[Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

[Jibrail]

J'aurais besoin de justification complémentaire pour te suivre dans cette affirmation, car la réduction des performances est source de diminution des consommations d'énergie qui, au dessus de 300 kph, grimpent à des altitudes himalayennes. P

Outre des performances plus attractives, des trains plus rapides permettent des économies de personnel et de parc moteur, parce qu'ils sont mobilisés moins longtemps - (le temps c'est toujours de l'argent - c'est entre autres l'avantage majeur de l'aérien low-cost, qui peut faire de nombreuses rotations dans la journée avec un seul appareil...). La différence en coût d'énergie ne doit pas peser à lourd a côté (tant qu'on parle pas de V360).

Donc le V350 n'engendre pas de contrainte de traces: il sera fait la ou c'est "possible sans surcout". Et la traversee des reliefs est deja prevu a V270.
Enfin les temps de parcours annonces ne prennent pas en compte ce V350.

Pour les reliefs et la traversée des zones périurbaines près de Lyon, même à 270, je souhaite beaucoup de plaisir à ceux qui iront défendre les futures options de tracé en réunion publique. Quant ils iront proposer la traversée de la vallée de la Saône à la hauteur de Montanay (début de la déviation GV de Lyon vers le Sud-Est)... puis le coût des tunnels en série des Monts du Lyonnais. Je suis sceptique... j'attendrai de voir si j'ai raison ou si je me trompe ! Il y a un enjeu non négligeable pour le tracé de POCL, parce que selon l'arrivée à Lyon, si les TGV perdent trop de temps en arrivant sur Montanay, on pourra certes offrir une alternative pour Paris-Lyon mais moins intéressante pour Paris-Sud-Est...

Neanmoins la possibilite de faire une perequation de l'offre pourrait se faire via RFF plutot que par la SNCF, RFF tarifiant bien au dela du coup complet les lignes les plus chargees et offrant des sillons a tres bas prix sur d'autres lignes a faible trafic ou ils ne trouvent pas preneur (et meme si ce prix ne couvre pas le cout complet). En quelque sorte, RFF se donne le droit de "capter" les marges des operateurs ferroviaires la ou elles existent et de subventionner ceux-ci sur d'autres trafics. Il y a quand meme un souci pour des relations transversales devant emprunter des sections de lignes charges... et qui pourrait se voir condamner avec un tel systeme (sauf a ce que RFF tarifie les sillons en fonction de leur OD, et pas des lignes empruntees)
Neanmoins, au final, je pense qu'un systeme integre parvient au bon resultat de facon efficiente qu'avec la concurrence et 1 GI, ultime representant de l'Etat, qui tant bien que mal tenterait de faire de la perequation.

Je peux me tromper mais il me semble bien que tout l'esprit de la libéralisation du chemin de fer, et de la création de RFF, c'était justement l'inverse, d'avoir une clarification comptable (telle ligne rapporte tant - coûte tant), et de désintégrer un système basé sur des compensations trop lourdes, parce qu'il était en soit un obstacle à la concurrence (seul un acteur intégré, donc sans concurrent, serait en mesure de faire vivre un système compensé). Que RFF se donne le droit de "capter" les marges des opérateurs ferroviaires, avec des niveaux de péage fixés de façon plus ou moins discrétionnaire selon les lignes (avec de forts enjeux politiques), c'est en totale contradiction avec ce pourquoi RFF a été créé, puisque cela diminue la possibilité de la concurrence (avec des marges partout faibles), et réintroduit de l'arbitraire (et donc les distorsions de concurrence que l'on souhaitait faire disparaître). Mais perso qu'on enterre la libéralisation ne me chagrinera pas.

Sur le fond (la rentabilité socio-économique indépendamment des questions de concurrence), inéluctablement, le coût de sortie (le coût du tracé) et d'exploitation (320, 350?) de la ligne influera forcément sur les tarifs pratiqués et par extension sur la fréquentation. Pour qu'il puisse sortir, il est vital que POCL soit construit et soit exploité à un coût très raisonnable.

[Thor Navigator]

si on "radicalise" le raisonement ca ne marche pas. C'est comme tout, "trop d'impot tue l'impot"
Neanmoins, on ne demande pas au moteur "desaturation de la LN1" de financer les 15 milliards de POCL.... mais une partie seulement. L'autre partie pourra venir de l'amelioration des temps de parcours, et la derniere de la desserte du centre.

Je ne pense pas que le raisonnement tenu soit "radical". Il ne faut pas perdre de vue qu'on raisonne en différentiel, i.e. qu'il convient de dégager des ressources supplémentaires pour financer une nouvelle infrastructure, le reste du réseau devant continuer à être exploité. Sur la LGV SE, les péages sont déjà à un niveau très élevé. Toute augmentation supplémentaire autre que marginale aura inévitablement un effet sur le prix du billet, donc sur le trafic et au final sur les recettes de RFF.

Je dis des chiffres "au pif", mais on pourrait considerer que "desaturer la LN1" engendre 5 milliards (donc il faut comparer l'augmentation des prix necessaires des sillons LN1 a ces 5 milliards, et pas aux 15)

Le chiffre que tu cites (même si c'est à considérer comme un ordre de grandeur) apparaît très élevé (ne pas oublier qu'on raisonne en euros... cela représente 33 milliards de francs, dans l'ancienne unité monétaire). D'autre part, en toute logique, seules les circulations dépassant la capacité actuelle de la LGV 1 devaient pourvoir ces 5 G€ (dans le cas contraire, cela signifie qu'on plombera le trafic existant de manière importante). Dans ce cas, c'est franchement déraisonnable, car les prix des billets atteindront alors des sommets.. ce qui fait que le trafic ne sera pas au rendez-vous (au niveau visé s'entend).

Sur les "encheres", meme s'il n'y en a pas d'officielles, officieusement, j'ai du mal a croire qu'en situation de saturation, ou finalement RFF est quasi "certain" en heure de pointe de "vendre" les 20 sillons qu'il peut vendre "quelqu'en soit" le prix, j'ai du mal a croire que RFF ne saisisse pas cette manne financiere.

Je trouve ce raisonnement hallucinant... sur le plan économique. Tu sous-entends en creux que l'élaticité du trafic au prix serait très faible et qu'on peut donc vendre des billets très cher sans que la demande s'en ressente... mieux encore, en accompagnant la croissance de celle-ci ("manne financière"... on rêve !). Il y aura en 2012 deux à trois heures maximum dans la journée où 12 à 13 sillons(/h) seront utilisés dans chaque sens, sur la LGV SE. Comment peut-on être aussi affirmatif en avançant qu'il y a de quoi remplir 20 trains par heure... de surcroît avec des prix en forte hausse ? Et comment le réseau absorbera t-il ces 7/8 trains supplémentaires en direction (provenance) du SE ? Déjà qu'on a du mal à écouler le trafic en pointe dans le noeud lyonnais sur entre Lyon et Grenoble... Pour ce qui concerne RFF, les EF paient aujourd'hui beaucoup plus que le coût complet d'utilisation sur la LGV Paris-Lyon. Ces dernières pourraient à mon sens tout à fait critiquer une évolution tarifaire déraisonnable au niveau de l'UE, si la LGV 1 voyait ses péages croître de nouveau de manière importante.

D'autre part, l'endettement de RFF continue à croître au fil de des années, l'Etat ne jouant pas son rôle et poussant à l'augmentation des péages non pour accroître fortement les recettes du système ferroviaire mais parce qu'il n'a plus d'argent et souhaite réduire ses contributions au financement du RFN. On est encore loin de la couverture du coût complet (par les péages) sur l'ensemble du réseau. Un tel raisonnement (vouloir couvrir la majeure partie des coûts de fonctionnement et de régénération par les seules recettes du trafic) est contestable sous l'angle macro-économique et politique mais c'est clairement l'orientation qui est portée aujourd'hui par certains élus influents (je pense à H. Mariton en particulier). La dérive des coûts touchant l'infra sur le RFN joue également défavorablement (cela signifie que RFF a besoin de concours en forte hausse pour arriver à maintenir et régénérer le réseau existant).

Neanmoins la possibilite de faire une perequation de l'offre pourrait se faire via RFF plutot que par la SNCF, RFF tarifiant bien au dela du coup complet les lignes les plus chargees et offrant des sillons a tres bas prix sur d'autres lignes a faible trafic ou ils ne trouvent pas preneur (et meme si ce prix ne couvre pas le cout complet). En quelque sorte, RFF se donne le droit de "capter" les marges des operateurs ferroviaires la ou elles existent et de subventionner ceux-ci sur d'autres trafics.

C'est déjà ce qui se pratique depuis l'origine, via le niveau très bas des péages sur le réseau régional ou classique hors des secteurs denses, et pour le fret (surtout jusqu'en 2010). Le souhait de RFF et de l'Etat est de sortir de cette logique, en raisonnant "coût complet" (généreusement évalué soit dit en passant...) sur chaque ligne. Bien évidement, des concours publics importants resteront nécessaires pour nombre de lignes à trafic moyen ou faible et une péréquation partielle demeure d'actualité mais le souhait est vraiment d'afficher la vérité des coûts par ligne... dans l'optique d'une révision à la hausse des péages là où l'écart entre recettes (de péages) et coût complet "infra" est important (au besoin en sollicitant de nouveau les collectivités)... Enfin, même si on peut le déplorer (c'est ma position perso), la logique de péréquation est, au-delà de situation à la marge ou spécifiques, incompatible avec les textes européens, d'essence très libérale sur le plan économique. Bruxelles considère que ce n'est pas sain de surfacturer l'utilisation des voies sur les axes lourds en dehors de quelques cas particulier.

Donc le V350 n'engendre pas de contrainte de traces: il sera fait la ou c'est "possible sans surcout". Et la traversee des reliefs est deja prevu a V270.
Enfin les temps de parcours annonces ne prennent pas en compte ce V350.
Si 1h30 de parcours a V320 est parcouru a V350, on gagne 8 min, le parcours se fait en 1h22.

RFF ne se battrait pas contre l'augmentation des VL sur LGV si celle-ci ne conduisait pas, de son point de vue du moins, à un renchérissement important des coûts, y compris de construction. Le tracé peut être compatible 350 (je doute qu'il le soit sur les 3/4 du parcours vu l'affirmation ci-dessus, mise entre guillemets), il y a quand même la superstructure à adapter, d'éventuelles protections phoniques (supplémentaires) à créer, des installations de traction électrique à renforcer... sans parler de l'usure accélérée de la voie, des caténaires etc. Ton calcul de gain de temps est biaisé car évidemment la vitesse moyenne est inférieure à la V max et on ne gagne pas autant de minutes en relevant la vitesse de 320 à 350 sur 2/3 ou 3/4 d'un parcours GV de 450 km (il faut de surcroît monter en vitesse et ça prend pas mal de km au delà de 250). D'autre part, vu le coût délirant annoncé pour ce projet (12 à 15 G€), il est facile (pour un maître d'ouvrage) d'annoncer que le passage à 350 pourra s'effectuer à coût limité... C'est comme les soldes qui partent de prix revus à la hausse...

Le temps de parcours de 1h37 de Paris à Lyon me paraît irréaliste (pour un horaire commercial s'entend), plus encore dans un scénario de type POCL qui va rallonger les km de bout en bout.

J'aurais besoin de justification complémentaire pour te suivre dans cette affirmation, car la réduction des performances est source de diminution des consommations d'énergie qui, au dessus de 300 kph, grimpent à des altitudes himalayennes. Par ailleurs toutes ces discussions liées aux LGVs ergotent sur des diminutions de temps de trajets le plus souvent inférieures au quart d'heure. Pour tous ceux qui, comme moi, voient dans l'éventuelle arrivée du TGV la suppression de toute liaison directe pour Paris et une augmentation des coûts, cela semble un peu surréaliste. Cela pour dire que de tels allongements de temps de trajet ne me semblent pas devoir réellement influer sur la fréquentation, donc sur les recettes, sinon de manière très marginale. De là mon souhait de précisions, si j'ai manqué quelque chose.

Pour compléter les réponses de Jibrail, on peut rappeler les réalités suivantes :
- sur le plan macro, le lien entre temps de parcours global (mesuré en temps généralisé i.e. tenant compte d'autres facteurs que le seul temps de parcours ferroviaire, par exemple l'existence ou non de ruptures de charge, le niveau des fréquences...) et trafic (à niveau de prix donné) est établi et ne comporte pas d'effet de seuil (suffisamment d'études l'ont démontré) ; en revanche, l'élasticité du trafic au temps de parcours n'est pas constante, ce qui signifie que gagner ou perdre 5' n'a pas le même impact sur un parcours de 2 h ou de 4 h ; de même, ce niveau d'élasticité (variable) dépend de la situation des autres modes (existence d'une concurrence aérienne, offre autoroutière de bonne qualité etc.) ; au niveau micro i.e. individuel, on peut avoir la perception contraire (ce n'est pas un écart de 5' qui va changer mon comportement de candidat au voyage), c'est là toute la différence (raisonnement macro ou micro) ;
- de la même manière, les coûts pour les transporteurs ferroviaire sont liés aux temps de parcours, entre autres facteurs ; bien sûr, le facteur énergie est à prendre en compte mais il pèse moins -pour les niveaux de vitesse actuels- que celui du temps de parcours global, qui influe sur toute une série de facteurs : fonctionnement des matériel, engagement du personnel ; là il y a des effets de seuils (effets au niveau des roulements etc.) mais une fois encore, au niveau macro (i.e. mesuré sur l'ensemble d'un service horaire, pour une EF, soit des miliers de circulations), il y a bien une corrélation.

Je souscris à l'essentiel des observations (de bon sens) de Jibrail. Ne pas oublier que les taux de rentabilité annoncés semblent réfleter les bilans socio-éco, pas les bilans économiques. Or ce sont ces derniers qui renvoient au financement des projets, le socio-éco (obtenu pour l'essentiel via une monétarisation des gains de temps et des reports modaux en termes d'effets positifs ou négatifs pour la société) étant utile pour la décision à prendre mais n'assurant pas en soi le financement des projets.

Christian

[Brayaud]

J'aurais besoin de justification complémentaire pour te suivre dans cette affirmation, car la réduction des performances est source de diminution des consommations d'énergie qui, au dessus de 300 kph, grimpent à des altitudes himalayennes. P

Outre des performances plus attractives, des trains plus rapides permettent des économies de personnel et de parc moteur, parce qu'ils sont mobilisés moins longtemps - (le temps c'est toujours de l'argent - c'est entre autres l'avantage majeur de l'aérien low-cost, qui peut faire de nombreuses rotations dans la journée avec un seul appareil...). La différence en coût d'énergie ne doit pas peser à lourd a côté (tant qu'on parle pas de V360).

Bien entendu, mais dans la suite de mon message je disais que l'on ergotait sur des diminutions de temps de trajet de 15 mn D'ailleurs le low-cost ne vole pas plus vite, il est plus utilisé. Dans les vidéos montrant les trains du shinkansen, les occidentaux sont toujours stupéfaits de la vitesse de remise en condition des rames (nettoyage en particulier). Je reste persuadé que, tant qu'il n'y eu dans la grande vitesse que les japonais et les français, il y avait un accord tacite pour expliquer qu'on n'irait pas au delà de 300 kph en raison des consommations induites (les déclarations de responsables des deux pays allaient alors dans le même sens). J'ai toujours pensé que c'est Siemens qui, en voulant entrer dans le jeu lorsque les chinois ont décidé de se lancer, leur avaient dit qu'ils pouvaient leur proposer du 350 kph, eux, ont fait ainsi sauter cette barrière qui change énormément la donne, pour des coûts en croissance permanente.

Edit: désolé ma réponse s'étant croisée avec celle de Christian, elle ne tient pas compte de son argumentation. Je te remercie de ta réponse, même si je n'en partage pas l'ensemble.

[lemocodeclaret]

Bonjour,

Le V350 n'implique pas de cout de superstructure supplémentaire. Les LGV EE et RR sont conformes à la STI 350 (RGCF N°207). Cela veut dire qu'elle ont été conçues pour être exploitées à cette vitesse. En revanche cette STI ne garantie pas l'augmentation des couts de maintenance et la création d'ouvrage de protection acoustique supplémentaire. A savoir aussi que le bruit d'un AGV à 360km/h est inférieur de 3dB à celui d'un TGV Duplex (source Alstom); Ce que j'ignore c'est dans quelle plage de fréquence. Enfin, l’énergie dans le cout total d'une circulation est un des postes les plus faibles.

Cdlt

[Thor Navigator]

Bonjour,
pour les deux LGV citées, si la caténaire et la voie sont compatibles avec la vitesse potentielle de tracé de l'infra, pour l'alimentation électrique, des renforcements localisés sont à prévoir, en particulier pour la LGV EE (je me réfère à des discussions que nous avions eu avec le concepteur des installations de la LGVEE, qui était encore SNCF à l'époque [IGTE]). Cela ne remet pas en cause la structure globale du système d'alimentation électrique mais on ne peut dire que c'est à périmètre infra strictement constant, surtout sur les sections où les circulations en batterie sont la norme. Sur le RR, RFF a réduit le nombre de sous-sta de 3 à 2 lors de la réalisation de la première phase (par rapport au projet initial, il est vrai calé sur la branche Est complète), ce qui a conduit à une distance assez importante entre Villers les Pots et la S/S de Besançon (alimentation en antenne, moins favorable sur le plan électrique). Le montage en 2x25 kV rend possible cette configuration mais il est clair qu'en augmentant les vitesses, les appels de courants seront plus élevés, pouvant justifer dans un certain nombre de cas (cela dépend du trafic attendu) un renforcement au niveau des postes auto-transfo intermédiaires (doublement ou remplacement par des AT plus puissants).

Sur une infra telle que POCL, qui viserait une fonctionnalité de doublement de la LGV SE, je doute que RFF retienne in fine un dimensionnement d'emblée en base 350 pour les IFTE si la VL actée au démarrage de l'exploitation demeurait limitée à 320, ce n'est plus vraiment dans les pratiques actuelles, où sur IFTE sont désormais dimensionnées a minima (si l'une des sous-sta encadrantes tombe en rideau, RFF considère qu'on exploitera en régime dégradé avec une desserte allégée, point barre !).

[lemocodeclaret]

Source RGCF

LGV EE : "5 ...sous stations connectées au réseau haute tension (225Kv ou 400Kv), ... dimensionnées pour un trafic correspondant à 1 train (10 ou 20 MVA selon la configuration) toutes les 3 minutes circulant à 350km/h.
La configuration 2x25KV/50Hz s'appuie sur 15 auto-transformateurs et un feeder négatif."

[Thor Navigator]

Oui, les sous-sta elles-même ont été dimensionnées pour un trafic potentiellement à VL350. Mais d'après le concepteur même des IFTE, du côté des autotransfos, leur nombre et puissance unitaire a été calée sur la base de la VL actuelle. Les emplacements à demeure permettent soit d'ajouter un AT supplémentaire, soit de remplacer ceux installés par des plus puissants.

[lgv2030 - eomer]

si on "radicalise" le raisonement ca ne marche pas. C'est comme tout, "trop d'impot tue l'impot"
Neanmoins, on ne demande pas au moteur "desaturation de la LN1" de financer les 15 milliards de POCL.... mais une partie seulement. L'autre partie pourra venir de l'amelioration des temps de parcours, et la derniere de la desserte du centre.

Je ne pense pas que le raisonnement tenu soit "radical". Il ne faut pas perdre de vue qu'on raisonne en différentiel, i.e. qu'il convient de dégager des ressources supplémentaires pour financer une nouvelle infrastructure, le reste du réseau devant continuer à être exploité. Sur la LGV SE, les péages sont déjà à un niveau très élevé. Toute augmentation supplémentaire autre que marginale aura inévitablement un effet sur le prix du billet, donc sur le trafic et au final sur les recettes de RFF.

Je ne veux pas répondre point par point à ton excellant et très intéressant post mais j'ai comme l'impression que le politique de la SNCF consiste désormais à créer artificiellement de la pénurie pour justifier des augmentations de prix. Cela va bien sur à l'encontre des préconisations de LGV2030 à savoir la grande vitesse partout et pour tous...et donc, comme tu le dit si bien, un transport de masse et des prix bas à toutes heures et toute l'année.

Remarquons que d'autres type de service comme l'énergie et les telecom suivent le même principe: il est bien plus facile de stigmatiser les gros consommateurs (on parle même de "net-goinfres") que s'adapter les réseaux.

Alors, comment financer tout cela ?
Je pense qu'un certain type de clientèle est prête à payer plus cher pour obtenir n service de qualité et personnalisé: alors qu'une certaine gauche bien pensante propose carrément de supprimer les premières classe, je préconise au contraire d'augmenter le différentiel de tarifs entre les deux classes et de développer les services spécifiques à bord. Le retour de la restauration à la place et des "grill express" seraient déja une bonne chose. Un autre levier: gagner en productivité grace à des investissement judicieux dans la maintenance et l'exploitation. Par exemple, je suis curieux de savoir quelle proportion de l'électricité consommée par la SNCF est perdue par effet Joule...

[dyonisos]

Umh, Eomer, tu as du certainement vu sur cheminots.net les AGVs NTV avec leur magnifique robe écarlate qui évoque Thalys et ses prestations en conséquence (Très grande vitesse AGV + confort "luxe" Thalys).

Pour les effets, Joule, hum certainement que les machines modernes à électronique de puissance en dissipent moins qu'à l'époque de la traction à commande rhéostatique, où il était rare de pouvoir faire tourner les moteurs "en direct" sous continu, tout en se posant la question du freinage par récupération qui n'est pas toujours possible en raison d'un courant récupéré "sale" pour le réseau RTE-EDF.
Évidemment, il y a aussi le questionnement sur le réseau 1,5kV, assez dissipateur en Joules, mais l'équation socio-économique ne permet pas à l'heure actuelle une éventuelle conversion en 25kV AC...

[Aig]

Message supprimé

[lgv2030 - eomer]

Et pour les problèmes de financement, voici un petit article qui n'a rien a voir:
http://www.capital.fr/enquetes/revelati ... que-621704

[Rémi]

Salut

Certes, mais avec ça, on ne récupère pas 15 milliards d'euros...

A+
Rémi

[secteurPublic]

@Thor navigator, je crois juste que nous ne sommes pas d'accord sur le fait que la ligne sera sature a moyen ou long terme (2025 d'apres RFF et SNCF... soit un horizon tres optimiste pour POCL)

Tu sous-entends en creux que l'élaticité du trafic au prix serait très faible et qu'on peut donc vendre des billets très cher sans que la demande s'en ressente

Non je dis que la demande sera telle qu'il sera possible de vendre le billet tres cher, et sans que celle ci ne s'ecroule.
Dans une situation donne, evidemment qu'il y a elasticite entre prix du billet et trafic. J'en suis le 1er temoin, des que le billet devient trop cher, je cherche une alternative au train (avion, auto) voire je renonce au voyage.
Et je ne dis pas qu'une telle situation ou le prix du transport est souhaitable.

Neanmoins avec l'augmentation previsible du cout de l'energie, auquel d'autre mode de transport sont tres sensible (avion, auto), il y aura A L'AVENIR (pas maintenant), une belle marge de progression du prix malheureusement.

Si j'en voulais une preuve, je dirais que depuis la creation du TGV, les prix ont augmente plus que le cout de la vie.... ce qui n'a pas empeche le trafic d'augmenter aussi.
Mais evidemment, si on avait fait en 1981 le prix du Paris Lyon a son niveau d'aujourd'hui (moins cout de la vie), le trafic n'aurait pas ete la.

Sinon pour illustrer mon propos, imaginons la situation, la saturation, des aujourd'hui. Cas theorique, pour une raison X ou Y, la LGV sur une partie non negligeable du parcours ne pourrait etre exploite qu'a une voie) reduisant par exemple le nombre de sillon maximum par heure a 5. Tu penses qu'il ne se passerait rien ? que les prix n'augmenteraient pas ? ou alors que les prix augmenteraient au point que le trafic s'effondrerait et qu'il n'y en aurait plus du tout (en "radicalisant" l'argumentation donc...)
Moi je crois simplement que les prix augmenteraient de telle sorte que JUSTEMENT, le trafic baisse a un niveau compatible avec 5 sillons/heure.

Maintenant, tu me dis que cette hausse ne serait pas répercute par RFF. Elle le serait donc par les EF.... qui du coup feraient beaucoup de marge et de profit. Tu trouverais ca normal ?
Moi non, d'ou l'idee de perequation. Alors si on ne veut pas que ce soit fait par RFF qui devrait tarifier de facon objective le cout exact de la ligne (mais en meme temps, c'est un principe de marché que d'avoir des prix haut si forte demande et faible offre), il faudra bien que l'Etat taxe un tel profit "indu". Car meme si tous les EF font de la marge.... aucun ne se lancera dans une guerre des prix pour augmenter sa part de marche.... vu que chacun remplira deja facilement tous ses TGVs

Conclusion: ce cas virtuel ou la LGV en ce moment se verrait limite a 5 sillons, alors que le trafic "naturel" dans les conditions presentes (au prix actuel, dans l'environnement concurrentiel actuel....) est plutot de 12 sillons..... je considere que ce sera le cas futur reel, quand il y aura 15 sillons disponnible, et que la demande naturel serait de 20 sillons, avec une evolution de prix "normal"... comme s'il n'y avait pas saturation. Et comme il y aura saturation, l'evolution du prix ne sera donc pas normal. CQFD

Tu me dis que 5 milliards ne sont pas financable par le cote "LN1 bis" de POCL. Alors faisons un calcul de coin de table. Supposons que 5 sillons par sens par heure ne puissent pas etre acceuillie par la LN1, et considerons que cela fait 30 sillons par sens par jour, soit 60 TGV duplex en UM rempli de 800 passagers (vu qu'on est en saturation, je les suppose "naturellement" bien rempli). J'ai donc chaque annee 60*800*365=17.5 millions de pax.sillons. Si je veux rentabiliser 5 milliards d'investissement avec une rentabilite economique de 4% (ce qui avec un couple [taux d'interet, taux d'inflation] < 4% me laisse esperer pouvoir rembourser l'investissement), il me faut donc degager annuellement (enfin la 1ere annee, ensuite on majore du cout de l'inflation) 5 milliards*4%=200 millions d'euros. Si sur le prix d'un billet de train, 11.5 euros y est consacre, je rentre dans mes frais. Il faut donc que RFF fasse une "marge" de 11.5 sur le peage pour chaque billet.... ce qui me parait compatible en 2025 avec les prix des peages actuels.

Mais effectivement, si tu n'es pas d'accord sur les 5 sillons "de trop", le raisonement ne marche pas.

Sur ta remarque sur la rentabilite socio economique, je suis d'accord avec toi. Ce n'est pas elle qui regle le financement du projet. Mais elle permet de savoir si la "societe" prise dans son ensemble a un interet a ce projet.... et a donc un interet a lui trouver un financement. De ce point de vue la le projet est rentable. Une partie de ces gain est "economiquement" rentable (doublement de la LN1, une part de l'acceleration des temps de parcours (1/3 en general) peut etre demande aux passagers (les 10 min du sud-est ... et les "heures" pour le centre et l'auvergne), l'accroissement du trafic des territoires.... et une autre partie doit etre finance par les territoires desservis et/ou qui en profitent.

[quote=secteurPublic"]Si 1h30 de parcours a V320 est parcouru a V350, on gagne 8 min, le parcours se fait en 1h22.

Ton calcul de gain de temps est biaisé car évidemment la vitesse moyenne est inférieure à la V max et on ne gagne pas autant de minutes en relevant la vitesse de 320 à 350 sur 2/3 ou 3/4 d'un parcours GV de 450 km (il faut de surcroît monter en vitesse et ça prend pas mal de km au delà de 250)
Le temps de parcours de 1h37 de Paris à Lyon me paraît irréaliste (pour un horaire commercial s'entend), plus encore dans un scénario de type POCL qui va rallonger les km de bout en bout. [/quote]
Je reprends les chiffres du COPIL du 19 mai 2010, pour le scenario median, variante sud (mon prefere).
parcours Paris Lyon 455 km (contre 425 km actuellement, c'est donc seulement 30 km de plus, soit un lineaire agrandi de 7%)
approche Idf:
– vitesses actuelles à l’approche des gares d’Austerlitz et de Lyon
– V = 220 km/h jusqu’au 30ème km environ
Approche de Lyon
– prise en compte forfaitaire et prudente du relief sur environ 50 km
– V = 270 km/h pour la variante au nord de Montanay
Ca nous fait donc 455-30-50=375 pour du V320, j'enleve 20 km de zone de mise en vitesse et de perte de vitesse (je pense voir large), et ca me fait donc 355 km ou du V320 est remplace par du V350 et ca fait un gain de temps de ~6 min.
On peut donc avoir un horaire commercial Paris Lyon en 1h40 et Paris Marseille en 2h50

- de la même manière, les coûts pour les transporteurs ferroviaire sont liés aux temps de parcours, entre autres facteurs ; bien sûr, le facteur énergie est à prendre en compte mais il pèse moins -pour les niveaux de vitesse actuels- que celui du temps de parcours global, qui influe sur toute une série de facteurs : fonctionnement des matériel, engagement du personnel ; là il y a des effets de seuils (effets au niveau des roulements etc.) mais une fois encore, au niveau macro (i.e. mesuré sur l'ensemble d'un service horaire, pour une EF, soit des miliers de circulations), il y a bien une corrélation.

je souscris entierement.
D'ailleurs sur le projet de LGV PACA avec le scenario le plus lent envisage, il serait amusant de calculer, outre le considerable investissement supplementaire en LN, le nombre de TGV supplementaire a acquerir pour assurer la meme desserte.

Pour en revenir a notre POCL: pour 2 sillons aller retour par heure Paris Lyon, on gagne 40 min.. soit un TGV (cout en materiel, personnel etc..) toutes les 3 heures

[secteurPublic]

Etant donne les sommes importantes a investir pour POCL, le phasage possible des differents scenario me semble important.

Pour ouest et median, je pense a 3 phases
-partie nord, entre Paris et la transversale Nantes Lyon (avec eventuellement un decalage pour la livraison de chaque branche... comme cela avait ete le cas sur LN1)
-partie sud, entre la radiale Paris Clermont (plus precisement a Lapalisse St Prix) et Lyon
-partie centrale

En 1ere phase le trace ouest apporterait uniquement la desserte de la partie ouest des territoires (Orleans, Vierzon, POLT, Bourges, Montlucon): radiale et eventuellement desserte "specifique" vers Roissy et le nord.
Au contraire le trace median permettrait d'envisager toutes les dessertes du territoire (mais pas avec les temps de parcours definitif bien sur), notament, les Paris-Clermont qui se connecteraient a la transverale Nantes Lyon au niveau de la GN de Nevers puis bifurqueraient a Saincaize sur leur itineraire actuel
(je ne pense pas que ca puisse etre le cas avec un trace ouest s'arretant a l'ouest de Bourge, le Paris Nevers etant alors plus rapide par la LC actuelle).
Cela signifie donc que les elus de ces territoires devront veiller a ce que l'assiette de financement du projet total a laquelle ils prennent part ne depasse pas le montant de cette phase. (si cette phase est a 6 milliards, ces collectivite devrait avoir a financer la part de ces 6 milliards qui ne l'est pas par les passagers, ni par l'Etat)

En 2e phase, le service CF-Lyon (TERGV+intersecteur prolonges vers le sud est) pourrait etre mis en place, ainsi que quelques detournements d'intersecteur par POCL, a commencer par les ouest/sud-est. La desserte specifique precedente vers Roissy pourrait ainsi etre diametralise vers le sud par Roanne TGV, Moulin et Saincaize (temporairement pour ces 2 dernieres gares).
La encore le trace median est plus adapte car la perte de temps des intersecteurs detournes est moindre (et donc plus susceptible d'etre mise en oeuvre)
L'auvergne et Rhone Alpes auront une grande part a jouer dans le financement de cette partie.... mais aussi les collectivites plus au sud (PACA, LR) dans la perspective du projet complet..... mais aussi la solidarite nationale vu que c'est doute la que le projet coutera le plus cher.

A ce stade POCL, il ne sera evidement pas possible de detourner du trafic radial (sauf a vouloir le vider de son trafic de bout en bout mais faire de la desserte intemediaire).

Enfin la derniere phase permettra de finaliser le projet, en particulier, faire de POCL une "LN1 bis".
Cette derniere partie devrait majoritairement s'auto-financer.

[Jibrail]

Cela signifie donc que les elus de ces territoires devront veiller a ce que l'assiette de financement du projet total a laquelle ils prennent part ne depasse pas le montant de cette phase. (si cette phase est a 6 milliards, ces collectivite devrait avoir a financer la part de ces 6 milliards qui ne l'est pas par les passagers, ni par l'Etat)

On peut rappeler qu'en 2009, le budget TER de l'Auvergne était de 104 M€ (millions d'euros), celui de la Région Centre 123 M€, celui du Limousin 57 M€, soit 280 M€ au total. Pour donner un ordre de grandeur. 20 ans de budget TER (investissement ET fonctionnement) n'y suffiront encore pas... On pourrait parler de l'Ile de France... mais elle paiera pas plus que les autres régions (et elle a aussi suffisamment à faire chez elle).

Vu que la rentabilité directe sera très faible, au moins dans cette première phase (les bassins desservis étant relativement peu peuplés, les coûts d'acquisition matériels à financer, le coût des dessertes à plus haute vitesse plus élevés, et la fonctionnalité de doublement de la LGV SE non opérationnelle), la participation de RFF très limitée, et celle de l'Etat demandée sur de nombreux autres LGV, donc limitée aussi. Les collectivités seraient donc en première ligne.

Je ne vois pas comment une première phase pourrait être opérationnelle si ce n'est à rediriger l'ensemble des investissements des collectivités (et pas seulement des régions) vers ce projet de LGV, en abandonnant à la fois les dessertes TER déficitaires comme de nombreux autres investissements de transport (l'entretien des départementale...), voire en tapant sur d'autres postes d'investissements. Est-ce que le jeu en vaut vraiment la chandelle ? Est-ce vraiment la meilleure façon d'investir dans le rail dans ce secteur ?

[Jibrail]

Cela signifie donc que les elus de ces territoires devront veiller a ce que l'assiette de financement du projet total a laquelle ils prennent part ne depasse pas le montant de cette phase. (si cette phase est a 6 milliards, ces collectivite devrait avoir a financer la part de ces 6 milliards qui ne l'est pas par les passagers, ni par l'Etat)

Désolé d'enfoncer un peu le clou : un article de Localtis (Caisse des Dépôts) sur les finances des Régions.
Les régions confrontées à une croissance rapide de leur dette

La dette des régions françaises n'a cessé de grandir au cours de ces dernières années. De 9,4 milliards d'euros en 2008, elle a grimpé à 15,7 milliards en 2009 et a atteint 16,8 milliards à la fin de l'année dernière. Or, cette progression rapide de la dette des régions devrait se poursuivre dans les prochaines années, selon un rapport de Fitch. L'agence de notation estime que la dette des régions devrait croître de "plus de 35% d'ici à 2013 pour approcher 23 milliards d'euros". (...)

Ces données permettent aussi de donner un autre ordre de grandeur : le coût prévisonnel de POCL ou de la LGV PACA est grosso modo équivalent à l'endettement actuel total de l'ensemble des Régions, 17 Mds d'euros...

[Rémi]

Salut

Il est évident que compte tenu de la tournure de l'économie, que certaines données vont devenir déterminantes pour l'avenir des projets : avec la moindre rentabilité socio-économique, l'Etat et RFF freineront sur leur participation, en se tournant vers les collectivités, sachant qu'un faible TRI n'incitera pas vraiment les investisseurs privés à venir surtout par les temps qui courent. Donc on peut disserter tant qu'on veut sur les tracés et faire des plans sur des bouts de papier, ce qui compte, c'est de trouver le financement de l'investissement et de veiller à la maîtrise des coûts d'exploitation.

Et pour rebondir sur une discussion qui existe par ailleurs, cela est valable indépendamment de la question de l'expertise des coûts de réalisation de l'infrastructure !

A+
Rémi

[Didier 74]

Le Progrès, 14 septembre

TGV Paris/Clermont-Ferrand/Lyon : le temps du débat

Le débat public va commencer le 4 octobre, et se poursuivre jusqu’à la fin janvier

« Les 17 millions de personnes concernées par les quatre projets de tracés pour la ligne à grande vitesse Paris/Orléans/Clermont-Ferrand/Lyon, sont invitées à faire connaître leur avis ». Vingt-six réunions sont prévues. Dans la Loire, deux réunions sont annoncées, à Roanne le 13 octobre, et à Saint-Étienne le 12 décembre. À Clermont-Ferrand, ce sera le 4 octobre, le 7 décembre, et le 24 janvier. Parmi les quatre scénarios retenus, un seul, dénommé « ouest-sud », par Orléans, Bourges, Vichy et Roanne, convient aux Auvergnats, et irrigue le Massif central jusque-là exclu. Le pire serait le scénario « Est », par Nevers et Mâcon pour rallier Lyon. René Souchon, président du Conseil régional a annoncé une campagne : « Toutes les collectivités du Puy-de-Dôme et de l’Allier sont d’accord sur le tracé « ouest-sud », et les consulaires aussi, de Roanne et de l’Auvergne ». 90 000 personnes ont signé la pétition, elle est accessible à l’adresse : www. Faisonsbougerleslignes.fr

Dossier de presse de la Région Auvergne http://auvergne.info/public/upload/file ... %20LGV.pdf

[Jibrail]

Parmi les quatre scénarios retenus, un seul, dénommé « ouest-sud », par Orléans, Bourges, Vichy et Roanne, convient aux Auvergnats, et irrigue le Massif central jusque-là exclu. Le pire serait le scénario « Est », par Nevers et Mâcon pour rallier Lyon. René Souchon, président du Conseil régional a annoncé une campagne : « Toutes les collectivités du Puy-de-Dôme et de l’Allier sont d’accord sur le tracé « ouest-sud », et les consulaires aussi, de Roanne et de l’Auvergne ». 90 000 personnes ont signé la pétition, elle est accessible à l’adresse : www. Faisonsbougerleslignes.fr

Cela garantit à POCL le même scénario que sur la LGV PACA décrit par Aig dans son message aujourd'hui : tracé le plus cher, infinançable, réalisation repoussée encore bien après les calendes grecques.

Ils l'ont voulu, ils l'ont eu ... le report à la Saint-Glinglin de la construction de la LGV PACA !
(ils= ceux qui ont décidé qu'il n'y avait pas d'autre tracé possible que celui via Marseille et Toulon ; je suis désolé pour eux, cela dit, c'était prévisible !)

[lgv2030 - eomer]

Parmi les quatre scénarios retenus, un seul, dénommé « ouest-sud », par Orléans, Bourges, Vichy et Roanne, convient aux Auvergnats, et irrigue le Massif central jusque-là exclu. Le pire serait le scénario « Est », par Nevers et Mâcon pour rallier Lyon. René Souchon, président du Conseil régional a annoncé une campagne : « Toutes les collectivités du Puy-de-Dôme et de l’Allier sont d’accord sur le tracé « ouest-sud », et les consulaires aussi, de Roanne et de l’Auvergne ». 90 000 personnes ont signé la pétition, elle est accessible à l’adresse : www. Faisonsbougerleslignes.fr

Cela garantit à POCL le même scénario que sur la LGV PACA décrit par Aig dans son message aujourd'hui : tracé le plus cher, infinançable, réalisation repoussée encore bien après les calendes grecques.

Bah, on obtiendra, comme à chaque fois, un tracés de compromis avec des tronçons tarabiscotés pour faire plaisir à tout le monde.
L'important, ce sont les fonctionnalités et l'insertion dans l'environnement: il faut donc passer par Roanne et ne pas toucher à la forêt de Tronçais (*). Pour le reste, tout est ouvert.

(*) On m'a parfois reproché de m’intéresser davantage à l'environnement qu'aux riverains. Il faut bien sur s’occuper du sort de ces derniers mais le rachat des habitations exposées aux nuisances me semble préférable à des passages par les zones naturelles.

[Didier 74]

Le Progrès, 29 septembre

Quatre mois de débat public pour la nouvelle ligne LGV Lyon/Paris

Transports. Une consultation publique est lancée à partir de lundi et jusqu’en janvier 2012. Elle présentera les quatre scénarios possibles de ce projet ferroviaire visant à desservir le centre de la France

Un double objectif pour cette ligne
Le projet de la ligne voyageurs Paris/Orléans/Clermont-Ferrand/Lyon, mené par Réseau ferré de France (RFF), a deux objectifs principaux : d’une part, offrir une alternative à l’actuelle ligne Paris/Lyon, qui sera totalement saturée à l’horizon 2025 avec un nombre de passagers passant de 39 à 57 millions. D’autre part, raccorder des villes du centre de la France au réseau à grande vitesse.

Quatre scénarios et des variantes
RFF soumet au débat quatre scénarios baptisés Est, Median, Ouest et Ouest-Sud, dont les trois premiers ont deux variantes : l’une passe par Mâcon et l’autre par Roanne. Le scénario le moins onéreux est le Median via Mâcon. Le plus cher est Ouest-Sud. Une lutte âpre a déjà commencé entre les différents territoires susceptibles d’être traversés. Dans tous les cas, Paris doit être relié à Clermont-Ferrand et Lyon en moins de deux heures.

Le passage par Roanne : un atout pour la liaison Clermont/Lyon
Outre la desserte de Roanne par la grande vitesse, le passage de la ligne par cette ville, où une nouvelle gare serait construite, offrirait l’avantage de réduire d’une heure le temps de parcours entre Clermont-Ferrand et Lyon.

Trois options
Trois options seront également exposées : la desserte de Saint-Etienne dans la variante Roanne, la desserte directe de la gare Lyon-Perrache dans la variante Mâcon et la desserte d’Orly. RFF précise, par ailleurs, que les tracés présentés constituent la colonne vertébrale du projet mais que des aménagements des lignes classiques étofferont la création de la LGV pour la desserte des différentes villes.

La commission particulière du débat public
En dehors du Grand Paris, ce projet est le plus important dossier faisant l’objet d’un débat public. La Commission nationale du débat public a constitué une commission particulière. Elle est présidée par Michel Gaillard, ingénieur et ancien cadre dirigeant d’EDF. Elle est composée de six autres membres, dont Olivier Klein, chercheur au Laboratoire d’économie des transports, universitaire lyonnais. La commission est indépendante et transparente. Son rôle est de faire une synthèse du débat et de suivre le projet, s’il se concrétise, jusqu’à l’enquête publique.

Comment participer ?
Outre les réunions publiques, c’est sur le site dédié que le public peut prendre connaissance de l’ensemble du projet, poser des questions et avoir des réponses, donner son avis. Ce site est : http://www.debatpublic-lgv-pocl.org.

Compte rendu fin mars
Le débat est ouvert à partir de lundi jusqu’au 31 janvier 2012. Michel Gaillard prévoit de remettre son compte rendu fin mars, RFF devant décider d’ici fin juin de poursuivre ou non le projet. L’enquête publique ne débuterait pas avant 2018.

Une ligne en service à l’horizon 2025
> 2025 : c’est l’horizon fixé pour la mise en service de cette ligne à grande vitesse.
> 500 kilomètres : la longueur approchée par les différents scénarios de la ligne Paris/Orléans/Clermont-Ferrand/Lyon.
> 12,2 à 14 milliards d’euros : le coût estimé de la ligne suivant les différents scénarios. Il intègre les nouvelles gares et les aménagements du réseau existant. Le financement devra être mixte.

Des réunions à Roanne, Saint-Etienne et Villefranche-sur-Saône
Le débat public sera rythmé par vingt-sept réunions publiques, dites de proximité ou thématiques, dans des villes directement concernées par les scénarios de la ligne à grande vitesse.

Les réunions d’ouverture puis de synthèse auront lieu à Clermont-Ferrand (4 octobre et 25 janvier) et à Orléans (5 octobre et 25 janvier). Voici les dates et lieux de celles qui se dérouleront en Rhône-Alpes et Saône-et-Loire :

> Roanne : le 13 octobre à 19 heures, salle Fontalon, chemin des Vernes.
> Mâcon : le 8 novembre à 19 heures, salle de Champlevert, rue Léo-Lagrange.
> Villefranche-sur-Saône : le 1 er décembre à 19 heures, salle de l’Atelier, 150 rue des Jardiniers.
> Saint-Etienne : le 12 janvier à 19 heures, salle Jeanne-d’Arc, 16 rue Jean-Claude-Tissot.
> Lyon n’accueillera pas de réunion publique de proximité mais une audition publique consacrée au lien entre le fret et à la ligne Paris/Orléans/Clermont-Ferrand/Lyon, qui sera exclusivement réservée aux voyageurs. Elle aura lieu le 13 décembre à 18 heures à l’Ecole normale supérieure.

[Didier 74]

Communiqué de FNE, en date du 3 octobre

Lancement du POCL : le ferroviaire français sur de mauvais rails ?

Le débat public sur le projet de ligne à grande vitesse (LGV) Paris Orléans Clermont Lyon s’ouvre mardi 4 octobre et se tiendra pendant 3 mois. Pour France Nature Environnement, qui s’est impliquée très en amont, ce débat soulève des questions relatives tant à l’opportunité du projet qu’à l’évolution du système ferroviaire français. Explications.

Une nouvelle LGV pour qui et pour combien ?
Le projet de liaison à grande vitesse Paris Orléans Clermont Lyon serait sensé soulager le Paris-Lyon dont la saturation est subodorée d’ici 10 ans. Il témoigne une fois de plus de la priorité donnée par le gouvernement aux nouveaux grands projets ferroviaires alors que le réseau existant est fortement dégradé et que les finances publiques s’assèchent.

Pour Gérard Allard du réseau Transports et Mobilité Durables : « en l’état actuel des choses, nous ne pouvons que nous interroger sur l’opportunité de ce projet. Il repose sur des simulations d’évolution de la fréquentation hasardeuses et interroge quant à son financement dans un contexte de crise économique. Par expérience, nous savons que la justification officielle de la construction de ces nouvelles lignes se fonde sur des prévisions toujours trop optimistes. Elle se fait systématiquement sur des hypothèses de trafics et de rentabilités socio-économiques qui in fine ne se réalisent pas et souvent sur une sous-estimation des coûts de réalisation pour mieux « vendre » un projet dont l’utilité réelle n’est pas démontrée sauf peut-être en termes de communication. »

Priorité au rail pas à la communication et à l’affichage
Les projets LGV ont un coût économique et financier colossal : 20 millions d’euros / km en moyenne soit une facture finale de 10 milliards d’euros pour ce projet d’environ 500 km. Et le prix à payer par l’environnement est lui aussi énorme : destruction de milieux naturels, ruptures de continuité écologiques, consommation de surfaces agricoles...

Dans un contexte de réduction des ressources financières, la priorité à ces nouveaux projets se fait au détriment du trafic de proximité et du maintien et du développement des réseaux ferroviaires existants, qui ne sont ni entretenus ni optimisés.

L’effort doit être porté avant tout sur l’amélioration de l’infrastructure et des offres de services actuelles dans toutes les régions : Trains d’Equilibre du Territoire (Téoz) et Transport Express Régional en lien avec la desserte TGV de quelques pôles.

Pour Michel Dubromel, Vice Président de France Nature Environnement : « Il est temps aujourd’hui d’opter pour un modèle ferroviaire qui donne la priorité à l'augmentation des fréquences et de la régularité en investissant dans l’entretien et l’optimisation du réseau existant et en rouvrant des dessertes locales. Les citoyens n’ont pas besoin de trains toujours plus rapides mais bien de trains qui circulent plus souvent et qui, c’est le service minimum, arrivent à l’heure !.»

[Guillaume87]

Mardi 4 octobre 2011 s'ouvre à Clermont-Ferrand le débat public sur le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse devant relier Paris à Lyon via l'Auvergne. Cependant, on doit s'inquiéter de la non prise en considération des relations transversales et en particulier celle du Bordeaux Lyon.

En premier lieu l'enjeu du POCL ne se limite pas simplement à opposer une liaison Paris-Lyon-Marseille qui devrait être parcourue le plus vite possible à l'autre alternative qui serait de relier les villes de l'Auvergne et de la région Centre à Paris.

II y a beaucoup d'autres fonctionnalités que les dossiers présentés par RFF doivent mieux prendre en compte :
- Il y a la liaison Lyon-Clermont dont le potentiel de trafic dépasse celui du Clermont Paris et il faudra bien, à un moment donné, se poser la question de faire une LGV qui ne passe pas trop loin pour avoir un report modal optimum de la route vers le rail.
- Il y a la question des liaisons transversales telles que le Lyon Nantes que l'on peut imaginer aussi bien passant par Vierzon que via la LGV Poitiers-Limoges. Il y a aussi la liaison Bordeaux Lyon qui permettrait de renforcer les liens entre cinq régions françaises telles que Rhône-Alpes, Auvergne, Limousin, Poitou-Charentes et Aquitaine.
- On doit aussi penser la dimension européenne du projet. Sur ce point la transversale Bordeaux-Lyon est de nature à renforcer considérablement la crédibilité du projet en offrant une liaison Est Ouest entre la péninsule ibérique et l'Europe Centrale pouvant constituer un intérêt direct pour pas moins d'une dizaine de régions françaises.

Au delà de ces points forts en terme d'aménagement du territoire, il faudra veiller à ce que la question du fret ne soit pas évacuée comme le font trop souvent les grands acteurs ferroviaires français. Il s'agira d'être attentif à ce qu'une fois de plus on ne s'intéresse pas qu'à la desserte des très grandes villes au dépend des autres capitales régionales et la plupart des villes moyennes.

Et en point de conclusion provisoire, le projet POCL peut constituer une occasion rêvée de redéfinir le modèle de la grande vitesse à la française. Celui-ci doit plus que par le passé tenir compte des besoins de dessertes des territoires traversés, rechercher les multifonctionnalités pour trouver sa viabilité économique et veiller à l'intégration des régions françaises dans le vaste espace que constitue l'Union Européenne.

TER effectuant la liaison Clermont-Ferrand - Lyon - Aout 2007 - Cette relation par son potentiel de trafic ne doit pas être négligée dans le cadre du projet POCL

[JiBOM]

Et si l'on s'y prenait "à l'envers" ? En définissant d'abord les différentes fonctionnalités souhaitées passant par le centre de la France, on pourrait déterminer la part de chaque OD dans le linéaire POCL, avec pour chacune d'entre elles le montant à investir et la rentabilité socio-économique. Ceci permettrait de prioriser les sections à construire, sachant que la mise en oeuvre d'un tronçon diminuera de facto le coût des autres OD utilisant en totalité ou en partie ledit tronçon.

Bon OK, c'est naïf
Mais comme dirait l'autre, c'est bien d'y avoir pensé !!!

[lgv2030 - eomer]

Et si l'on s'y prenait "à l'envers" ? En définissant d'abord les différentes fonctionnalités souhaitées passant par le centre de la France, on pourrait déterminer la part de chaque OD dans le linéaire POCL, avec pour chacune d'entre elles le montant à investir et la rentabilité socio-économique. Ceci permettrait de prioriser les sections à construire, sachant que la mise en oeuvre d'un tronçon diminuera de facto le coût des autres OD utilisant en totalité ou en partie ledit tronçon.

Bon OK, c'est naïf
Mais comme dirait l'autre, c'est bien d'y avoir pensé !!!

Ce serait en effet la démarche idéale et ce fut celle de LGV2030 dans la réflexion sur la desserte du massif central.
Malheureusement, les promoteurs des projets Poitiers-Limoges et POCL ont tendance a venir avec les solutions toutes prêtes. Pour PL la principale erreur fut de de focaliser sur la liaison Paris-Limoges-Brive et d'oublier a la fois la transversalité et la desserte du nord du limousin. J'espère que pour POCL, on prendra bien en compte l'ensemble des problématiques y compris le fret.

En lisant les documents du débat public, on se doute que la préférence des décideurs va au traces médian: la seule concession au massif central serait la variante "Roanne" qui, bien que légèrement plus chère, apporte plus de voyageurs et se révèle plus facile a insérer dans l'environnement que la variante "Maçon". Pourtant, les traces ouest et ouest-sud desserviraient mieux les zones traversées.