des trains suffisants.

Ils ont tous des passagers, ces Alvias-là, mais évidemment, le relief très montagneux du Pays Basque impose des parcours virevoltants sur les lignes classiques qui rallongent les temps de parcours par beaucoup, et qui n'auront de remède qu'une fois ouverte la LGV Y basque (permettant aussi des TGV Paris-Hendaye-St Sébastien-Bilbao, du moins en théorie).

La LGV avance, mais lentement, entre autres choses parce que les accès aux grandes villes basques (Bilbao, St-Sébastien, Vitoria) n'ont pas été tout à fait définis que récemment, et vous savez, la géographie basque n'est pas la même que celle des abords de Dunkerque...
En plus, l'indéfinition sur le tronçon St-Sébastien-Hendaye-Dax n'a pas trop aidé non plus (ni la politique basco-basque non plus).
Pour l'instant, le tronçon entre Astigarraga (banlieue sud de St-Sébastien) et Hendaye, y compris la gare de St-Sébastien, sera via la ligne classique, qui est en train d'être équippée de 3ème rail (mais dont la tension resterà à 3kV, car il y a aussi des nombreux trains de banlieue...).

De plus, le maillon manquant entre Burgos et Vitoria a été rélegué aux oubliettes.

Un sacré bazar... mais on a tellement de LGV's partout, qu'on ne sait où donner de la tête...

Les problèmes géotechniques ont donc pu donc être résolus (même s'il y en a un nouveau, hors tunnel) ...

Apparemment oui.
Mais le gros problème a toujours été la tranchée à instabilité de Campomanes. Le génie qui a dessiné cette LGV mérite largement le bagne.

A ce propos, la voie à écartement ibérique entre Latour et Puigcerda a-t-elle été renouvelée sur ce tronçon, et la signalisation modernisée ?

Entre Puigcerda et la frontière oui (mais seulement la voie en ibérique, qui a quand-même des traverses béton adaptables a l'écartement normal).

Entre la frontière et Latour, c'est du double champignon et catenaire Midi encore...

À +

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Merci pour tous ces compléments.

Par relations GV Madrid-Pays basque espagnol, je faisais bien sûr référence à des circulations à GV de bout en bout (ou quasi), les trains Alvia empruntant la LGV Madrid-Valladolid ayant évidemment fait gagner un temps précieux mais encore bien insuffisant pour rendre la relation de bout en bout très attractive (la mise en service de Venta de Baños-Burgos ne devrait pas changer significativement la donne).

Le report de Burgos-Vitoria conduira-t-il à équiper le tronçon de ligne classique de 3 files de rails ? Je suppose que non, la solution des "échangeurs d'écartement' (je reprends ton expression, le terme espagnol étant néanmoins couramment employé en France, pour désigner les installations présentes sur le réseau ADIF) étant je pense privilégiée. Quand peut-on espérer une mise en service du Y basque dans sa version "de base" et quels temps de parcours devrait-t-on avoir de/vers Madrid (notamment depuis St Sébastien) avec le maillon Burgos-Vitoria manquant (et donc deux opérations de changement d'écartement aux deux extrémités de ce tronçon de LC) ?

Concernant St Sébastien-Irun, c'est une très bonne nouvelle qu'une troisième file de rails soit mise en place (sur les deux voies ?), vu que la connexion directe vers la frontière française (et au-delà vers Dax) n'est pas près de voir le jour (hélas)...

Edit : trouvé cet article qui évoque (sans trop y croire manifestement... enfin c'est le point de vue du journaliste qui regarde l'avancement au Pays basque avec un œil "de l'intérieur" pourrait-on dire ) l'horizon 2026 [c'est long alors qu'aux dires de Wikipedia, il semble que seuls les tronçons terminaux -sans doute les plus difficiles vu le contexte urbain et topographique- nécessitent encore des travaux conséquents] pour la mise en service du Y basque (en version de base) : lien. C'est évidemment en espagnol mais la traduction en anglais via gg est tout à fait compréhensible (constat du non-pratiquant de la langue de Cervantes que je suis...)

[37001]

Merci pour tous ces compléments.

Par relations GV Madrid-Pays basque espagnol, je faisais bien sûr référence à des circulations à GV de bout en bout (ou quasi), les trains Alvia empruntant la LGV Madrid-Valladolid ayant évidemment fait gagner un temps précieux mais encore bien insuffisant pour rendre la relation de bout en bout très attractive (la mise en service de Venta de Baños-Burgos ne devrait pas changer significativement la donne).

Non, pas beaucoup, non...
À lui seul, Venta de Baños-Burgos va bénéficier surtout les Alvias transversaux O/D Barcelone (Gijon, La Corogne, Vigo... sauf celui de Salamanque, faute du raccordement d'Olmedo), car là ils y gagneront pas mal (1 heure environ entre Léon et Burgos).
Les Alvias Madrid-Pays Basque aussi un peu, mais globalement moins.

Le report de Burgos-Vitoria conduira-t-il à équiper le tronçon de ligne classique de 3 files de rails ?

Au début on disait que oui, mais maintenant il y a de plus en plus d'envie de LGV Burgos-Miranda-Vitoria...
Le problème, c'est qu'il y a de la montagne aussi (donc €€€€).

Je suppose que non, la solution des "échangeurs d'écartement' (je reprends ton expression, le terme espagnol étant néanmoins couramment employé en France, pour désigner les installations présentes sur le réseau ADIF) étant je pense privilégiée.

Ah, ça sans doute, le jour où la Y basque ouvrira, ce sera avec un échangeur d'écartement à Vitoria.
Autrement il ne faudrait même pas l'ouvrir.

Et celui de Burgos est déja en tests.

Quand peut-on espérer une mise en service du Y basque dans sa version "de base" et quels temps de parcours devrait-t-on avoir de/vers Madrid (notamment depuis St Sébastien) avec le maillon Burgos-Vitoria manquant (et donc deux opérations de changement d'écartement aux deux extrémités de ce tronçon de LC) ?

1h/1h30 de moins au moins entre St-Sébastien et Madrid ou Barcelone.

Aux dernières nouvelles, le gouvernement disait "2023", mais ça pourraît être juste.
Ce qui (j'oubliais encore) a commencé a marcher un peu, c'est la "modernocheation" (j'aime pas trop, pour ce cas en particulier) de la gare de St-Sébastien.

Concernant St Sébastien-Irun, c'est une très bonne nouvelle qu'une troisième file de rails soit mise en place (sur les deux voies ?), vu que la connexion directe vers la frontière française (et au-delà vers Dax) n'est pas près de voir le jour (hélas)...

Sur les deux voies.

Mais ça va dooooooouuuuux... comme des escargots, quoi. Ils on des travaux au seul tunnel de Gaintxurizketa depuis des années.
A ce qu'il semble, il s'agit qu'ils privilégient le coté Méditérranéen coté budgetaire (notamment l'écartement normal pour le fret).

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Merci (bis) !

PS : j'ai ajouté à mon précédent message un lien vers un article (en date de novembre dernier) d'un quotidien de Burgos qui évoque 2026 (avec des pincettes...) pour le Y basque. Tant mieux si l'horizon que l'on peut raisonnablement espérer est plus proche. Concernant la 3e file de rails vers Irun, l'important est qu'elle soit mise en service à l'horizon de celle du Y basque. Avant, l'intérêt est limité... sauf à imaginer des trains venant de France prolongés (je ne pense pas que ce sera des TGV, à cet horizon du moins, vu qu'on est rentré de nouveau dans une ère plutôt malthusienne en matière d'offre GV, côté opérateur historique, avec une contraction assez conséquente du parc déjà bien engagée et qui devrait se poursuivre).