[Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

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Re: [Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

Messagepar mauzemontole » 23 Avr 2016 9:20

lgv2030 - eomer Wrote:Bon, ce n'est qu'un rapport resultant d'etudes succinctes et comme alternative, on n'a jamais etudie l'hypothese d'un basculement des trains Clermont-Paris par Vierzon a partir de Saincaize.

D'ailleurs j'y pense, un passage par Vierzon via Saincaize serait beaucoup plus long pour les Paris Clermont ou pas ?
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Re: [Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

Messagepar 102.010 » 23 Avr 2016 12:28

Après relecture plus en détail de certains documents officiels touchant à de projet, on ne peut que constater que celui-ci en tant que LN1bis est basé sur des considérations très aléatoires, ne serait-ce que sur le plan technique:

- la situation de référence 2025 est déjà caduque vu qu'elle présupposait la réalisation de:

o RRO (1 et 2)
o RRS (la belle affaire...)
o LN Lyon-Chambéry
o LGV IS-Sud (laquelle a disparu du site de SNCF-Réseau...)
o LNMP
o LGV PACA tracé des Métropole "ancienne mouture", avec Paris-Nice en 4h02, là où on annonce maintenant en 4h15 (et sujet à caution, car basé sur un Nice-Marseille en 1h32..., alors que Paris-Marseille sans arrêt se fait en 3h09 désormais)
o CNM avec Paris-Montpellier Sud France en 3h08, soit un gain de temps de 10min par rapport à Montpellier-St Roch (3h18), sachant que le temps actuel est à 3h29...

au vu du point précédent, la situation de référence 2025 a aussi été basée sur les temps de parcours de 2008, inférieurs à ceux issus du Cadencement intervenu au SA 2012...


- distance de 455km et non 450 en Tracé Médian (450km, ça vaut pour le tracé Est), et temps de parcours de 1h45

=> Ça nous donne bien du 260km/h de moyenne en V320, soit une Vitesse Moyenne égale à 81.25% de la vitesse Maxi, un ratio très élevé quand on compare à 243km/h sur Paris-Strasbourg en 1h48 (75.97%). Sur Paris-Lyon via LN1 en 1h52 et V300, la vitesse moyenne est de 230km/h, soit 76.66% de la vitesse maxi (Le V300 au lieu de V320 rend théoriquement plus facile un taux plus élevé, mais les sections V270 compensent cet effet...)

En appliquant un taux de 76% à V320, on tombe à une vitesse moyenne de 243km/h, et à un temps de parcours de 1h52, égal à celui via la LN1 sans détente-travaux ni rames PSE.

- là où ça devient encore plus douteux, c'est en cas de V360, puisque l'on annonce un temps de parcours Paris-Lyon à 1h36 avec le tracé médian, ce qui donnerait du 284.3km/h de moyenne, soit un taux de 79%, à peine moins élevé que les 81.25% en V320, mais encore au-dessus des 76% en V320/300 de Paris-Strasbourg/Lyon...

Là encore, on est dans des prévisions très optimistes. En appliquant un taux de 75% en V360 (taux déjà très élevé, car à peine inférieur aux 76% appliqués en V320), on arrive à une moyenne de 270km/h, et un temps de parcours de 1h42.

Donc au vu de ces taux, il y a de grandes chances pour que les temps de parcours en V320 et V360 soient sous-évalués de 7 et 6min respectivement.

- le V360 est simplement évoqué, et ne fait absolument pas l'objet d'un début d'estimation au niveau des coûts.

- un certain nombre de documents officiels font état d'un temps de parcours non pas de 1h55 via la LN1, mais de 1h57. On est très loin des 1h52, et les problématiques de détente-travaux semblent passer au-dessus de leurs auteurs.

Vu la sous-évaluation de 6-7min des temps de parcours en POCL-Median, le cumul avec la surévaluation des temps de parcours via LN1 de 3 à 5min commence à faire beaucoup...


- La traversée de l'Ouest Lyonnais entre Roanne et Montanay est censée se faire à pleine vitesse, ce qui est quand-même osé vu la topographie locale (il y aura forcément des hauts de côté inférieurs la vitesse maxi) et la pratique récente en matière de tunnels (sur RRE1, le seul tunnel a vu sa section redimensionnée à la baisse, en V270)

- la problématique de capacité sur Montanay-Lyon est à peine abordée, ce qui semble assez curieux, vu les circulations sur POCL va drainer sur ce coin-là (IS Lyon-Atlantique, IS Lyon-Nord via Centre, Lyon-Clermont...), sans parler des circulations supplémentaires touchant Lyon via la LN1 grâce aux sillons libérés par POCL.

- rien ou quasiment rien n'est dit sur ces nouvelles missions sur LN1 permises par sa désaturation via POCL. Or pour en apprécier pleinement l'impact socio-économique, il serait au contraire opportun d'en savoir plus, et pareillement pour l'équilibre financier du GI... Et les projections post-POCL par rapport à la situation de référence ne comportent pas de nouvelles missions sur la LN1 venant y réutiliser au moins une partie de la capacité libérée par POCL.

- par contre, quand on regarde les gains de trafic permis par POCL sur les OD où des circulations sont basculées depuis la LN1 vers cette nouvelle LGV, le bilan est très maigre

o IdF-Lyon: +0.7M passagers annuels, ce qui représente 958 passagers quotidiens dans chaque sens, soit à peine 2 rames Duplex complètes
o IdF-Midi: +1.1M passagers annuels, ce qui représente 1506 passagers quotidiens dans chaque sens, soit à peine 3 rames Duplex complète (on pourrait imaginer une répartition de 2 vers Marseille/Nice et 1 vers Montpellier/Perpignan)
o IS SE-Atlantique/Nord: +0.3M passagers annuels, soit 410 passagers quotidiens dans chanque sens, soit 1 rame Duplex remplie à 80%, ou 2 rames R remplies à 57%.


- Quant regarde les gains de trafics estimés grâce au V360, on constate que là aussi, les gains sont faibles (et supposent que les estimations de temps de parcours soient correctes...)
o IdF-Lyon: +0.48M passagers annuels, soit 657 passagers quotidiens dans chaque sens (ou 1.3 rame Duplex complète)
o IdF-Midi: +0.77M passagers annuels, soit 1054 passagers quotidiens dans chaque sens, (ou un peu plus que 2 rames Duplex complètes)
o IS SE-Atlantique/Nord: +0.02M passagers annuels, soit 20 passagers quotidiens dans chaque sens, très négligeable donc


Tout ça est très très maigre, et d'autant plus que fondé sur des écarts de temps de parcours POCL-LN1 erronés et des temps de parcours de référence qui n'ont plus court aujourd'hui, et un projet LNPCA fortement dégradé.


- il est prévu que du matériel 1N de 450 places soit aussi utilisé en plus du 2N à >500 places, pour une proportion de 80% de l'offre Paris-RR, 80% de Paris-Alpes, 40% de IS SE-Atlantique, et 20% de IS SE-Nord, alors que structurellement, la tendance est à 100% de 2N sur ces 4 axes, une fois les PSE HS vers 2023.


- le projet en version de base ne comporte pas de connexion directe à la LGV IS-Sud, fait unique en IdF, puisque les LGV PSE, EE et Nord sont toutes connectées à IS-Est, et que les LGV PSE et A seront elles aussi connectées à IS-Sud. Seule LNPN sera dans cas (pendant une période transitoire longue?), vu qu'il n'y a pas de LGV IS dans l'Ouest de l'IdF. Une liaison souterraine en option est tout de même évoquée mais sans beaucoup de précisions.


- la gare sous Orly est elle aussi en option, et l'hypothèse d'une non-desserte par les circulations déviées de la LN1 est quand-même assez fantaisiste. car une telle gare sera très chère à construire, et ce n'est pas le 1/3 du trafic radial vers Bourges, Clermont-Ferrand et Châteauroux qui suffira à la rentabiliser, avec 13 AR quotidiens, donc à peine 1 train/heure. Au final, le trafic annuel de cette gare cathédrale est estimé à 540 000 voyageurs annuels, du même ordre que CA TGV ou HP TGV, ce qui donnerait 1400 voyageurs quotidiens, soit à 93 voyageurs/h dans les 2 sens sur une période d'ouverture de 15h par jour. Là aussi, c'est très faible.

- Enfin, Paris-Austerlitz, même reconstruite, va constituer un problème pour la diffusion du flux POCL dans Paris. Le M5 est déjà très chargé et son accès est malcommode. Le M10 offre plus de marge, mais n'est pas très bien orienté. Quant au RER C, comment dire, même après modernisation, ça restera une infra peu performante et bien chargée, et plus encore vu le projet de réduction de 24 à 20 trains /heure en cas de report des au-delà de Brétigny sur la gare de surface (et en heures creuses, on restera à 12 trains/heure), avec en prime un cheminement malaisé entre gare de surface et gare souterraine à Austerlitz.

- Le projet de gare bis à BFM est aussi à envisager avec beaucoup de prudence, car l'emplacement réservé est assez étriqué (2 quais et 4 voies) et avait été prévu pour des navettes Orly-Express normalement en terminus. Pas sûr qu'elle puisse vraiment accueillir tous les trains POCL OD Austerlitz au passage, notamment des UM de 2N circulant en rafale, et on imagine mal un TGV marquer un arrêt moins de 1km avant/après les butoirs de PAZ. L'accès au M14 peut être un plus, mais cette ligne s'annonce déjà très chargée dans le cadre du Grand Paris. L'accès au RER C ne s'annonce pas aisé vu la configuration décalée des 2 gares BFM, et il n'est pas prévu de liaison avec le M6.

Donc vu le contexte à PAZ/BFM, il y a un risque sérieux pour que les gains de temps déjà très aléatoires sur les OD PSE soient plus que consommés par la moins bonne desserte de Austerlitz par rapport à Gare de Lyon (et ses 2 lignes de RER et ses 2 lignes de Métro automatique).


Donc POCL, vu comment le dossier a été ficelé, et pas actualisé depuis le débat public (tenu alors que certaines hypothèses étaient déjà caduques ou nettement différées), est vraiment un projet douteux, à la limite de la charlatenerie...
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Re: [Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

Messagepar Jojo » 23 Avr 2016 13:38

102.010 Wrote:=> Ça nous donne bien du 260km/h de moyenne en V320, soit une Vitesse Moyenne égale à 81.25% de la vitesse Maxi, un ratio très élevé quand on compare à 243km/h sur Paris-Strasbourg en 1h48 (75.97%). Sur Paris-Lyon via LN1 en 1h52 et V300, la vitesse moyenne est de 230km/h, soit 76.66% de la vitesse maxi (Le V300 au lieu de V320 rend théoriquement plus facile un taux plus élevé, mais les sections V270 compensent cet effet...)

Cela vous semble important puisque ça revient tous les 3 messages. Le meilleur temps prévu (avant le 14 Novembre) sur Paris-Strasbourg est de 1h46 (pour les trains tracés en 2N2, 1h47 en ICE3 et 1h48 le plus souvent pour les trains domestiques).
On est à 248 de moyenne, soit 77,5% de la VL, avec un profil pénalisant (mais sans doute pas plus que sur POCL) et des entrées/sorties peu performantes des deux côtés. Rien que les entrées/sorties à 60 de Part-Dieu peuvent encore faire gagner une minute sur le trajet (ramenant la moyenne à 250)... sous réserve que PAZ-BFM soit moins lent qu'aujourd'hui :mrgreen: .
Bon, pour les minutes qui manquent, il faut supprimer la marge :twisted: . En enlevant 6 minutes (c'est la marge réelle actuelle sur Paris-Strasbourg, environ) on dépasserait 260 de moyenne.
Puissance sans adhérence n'est que ruine des essieux.

Ps : "Hors" et "Or" sont deux mots différents, mille sabords !
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Re: [Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

Messagepar 102.010 » 23 Avr 2016 13:50

248km/h de moyenne sur POCL Median, ça donne un temps de parcours de 1h50.

Certes, c'est 2min de moins que via la LN1 (1h52), mais le jeu en vaut-il la chandelle?
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Re: [Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

Messagepar lgv2030 - eomer » 25 Avr 2016 7:23

102.010 Wrote:Pas qu'un ressenti, mais des données tangibles: une distance accrue, temps de parcours douteux en V320, coûts accru (V320 au lieu de V300, et plus encore si V360 au lieu de V320), et marché PSE pas extensible à l'infini... Et performances LN1 sous-évaluées (vitesse) ou négligées (passage à 15-16 TAGV/h).

Toutes tes demonstrations ne font que confirmer un fait inéluctable: quelque soit l'horizon de saturation de LN1, le POCL ne se fera qu'à condition qu'on puisse effectuer le parcours Paris-Lyon en un temps équivalent à ce qui sera possible sur LN1 tout en acceptant une VM de 320 km/h. Un passage à V360 ne sera pertinent que s'il permet un gain de temps substentiel par rapport au temps de référence.

Alors, tu peux toujours tirer des plans sur la comete en préconisant un corridor de plus de 600 km via Orléans, Bourges, Montluçon, Clermont-Ferrand, St Etienne desservant au passage la métropole européene de Thiers-Noiretable, cela ne changera pas la conclusion: ce sera le Median ou rien. La plupart des intervenants Auvergnats, qui soutenait mordicus le scénario "Ouest-Sud" (quand ils ne donnaient pas clairement la priorité à Transline), ont fini par se ranger à cette réalité. Reste à convaincre la région Centre-Val de Loire et éventuellement le Limousin.

102.010 Wrote:le projet en version de base ne comporte pas de connexion directe à la LGV IS-Sud

Faux
La connexion est prévue via Juvisy et l'actuel raccordement de Valenton pour les liaisons POCL-Est et POCL-Nord. Ce serait mieux de construire l'interco-Sud avant compte tenu de la saturation du RER C entre Juvisy et Valenton.
Les liaisons POCL-Atlantique et POCL-Sud Est n'ont pas vocation à passer par l'Ile de France
==> Cela veux dire que POCL est aussi bien relié à l'interco-sud que ton projet préféré Poitiers-Limoges l'était a la LGV SEA dont il faisait pourtant "partie intégrante" du moins avant l'Enquete Publique.
Salutations,
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Re: [Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

Messagepar 102.010 » 25 Avr 2016 9:28

lgv2030 - eomer Wrote:Toutes tes demonstrations ne font que confirmer un fait inéluctable: quelque soit l'horizon de saturation de LN1, le POCL ne se fera qu'à condition qu'on puisse effectuer le parcours Paris-Lyon en un temps équivalent à ce qui sera possible sur LN1 tout en acceptant une VM de 320 km/h.


Sachant que même dans ce cas ci, le kilométrage plus élevé et le V320 au lieu de V300 se traduiront par un surcoût, que le gain de temps trop faible ne pourra pas justifier (reste la question du gain de capacité)


Alors, tu peux toujours tirer des plans sur la comete en préconisant un corridor de plus de 600 km via Orléans, Bourges, Montluçon, Clermont-Ferrand, St Etienne desservant au passage la métropole européenne de Thiers-Noiretable,


Corridor qui n'aurait pas une vocation de LN1bis, différence majeure par rapport à POCL.


Faux
La connexion est prévue via Juvisy et l'actuel raccordement de Valenton pour les liaisons POCL-Est et POCL-Nord.


C'est bien ce que je disais: pas de liaison directe Il faudra refaire surface et se faufiler dans les nœuds de Juvisy et Villeneuve.


Ce serait mieux de construire l'interco-Sud avant compte tenu de la saturation du RER C entre Juvisy et Valenton.


En effet, mais le projet IS-Sud a disparu du site de SNCF-Réseau :roll:


Les liaisons POCL-Atlantique et POCL-Sud Est n'ont pas vocation à passer par l'Ile de France



Pas même Lyon-Rennes et Lyon-Normandie?
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Re: [Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

Messagepar lgv2030 - eomer » 25 Avr 2016 12:33

102.010 Wrote:Corridor qui n'aurait pas une vocation de LN1bis, différence majeure par rapport à POCL.

Dans ce cas, il ne sera jamais justifiable économiquement ou même sopcio-économiquement ==> Poubelle.

102.010 Wrote:Pas même Lyon-Rennes et Lyon-Normandie?

Hors Sujet: ces liaisons resteront sur LN1.
Dernière édition par lgv2030 - eomer le 25 Avr 2016 13:16, édité 1 fois.
Salutations,
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Re: [Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

Messagepar lemocodeclaret » 25 Avr 2016 12:48

Thor Navigator Wrote:ERTMS n'apportera en tant que tel pratiquement aucun gain de temps sur la LGV 1 hormis en cas de LTV, sauf si le GI relevait la vitesse sur sur une partie des tronçons maintenus à 270 depuis 2001, ce qui n'est pas prévu pour le moment.
Les 1h52 correspondent simplement à la situation sans travaux lourds de regeneration et après retrait des sillons en materiel SE.


Alors si on peut même plus se fier aux études "techniques" de sncf réseau, où va t on ?
Sinon, serait il possible de passer sous la barre symbolique des 1h50 (1h49?) en relevant la vitesse à 300km/h sur les sections limitées à 270km/h. Cela concerne presque 1/3 du parcours. Un rapide calcul donne un gain de 2mn40s pour 1/3 du parcours LGV que j'estime approximativement à 360 km, soit 120 km.
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Re: [Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

Messagepar secteurPublic » 25 Avr 2016 13:39

102.010 Wrote:Prévisions fort discutables, car établies dans un contexte très différent de celui de 2016. Il va falloir procéder à une réactualisation sous peu, sinon, on sera là aussi en excès de pouvoir.

Non, pas discutables au moment où elles ont été faites, cela a été reconnu par plusieurs cabinets indépendants. Maintenant, dans la prochaine phase d'études, ils repartiront sur des hypothèses actualisées, certains défavorables (la baisse du trafic TGV), d'autres + favorable (integration des trafics POLT), d'autres, ça sera toujours discutable (évolution démographique, PIB, pétrole, concurrence des autres modes).
Mais de toute façon, ces hypothèses ne changeront rien au fait que la logique de corridor est moins efficiente pour le territoire à desservir (car elle sera toujours imparfaite)

102.010 Wrote:Lyon peut quand-même rééquilibrer un peu les remplissages à l'autre bout. De même, si on suit un tel raisonnement, c'est de très mauvais augure pour ces missions IS "sorties de derrière les fagots" entre Lille, IdF, Orléans, Vierzon, Bourges, Nevers TGV, Roanne TGV et Lyon...

oui un peu. 3.7 Millions de pax Paris Orléans contre 0.07 millions de pax Orléans Lyon.... voilà qui pose un sérieux problème d'équilibre !!
Raison pour laquelle il faut ces IS, car le trafic entre Orléans, le sud IDF, CDG et la LGV nord d'une part, et d'autre part avec d'autre villes du territoire, Lyon, et la Méditerranée est plus équilibrée (et concernera moins de trains !). Idem entre l'ouest et le sud est

Ben non, puisque que 'l'on pourrait y faire arrêter 1 TGV Paris-Lyon sur 2, 1 Paris-Clermont sur 2, ainsi que tous les Paris-Montluçon, Paris-Roanne-Nevers, Paris-Gien-Nevers et Paris-Châteauroux.

sauf que, cf point précédent, il serait terriblement déséquilibré pour un opérateur de procéder ainsi.
Et également pénalisant pour les villes "derrière" de systématiquement "subir" un arrêt à Orléans, en croche de surcroit, donc au moins 15 minutes de perdues, et alors même que cette ville dispose du potentiel suffisant pour une desserte "autonome" vers Paris avec un très grand nombre de fréquences.

Paris-Gien-Nevers via Orléans ?? la desserte des gares entre Gien et Nevers par TGV n'est possible que dans le scénario médian. Quant à Paris Roanne Nevers, j'avoue être perdu...

Le barreau évite-Vierzon est loin d'être acquis, de même que le prolongement à Brive/Cahors des Paris-Châteauroux. V200-220 Nantes-Clermont non plus. On est là encore dans un scénario-bulle...Ou "open bar"

oui il n'est pas acquis, comme le projet POCL lui même qui pour toi est une lubbie. Donc, que nous apprends tu ???
Ce barreau FAIT partie du scénario médian. Et de sa socio-économie. Et de ses avantages de dessertes. Point barre.
Le prolongement Brive, est au moins autant acquis, qu'il ne l'était dans le cadre de la LGV Poitiers Limoges. Et Cahors probablement. Mais pour l'instant, je te rappelle que l'obsession de certains sur le projet de LGV Poitiers Limoges, fait qu'aucune étude n'a pu être conduite sur ce sujet.
Nantes-Clermont, il y a déjà nombre de sections performantes. Ce qui en fait un axe opportun où faire circuler "aussi vite que l'infra le permettra en fonction des travaux" des TET V200/220

Avec le Tracé Ouest, qu'est ce qui empêche donc une desserte de Vierzon en crochet par les IS?

Que la ville est trop petite pour justifier ce crochet et que même s'il devait le faire l'opérateur ne fera pas remonter ses TGV sur la LGV au racco Sud Orléans pour les faire ressortir à Vierzon (Ca sera par exemple le cas des TGV Paris Les Aubrais Vierzon, qui feront le parcours Les Aubrais Vierzon à V200-220 sur LC)
Et donc, on se retrouve à ne pas utiliser l'infra du scénario ouest.
Tandis qu'en scénario médian, on passe DE TOUTE FACON par la ligne classique. Donc s'arrêter à Vierzon ne coute que 5 minutes, ce qui est en rapport avec la modestie de la zone à desservir.
En scénario ouest, Vierzon n'est donc desservi que par les Nantes Lyon, et le Limoges Lyon (en rebroussement)

Mais sans desserte de Orléans/Bourges, agglo les plus importantes entre Paris et Clermont.

Le sont-elles actuellement ? Non. Car elles ne sont pas ENTRE Paris et Clermont sur le réseau ferroviaire.
Elles sont sur un autre axe, entre Paris et Limoges, c'est nettement plus approprié pour l'équilibre des 2 axes.

Si Clermont et Orléans comptaient 800 000 habitants chacune, et Bourges, Nevers et Roanne 500 000 habitants chacune, ça vaudrait le coup d'envisager un tracé en arrêtes de poisson. mais c'est hélas loin d'être le cas.

Non, ça changerait juste les fréquences dans les 2 scénario, mais pas trop les principes de desserte. Et l'impossibilité de tout desservir en corridor sans déséquilibre flagrant entre les segments.
Encore une fois, avec POCL, on n'est PAS DU TOUT dans la situation de EE1 ou EE2. Bien que l'arrête te reste en travers de la gorge. Car Lyon, même si ça n'est pas Paris, n'est pas non plus Strasbourg, et qu'il a tout le sud-est derrière, qui induit donc du trafic, pour plusieurs lignes autres qu'un corridor simplet.

On ne se trouve pas non plus sur des lignes de tout premier ordre en termes de trafic Disons que l'on est sur du "bon 2ème ordre", et sur une zone qui justifie bien davantage de l'IC amélioré que du TAGV.

on se demande ce qui était différent sur Limoges....
On est sur des lignes actuellement TET, qui remplacé par des TGV verront s'accroitre les fréquences, améliorer les temps de parcours, de meilleurs remplissages, et enfin un équilibre économique à l'exploitation. Et si on accepte un déficit au même niveau que les TET actuels, alors cela signifierait un nombre de fréquences encore accrue.

Encore faut-il que cette LGV permette des desserte intermédiaires correcte à l'intérieur de ce territoire, ce qui n'est pas si évident avec le tracé Médian.

Elle le permet. Les études montre un équilibre sur le principe. Après on peut chippoter sur les fréquences. On part quand même d'un socle minimal, donc même revu à la baisse, il y a une desserte.
Et encore une fois, celle-ci n'est pas supérieur dans une logique de corridor

Là aussi, je crois que l'on rêve les yeux ouverts. Avec 5 AR en desserte de base Paris-Nice (et 3 autres en saison, en excluant les prolongations de missions Marseille), il y a encore beaucoup de marge pour atteindre 1 sillon par heure (ou 15-16TGV quotidiens), même avec un temps de parcours Paris-Nice tombant à 3h45 (scénario à 1 axe le plus performant de la "famille 1 axe", avec traversée souterraine de Marseille et contournement Nord de Toulon), et plus encore avec des rames 2N de 510 ou 556 places.

Sauf que toutes les missions n'ont pas la même desserte, entre les directes, celles avec arrets sur LGV PACA, celles avec arrets sur LGV med, celles desservant le littoral. Et il y aura des heures (en pointe), où plusieurs de ces missions seront nécessaires en même temps (pas toute la journée évidemment)

Avec une part de marché de près de 40% face à l'avion, la ligne TGV Paris-Nice réalise déjà un performance méritoire, mais ça limite d'autant le potentiel de gain sur cette OD avec la LGV. Car avec un temps de parcours de 3h45, l'avion peut encore espérer 50% du marché sur une telle ligne, ce qui laisserait "seulement" 50% du marché au TGV.

Ou peut-être que si la performance est actuellement méritoire, il y a une cause "structurel" et qu'un tel avantage sera conservé même après gain de temps, et qu'une liaison Paris Nice en 3h45 fera mieux qu'une liaison lambda en 3h45

Dans ce cas précis, je suis assez d'accord, vu la démographie de la zone allant du Grand Marseille au Grand Nice, autrement plus importante et dynamique que celle du Coeur de France.

Il se trouve pourtant certains pensant que le Var est désert en dehors de Toulon, et qu'il le sera éternellement.

Encore faut-il que GPSO se traduise par un excédent chez LISEA, ce qui n'est pas si automatique que celà puisse sembler.

Il est quand même probable que GPSO se traduise, par au moins un TGV supplémentaire sur Tours Bordeaux. L'augmentation des fréquences sur Toulouse ne passera pas que par des prolongations de trains initialement terminus Bordeaux

aris-Bordeaux est un axe d'une catégorie bien supérieure à Paris-Châteauroux-Limoges, Paris-Bourges-Montluçon et Paris-Clermont puisqu'il peut vivre sans arrêts intermédiaires, alors que les 3 autres ont besoin d'arrêts intermédiaires pour garantir un minimum de trafic et de fréquences.

Précisément ! Tu abondes dans mon sens. Paris Lyon vit aussi sans arrêt intermédiaires. Espérer que des Paris Lyon s'arrêtent à Orléans ou Bourges est illusoire. Et pour les autres villes du "coeur de France", c'est bien pour cela qu'il faut regrouper les agglos entre elles, mais de préférence une fois sorti de la LGV pour les performances

Mais le simple fait que les documents de POCL mentionnent 1h55 pour Paris-Lyon et non 1h52, fausse déjà quelque peu le débat "LN1bis", et les prévisions qui vont avec

les études devront en tenir compte.
Mais entre annuler totalement un gain comme tu le fais, et le raboter un petit peu, il y a une nuance... de taille !

Non mais POCL aura bien la sienne au bout de 15-20 ans d'exploitation. Donc un écart réel de 7min au lieu de 12min.

D'accord, mais tu n'es pas sans savoir que dans un bilan, avec l'actualisation, ce qui se passe au bout de 15-20 ans pèsent moins. Sachant qu'ici, 15-20 ans après la MES (donc 2045 dans ces études, et plutôt 2050 si on prends une date de MES réaliste) les avantages liés à la désaturation seront + substantuels

Au final, sans détente travaux, le trajet Paris-Lyon via POCL a de grandes chances de se faire en 1h50 en V320, contre 1h52 via LN1 en V300. De quoi faire s'effondrer le mythe d'une vocation LN1bis.

et ptet que d'ici là, le trajet sur LN1 se fera en 2h10...
La réalité, c'est que le trajet sur LN1 a d'autant plus de chances de se faire en 1h52... que POCL sera effectivement réalisé. Mais tu conviendras que le gain de temps à prendre en compte, c'est celui avant POCL non ?
Rdv dans quelques années, mais vu les tendances actuelles, j'ai un doute que toute amélioration de l'infra LN1 se traduise par une baisse du gain de temps. Comme Thor l'explique souvent, la stratégie du parapluie conduira "inutilement" à augmenter les marges.

Donc pour viser 257-260km/h de moyenne en V320 (et moins en IdF et Grand Lyon), ça va être sportif.

Pour mémoire, Paris-Lyon en 1h52 via LN1 en V300, c'est du 230km/h de moyenne... Autant viser du 240-245km/h de moyenne en V320 semble réaliste (ce qui via la LN1 donnerait du 1h46 à 1h48), autant viser du 257-260kmh de moyenne en V320 semble tenir de la chimère, même sur POCL.

Franchement, ce débat m'intéresse peu
D'une part, car il est avéré que tu cherches à introduire la confusion et le doute. D'autre part car LN1 n'est pas à V300 mais certaines sections à V270. Et enfin car plutôt que de prendre des moyennes venus d'ailleurs, tu as dans les rapports les hypothèses de calcul (section à vitesse normale, vitesses de fond sur LGV, linéaire, etc...), et qu'à partir de là, il y a des programmes qui savent calculer des temps, ajouter des marges etc.... Donc soit tu contestes les hypothèses et le résultat se tient, soit ton propos est inintéressant.

JAMAIS? Ah bon? Quid de la prise de bec SNCF-RFF au moment de fixer les péages de la LN5? Il avait alors été admis que la dérive des coûts du projet en était en grande partie responsable.

je ne change pas une ligne de ce que j'ai écrit (pour rappel "seulement fonction de ce que celui qui percevra les péages va investir")
Et le cas de LN5 est particulier avec un changement de MO entre conception et réalisation.
Quelque soit le cout de LN5, il était normal pour RFF d'en rechercher les + importantes recettes de péages.
Et pour vérifier mes dires, fais un graphique de point avec sur un axe le cout d'un projet, et sur l'autre, le montant du péage, et franchement, bravo à toi si tu trouves la moindre corrélation !

La puissance publique a de grandes chances de rechercher des alternatives moins coûteuses à ce qui risque de s'avérer un éléphant blanc...

Cela oui, peut-être. Mais alors pourquoi as tu besoin d'argument douteux avec de si nombreux tiroirs ?

Les bénéfices de la LN1 vont justement fondre si on lui enlève des circulations, sauf à revoir à la hausse les péages des trains qui la prendront encore.

déja répondu. l'autofinancement de POCL, c'est seulement le surcroit de recettes. Car si on prends toutes les recettes de POCL (en considérant comme recette ce qui est une perte pour LN1), on a alors un financement de POCL (par adossement à LN1 en quelque sorte) qui est quasiment complet (c'est une façon de dire que LN1 a finalement une "valeur capitalisée" de 14 Milliards d'euros)

Donc au final, cette "vocation-pilier" de POCL qu'est LN1 bis est un feu de paille, puisque pour gagner quelque chose qui soit un minimum matériel par rapport à la LN1 (10min), il faut non seulement viser V320 mais V360, sur un itinéraire plus long et plus coûteux à la construction.

Il faut juste un minimum de bonne foi

Sur Barcelone, Nice, Milan, ce ne sont pas 10min de moins qui vont vraiment faire la différence côté trafic (surtout avec la configuration prévue sur Lyon-Maurienne et LNPCA). Sur des OD de 4h et plus, c'est au moins 20-30min qu'il faut gagner pour commencer à faire de la différence, et plus encore sur des OD internationales.

A l'école, on m'a appris que 10+10+10+10=40, et que 10+30=40
Si un projet fait gagner 30 et un autre 10, à la fin, on gagne 40

si on veut vraiment que la GV touche un jour ces villes, encore-faut-il que ça se fasse en corridor, sinon elles n'auront que des miettes.

C'est tout l'inverse, si on veut un jour qu'un nouveau corridor existe, il doit être performant de bout en bout, ce qui est antagoniste de la desserte de chacune des villes au passage. Donc pour ne pas avoir que des miettes comme dans un scénario ouest, il faut que des dessertes "en propre" du territoire se justifient ("en propre" = pas des dessertes au passages sur une OD + importante qui n'en a nul besoin, style Paris Lyon), et ça, c'est le scénario médian qui le permet le mieux, car il s'en dégage, par combinaison du corridor et de parcours sur LC, un grand nombre de lignes performantes pour le territoire.

Limoges en soi est dans le même cas, mais la présence de l'axe SEA pas trop loin constituait une opportunité à saisir, à condition que le barreau fût raisonnablement dimensionné (d'où ma préférence pour un tronçon très largement en VU)...

Le coeur de France est dans le même cas, avec la présence future pas trop loin du corridor médian du POCL. Reste à définir les barreaux de racco.
Pour info, l'ensemble des barreaux raccordant POCL à POLT et Nantes (inclus dans le cout de POCL), c'est 1.5 Milliards d'euros, donc nettement moins que le seul barreau Poitiers Limoges. En ajoutant 500 millions d'euros au barreau Bourges-Chateauroux (et pas qu'un simple shunt de Vierzon), on pourrait encore améliorer les performances

J'entends bien, mais cet argument est très douteux, car en dehors de Châteauroux, il n'y a pas tant d'IC que ça qui desservent les autres gares, surtout La Souterraine, Argenton, Issoudun, et même Les Aubrais.

Arguments du conseil d'Etat. Jugé douteux par 102.010. Mais qui n'est pas l'instance de jugement au dessus du Conseil d'Etat (et heureusement d'ailleurs !)

J'entends bien, mais cet argument est très douteux, car en dehors de Châteauroux, il n'y a pas tant d'IC que ça qui desservent les autres gares, surtout La Souterraine, Argenton, Issoudun, et même Les Aubrais.


- la situation de référence 2025 est déjà caduque vu qu'elle présupposait la réalisation de:

o RRO (1 et 2)
o RRS (la belle affaire...)
o LN Lyon-Chambéry
o LGV IS-Sud (laquelle a disparu du site de SNCF-Réseau...)
o LNMP
o LGV PACA tracé des Métropole "ancienne mouture", avec Paris-Nice en 4h02, là où on annonce maintenant en 4h15 (et sujet à caution, car basé sur un Nice-Marseille en 1h32..., alors que Paris-Marseille sans arrêt se fait en 3h09 désormais)
o CNM avec Paris-Montpellier Sud France en 3h08, soit un gain de temps de 10min par rapport à Montpellier-St Roch (3h18), sachant que le temps actuel est à 3h29...

au vu du point précédent, la situation de référence 2025 a aussi été basée sur les temps de parcours de 2008, inférieurs à ceux issus du Cadencement intervenu au SA 2012...

Elle supposait même la réalisation de Poitiers Limoges. Tu as raison, il faut la revoir cette situation de référence, et y intégrer le trafic POLT.
Mais comme tu le dis, c'était en 2008. Je ne connais pas de projet dont les estimations sont absolument constantes au cours du temps.
Tiens comme c'est curieux, les temps de parcours aujourd'hui serait supérieurs.... mais sur Paris Lyon, tu t'acharnes à dire qu'il faudrait en considérer des inférieurs. Alors ?

- distance de 455km et non 450 en Tracé Médian (450km, ça vaut pour le tracé Est), et temps de parcours de 1h45

les documents de caractérisation des scénarios ont toujours indiqué 455km (et c'est une appromixation à 5km), tant pour le débat public, que pendant la concertation, que dans le dernier document de synthèse
Quel doute veux-tu insinuer ?
il n'y a que certaines présentation faites à Paris (notamment celle sur le cout des TGV respectifs en scénario ouest, médian et sur LN1), qui indiquent 450 (et il faut croire que c'est juste une logique d'arrondi différent qui en est responsable, et en outre cela ne change rien à la logique de la démonstration.

Je pense que si les temps de parcours des lignes se faisaient en appliquant un ratio de la vitesse plafond, ça se saurait...

Donc au vu de ces taux, il y a de grandes chances pour que les temps de parcours en V320 et V360 soient sous-évalués de 7 et 6min respectivement.

Dans sa grande sagesse, RFF, puis SNCF, font des arrondis 5 minutes au dessus, mais toi tu connais l'erreur précise de 6 à 7 minutes. Je suis époustouflé

- La traversée de l'Ouest Lyonnais entre Roanne et Montanay est censée se faire à pleine vitesse, ce qui est quand-même osé vu la topographie locale (il y aura forcément des hauts de côté inférieurs la vitesse maxi) et la pratique récente en matière de tunnels (sur RRE1, le seul tunnel a vu sa section redimensionnée à la baisse, en V270)

Revois les études infra, ce que tu affirmes est inexact sur les vitesses retenues

- la problématique de capacité sur Montanay-Lyon est à peine abordée, ce qui semble assez curieux, vu les circulations sur POCL va drainer sur ce coin-là (IS Lyon-Atlantique, IS Lyon-Nord via Centre, Lyon-Clermont...), sans parler des circulations supplémentaires touchant Lyon via la LN1 grâce aux sillons libérés par POCL.

Des rapports complets y sont consacrés, mais passons...

- rien ou quasiment rien n'est dit sur ces nouvelles missions sur LN1 permises par sa désaturation via POCL. Or pour en apprécier pleinement l'impact socio-économique, il serait au contraire opportun d'en savoir plus, et pareillement pour l'équilibre financier du GI... Et les projections post-POCL par rapport à la situation de référence ne comportent pas de nouvelles missions sur la LN1 venant y réutiliser au moins une partie de la capacité libérée par POCL.

Effectivement. Le projet peut encore s'enrichir. Concluons donc que le bilan a retenu une approche prudente.

- par contre, quand on regarde les gains de trafic permis par POCL sur les OD où des circulations sont basculées depuis la LN1 vers cette nouvelle LGV, le bilan est très maigre

Donc tu vois bien que l'approche est "prudente" et que toutes tes considération sur la "triche des temps de parcours" ne changeraient pas grand chose.

o IdF-Lyon: +0.7M passagers annuels, ce qui représente 958 passagers quotidiens dans chaque sens, soit à peine 2 rames Duplex complètes
o IdF-Midi: +1.1M passagers annuels, ce qui représente 1506 passagers quotidiens dans chaque sens, soit à peine 3 rames Duplex complète (on pourrait imaginer une répartition de 2 vers Marseille/Nice et 1 vers Montpellier/Perpignan)
o IS SE-Atlantique/Nord: +0.3M passagers annuels, soit 410 passagers quotidiens dans chanque sens, soit 1 rame Duplex remplie à 80%, ou 2 rames R remplies à 57%.

Dans sa grande sagesse, l'etude de POCL ne vont même pas si loin que toi en terme de "TGV supplémentaires permis par le projet"

le projet en version de base ne comporte pas de connexion directe à la LGV IS-Sud

Oui car trop cher... et ne concernant que 5 TGV par jour. Il est donc logique d'avoir rechercher un raccordement à Brétigny non ?

la gare sous Orly est elle aussi en option

Encore heureux. Mais chacun voit bien que par là, tu ne veux qu'alourdir le cout du projet pour mieux le rejeter.
Déjà que je trouve qu'une gare d'Orly en souterrain est douteuse pour le projet interco sud, mais alors pour POCL ?
Le plus optimal est sans doute de desservir BFM (ce qui d'un certain point de vue "osé" est une diminution des temps de parcours entre Paris et le sud est, sachant que BFM dispose de la ligne 14), et de là il sera aisé de rejoindre Orly

Enfin, Paris-Austerlitz, même reconstruite, va constituer un problème pour la diffusion du flux POCL dans Paris. Le M5 est déjà très chargé et son accès est malcommode

ah la la, que de contradiction. Pas assez de monde. Et maintenant trop de monde.
Réponse : BFM !

Donc POCL, vu comment le dossier a été ficelé, et pas actualisé depuis le débat public (tenu alors que certaines hypothèses étaient déjà caduques ou nettement différées), est vraiment un projet douteux, à la limite de la charlatenerie...

Allons allons. Pas actualisé vraiment ? http://www.rff-pocl.fr/docutheque/term/ ... -2013-2014
Ce sont bien des études post débat public !
Avec le budget qui étaient le leur

Corridor [Orléans, Bourges, Montluçon, Clermont-Ferrand, St Etienne desservant au passage la métropole européenne de Thiers-Noiretable] qui n'aurait pas une vocation de LN1bis, différence majeure par rapport à POCL.

Et donc corridor qui n'a aucun équilibre économique. Car cela supposerait que ton corridor multiplie par DEUX les avantages territoires du défunt scénario ouest sud.... Doux rêves

C'est bien ce que je disais: pas de liaison directe Il faudra refaire surface et se faufiler dans les nœuds de Juvisy et Villeneuve.

5 TGV par jour...

Pas même Lyon-Rennes et Lyon-Normandie?

La dernière mouture écarte de POCL les TGV Lyon-Bretagne (en fait, c'était une seule mission qui était initialement reportée), en contrepartie de l'ajout de Limoges-Lyon.
Et Lyon-Normandie, dans la sagesse du projet, il n'en a jamais été question.
Donc tout au plus il ne s'agirait pas d'une masse de train.
Si un jour il est question de TGV Lyon-Bretagne via POCL, ça sera dans le cadre d'une liaison entre Orléans et Courtalain.

lemocodeclaret Wrote:Sinon, serait il possible de passer sous la barre symbolique des 1h50 (1h49?) en relevant la vitesse à 300km/h sur les sections limitées à 270km/h. Cela concerne presque 1/3 du parcours

Ah il y aurait donc un biais dans les calculs de ratios de vitesse limite de 102.010 pour obtenir la vitesse moyenne ?
Après, sans être expert, je me dis que si certaines sections ont pu être relevées à V300 mais pas toutes, c'est qu'on doit être en limite de rayon de courbure admissible et/ou que les couts pourraient bondir (j'imagine que les couts de maintenance en courbe serrée où l'effort est important, sont plus élevés qu'en alignement droit)
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Re: [Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

Messagepar lemocodeclaret » 25 Avr 2016 15:00

lemocodeclaret Wrote:Sinon, serait il possible de passer sous la barre symbolique des 1h50 (1h49?) en relevant la vitesse à 300km/h sur les sections limitées à 270km/h. Cela concerne presque 1/3 du parcours

secteurPublic Wrote:Ah il y aurait donc un biais dans les calculs de ratios de vitesse limite de 102.010 pour obtenir la vitesse moyenne ?
Après, sans être expert, je me dis que si certaines sections ont pu être relevées à V300 mais pas toutes, c'est qu'on doit être en limite de rayon de courbure admissible et/ou que les couts pourraient bondir (j'imagine que les couts de maintenance en courbe serrée où l'effort est important, sont plus élevés qu'en alignement droit)



Seule la courbe/contre courbe du col du bois clair est en limite de rayon pour du 300km/h. J'avais calculé (V²/R) qu' il était théoriquement possible d'y pratiqué le 285km/h, mais le franchissement du col (décollage?) doit aussi limité la vitesse. Bref, la seule section qui ne peut être relevée à 300km/h en ne considérant que le tracé en plan est limitée à 3 ou 4 km.
(Source : Profils de lignes du réseau ferré français / Auteur : Reinhard Douté).
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Re: [Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

Messagepar Jojo » 25 Avr 2016 15:23

lemocodeclaret Wrote:Seule la courbe/contre courbe du col du bois clair est en limite de rayon pour du 300km/h. J'avais calculé (V²/R) qu' il était théoriquement possible d'y pratiqué le 285km/h, mais le franchissement du col (décollage?) doit aussi limité la vitesse. Bref, la seule section qui ne peut être relevée à 300km/h en ne considérant que le tracé en plan est limitée à 3 ou 4 km.
(Source : Profils de lignes du réseau ferré français / Auteur : Reinhard Douté).

C'est pas plutôt la pente longue et continue qui limite la vitesse ? Pour le décollage il me semble avoir lu sur ce forum qu'il restait de la marge.
Puissance sans adhérence n'est que ruine des essieux.

Ps : "Hors" et "Or" sont deux mots différents, mille sabords !
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Re: [Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

Messagepar Maastricht » 25 Avr 2016 16:21

(Votre partie de ping-pong est, comme d'habitude, à peu près imbitable, messieurs)
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Re: [Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

Messagepar secteurPublic » 25 Avr 2016 17:08

Maastricht Wrote:(Votre partie de ping-pong est, comme d'habitude, à peu près imbitable, messieurs)

Et pour me flageller, j'ajouterai même qu'elle n'apporte aucun élément nouveau
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Re: [Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

Messagepar 102.010 » 26 Avr 2016 17:33

secteurPublic Wrote: Non, pas discutables au moment où elles ont été faites, cela a été reconnu par plusieurs cabinets indépendants. Maintenant, dans la prochaine phase d'études, ils repartiront sur des hypothèses actualisées, certains défavorables (la baisse du trafic TGV), d'autres + favorable (integration des trafics POLT),


Intégration du trafic POLT-Nord qui ne va pas rapporter énormément de clientèle supplémentaire, surtout avec un Paris-Limoges en 2h25-30 avec POCL vs 2h45-50 avec POLT optimisé et IC249). Les 15-20min de gagnées risquent de se payer cher.


Mais de toute façon, ces hypothèses ne changeront rien au fait que la logique de corridor est moins efficiente pour le territoire à desservir (car elle sera toujours imparfaite)


Qui dit corridor dit possibilité de relier Orléans, Bourges et Clermont avec des fréquences décentes. Pas comme ce qui est prévu sur POCL-Médian


oui un peu. 3.7 Millions de pax Paris Orléans contre 0.07 millions de pax Orléans Lyon.... voilà qui pose un sérieux problème d'équilibre !! ].


Pas avec des UM sur Paris-Orléans et des US au Sud. Et encore moins avec panachage 1N-2N


Raison pour laquelle il faut ces IS, car le trafic entre Orléans, le sud IDF, CDG et la LGV nord d'une part, et d'autre part avec d'autre villes du territoire, Lyon, et la Méditerranée est plus équilibrée (et concernera moins de trains !). Idem entre l'ouest et le sud est


Desserte IS basée sur des rames 1N à 350 places et aux fréquences très faibles. Je n’ose imaginer que ce sera avec du 2N>500 places, et avec la politique désormais durablement installée d'érosion de l'offre IS.

Rien à voir avec ce que des arrêts sur des Paris-Lyon pourraient apporter à Orléans (je rappelle qu'il y a quand même 7 AR Paris-Lyon qui desservent Le Creusot TGV, contre 1 AR IS Nord-SE)


Et également pénalisant pour les villes "derrière" de systématiquement "subir" un arrêt à Orléans, en croche de surcroit, donc au moins 15 minutes de perdues, et alors même que cette ville dispose du potentiel suffisant pour une desserte "autonome" vers Paris avec un très grand nombre de fréquences.


Vers Paris sans doute, mais vers le Sud certainement pas en IS. Pour limiter la perte de temps, on peut desservir Les Aubrais en lieu et place d’Orléans.


Paris-Gien-Nevers via Orléans ?? la desserte des gares entre Gien et Nevers par TGV n'est possible que dans le scénario médian.


Autant pour moi...
Raison de plus de mieux considérer que le Tracé Ouest, vu le peu d'intérêt de ces Paris-Gien-Nevers.

Ce barreau FAIT partie du scénario médian. Et de sa socio-économie. Et de ses avantages de dessertes. Point barre.
Le prolongement Brive, est au moins autant acquis, qu'il ne l'était dans le cadre de la LGV Poitiers Limoges. Et Cahors probablement. Mais pour l'instant, je te rappelle que l'obsession de certains sur le projet de LGV Poitiers Limoges, fait qu'aucune étude n'a pu être conduite sur ce sujet.


On verra bien ce qu’il en adviendra une cois les IC249 déployés sur POLT; et les dessertes revues en conséquence. Quand POLT a été Téozisé en 2005-2007, il y a déjà des dessertes qui ont sauté.


Nantes-Clermont, il y a déjà nombre de sections performantes. Ce qui en fait un axe opportun où faire circuler "aussi vite que l'infra le permettra en fonction des travaux" des TET V200/220


Rien de prévu entre Tours et Angers pour le moment, et encore moins entre Tours et Saincaize. L’open bar continue sa tournée générale…


Que la ville est trop petite pour justifier ce crochet et que même s'il devait le faire l'opérateur ne fera pas remonter ses TGV sur la LGV au racco Sud Orléans pour les faire ressortir à Vierzon (Ca sera par exemple le cas des TGV Paris Les Aubrais Vierzon, qui feront le parcours Les Aubrais Vierzon à V200-220 sur LC)


Vu la pratique qui se met en place sur SEA, ça ne semble pas si figé.


Le sont-elles actuellement ? Non. Car elles ne sont pas ENTRE Paris et Clermont sur le réseau ferroviaire.


Et qu'en est-il de l'axe autoroutier paris-Clermont? Qu’en est-il de Toulouse desservie via Bordeaux avec SEA+GPSO? de la LN6 qui passe par Reims, du flux Paris-Londres tracé via Lille etc… ?


Elles sont sur un autre axe, entre Paris et Limoges, c'est nettement plus approprié pour l'équilibre des 2 axes.


Vu la proportion d'IC Paris-Limoges qui dessert Les Aubrais, on peut en douter. Et plus encore en TGV avec POCL-Median. Et désolé, mais Bourges, ce n’est pas non plus sur un axe Paris-Limoges.


Non, ça changerait juste les fréquences dans les 2 scénario, mais pas trop les principes de desserte. Et l'impossibilité de tout desservir en corridor sans déséquilibre flagrant entre les segments.


Justement, ces fréquences en hausse permettraient d'atténuer les rigueurs du schéma en arrêtes


Encore une fois, avec POCL, on n'est PAS DU TOUT dans la situation de EE1 ou EE2. Bien que l'arrête te reste en travers de la gorge. Car Lyon, même si ça n'est pas Paris, n'est pas non plus Strasbourg, et qu'il a tout le sud-est derrière, qui induit donc du trafic, pour plusieurs lignes autres qu'un corridor simplet.


Lyon n'est pas Strasbourg, le SE n'est pas l'Allemagne, mais Lyon et SE sont mais déjà reliés à l'IdF par la LN1, nuance importante

Et Bourges, Nevers, Montluçon, Vichy, Moulins, c’est bien moins que le Sillon Lorrain.


on se demande ce qui était différent sur Limoges....


Limoges+Brive+Tulle, c'est déjà un peu plus, mais il est clair que PL était avant tout la mise à profit d'un effet d'aubaine, celui de l'axe SEA tracé pas trop loin.


On est sur des lignes actuellement TET, qui remplacé par des TGV verront s'accroitre les fréquences,


C'est fort discutable, quand on voit l'évolution des fréquences sur la Radiale EE lors de la mise en service de EE1. Seule l'OD Paris-Strabsourg y a gagné (un peu).

Sur RR Transversal, les fréquences sont à peine supérieures à ce qu’elles étaient avant l’ouverture de la LGV, et que dire de Lorraine-Midi...

Sur Lyon-Nantes, on a 4 AR TGV, là où l’on avait 4-5 AR Corail via Tours

Sur POLT, j’ai d’autant plus de doutes que les coupons Téoz à 401 places ne sont pas toujours très bien remplis, alors avec des rames 2N ça risque d’être difficile.


Et si on accepte un déficit au même niveau que les TET actuels, alors cela signifierait un nombre de fréquences encore accrue.


Je doute que l’Etat et/ou Voyages acceptent une exploitation déficitaire de POCL. Cf RR Transversal.


Sauf que toutes les missions n'ont pas la même desserte, entre les directes, celles avec arrets sur LGV PACA, celles avec arrets sur LGV med, celles desservant le littoral. Et il y aura des heures (en pointe), où plusieurs de ces missions seront nécessaires en même temps (pas toute la journée évidemment)


Quand je parle de 15-16AR, ce sont des missions ne desservant pas Marseille, voire même sans arrêt entre Paris et Toulon (Avignon et Aix-Nice pouvant se faire par prolongation de TGV Paris-Marseille sans perte notoire de temps, grâce à la gare souterraine de MSC) Et 15-16 AR quotidiens (en plus de prolongements de ¨Paris-Marseille, c'est vraiment très largement suffisant pour absorber la demande, surtout avec un temps de parcours Paris-Nice qui sera à 4h15 (avec un Marseille-Nice en 1h32, on risque bien davantage d'affciher 4h30, même sans arrêt à Marseille). Donc là aussi l'intérêt de POCL n'est absolument pas certain.

Pour mémoire, le Débat Public de 2005 prévoyait 11 AR Paris-Nice avec le Tracé des Métropoles, dont les temps de parcours allaient de 3h45 à 4h05. A peine 1 TAGV par heure. Ca peut tout à fait sécouler avec une LN1 améliorée, et plus encore vu que le rabotage du projet va probablement conduire à moins de fréquences.


Ou peut-être que si la performance est actuellement méritoire, il y a une cause "structurel" et qu'un tel avantage sera conservé même après gain de temps, et qu'une liaison Paris Nice en 3h45 fera mieux qu'une liaison lambda en 3h45


Cette cause structurelle tient à gros segment de clientèle Senior, propre à cette ligne, et qui n’existe pas forcément ailleurs.

En 4h15-30, un TGV Paris-Nice captera encore une clientèle loisirs supplémentaire (sous réserve que les tarifs restent raisonnables), mais pour taper dans le noyau dur de clientèle loisir plus pressée et surtout de clientèle affaires, c'est 3h30 qu'il faudrait viser. On en sera bien loin...même avec POCL.


Il est quand même probable que GPSO se traduise, par au moins un TGV supplémentaire sur Tours Bordeaux. L'augmentation des fréquences sur Toulouse ne passera pas que par des prolongations de trains initialement terminus Bordeaux


Ca va fort dépendre des remplissages des rames 2N à 556 places.


Précisément ! Tu abondes dans mon sens. Paris Lyon vit aussi sans arrêt intermédiaires. Espérer que des Paris Lyon s'arrêtent à Orléans ou Bourges est illusoire.


Que dire alors des 7 AR Paris-Lyon marquant un arrêt au Creusot TGV alors.


D'accord, mais tu n'es pas sans savoir que dans un bilan, avec l'actualisation, ce qui se passe au bout de 15-20 ans pèsent moins.


Ca pèse quand*même, car la comparaison est faussée. Et plus encore si la détente travaux de la LN1 est annulée dans les SA sans travaux de régéneration


et ptet que d'ici là, le trajet sur LN1 se fera en 2h10...


Si ça devait être le cas, je ne vois pas ce qui empêcherait le trajet via POCL de se faire en 1h58 (1h45 +13min)




Franchement, ce débat m'intéresse peu


Dès que ça devient plus technique et moins idéologique et à ton détriment, j’ai remarqué que en effet le débat t’intéresse tout de suite beaucoup moins ;-) :mrgreen:


D'une part, car il est avéré que tu cherches à introduire la confusion et le doute. D'autre part car LN1 n'est pas à V300 mais certaines sections à V270.


J'ai parfaitement admis l'existence de sections V270, et le fait que ça tire un peu le ratio et la Vitesse moyenne vers le bas.


Et enfin car plutôt que de prendre des moyennes venus d'ailleurs,


Paris-Strasbourg avec EE2, c'est quand-même un cas à étudier d'un peu plus près, vu le V320 et la distance très proche (438km au lieu de 455km).


tu as dans les rapports les hypothèses de calcul (section à vitesse normale, vitesses de fond sur LGV, linéaire, etc...), et qu'à partir de là, il y a des programmes qui savent calculer des temps, ajouter des marges etc....


Les programmes ne sont pas infaillibles non plus:

- Paris-Amsterdam, 3h14 au lieu de 3h, et même avec le by-pass de Malines, on restera au-dessus du temps de parcours annoncé
- Paris-Genève avec Haut Bugey, supérieur aux prévisions, dès le SA 2011, donc avant le Cadencement du SA 2012
- Paris-Lausanne, prévu en 3h30 une fois les travaux sur le plateau jurassien terminés et TGV V300, 3h40 aujourd'hui.
- Paris-Nantes direct avec BPL: 1h50 prévu il y a encore 3-4 ans, mais là on sera à 1h58-29
- Lyon-Strasbourg en TGV bolide: 2h55-3h de prévu lors de la décision de construire le RCM, 3h20 à présent. Les contraintes du cadencement NFL n'expliquent que +10min environ.



Et le cas de LN5 est particulier avec un changement de MO entre conception et réalisation.


Quel impact sur les péages?


Quelque soit le cout de LN5, il était normal pour RFF d'en rechercher les + importantes recettes de péages.


SNCF-Réseau est soumis au même contraintes que RFF, son appartenance au groupe SNCF est très virtuelle. Si c’était le contraire, ça se saurait, et des gares comme Luchon, Eygurande-Merlines, Suippes, Bitche… verraient encore passer des trains.

Tellement facile de mettre ça sur le dos de la séparation SNCF-RFF…


Et pour vérifier mes dires, fais un graphique de point avec sur un axe le cout d'un projet, et sur l'autre, le montant du péage, et franchement, bravo à toi si tu trouves la moindre corrélation !


Pour le moment, le système est assez distordu, avec une LN1 et une LN2 qui sont les vaches à lait du système, mais ça ne va pas pouvoir durer, en particulier si la LN1 perd des circulations au profit de POCL.


déja répondu. l'autofinancement de POCL, c'est seulement le surcroit de recettes. Car si on prends toutes les recettes de POCL (en considérant comme recette ce qui est une perte pour LN1), on a alors un financement de POCL (par adossement à LN1 en quelque sorte) qui est quasiment complet (c'est une façon de dire que LN1 a finalement une "valeur capitalisée" de 14 Milliards d'euros)


Sauf que là où 1km-train à 21€ de péages sur la LN1 rapporte au GI (disons 15 euros/km-train), 22 euros de km-train sur POCL (à condition que le subventionnement public permette un tel taux) permettront tout juste d'équilibrerles comptes de POCL, mais créeront un trou du côte de 15 euros du côté de la LN1, si on est dans un cas de report LN1-=>POCL.


Il faut juste un minimum de bonne foi.


Bonne foi, oui:

455km>430km
V360>V320>V300
coût LN1(18M/km sur base de EE2, déjà une estimation élevée vu le tunnel de Saverne et l’basence de tunnel sur la LN1) < coût POCL (30M/km)



A l'école, on m'a appris que 10+10+10+10=40, et que 10+30=40
Si un projet fait gagner 30 et un autre 10, à la fin, on gagne 40


Comment on gagner 30min supplémentaires sur Milan et Barcelone?
Et 10min sur POCL? c'est déjà surévalué.


Le coeur de France est dans le même cas, avec la présence future pas trop loin du corridor médian du POCL. Reste à définir les barreaux de racco.


Corridor Médian basé sur du vent, et qui ne va pas apporter grand-chose en trafic PSE. Pas comme SEA qui va apporter une plus value en trafic PSO, variable selon les destinations.


Pour info, l'ensemble des barreaux raccordant POCL à POLT et Nantes (inclus dans le cout de POCL), c'est 1.5 Milliards d'euros, donc nettement moins que le seul barreau Poitiers Limoges.


1.5M de barreaux c'est moins cher que les 1.4M de PL????


En ajoutant 500 millions d'euros au barreau Bourges-Chateauroux (et pas qu'un simple shunt de Vierzon), on pourrait encore améliorer les performances


Il y a des barreaux et tronçons qui ont bien du mal à avancer, avec des gains de temps et un trafic potentiel pourtant supérieur, comme RRE2... ou certaines parties de LNPN.

Là encore, c'est auberge espagnole/open bar


Arguments du conseil d'Etat. Jugé douteux par 102.010. Mais qui n'est pas l'instance de jugement au dessus du Conseil d'Etat (et heureusement d'ailleurs !)


Quand on se penche sur la desserte à 10 AR IC reliant Paris et Limoges, on ne peut que constater que leur vocation de desserte intermédiaire n'est pas évidente sur bien des gares:

Les Aubrais: 3.5AR
Issoudun: 2AR
Argenton: 2 AR
la Souterraine: 5 AR

Seule Vierzon (6AR) et plus encore Châteauroux (9AR) voient une majorité de l'offre IC POLT les desservir. De quoi relativiser quelque peu l’approche retenue par le Conseil d'Etat.

Les 4 TET prévus après PL n’auraient pas été une mauvaise affaire pour Les Aubrais, Issoudun et Argenton, et un moindre mal pour la Souterraine (d'autant que sur une gare comme celle-ci, la pérennité de l'offre IC même sans LGV PL n'est pas du tout garantie). Vierzon aurait perdu davantage, mais cette gare est plutôt gâtée actuellement, vu son potentiel réel. Seule Châteauroux aurait vraiment été lésée.


Mais comme tu le dis, c'était en 2008. Je ne connais pas de projet dont les estimations sont absolument constantes au cours du temps.


Sauf que les hypothèses faites en 2008 étaient vraiment très ambitieuses, sorties tout droit des prévisions du SNIT... déjà très douteuses à l'époque quant à leur rythme d’exécution.


Tiens comme c'est curieux, les temps de parcours aujourd'hui serait supérieurs.... mais sur Paris Lyon, tu t'acharnes à dire qu'il faudrait en considérer des inférieurs. Alors ?



Si on est pas capable de rabaisser Paris-Lyon à 1h52 hors détente travaux du fait des contraintes du cadencement, il y a aussi une forte probabilité pour que le temps de parcours de 1h45 sur POCL-Médian doivent aussi être majorés de 3min. Donc 1h48.

Surtout que lorsque l’on regarde d’un peu plus près les rallongements des temps parcours intervenus au SA2012, on se rend compte que ce sont surtout les TGV qui traversent ou tangeantent le NFL qui ont le plus souffert Ceux quittant à Pasilly sont presque indemnes…

Donc des TGV Austerlitz-Lyon ou Midi, eux aussi, risquent des temps de parcours rallongés par rapports aux calculs faits en 2008.


Revois les études infra, ce que tu affirmes est inexact sur les vitesses retenues


Ben ce que j'ai pu lire indique que ça se ferait à vitesse maxi entre Roanne et Montanay. Mais dans le cas contraire, ça va rendre l'objectif de 1h45 encore plus difficile à atteindre.


Effectivement. Le projet peut encore s'enrichir. Concluons donc que le bilan a retenu une approche prudente.


Dans ce cas précis, il n'y a aucune prudence, mais de la légèreté, voire de l’inconscience, car si on n’est pas capable de remplacer les circulations retirées de la LN1, on va bel et bien avoir une perte pour le GI. Mais ça semble te passer au-dessus de la tête, alors que l’on est pourtant dans le b a-ba de l’économie et de la comptabilité.


-
Donc tu vois bien que l'approche est "prudente" et que toutes tes considération sur la "triche des temps de parcours" ne changeraient pas grand chose.


Si justement, car ces maigres gains risquent d'avoisiner zéro en cas d'opération vérité, et de faire s'effondrer la vocation LN1bis. Et tout le projet avec. Pour lop"rateur, ce sera "payer plus" pour ne rien gagner. POur le GI " ce sera recevoir autant pour supporter des coûts en hausse".



Oui car trop cher... et ne concernant que 5 TGV par jour. Il est donc logique d'avoir rechercher un raccordement à Brétigny non ?


Ca dépend de la longueur de ce raccordement, et de la profondeur de la LGV dans ce secteur.

Mais assurément, une LGV radiale non directement connectée à une LGV IS qu'elle croise, ça me laisse circonspect. Pour mailler le réseau, ce n’est pas ce qu’il y a de mieux.


Encore heureux. Mais chacun voit bien que par là, tu ne veux qu'alourdir le cout du projet pour mieux le rejeter.


Si on fait une sortie de BFM en tunnel long, il n'y a rien de si anormal à desservir Orly au passage (et plus encore que suivre en tunnel la LC est plus long, et peut être plus risqué aussi vu la Seine qui coule en parallèle), vu le bel avenir multimodal de ce point

Mais si on fait une gare à Orly sous celle de IS-Sud, il est vraiment abusif de n'y faire arrêter que 1/3 des trains. Trop peu par rapport aux coûts. Il faut viser au moins 1M passagers annuels, et non la fréquentation d’une gare-betteraves.


Déjà que je trouve qu'une gare d'Orly en souterrain est douteuse pour le projet interco sud, mais alors pour POCL ?


Orly reste le 2ème aéroport de France, est sera de plus en plus un nœud de TCSP (M14, M18, OrlyVal, T7, autobus…), alors une gare TGV n y'a rien d'incensé. Le tout est de l'utiliser et de la valoriser.


Le plus optimal est sans doute de desservir BFM (ce qui d'un certain point de vue "osé" est une diminution des temps de parcours entre Paris et le sud est, sachant que BFM dispose de la ligne 14), et de là il sera aisé de rejoindre Orly


BFM TGV m'inpsire les plus grandes réserves (voir plus bas) et le trajet en M14 bien chargé risque déjà d'en dissuader plus d'un.

Sur le segment entre GBP et moyenne/grande couronne, il y a un marché que le train serait bien inspiré de mieux considérer, vu que les Macron-Express s'y intéressent.


ah la la, que de contradiction. Pas assez de monde. Et maintenant trop de monde.
Réponse : BFM !


Déjà trop de monde dans le M14, et plus encore une fois la ligne étendue à Pleyel et Orly.

Trop de monde pour BFM TGV eu égard à son dimensionnement (2 quais-4voies), fait pour du « Orly Express » en terminus, et pas pour servir de gare de passage TGV. Imagine en heures de pointe, une batterie de TGV devant desservir BFM TGV. Ca va être sportif sur les quais et leurs accès, et de tels arrêts ne pourront pas non plus être limités à 3min.

Trop de monde pour 1 seul accès, côté Sud (rien de prévu côté Nord de/vers le M6)

Et même en s'arrêtant à BFM et en sautant dans le M14, on perdra du temps (4-5min) par rapport à gare de Lyon. Donc le gain de temps déjà très hypothétique par rapport à la LN1 sera probablement annulé. Et plus encore vu l’absence de liaisons directes entre PAZ/BFM et Paris-Nord/Etoile/La Défense/Nation… que le RERC ne pourra pas compenser. Certes, cette ligne dessert quelques pôles intéressants comme St Michel et Invalides, mais en termes de trafic, ce n’est pas comparable. La faible vitesse et les fréquences assez lâches de cette ligne dans Paris ne vont pas non plus en faire un très bon substitut au RER A, et même au RER D.


Allons allons. Pas actualisé vraiment ? http://www.rff-pocl.fr/docutheque/term/ ... -2013-2014
Ce sont bien des études post débat public !


Etudes qui ne remettent pas en cause la situation de référence d’alors, mais qui précisent juste certains aspects. Pas de réactualisation là-dedans.

8 ans ont passé depuis la situation de référence, il va falloir faire une pause et réactualiser. Sinon on va vers des lendemains qui déchantent, à vil prix.


Et donc corridor qui n'a aucun équilibre économique.


A court terme non, mais d’ici 50 ans, c’est à voir, et plus encore dans le cadre de la T3A. Mais avant, bien d’autres projets devront être concrétisés, et il faudra probablement envisager des tronçons en VU.


5 TGV par jour...


Mais si ceux-ci doivent se faufiler dans ce secteur en heures de pointe… Les modèles de construction horaire actuels n'aiment pas trop ce genre de vilain petit canard...


La dernière mouture écarte de POCL les TGV Lyon-Bretagne (en fait, c'était une seule mission qui était initialement reportée), en contrepartie de l'ajout de Limoges-Lyon.


Limoges-Lyon via le Nord-Est de Bourges, quel doux rêve… Voyages qui n’est déjà même pas capable d’offrir des fréquences correctes en RR Transversal… Là aussi, on est en mode open bar.


Si un jour il est question de TGV Lyon-Bretagne via POCL, ça sera dans le cadre d'une liaison entre Orléans et Courtalain.


Avant ça, il faudra déjà être capable de rouvrir en entier Chartres-Orléans, et de faire IS-Sud…



Ah il y aurait donc un biais dans les calculs de ratios de vitesse limite de 102.010 pour obtenir la vitesse moyenne ?


Paris-Lyon via LN1, en relevant en V300 les sections encore V270, ça permettrait d’abaisser le temps de parcours à 1h50 (sans détente-travaux ni contraintes de cadencement NFL).

Donc une vitesse moyenne de 234.5km/h, et un ratio de 78.18% de la Vmax.

Calculs cohérents avec les 77% que représentent un Paris Strasbourg en 1h46 en V320 (plus la Vitesse maxi est élevée, plus le ratio décroit). En V300, Paris-Strasbourg est estimé à 1h50, soit 238.9km/h et un ratio de 79.6%

Donc sur un Paris-Lyon de 455km via POCL, en V320, un ratio de 77% doit donner là aussi 248km/h de moyenne, et un temps de parcours de 1h50.

Mais avec détente liées aux contraintes du cadencement NFL : +3min

Avec détente travaux : +2min

Donc 1h55 au lieu de 1h57, et ce avant même de prendre en compte la perte de temps liée à la moins bonne desserte Metro-RER de PAZ/BFM par rapport à PLY…


Pour illustrer cette décroissance des ratios, on peut aussi reprendre l’exemple de Paris-Bordeaux d’il y a 40 ans, avec 2 trains qualifiés à supplément, faisait les 583 km sans arrêt et avec marge de 3min/100km

TEE « Etendard » : V200, 3h50, soit 152km/h de moyenne (soit 76% de la VM)
Rapide « Puerta del Sol » : V160, 4h30, soit 129km/h de moyenne (soit 80.97% de la VM)


Donc encore une fois, POCL risque de n’amener qu’un gain de temps de 2min à conditions comparables avec la LN1 (détentes travaux, contrainte de cadencement).

Au final, ce projet, quand on se replonge dans sa genèse telle que décrite par Michel Leboeuf est vraiment symptomatique d’une dérive inquiétante:
- Situation de référence caduque sous bien des aspects
- Hypothèses de gains de temps surévaluées par rapport à la LN1
- Marché de la désaturation de la LN non défini (et d’autant moins que LNPCA a été dégradée)
- Approche open bar (raccordements à gogo, branches multiples sur LC, BFM TGV sortie du chapeau de magicien, liaisons IS douteuses comme Limoges-Lyon, fréquences plutôt élevées en radial-Territoire POCL…) très en contraste par rapport à la rigueur qui frappe les autres projets, et pas seulement des projets de LGV, et également tout un tas de dessertes GV (IS, antennes radiales fragiles..)
- Aucune étude sérieuse faite sur des alternatives à la vocation LN1bis

Bref, un clientélisme porté pour partie par un lobby auvergnat qui a des relents de IIIème République décadente, au mépris des réalités géographiques, historiques, économiques et sociales, qui donne un air vraiment sage et raisonnables aux débats publics organisés antérieurement (GPSO, PL, PAC, MP, LNPN…), même si certains de ses projets ou de leurs variantes étaient estimées très chèrs…
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Re: [Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

Messagepar lgv2030 - eomer » 26 Avr 2016 18:51

102.010 Wrote:1.5M de barreaux c'est moins cher que les 1.4M de PL????

Humm...1.4 G€, c'est loin, très loin du compte pour Poitiers-Limoges. A la louche, ce serait plutôt disons...2 G€.
Les documents de l'EUP prevenaient que "la rentaqbilité du P-L n'etait pas assurée sur 50 ans". La Cours de Compte a pointé le fait que "les couts etaient sous-estimes et les gains potentiels surestimés".
Dans ces conditions, P-L aurait probablement necessité une subvention d'equilibre rien que pour assurer son fonctionnement.

102.010 Wrote:A court terme non, mais d’ici 50 ans, c’est à voir, et plus encore dans le cadre de la T3A. Mais avant, bien d’autres projets devront être concrétisés, et il faudra probablement envisager des tronçons en VU.

A oui, la T3A...enfin Transline-Via Atlantica qui se traduit par "3 branches, 1 projet"..et bien sur, dans sa version la plus radicale.
La, c'est plus open bar mais carrément de la science fiction: je vois que rien n'a changé chez les transversalistes. Ce n'est plus Limoges-Lyon via Bourges mais des gares a Moulismes, Le Pont de la Miouze, Thiers, St Just en Chevalet, Feurs...Bon, j'ai bien fait de quitter Altro moi (j'ai quand meme mis pres de 10 ans a comprendre qu'on s'y foutait de ma gueule) et ce serait bien de ne plus polluer les débats POCL ou BGV avec ce type de consideration: comme l'a fait remarquer un intervenant du debat public en 2010, "la transversale La Rochelle-Strasbourg, c'est pas pour tout de suite".

102.010 Wrote: qui donne un air vraiment sage et raisonnables aux débats publics organisés antérieurement (GPSO, PL, PAC, MP, LNPN…), même si certains de ses projets ou de leurs variantes étaient estimées très chèrs…

Manque de chance pour toi, ce n'est pas l'avis de la commission du debat public qui a souligné que le POCL fut l'un des débats les plus riches et complets. Par la participation, il arrive au second rang derriere le GPX. Par comparaison, le debat public Poitiers-Limoges fut particulièrement violent notamment a Chateauroux
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Re: [Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

Messagepar Thor Navigator » 26 Avr 2016 19:07

lgv2030 - eomer Wrote:Bon, j'ai bien fait de quitter Altro moi (j'ai quand meme mis pres de 10 ans a comprendre qu'on s'y foutait de ma gueule)

Pourtant, la reference figure toujours dans ta signature sur ce forum...
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Re: [Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

Messagepar 102.010 » 26 Avr 2016 19:46

lgv2030 - eomer Wrote:Humm...1.4 G€, c'est loin, très loin du compte pour Poitiers-Limoges. A la louche, ce serait plutôt disons...2 G€.



Ben voyons, 18M€/km, aussi cher au km que EE2, qui est en DV intégrale, et comporte un tunnel bitube de 5km et quelques autres OA importants... :shock: :beammeup:

Les documents de l'EUP prevenaient que "la rentabilité du P-L n'etait pas assurée sur 50 ans". La Cours de Compte a pointé le fait que "les couts etaient sous-estimes et les gains potentiels surestimés".


la Cour des Comptes a su prouver qu'elle ne brille pas trop non plus en matière de connaissance du Transport Ferroviaire. Elle était déjà contre la LGV PSE il y a 40 ans... :roll:


comme l'a fait remarquer un intervenant du debat public en 2010, "la transversale La Rochelle-Strasbourg, c'est pas pour tout de suite".


En effet, c'est du très long terme. Au moins 20 ans après la réalisation de TN et IS-Sud.


Manque de chance pour toi, ce n'est pas l'avis de la commission du débat public qui a souligné que le POCL fut l'un des débats les plus riches et complets. Par la participation, il arrive au second rang derrière le GPX.


Normal, le DP a été organisé sur un territoire très vaste, et pour un projet open bar, où on a promis à chacun qu'il verrait midi à sa porte. A l'issue du débat sur RRS, la CNDP aussi s'était félicitée de la qualité et de la richesse du débat. On sait ce qu'il en est advenu.

Il y a vraiment d'autres priorités à soutenir que POCL, tant en LGV que en LC. Dans la zone Cœur de France, un réseau IC optimisé sera déjà un grand progrès.

Et la question de la LN1bis doit pouvoir être posée à froid, indépendamment de la desserte de la zone Cœur de France, et selon une approche honnête, couvrant une gamme de scénarii plus large (et des situations de référence réalistes):

a)- passage à 16 tph et rien d'autre
b)- Développement des trafics sur le PLM (TER-IC, voire IC, Train de Nuits, Trains low-cost...)
c)- LN1bis tracée au plus court, avec peu ou pas de gares intermédiaires
d)- LN1bis tracée via territoire POCL
e)- LN1bis tracée via Troyes, Dijon et Val de Saône (en lieu et place de RRS mort-né, et de RRO...)
f)- Solution Maglev sur LN1Bis (c, d ou e ou combinant Orléans et Dijon), avec prolongements éventuels à définir
g) combinaison abc, abd, abe, abf, ac, ad, ae, af...
Dernière édition par 102.010 le 26 Avr 2016 20:41, édité 1 fois.
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Re: [Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

Messagepar lgv2030 - eomer » 26 Avr 2016 20:05

Thor Navigator Wrote:Pourtant, la reference figure toujours dans ta signature sur ce forum...

Oops...merci. C'est rectifié.
Pour infos: j'ai démissionné du Conseil d'Administration il y a deux ans suite a une énième engueulade téléphonique avec le délégué général (qui n’écoute jamais les idées des autres)

102.010 Wrote:Dans la zone Cœur de France, un réseau IC optimisé sera déjà un grand progrès.

C'est quoi la zone "Coeur de France" ?

102.010 Wrote:c)- LN1bis tracée au plus court, avec peu ou pas de gares intermédiaires

C'est a dire a peu de chose pres le scenario Est de POCL deja etudie lors du debat public
Salutations,
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Re: [Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

Messagepar 102.010 » 26 Avr 2016 20:24

lgv2030 - eomer Wrote:C'est quoi la zone "Coeur de France" ?


Toute la zone délimitée par Orléans, Blois, Chateauroux, Argenton, Limoges, Gueret, Montluçon, Clermont, Vichy, Roanne, Nevers, Montargis.

C'est a dire a peu de chose pres le scenario Est de POCL deja etudie lors du debat public


Pas forcément, car ça pourrait passer encore plus à l'Est, vers Château-Chinon.
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Re: [Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

Messagepar secteurPublic » 27 Avr 2016 10:32

102.010 Wrote:Intégration du trafic POLT-Nord qui ne va pas rapporter énormément de clientèle supplémentaire, surtout avec un Paris-Limoges en 2h25-30 avec POCL vs 2h45-50 avec POLT optimisé et IC249). Les 15-20min de gagnées risquent de se payer cher.

Mais IC249 n'est pas un projet gratuit non plus !
Et pour l'instant, ça n'est pas la situation de référence. Et certaines minutes gagnées par IC249 resteront gagnées avec POCL, donc il faut revenir à un peu de bonne foi
Et encore une fois, dans un bilan, il n'y a pas que les gain de trafics qui compte, il y a aussi le gain de temps pour le trafic de référence, et là est en général l'essentiel des avantages.
Et c'était aussi vrai de Poitiers Limoges (où les gains étaient bien faibles et n'aurait jamais justifié qu'on ose envisager l'idée). Ensuite, sur Poitiers Limoges, si on avait pris POCL+IC249 en situation de référence, autant te dire que les 20 minutes gagnées auraient couté bien cher !!!

Qui dit corridor dit possibilité de relier Orléans, Bourges et Clermont avec des fréquences décentes. Pas comme ce qui est prévu sur POCL-Médian

C'est n'importe quoi. Pour toi les liaisons entre ces villes (80 000 passagers annuels tout mode confondu pour Orléans-Clermont, 180 000 pour Bourges Clermont et 790 000 pour Bourges Orléans, soit à peine 1 millions.) devraient se faire en TGV, mais les liaisons avec Paris ne méritent que de l'IC249 (un doux rêve, donc ça sera au mieux du 220 et pas sur tout le parcours), alors qu'elles représentent 11.7 millions voyages pour Orléans, 2.2 pour Bourges et 2 millions pour Clermont.
Les relations internes représentent 6% des relation radiales
Même en prenant des part modales élevées, et disons une dizaine de fréquence, ca représenterait une trentaine de passagers sur chaque segment ! Donc ça ne peut absolument pas être décisionnel. Surtout qu'un crochet aux Aubrais, très pénalisant en temps, n'est pas envisageable pour les liaisons radiales plus au sud. Sans parler du déséquilibre de trafic, très orienté vers Paris. Et serait encore plus pénalisant si tu y ajoutes une opération de coupe accroche ! Et c'est déjà prévu que ce soit les Aubrais qui soit desservi, et pas Orléans. Mais même ce crochet est long !
Donc là clairement, cela relêve de l'IC performant, et notamment du Nantes Bourges Clermont, sur lequel pourra se greffer du Orléans Bourges si nécessaire, et avec la desserte d'autres gares, de quoi remplir ces trains.

Desserte IS basée sur des rames 1N à 350 places et aux fréquences très faibles. Je n’ose imaginer que ce sera avec du 2N>500 places, et avec la politique désormais durablement installée d'érosion de l'offre IS.

Toujours ton délire de prendre du 1N quand ça t'arrange, pour créer l'offre, mais du 2N dès que tu es contre des dessertes. Je cesse d'y répondre

Paris-Gien-Nevers via Orléans ?? la desserte des gares entre Gien et Nevers par TGV n'est possible que dans le scénario médian.


Autant pour moi...
Raison de plus de mieux considérer que le Tracé Ouest, vu le peu d'intérêt de ces Paris-Gien-Nevers.

Au moins ta mauvaise foi est avéré. Et tes arguments à la mitraillette montre que tu es plein d'imagination, pourvu qu'il s'agisse de flinguer POCL.

On verra bien ce qu’il en adviendra une cois les IC249 déployés sur POLT

là je suis épaté. Où rouleront-ils à 249 ??

Rien de prévu entre Tours et Angers pour le moment, et encore moins entre Tours et Saincaize. L’open bar continue sa tournée générale…

Tu froles la mauvaise foi. Je dis juste qu'il y a déjà un linéaire existant à des hautes vitesses, et qu'en outre c'est une ligne qui reste upgradable, même si rien n'est prévu pour l'instant. Donc y prévoir du matériel 220 ou du TGV (en prolongement de LGV) n'est pas un mauvais choix

Vu la pratique qui se met en place sur SEA, ça ne semble pas si figé.

Rien à voir, ce n'est pas les mêmes distance. Entre SPDC et Poitiers, Poitiers et Angoulême, Angoulême et Bordeaux, oui cela vaut le coup d'utiliser la LGV. (d'autant que la LC a aussi bon nombre d'autres circulations). Idem entre Le Mans et Laval ou entre Laval et Rennes. Rien à voir entre Orléans sud et Vierzon nord. Qui est plus court que sur BPL, Le Mans ouest et Sablé, où la SNCF ne fera pas circuler sur LGV ses TGV vers Nantes quand ils desservent Le Mans.

Vu la proportion d'IC Paris-Limoges qui dessert Les Aubrais, on peut en douter. Et plus encore en TGV avec POCL-Median. Et désolé, mais Bourges, ce n’est pas non plus sur un axe Paris-Limoges.

Ca peut l'être, pour équilibrer les axes. Et avoir une desserte cohérente de toutes les villes, y compris les plus petites. Tandis qu'en mettant sur un seul axe, les 3 plus grosses villes, en corridor, de facto, les autres villes n'auront rien.

Limoges+Brive+Tulle, c'est déjà un peu plus, mais il est clair que PL était avant tout la mise à profit d'un effet d'aubaine, celui de l'axe SEA tracé pas trop loin.

Comme déjà dit, le prix des barreaux de POCL concernant POLT et Nantes, représente 1.5 Milliards d'euros, donc moins que les 2 milliards de Poitiers Limoges, et concernent une population bien + grande. Donc les barreaux sur POCL, sont clairement + avantageux que le barreau Poitiers Limoges sur SEA.

C'est fort discutable, quand on voit l'évolution des fréquences sur la Radiale EE lors de la mise en service de EE1. Seule l'OD Paris-Strabsourg y a gagné (un peu).

Car sur EE, le schéma de desserte s'est "arrêtisé" avec la LGV. Alors que pour Coeur de France, il l'est déjà (arrête Orléans Tours, Vierzon Bourges, Limoges, Bourbonnais). POCL n'augmente pas le nombre d'arrêtes, et au contraire les réduit. Et certaines villes initialement terminus ou en rebroussement, comme Bourges, deviennent desservis au passage sur Paris Montluçon et Paris Chateauroux Limoges.

Sur Lyon-Nantes, on a 4 AR TGV, là où l’on avait 4-5 AR Corail via Tours

Sur POLT, j’ai d’autant plus de doutes que les coupons Téoz à 401 places ne sont pas toujours très bien remplis, alors avec des rames 2N ça risque d’être difficile.

Le passé simple eut été plus approprié. Quant aux rames 2N que tu prévois pour 2030 ou 2035, HS !!

Je doute que l’Etat et/ou Voyages acceptent une exploitation déficitaire de POCL. Cf RR Transversal.

Très bien, mais encore une fois, même à l'équilibre, les fréquences augmentent. Et donc il y aurait une certaines logiques à ce que l'ex-déficit soit un investissement dans le projet qui permet justement d'éviter ces déficits

Quand je parle de 15-16AR, ce sont des missions ne desservant pas Marseille, voire même sans arrêt entre Paris et Toulon (Avignon et Aix-Nice pouvant se faire par prolongation de TGV Paris-Marseille sans perte notoire de temps, grâce à la gare souterraine de MSC) Et 15-16 AR quotidiens (en plus de prolongements de ¨Paris-Marseille, c'est vraiment très largement suffisant pour absorber la demande, surtout avec un temps de parcours Paris-Nice qui sera à 4h15 (avec un Marseille-Nice en 1h32, on risque bien davantage d'affciher 4h30, même sans arrêt à Marseille). Donc là aussi l'intérêt de POCL n'est absolument pas certain.

Pour mémoire, le Débat Public de 2005 prévoyait 11 AR Paris-Nice avec le Tracé des Métropoles, dont les temps de parcours allaient de 3h45 à 4h05. A peine 1 TAGV par heure. Ca peut tout à fait sécouler avec une LN1 améliorée, et plus encore vu que le rabotage du projet va probablement conduire à moins de fréquences.

La demande de SNCF mobilités est d'avoir 2 sillons horaires Paris Nice simultanés pour écouler cette demande. Car il y aura toujours des trous horaires. Puis à terme 2 autres sillons dédiés, un pour le littoral, et un direct. Et il faut aussi un sillon Marseille. Dans ses demandes, elle fait l'effort d'en mutualiser certains, mais ça fait quand même 4 sillons.
Aujourd'hui, on est déjà à 3 types de sillons sur Paris PACA : Paris Marseille direct, Paris Marseille avec arrêt, et Paris Chartreux (á vérifier s'il y a d'ors et déjà des activations simultanées la même heure)

En 4h15-30, un TGV Paris-Nice captera encore une clientèle loisirs supplémentaire (sous réserve que les tarifs restent raisonnables), mais pour taper dans le noyau dur de clientèle loisir plus pressée et surtout de clientèle affaires, c'est 3h30 qu'il faudrait viser. On en sera bien loin...même avec POCL.

En 3h45 avec un tracé plus direct Aubagne Est Var en PACA, ce que tu considère toi même souhaitable. Ce qui permet donc de viser 3h30 avec un POCL reliant Paris à Lyon en 1h36. Je n'ai pas d'opinion tranchée quant au fait qu'il faille descendre si bas.

Que dire alors des 7 AR Paris-Lyon marquant un arrêt au Creusot TGV alors.

Le Creusot, on est déjà au delà de la moitié du trajet Paris Lyon. Paris Orléans, on n'a fait qu'un quart. Le TGV sera vide les 3/4 du trajet !

Dès que ça devient plus technique et moins idéologique et à ton détriment, j’ai remarqué que en effet le débat t’intéresse tout de suite beaucoup moins

+ technique de faire des calculs à base de ratios de vitesse moyenne par rapport au plafond, en prenant d'autres projets qui n'ont rien à voir ???
Désolé, ça se fait à ton détriment

J'ai parfaitement admis l'existence de sections V270, et le fait que ça tire un peu le ratio et la Vitesse moyenne vers le bas.

Tout est dans le "un peu". Ca te fait des calculs avec l'approximation d'une louche à goudron, dont tu tires des conclusions à la minute près. Franchement, c'est risible.

Pour le moment, le système est assez distordu, avec une LN1 et une LN2 qui sont les vaches à lait du système, mais ça ne va pas pouvoir durer, en particulier si la LN1 perd des circulations au profit de POCL.

Tu admets donc que le cout des péages n'a rien à voir avec le cout de construction. Mais seulement, avec la propension de chaque ligne à être "vache à lait"
Et tu admets donc aussi que grâce à POCL, le cout des péages sur LN1 désaturé baisserait, donc au profit du trafic TGV sur l'axe

Sauf que là où 1km-train à 21€ de péages sur la LN1 rapporte au GI (disons 15 euros/km-train), 22 euros de km-train sur POCL (à condition que le subventionnement public permette un tel taux) permettront tout juste d'équilibrerles comptes de POCL, mais créeront un trou du côte de 15 euros du côté de la LN1, si on est dans un cas de report LN1-=>POCL.

Si on compte comme tu dis, alors POCL s'équilibre financierement sans subvention. Mais il faut alors subventionner les activités qui ne le seront plus par LN1
CE qui revient à dire qu'il faut subventionner l'investissement dans POCL, pour que les péages de POCL et LN1, au lieu de financer la construction, continue de financer le reste du systeme ferroviaire comme actuellement.

1.5M de barreaux c'est moins cher que les 1.4M de PL????


Il y a des barreaux et tronçons qui ont bien du mal à avancer, avec des gains de temps et un trafic potentiel pourtant supérieur, comme RRE2... ou certaines parties de LNPN.

Là encore, c'est auberge espagnole/open bar

Ok, mais alors admets au moins que si on ne fait pas les barreaux et raccordement de POCL, ça nous fait un projet nettement moins cher que les 14 milliards d'euros que tu avance pour dire que ça ne se fera pas.
En réalité, le corridor LN1bis est à 9 Milliards d'euros. Le reste vient se greffer pour desservir le territoire. Ce qui est mieux que d'ajouter 4 milliards de surcout en détournant le tracé du corridor

Dans ce cas précis, il n'y a aucune prudence, mais de la légèreté, voire de l’inconscience, car si on n’est pas capable de remplacer les circulations retirées de la LN1, on va bel et bien avoir une perte pour le GI. Mais ça semble te passer au-dessus de la tête, alors que l’on est pourtant dans le b a-ba de l’économie et de la comptabilité.

ben voyons. Relis les bilans, tu verras comme tout ceci est bien calculée et expliqué. Il n'y a pas les failles que tu prétends qu'il y a pour tromper le lecteur
vaste blague tes 1.4M de PL. Même pas la peine d'y répondre. Tu aurais du calculer le cout en monorail en VU, ça sera encore moins cher que 2 rails...

Si justement, car ces maigres gains risquent d'avoisiner zéro en cas d'opération vérité, et de faire s'effondrer la vocation LN1bis

Vu la marge du projet non. Tu ne fais là que des approches qualitatives

Mais assurément, une LGV radiale non directement connectée à une LGV IS qu'elle croise, ça me laisse circonspect. Pour mailler le réseau, ce n’est pas ce qu’il y a de mieux.

Et investir des centaines de millions dans un racco qui serait circulés par 5 TGV quotidiens, tu trouves ça logique ?

Si on fait une sortie de BFM en tunnel long, il n'y a rien de si anormal à desservir Orly au passage (et plus encore que suivre en tunnel la LC est plus long, et peut être plus risqué aussi vu la Seine qui coule en parallèle), vu le bel avenir multimodal de ce point

anormal, non. Mais quand ça devient souterrain, et à plusieurs milliards d'euros de surcout, on se pose et on y réfléchis

Orly reste le 2ème aéroport de France, est sera de plus en plus un nœud de TCSP (M14, M18, OrlyVal, T7, autobus…), alors une gare TGV n y'a rien d'incensé. Le tout est de l'utiliser et de la valoriser.

oui une gare TGV en surface sur l'interco sud
Imagine en heures de pointe, une batterie de TGV devant desservir BFM TGV. Ca va être sportif sur les quais et leurs accès, et de tels arrêts ne pourront pas non plus être limités à 3min.

tous les TGV ne desserviraient pas BFM

8 ans ont passé depuis la situation de référence, il va falloir faire une pause et réactualiser. Sinon on va vers des lendemains qui déchantent, à vil prix.

Et oui, réactualiser pour inclure le flux POLT. On tourne en rond

Mais si ceux-ci doivent se faufiler dans ce secteur en heures de pointe… Les modèles de construction horaire actuels n'aiment pas trop ce genre de vilain petit canard...

Allons allons, un peu de bonne foi. Si POCL se fait, il y aura sur ce secteur 5 circulations grandes lignes.... contre combien aujourd'hui vu que toutes les radiales auront basculé sur POCL ?? nettement +

Limoges-Lyon via le Nord-Est de Bourges, quel doux rêve… Voyages qui n’est déjà même pas capable d’offrir des fréquences correctes en RR Transversal… Là aussi, on est en mode open bar.

Et Paris Lyon via Orléan Gien Vierzon Bourges Clermont et St Etienne comme tu le prévoyais. Comment dire. :lol:

Avant ça, il faudra déjà être capable de rouvrir en entier Chartres-Orléans, et de faire IS-Sud…

Raison pour laquelle ce n'est pas intégré à POCL de faire Bretagne Lyon. Mais le long terme sera dans cette solution

ta conclusion m'a bien fait rire. J'imagine que c'était sa vocation donc inutile d'y répondre
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Re: [Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

Messagepar secteurPublic » 27 Avr 2016 10:54

Et la question de la LN1bis doit pouvoir être posée à froid, indépendamment de la desserte de la zone Cœur de France, et selon une approche honnête, couvrant une gamme de scénarii plus large (et des situations de référence réalistes):

a)- passage à 16 tph et rien d'autre
b)- Développement des trafics sur le PLM (TER-IC, voire IC, Train de Nuits, Trains low-cost...)
c)- LN1bis tracée au plus court, avec peu ou pas de gares intermédiaires
d)- LN1bis tracée via territoire POCL
e)- LN1bis tracée via Troyes, Dijon et Val de Saône (en lieu et place de RRS mort-né, et de RRO...)
f)- Solution Maglev sur LN1Bis (c, d ou e ou combinant Orléans et Dijon), avec prolongements éventuels à définir
g) combinaison abc, abd, abe, abf, ac, ad, ae, af...


a) c'est le scénario de référence. La saturation concerne les besoins au delà de cette capacité
Néanmoins, il faudrait déjà voir ce que coute ce scénario de référence, même si compte tenu de l'horizon potentiel de POCL, on n'en éludera pas beaucoup d'investissements.

b) ça ne peut être que marginal

c) comme l'a dit eomer, c'est le scénario est sans raccordement, soit 10 Milliards d'euros. Avec un tracé encore + court, et qu'on pourrait sans doute arrêter à Macon, on doit être sur 7-8 Milliards d'euros. Ca se justifie difficilement.
Par contre quand on compare des solution LN1 vs "nouvelle LN", il faudrait avoir l'honnêteté de comparer à un cout de 7-8 Milliard d'euros (et pas 14). Sachant qu'à ce tarif, on a + qu'un doublement des capacités (on passe de 12-13 à une trentaine de sillons par heures) et un gain de temps. Alors qu'avec la solution LN1, on va grignoter 2-3 sillons, avec potentiellement des incidences négatives sur les temps, des risques de retard accru etc.... Et qu'il s'agit peut-être quand même de quelques milliards d'euros

d) au vu du point c, il faut avoir l'honnêteté de considérer que cette solution vise à desservir le territoire pour 6-7 Milliards d'euros supplémentaires (et dont ~2 Milliards d'euros servent qd même à compléter le doublement Paris Lyon au delà de Macon), et c'est à ce montant qu'il faut comparer, les solutions sur le réseau existant ou IC249 (et il est clair qu'on va vite atteindre ce montant pour des performances moindres), ou les solution de "pure LGV territoire extreme ouest sud" tel que proposé par 102.010.
L'intuition, confirmée par les bilans et calculs socio-eco, c'est qu'il faut rapprocher le "tube" de l'Auvergne, pour maximiser le gain radial sur Clermont et permettre d'établir des liaisons Clermont Lyon utilisant le "tube", tout en permettant des raccordements efficaces sur POLT. Effectivement, pour Nevers et Moulins, c'est un heureux jackpot.

e) l'est de la LN1 (sauf Troyes) est déjà desservi... par la LN1. Mais l'ouest pas du tout. Refaire passer une infra par l'est serait étrange. A fortiori, ça ne pourrait que rallonger la longueur. Dans des proportions supérieurs au tracé médian. Avec un peu de constance, tu es obligé d'adresser les mêmes critiques que ce que tu dis du médian !
http://www.rff-pocl.fr/sites/rff-pocl.f ... 082011.pdf $2.15
Réutiliser Rhin Rhone Sud, ça donne Paris Lyon en 2h30 et une capacité très limitée dans les conditions de fonctionalités de RRS (infra calibré pour 4 TGV par heure si un seul sillon horaire de fret 140km/h (ou 2 à 160), et moins si encore + de fret. Et 2 sillons venant de Rhin Rhone serait déjà pris).
Ca signifierait donc abandonner la mixité et revoir le tracé comme les fonctionnalités. Et écarter à jamais la desserte du "Coeur de France"

f) si ça c'est pas open bar...
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Re: [Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

Messagepar 102.010 » 30 Avr 2016 16:01

secteurPublic Wrote:Mais IC249 n'est pas un projet gratuit non plus !


En effet, mais le projet est lancé à présent, et il va dimensionner le contexte technique des axes POLT et Paris-Clermont jusqu'en 2050 au moins. C'est autant de délai pour POCL. Donc continuer à faire avancer ce projet, même en 'en restant au stade des études, pour un horizon de 30 voire 40 ans et basé sur un scénario de référence déjà sérieusement altéré, c'est vraiment très discutable en matière d’utilisation des fonds publics, comme des ressources techniques.


Et pour l'instant, ça n'est pas la situation de référence. Et certaines minutes gagnées par IC249 resteront gagnées avec POCL,


Certaines oui (Au Sud de Vierzon) , d'autres non (au Nord de Vierzon).


Et encore une fois, dans un bilan, il n'y a pas que les gain de trafics qui compte, il y a aussi le gain de temps pour le trafic de référence, et là est en général l'essentiel des avantages.


Des gains de temps avec peu de gains de trafic, ce n'est pas ce qu'il y a de mieux sur le plan socio-économique. Cf LGV Perpignan-Barcelone.


Et c'était aussi vrai de Poitiers Limoges (où les gains étaient bien faibles et n'aurait jamais justifié qu'on ose envisager l'idée).


Avec PL, on reliait Paris et Limoges en 2h,voire un peu moins pour les 2AR bolides, donc un gain de 45-50min par rapport à un retour aux bonnes pratiques d'il y a 20 ans sur POLT.


Ensuite, sur Poitiers Limoges, si on avait pris POCL+IC249 en situation de référence, autant te dire que les 20 minutes gagnées auraient couté bien cher !!!


Sauf que la situation de référence, ce sera IC249 jusque 2050 ou 2060, et ensuite, peut-être POCL ou ersatz de POCL.


C'est n'importe quoi. Pour toi les liaisons entre ces villes (80 000 passagers annuels tout mode confondu pour Orléans-Clermont, 180 000 pour Bourges Clermont et 790 000 pour Bourges Orléans, soit à peine 1 millions.) devraient se faire en TGV, mais les liaisons avec Paris ne méritent que de l'IC249


Le raisonnement ne tient pas, car si IC 249 se fait, il y aura une offres radiale supérieure à l'offre Orléans-Bourges-Clermont, et si POCL se fait en tracé Ouest, les relations Orléans-Bourges-Clermont seront certes revalorisées, mais aussi les relations radiales.


Même en prenant des part modales élevées, et disons une dizaine de fréquence, ca représenterait une trentaine de passagers sur chaque segment ! Donc ça ne peut absolument pas être décisionnel. Surtout qu'un crochet aux Aubrais, très pénalisant en temps, n'est pas envisageable pour les liaisons radiales plus au sud.


C'est à voir, vu que le modèle TGV est plus à la peine sur les distances longues. Possible aussi de faire des bitranches Paris-Les Aubrais ou Orléans-Tours/Lyon, et de jouer sur le YM pour équilibrer le remplissage de l'UM entre Paris et Les Aubrais ou Orléans


Donc là clairement, cela relève de l'IC performant, et notamment du Nantes Bourges Clermont, sur lequel pourra se greffer du Orléans Bourges si nécessaire, et avec la desserte d'autres gares, de quoi remplir ces trains.


Avant de fantasmer sur du Nantes-Clermoint en IC, il conviendrait déjà de pérenniser et renforcer Lyon-Nantes. Sans quoi on va disperser les moyennes sur trop d'OD et aboutir à une grille pauvre et peu lisible.


Toujours ton délire de prendre du 1N quand ça t'arrange, pour créer l'offre, mais du 2N dès que tu es contre des dessertes. Je cesse d'y répondre


Là encore, tu mélanges tout.

Jusqu'en en 2030, on va avoir un volant de rames 1N (le parc R et POS) disponible pour lancer ou relancer des relations à moindres trafic mais justifiant des fréquences un minimum élevées (cas de RR Transversal). Mais à l'horizon post-IC249 et POCL, si rien ne change dans la politique de la Maison Voyages, on aura plus que du 2N. Le seuil de rentabilité de bien des liaisons comme Lyon-Lille via POCL et Bourges-Vierzon-Orléans va s'ne trouver notablement relevé.


Au moins ta mauvaise foi est avéré.


Réalisme plutôt que mauvaise foi.


Et tes arguments à la mitraillette montre que tu es plein d'imagination, pourvu qu'il s'agisse de flinguer POCL.


Pas besoin d'arguments à la mitraillette, il suffit de se pencher sur ce projet pour constater qu'il est bourré d'incohérences, d'erreurs et de contre-sens par rapport au conxete actuel.


là je suis épaté. Où rouleront-ils à 249 ??


Bonne question. Pour le moment, nulle part, mais à l'avenir, je vois 2 créneaux à plus long terme:

- relations IS Brive/Clermont-IdF-Amiens/Reims
- construction de petit shunts sur les radiales Paris-Clermont/Limoges (ex: Bretigny-Angerville et contournement Ouest de Vierzon, comme envisagé en 1991), ce qui enverra sans doute par le fond POCL dans sa mouture actuelle


Tu froles la mauvaise foi. Je dis juste qu'il y a déjà un linéaire existant à des hautes vitesses, et qu'en outre c'est une ligne qui reste upgradable, même si rien n'est prévu pour l'instant.


La mauvaise foi, c'est justement de faire comme si ces itinéraires avaient des caractéristiques géométriques permettant de passer facilement en V220, ce qui est très loin d'être le cas, les seules sections suffisamment bien tracées se trouvant entre Langeais et Angers (et que les espoirs de voir ce tronçon effectivement relevé depuis le lancement d'Interloire semblent s'être évanouis)


Rien à voir, ce n'est pas les mêmes distance. Entre SPDC et Poitiers, Poitiers et Angoulême, Angoulême et Bordeaux, oui cela vaut le coup d'utiliser la LGV. (d'autant que la LC a aussi bon nombre d'autres circulations). Idem entre Le Mans et Laval ou entre Laval et Rennes. Rien à voir entre Orléans sud et Vierzon nord
.

Quid de Dijon-Besançon-Viotte via RR? De LIlle-Arras via LGV? des bolides RR empruntant la LN1 entre Mâcon et Sathonay?


Ca peut l'être, pour équilibrer les axes. Et avoir une desserte cohérente de toutes les villes, y compris les plus petites. Tandis qu'en mettant sur un seul axe, les 3 plus grosses villes, en corridor, de facto, les autres villes n'auront rien.


Après, on peut vraiment se poser la question de la pertinence de TGV Paris-Montluçon, ou de TGV Paris-Roanne-St Etienne. Même en Tracé Médian. On est sur des radiales à trafic faible, et fragiles.


Comme déjà dit, le prix des barreaux de POCL concernant POLT et Nantes, représente 1.5 Milliards d'euros, donc moins que les 2 milliards de Poitiers Limoges,


CM21 estimait PL à 1.68 Md. Pas 2M. Ce qui est déjà très cher, par rapport au coût du km de EE2 et SEA.


Car sur EE, le schéma de desserte s'est "arrêtisé" avec la LGV. Alors que pour Coeur de France, il l'est déjà (arrête Orléans Tours, Vierzon Bourges, Limoges, Bourbonnais). POCL n'augmente pas le nombre d'arrêtes, et au contraire les réduit.


Avec POCL-Median , on crée quand même des arrêtes supplémentaires

Actuellement:

- Blois/Orléans
- Orléans/Vierzon/Bourges/Montluçon
- Orléans/Vierzon/Châteurouroux
- Nevers/Clermont

Avec POCL-Median

- Blois/Orléans
- Orléans/Bourges/Montluçon
- Orlans/Bourges/Châteauroux
- Orléans/Vierzon/Châteuroux
- Gien/Nevers Centre
- Nevers GN/Clermont

Donc 6 arrêtes au lieu de 4 (et j'exclus Roanne/St Etienne vu que leur desserte se fait actuellement via Lyon)


Et certaines villes initialement terminus ou en rebroussement, comme Bourges, deviennent desservis au passage sur Paris Montluçon et Paris Chateauroux Limoges.



Paris-Montluçon, il n'est déjà même pas certain que cette ligne reste en l'état, vu que l'hypothèse d'un tronçonnement à Bourges semble faire son chemin.

Paris-Limoges via Bourges, c'est aussi un détour certain, et obligation d'aller chercher le POCL Median à pas loin de Sancerre, à 25-30km au Nord-Est de Bourges.

Certes, tu me diras que c'est aussi un détour que d'aller chercher à Poitiers LN2-SEA depuis Limoges avec PL, mais Paris-Poitiers en axe GV existe (presque) déjà... Et que les temps de parcours avec PL seraient quand-même plus performant que via POCL-Median.


Le passé simple eut été plus approprié.


Ah bon pourquoi?


Quant aux rames 2N que tu prévois pour 2030 ou 2035, HS !!


Ah bon pourquoi?


Très bien, mais encore une fois, même à l'équilibre, les fréquences augmentent.


Pas garanti, vu la démographie du territoire POCL, et les temps de parcours déjà compétitifs des IC.


Quand je parle de 15-16AR, ce sont des missions ne desservant pas Marseille, voire même sans arrêt entre Paris et Toulon (Avignon et Aix-Nice pouvant se faire par prolongation de TGV Paris-Marseille sans perte notoire de temps, grâce à la gare souterraine de MSC) Et 15-16 AR quotidiens (en plus de prolongements de ¨Paris-Marseille, c'est vraiment très largement suffisant pour absorber la demande, surtout avec un temps de parcours Paris-Nice qui sera à 4h15 (avec un Marseille-Nice en 1h32, on risque bien davantage d'affciher 4h30, même sans arrêt à Marseille). Donc là aussi l'intérêt de POCL n'est absolument pas certain.


Pour mémoire, le Débat Public de 2005 prévoyait 11 AR Paris-Nice avec le Tracé des Métropoles, dont les temps de parcours allaient de 3h45 à 4h05. A peine 1 TAGV par heure. Ça peut tout à fait s'écouler avec une LN1 améliorée, et plus encore vu que le rabotage du projet va probablement conduire à moins de fréquences.


La demande de SNCF mobilités est d'avoir 2 sillons horaires Paris Nice simultanés pour écouler cette demande.


Pour 11 AR Paris-Nice (sur base d'un temps de parcours de 3h45-4h), c'est vraiment abusif. Et plus encore avec un temps de parcours de 4h15-4h30, où l'offre risque de se situer à 9-10 AR quotidiens.


Car il y aura toujours des trous horaires. Puis à terme 2 autres sillons dédiés, un pour le littoral, et un direct.


Littoral, c'est avec desserte de St Raphael, Cannes centre et Antibes?


Aujourd'hui, on est déjà à 3 types de sillons sur Paris PACA : Paris Marseille direct, Paris Marseille avec arrêt, et Paris Chartreux (á vérifier s'il y a d'ors et déjà des activations simultanées la même heure)


Ça peut s'aborber avec 16 tph sur la LN1, et par prolongation de missions monotranche Paris-Alpes avec montage bitranche coupe/accroche à St Exupéry.

Entre Paris et la zone Toulon/Nice, le marché n'est pas non plus extensible à l'infini. Et plus encore avec la dégradation du projet depuis 2005.


En 3h45 avec un tracé plus direct Aubagne Est Var en PACA, ce que tu considère toi même souhaitable.


En effet, mais ce tracé n'est plus d'actualité, hélas


Ce qui permet donc de viser 3h30 avec un POCL reliant Paris à Lyon en 1h36.


Hors Sujet vu que:

- LN PACA donnera un Paris-Nice 4H15 à 4H30, et non 3h45, en V320 via LN1
- POCL reliant Paris et Lyon en 1h36 suppose que les estimations en V320 soit déjà exactes (ce dont on peut douter) et aussi que les simulations V360 soient non seulement exactes (bis repetita) mais aussi tenables côté coûts.


Je n'ai pas d'opinion tranchée quant au fait qu'il faille descendre si bas.


Sur Paris-Toulon une partie du trafic d'affaires du TGV est (re)passé à l'avion... avec un temps moyen de près de 4h sans rebrousser à MSC.

4h15-4h30, sur un AR journée, ça fait quand-même 8h30-9h de cumulé en TGV... 3h30 est déjà plus vivable avec 7h de cumulé. Même sur un déplacement étalé sur 2 jours, un gain de 45min à 1h dans chaque sens est très appréciable.


Tu admets donc que le cout des péages n'a rien à voir avec le cout de construction. Mais seulement, avec la propension de chaque ligne à être "vache à lait"


Les coûts de construction vont quand-même influer sur les péages de POCL. Forcément très élevés et avec un financement public qui aura bien du mal à atteindre les ratios de la LN6.


Et tu admets donc aussi que grâce à POCL, le cout des péages sur LN1 désaturé baisserait, donc au profit du trafic TGV sur l'axe


Non, je pars du principe que le km-train de péage sur LN1 restera au même niveau. Mais le report de circulations vers POCL, non-gagé par de créations de circulations supplémentaires sur la LN1, va nécaniquement appauvrir le GI. Dans un tel cas de figure, on risque même un relèvement des péages LN1 (et POCL également) afin de conserver des rentrées de fonds pour le GI.


Si on compte comme tu dis, alors POCL s'équilibre financierement sans subvention.


Non, puisque je pars du fait que pour que le km-train de péage POCL soit du même ordre que celui de la LN1, il va déjà falloir subventionner au départ. Et pas qu'un peu.


Mais il faut alors subventionner les activités qui ne le seront plus par LN1


En effet. Et pour avoir un bon bilan socio-économique, ce n'est pas ce qu'il y a de mieux.


CE qui revient à dire qu'il faut subventionner l'investissement dans POCL, pour que les péages de POCL et LN1, au lieu de financer la construction, continue de financer le reste du systeme ferroviaire comme actuellement.


Même avec un subventionnement à 50%, on aura bien du mal à aboutir à un tel scénario.


Ok, mais alors admets au moins que si on ne fait pas les barreaux et raccordement de POCL, ça nous fait un projet nettement moins cher que les 14 milliards d'euros que tu avance pour dire que ça ne se fera pas.
En réalité, le corridor LN1bis est à 9 Milliards d'euros.


En effet, et c'est déjà plus raisonnable, mais il reste encore à s'assurer du marché réel d'une telle LN1Bis.


Relis les bilans, tu verras comme tout ceci est bien calculée et expliqué. Il n'y a pas les failles que tu prétends qu'il y a pour tromper le lecteur


Il n'y a aucune estimation du volume de circulation nouvelles créées sur la LN1 à raison du report d'autres sur POCL. Et oui, c'est une faille systémique.


Vu la marge du projet non. Tu ne fais là que des approches qualitatives


Avec une LN PCA, une LN LT dégradées (et une LNPM bridée) les temps de parcours sur les radiales Alpes/Midi seront d'ores et déjà supérieurs à la ceux de la situation de référence. donc gains de trafic à revoir à ma baisse. Si en plus POCL donne des temps de parcours inférieurs de 2min seulement à ceux de la LN1 à conditions d'exploitation comparable (hormis V320 au lieu de V300), là aussi les gains de trafic potentiel vont en souffrir.


Et investir des centaines de millions dans un racco qui serait circulés par 5 TGV quotidiens, tu trouves ça logique ?


Avec des Orléans-Amiens/Reims, il y a peut être un marché en plus de 5 TAGV IS longue distance.


oui une gare TGV en surface sur l'interco sud


Sur la GC Sud plutôt?


tous les TGV ne desserviraient pas BFM


Faudrait savoir... Et d'autant plus que BFM TGV est en otion, et pas inclus dans le projet de base. Et vu la politique de Voyages et Gares et Connexions en IdF, j'ai peine à croire que l'on va exploiter une mini-gare BFM TGV à moins de 1km de PAZ


Et oui, réactualiser pour inclure le flux POLT.


Même en ajoutant le flux POLT, il va falloir actualiser à la baisse les autres flux:

- Paris-territoire POCL (gains surestimés vu les temps de parcours compétitifs actuels)
- Paris-Lyon/Midi (vu la vocation très aléatoire de LN1Bis et les pertes de trafic sur Alpes/Italie et Midi)


Et Paris Lyon via Orléan Gien Vierzon Bourges Clermont et St Etienne comme tu le prévoyais. Comment dire. :lol:


Ton punching ball préféré on dirait. mais à force d'en abuser tu vas finir par le crever :mrgreen: .

Ma réponse reste toujours la même: projet à très long terme, à réaliser en VU sur certains tronçons, et à phaser de telle sorte que Vierzon-Angerville ne soit réalisé qu'en 2ème étape.


Raison pour laquelle ce n'est pas intégré à POCL de faire Bretagne Lyon. Mais le long terme sera dans cette solution


Bretagne-Lyon sans passer par l'IdF, c'est très douteux, ou alors pour des fréquences ridicules.
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Re: [Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

Messagepar 102.010 » 01 Mai 2016 1:10

secteurPublic Wrote:a) c'est le scénario de référence. La saturation concerne les besoins au delà de cette capacité
Néanmoins, il faudrait déjà voir ce que coute ce scénario de référence, même si compte tenu de l'horizon potentiel de POCL, on n'en éludera pas beaucoup d'investissements.


Reste à savoir comment le marché Longue Distance va évoluer par la suite, surtout avec des temps de parcours plus longs qu'espérés sur Nice et Milan, et hélas sans doute, Barcelone.

Vu lé développement de l'offre aérienne interrégionale sans passer par Paris, il y a aussi une partie du marché IS longue distance qui est déjà en train d'échapper au TGV.

Et quand le vol NTE-MPL dure 1h15 et le trajet en TGV 6h38 (et même avec IS-Sud, on mettra pas loin de 6h30, BPL et CNM ne faisant rien gagner), il y a sans doute plus d'avenir à ce que cette OD se fasse en avion qu'en TGV IS (lequel peut avoir bien d'autres vocations, cabotage aidant).

Idem sur LIL-MRS, où le vol dure 1h35, alors que le TGV IS met 4h47 à 5h32 selon le schéma d'arrêts. Plus encore sur LIL-NCE, où le vol dure 1h30, contre 7h34 à présent, encore 6h30 avec LN PCA sous sa forme dégradée.

Difficile sur ce genre d'OD, de forcer à report modal avion=>TGV. Au contraire, une politique raisonnée des transports devrait au contraire pencher davantage vers l'avion (à défaut de mettre en route des trains de nuits performants et attractifs...), avec incitations à augmenter la taille des avions ou/et fréquences selon les lignes (Sur LIL-MRS, on a déjà 3 AR en CRJ-1000 de 100 places, c'est plus une augmentation de la taille des appareils avec des A320 de 168 places, qu'une augmentation des fréquences qu'il faudrait viser. Sur LIL-NCE, on a par contre 1 seul AR, en A319 de 144 places, et c'est peut-être une desserte à 2AR avec le même module qu'il faudrait favoriser)

Sachant que l'on est en moyenne à 8-9 tph sur Coubert-Pasilly (certes en HP ça peut monter plus haut), ça laisse de la marge avec un block permettant d'écouler 15-16tph.


b) ça ne peut être que marginal


Marginal en volume, mais pas forcément en sillons, vu que des trains IR/IC sur LC et des trains nocturnes permettraient surtout d’écrêter les pointes sur LGV.


c) comme l'a dit eomer, c'est le scénario est sans raccordement, soit 10 Milliards d'euros. Avec un tracé encore + court, et qu'on pourrait sans doute arrêter à Macon, on doit être sur 7-8 Milliards d'euros. Ca se justifie difficilement.


7-8Mds, c'est déjà autrement plus léger que 14-16Mds, et avec un tracé plus direct, on doit cette fois pouvoir cette fois envisager un Paris-Lyon en 400 à 410km, ce qui donne 1h40 voire 1h35 en V320 sans forcer (248km/h de moyenne). Et moins de 1h en Maglev.


Alors qu'avec la solution LN1, on va grignoter 2-3 sillons, avec potentiellement des incidences négatives sur les temps, des risques de retard accru etc.... Et qu'il s'agit peut-être quand même de quelques milliards d'euros


Si on est pas capable de passer à 16tph sur la LN1, ce n'est même pas la peine d'envisager POCL. Il y a un ordre de priorités logiques à respecter. Le coût d'une amélioration de la LN1 est une fraction de celui de POCL, et peut se faire sur 4-5 ans, contre bien plus tard pour POCL, surtout dans sa mouture actuelle.


e) l'est de la LN1 (sauf Troyes) est déjà desservi... par la LN1. Mais l'ouest pas du tout. Refaire passer une infra par l'est serait étrange.


L'tinéraire "A6bis" passe justement à l'Est de l'A6, parce qu'il y a plus à desservir à mailler à l'Est qu'à l'Ouest.


A fortiori, ça ne pourrait que rallonger la longueur. Dans des proportions supérieurs au tracé médian. Avec un peu de constance, tu es obligé d'adresser les mêmes critiques que ce que tu dis du médian !


En effet, mais ça dépend du tracé et de la vocation que l'on souhaite donner à une LN1bis en version Est.

Avec un tracé partant de Montanay, longeant la LN1 jusque Grièges, puis passant en face Mâcon et Chalon sur la Rive Gauche de la Saône, puis desserte de Dijon à Chenôve ou Porte neuve, et ensuite tracé direct jusque Ouest de Troyes et pointe Ouest du Triangle de Coubert, on arrive à environ 390km entre Coubert Ouest et Montanay, contre 381 par la LN1. Un rallongement certes, mais encore gérable comparé à celui de 25km du Tracé Médian, et avec une LGV évoluant dans un terrain plus facile que les Monts de l'Oues Lyonnais et la sortie de l'IdF en tunnel entre BFM et Etampes-Est.

Entre MLV et Montanay, il y a même moyen d'égaliser la distance avec l'itinéraire via LN1, grâce à un barreau de raccordement entre cette LN1bis et la LGV IS Est à Tournan.


En laissant les missions Paris-Lyon et Paris-Midi via la LN1, on peut malgré tout basculer:

- Paris-Mulhouse(-Bâle-Zurich) (1 tph à terme)
- Paris-Lausanne (0.5 tph à terme),
- Paris-Genève/Annecy (1 tph, puis 1.5 à terme)
- IS Nord-SE, et Atlantique-SE (1.5 tph actuellement, 3 à terme), avec desserte de Dijon.
- 1 ICGV Paris-Troyes (1 sur 2 prolongé Chaumont et Langres)

Donc 4 tph en phase de lancement sur Paris-Dijon et 7 tph en marché plus mature.

Donc combiné à un block à 15-16tph sur la LN1, on gagne en phase de lancement une moyenne 11 sillons/h (=15-8+4) en heures creuses, et 7 sillons en heure de pointe (=16-13+4)

En radial, on peut faire passer Paris-Dijon un peu en dessous de 1h10, soit au moins -10min par rapport à LN1 V300 + RRO1 et 2, et au moins -25min par rapport à la situation actuelle. Sur Paris-Zurich, ça permettra de viser 3h30 (et 3h15 environ une fois la NBS Wiesenberg réalisée), et de viser aussi Paris-Lausanne en 3h15.

Paris-Genève peut se faire en 15 min de moins avec une branche Tournus-Bourg (30km, dans relief très facile , pas de zone urbanisée, possibilité de VU au moins partielle en 1ère étape), et donc donner les gains de temps que Haut-Bugey était censé apporter.

En IS Nord/Atlantique-Lyon-SE, un tracé comme celui-ci doit permettre de desservir Dijon sans perte de temps par rapport à la LN1 sans arrêt actuellement. Quel avantage? Tout simplement de drainer une clientèle nouvelle sur ces missions IS, tant avec le point à point Dijon que toutes les correspondances permises en desservant ce nœud (RR Besançon/AUBM, Mulhouse, Bâle/Zurich, Jura/Lausanne, TER Val de Saône, TGV Genève/Annecy), et consolider ces liaisons aujourd'hui assez malmenées sur les OD les plus longues.

Or, quand y regarde de plus près, le fait de faire plus de 400km et 2h de parcours sans arrêt entre Massy TGV/MLV et Lyon Part-Dieu est une anomalie eu égard à la pratique des autres LGV radiale (Massy-Le Mans/SPDC, MLV/CDG-CA TGV, CDG TGV-Arras/Lille).

En prime, organiser ces correspondances à Dijon permet aussi de décharger quelque peu Lyon-Part Dieu et d'alléger les contraintes sur le NFL (cas des correspondances entre TGV IS et TER de/vers Genève/Annecy voire Grenoble/Chambéry (voir plus bas)

En trafic Paris-Lyon, sans arrêt à Dijon, on doit pourvoir faire PLY-LD en 1h48 ou 50, en V320 sans forcer (245km/h de moyenne), avec certes un surcoût par rapport à la LN1, mais sans doute moindre que via POCL Median. En situation dégradée ça peut valoir le coup de dévier des Paris-Midi/Lyon via cette LGV, mais en exploitation normale, c'est par la LN1 que ces circulations devraient rouler, sauf peut-être des missions bien particulières comme les Paris-Avignon Centre (Miramas).

Au Sud de Dijon, même sans report de TGV Paris-Midi/Lyon, on peut compter sur:
- les 1.5 tph Paris-Genève/Annecy
- 1 tph RR Transversal, et peut être 1.5 à terme
- 1.5 puis 3 IS Nord/Atlantique-SE
- 1 ICGV Dijon-Lyon (desserte de gares LGV à Mâcon Est et Chalon-Est)

Donc pas moins de 4 tph en phase de lancement (sans ICGV), et 7 tph en marché plus mature. Entre Tournus et Grièges, ça tombera à 2.5 tph et 5.5tph respectivement.

Et des reports garantis par un gain de temps réel, mais réalistes, tant dans leur ampleur que dans leur effet sur les lignes radiales visées , à la différence de POCL.

A plus long terme, il y a encore moyen de détourner 1 à 2.5 tph de la LN1, en prolongeant le barreau Tournus-Bourg à Avressieux sur la LN Lyon-Turin, et récupérer ainsi les flux Paris-Grenoble/Chambéry/Milan (en fonction du trafic et de son évolution), avec 10-15min de gain par rapport à LN1+4. Etape ultérieure intéressante, mais pas indispensable au projet, même si là aussi, elle permet d'alléger la pression sur le NFL et Part-Dieu.

Même sans basculement de TGV Paris-Midi, une telle LN1bis permettra de basculer le trafic de la LN1 en cas de travaux prolongés sur celle-ci, avec des temps de parcours équivalents, et avec une très faible pénalisation (seule Le Creusot TGV ne serait plus desservie, mais avec TGV+TER via Dijon, la perte de temps sera encore acceptable, avec un temps de parcours de 2h), à la différence d'un basculement sur POCL, qui lui pénaliserait toutes les dessertes radiales allant de Dijon à Zurich/Lausanne et du Creusot à Genève.

A plus long terme aussi, en fonction de l'évolution du trafic sur Paris-Midi (et de la consistance de LN PCA, CNM et LN MP), on pourra éventuellement envisager de fermer la LN1 2-3 ans, afin de la reconstruire selon des normes plus généreuses (V360, rayon de courbures de 7000m, gabarit C au lieu de B, entraxe de 4m80 au lieu de 4m20, agrandissement de la gare du Creusot avec 4 voies à quai, autres gares LGV, nouveau raccordements éventuels...). La LN1bis, moyennant certains regroupements en montages bi voire tritranche (AGV...) pourrait alors écouler le trafic de la LN1 pendant sa fermeture temporaire.


http://www.rff-pocl.fr/sites/rff-pocl.f ... 082011.pdf $2.15
Réutiliser Rhin Rhone Sud, ça donne Paris Lyon en 2h30 et une capacité très limitée dans les conditions de fonctionalités de RRS (infra calibré pour 4 TGV par heure si un seul sillon horaire de fret 140km/h (ou 2 à 160), et moins si encore + de fret. Et 2 sillons venant de Rhin Rhone serait déjà pris).


J'étais à peu près certain que tu allais me sortir cet argument... Ce qui montre à quel point tu prends les documents officiels comme des bréviaires, même lorsque ceux-ci sont HS ou devenus sans objet.

Paris-Lyon en 2h30 via Dijon, c'était avec RRO+RRS, et un RRS tracé via Bourg et Ambérieu. Pas grand chose à voir avec une LGV V320 Coubert-Troyes-Dijon-Montanay passant près de la Saône sur sa rive Est. Et RRS prévoyait V270 entre RRE et Bourg, et V220 entre Bourg et Lyon....

Or RRS est sérieusement dans les choux, même comme priorité lointaine de CM21. Trop cher, pour des gains de trafic trop faibles.


Ca signifierait donc abandonner la mixité


RRS ne prévoyait vraiment de mixité plus qu'entre Bourg et l'entrée de Lyon, selon le tracé et caractéristiques arrêtées fin 2008. Avec hélas un temps de parcours Strasbourg-Lyon à 2h25, là où RRE1+2 + LN1bis Dijon-Montanay permettrait de viser 2h05 voire 2h. Certes, ça n'est pas aussi optimal que les 1h50 envisagées en 1991 avec RRS Dôle-Mâcon, mais ça serait déjà très compétitif, et vu le tracé retenu pour RRE1, pas sûr qu'un tel barreau permettrait effectivement 1h50.

Donc une telle LN1, non content de coûter sans doute moins cher que POCL (hors barreau Bourg-Avressieux), permettrait également de faire l'économie de RRO et RRS lesquels en cumulés représentent 7.5Mds selon CM21, là où une telle LN1bis a des chances de coûter 8 à 8.5Mds).

La caducité de fait de RRS, rien que cette caducité, devrait déjà conduire à reconsidérer POCL dans son ensemble.


A plus long terme, il faudra envisager quelque chose entre Coubert-Ouest et Paris, mais un quadruplement entre Coubert-Ouest et le point de débranchement de IS-Sud (en tracé A) à Villecresnes-Ouest est encore envisageable. Les emprises le permettent, sauf à la traversée de Villecresnes, où il faudra un tracé souterrain sur 3km (quand-même autre chose que 30km de tunnel). Bref, une stratégie évolutive, qui permet de lancer une LN1bis sans devoir franchir la marche, très élevée, de 30km de tunnel V270 de BFM à Etampes-Est, élément indispensable de POCL dès son lancement...


Et écarter à jamais la desserte du "Coeur de France"


Peut-être pas à jamais, mais avec les IC249, ça reporte de toutes façons à 2050 voire 2060. Par contre, à l'Est de la LN1, il y a peut-être des besoins qui justifient une LGV à un horizon plus rapproché que par le Coeur de France.


f) si ça c'est pas open bar...


Va dire ça à JR-East, qui fait preuve d'une détermination et d'une abnégation des plus nippones en la matière...

Pour le CF Français, peut-être la possibilité d'un saut technologique et industriel qui peut lui permettre de recreuser l'écart, à une époque où le créneau de la GV "classique" V300-350 commence à être très disputé. Outre de nouveaux débouchés pour l'industrie ferroviaire, il y aurait aussi des retombées pour l'industrie aéronautique et celle des supraconducteurs. Une telle infra pourrait en outre être jumelée à une THT, un axe à fibre optique très haut débit, et comporter des éoliennes là où le potentiel de vent le justifie.

Un tronçon Paris-Orly-Lyon pourrait aussi être l'amorce d'un réseau Maglev plus étendu, avec une branche vers Rouen et Le Havre, une autre vers Lille/Londres, et un prolongement de Lyon vers Nice, en passant par Grenoble et Gap.
Dernière édition par 102.010 le 01 Mai 2016 19:44, édité 1 fois.
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Re: [Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

Messagepar lgv2030 - eomer » 01 Mai 2016 13:09

102.010 Wrote:L'tinéraire "A6bis" passe justement à l'Est de l'A6, parce qu'il y a plus à desservir à mailler à l'Est qu'à l'Ouest.

Attention a ce que tu ecrit quand meme: l'A5 ne constitue un itinéraire alternatif a l'A6 qu'entre Paris et Sens ou l'on rebascule vers Auxerre via l'A19. Personne n'aura idée de continuer jusqu’à Langres pour effectuer un trajet Paris-Lyon. L'itineraire "A6bis" c'est A77-A89 via Nevers et Roanne...ca rapelle un peu POCL Median non ?
Le probleme c'est qu'avec ce type d'affirmation, tu decredibilise l'ensemble de ton discours.

102.010 Wrote:Un tronçon Paris-Orly-Lyon pourrait aussi être l'amorce d'un réseau Maglev plus étendu, avec une branche vers Rouen et Le Havre, une autre vers Lille/Londres, et un prolongement de Lyon vers Nice, en passant par Grenoble et Gap.

Oh tu te calme la !
C’était MA suggestion. Continue comme ca et je te garanti qu'on ne va pas être copains. J'aime déjà pas les grandes gueules mais encore moins ceux qui me piquent mes idées sans me citer.
Salutations,
Eomer pour lgv2030

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Re: [Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

Messagepar 102.010 » 01 Mai 2016 13:29

lgv2030 - eomer Wrote:Attention a ce que tu ecrit quand meme: l'A5 ne constitue un itinéraire alternatif a l'A6 qu'entre Paris et Sens ou l'on rebascule vers Auxerre via l'A19. Personne n'aura idée de continuer jusqu’à Langres pour effectuer un trajet Paris-Lyon. L'itineraire "A6bis" c'est A77-A89 via Nevers et Roanne...ca rapelle un peu POCL Median non ?
Le probleme c'est qu'avec ce type d'affirmation, tu decredibilise l'ensemble de ton discours.


Ah bon vraiment?

Mais l'A6 n'a-t-elle que vocation à relier Paris et Lyon? Quid de Paris-AUBM/Mulhouse, de Paris-Besançon, de Paris-Lausanne/Genève, de Paris-Mont Blanc, de Lorraine/Alsace/Franche-Comté/Dijon-Lyon?

Même après l'achèvement de la RN7 à 2x2voies de Nevers à Balbigny, la solution A77+RN7+A89 restera de second ordre pour l'OD Paris-Lyon, avec une distance accrue de 25km par rapport à l'A6, une vitesse limitée à 110 de Nevers à Balbigny, avec en prime un trafic local important dans ce coin là. Sans parler de l'arrivée sur Lyon et du parcours très tortueux via Anse pour contourner Lyon par l'Est...

Cet itinéraire ne peut vraiment délester l'A6 que sur Paris-S Etienne, et dans ce cas précis, oui, il y a un gain de distance et de temps appréciable. Si vraiment on avait voulu en faire une A6Bis pour le flux Paris-Lyon, on aurait construit une vraie autoroute entre Nevers et Balbigny
Dernière édition par 102.010 le 01 Mai 2016 15:00, édité 1 fois.
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