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Thor Navigator Wrote:Bonjour,
Un des membres du forum ou de celui des Trains français (c'est un ancien de Trains en voyage il me semble) a rédigé un article sur ce sujet dans le dernier Rail Passion.
Certaines parties de son analyse et des conclusions formulées m'ont surpris car il balaie d'un revers de main l'itinéraire via Toul en vendant un acheminement via Epinal et Belfort (pour le moyen terme), qui s'avèrera non seulement moins performant (hormis pour Epinal évidemment) en temps de parcours mais également sur le plan du confort vu qu'il imposera une rupture de charge dans la gare nouvelle de Belfort-Montbéliard TGV (un raccordement à la LGV sera coûteux vu la configuration des lieux et n'a de toute manière pas été réservé par RFF sur l'infra actuelle).
L'analyse me semble très influencée par la position de la région Lorraine (qui promeut l'électrification Epinal-Belfort, pas prioritaire avec les matériels bimodes -contrairement à la modernisation de la voie et de la signalisation- et répondant à d'autres enjeux) et de mon point de vue biaisée. Expliquer que l'itinéraire via Toul et Culmont n'a pas d'avenir pour les voyageurs (alors qu'on pourrait faire Nancy-Dijon en 2h05 avec des matériel performants, sans penduler) étant données les perspectives de croissance du trafic Fret (qui est tombé très bas) n'est pas très sérieux, quand on sait que le niveau d'offre GL entre Metz/Nancy et le Midi ne justifiera pas un niveau de fréquence élevé avec les infras existantes, mêmes améliorées. Fret et TGV ou TER peuvent donc cohabiter à moyen terme, en attendant un hypothétique projet lourd d'accélération des relations Lorraine-RhA-Midi, qui n'est (hélas) pas pour demain...
Christian
parisse Wrote: On dirait que tout est fait pour faire transiter ce type de relations par Paris.
parisse Wrote:Il y a un truc que je ne comprend toujours pas, c'est pourquoi des qu'on parle de relations entre la Lorraine et Rhone-Alpes, midi, la composante Rhone-Alpes disparait et on ne parle que de relations Metz-Marseille/Montpellier ou Nice. Est-ce parce que sur Metz-Nancy-Lyon l'utilisation de TGV ne se justifie pas vu que la ligne parcourue est classique et que les relations grandes lignes hors TGV n'ont pas droit de cite?
Or les modifications horaires intervenues l'an dernier et prevue l'an prochain vont dans le sens d'une degradation des relations Lorraine-Rhone Alpes. On dirait que tout est fait pour faire transiter ce type de relations par Paris.
parisse Wrote:Merci pour ces infos. Il n'y a donc guère d'espoir d'amélioration... espérons juste que les correspondances via Paris depuis Rhone-Alpes (pour les non lyonnais) seront correctes au service 2012.
Thor Navigator Wrote:Expliquer que l'itinéraire via Toul et Culmont n'a pas d'avenir pour les voyageurs (alors qu'on pourrait faire Nancy-Dijon en 2h05 avec des matériel performants, sans penduler) étant données les perspectives de croissance du trafic Fret (qui est tombé très bas) n'est pas très sérieux, quand on sait que le niveau d'offre GL entre Metz/Nancy et le Midi ne justifiera pas un niveau de fréquence élevé avec les infras existantes, mêmes améliorées. Fret et TGV ou TER peuvent donc cohabiter à moyen terme, en attendant un hypothétique projet lourd d'accélération des relations Lorraine-RhA-Midi, qui n'est (hélas) pas pour demain...
Christian
On peut me certifier que cela n'est pas intentionnelle d'obliger les habitants de Champagne Ardenne à passer via Paris Intramuros (en effet, même les correspondances en gare de Marne la vallée sont bof bof)
ZF-Man Wrote:- pourquoi diantre les rames corail de cette relation ne sont elles pas muni d'une voiture permettant la réversibilité ? Si l'on compte les rebroussements a Nancy, Culmont et Dijon, il doit logiquement être possible de gagner quelques dizaines de minutes...
ZF-Man Wrote:avec quel matériel peut-on faire Nancy-Dijon en 2h05 ? Les TGV PSE, malgré leurs qualités indeniables sur ce parcours (silence et tenue de voie) ne sont guere vaillants sous 1500 volts, et cette fameuse voie tourne tellement qu'en voiture 8, il est possible d'apercevoir la motrice de tête au moins la moitié du temps. Les corail tractés par les 26 000 s'en sortent mieux, mais le train reste lourd, les vitesses atteintes sur ce troncon sont nettement moins importantes que sur Dijon-Lyon...
pourquoi diantre les rames corail de cette relation ne sont elles pas muni d'une voiture permettant la reversibilité ? Si l'on compte les rebroussements a Nancy, Culmont et Dijon, il doit logiquement être possible de gagner quelques dizaines de minutes...
IVAN Wrote:Pour Troyes-Dijon, il n'y a qu'un AR direct, à peu près correct (çà laisse le temps de compter les écluses en vallée de la Marne), pour Dijon-Reims en effet, c'est lamentable, comme sont lamentables la plupart des relations non radiales...
sanglier08 Wrote:Regardez le temps de PArcours Troyes-Dijon, ou Reims-Dijon, des villes assez importantes, c'est digne du temps de la vapeur.
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