Rapport COI Annexe p 67 :
https://www.mobilettre.com/wp-content/u ... V4-acc.pdf1.17 Interconnexion des lignes à grande vitesse en Ile-de-France, MassyValenton et projet de gare Orly Pont de Rungis
Le projet d’interconnexion sud consistait, dans une logique de séparation des trafics à grande vitesse (TAGV), en la création d’une ligne de rocade dédiée aux TAGV inter-secteurs (liaisons
province-province depuis et vers l’ouest de la France) dans le Sud de l’Ile-de-France. Son échéance a été renvoyé à un horizon lointain, et l’augmentation de capacité de la ligne existante
Massy-Valenton assurant actuellement cette fonction a été mise en priorité. Cette opération permet d’envisager la création d’une nouvelle gare à Orly - Pont-de-Rungis, directement
connectée à l’aéroport d’Orly par la future ligne
14.
Avis COI 2018 : dans la continuité de la Commission Mobilité 21, privilégier l’aménagement de la ligne existante Massy-Valenton et reporter à un avenir plus lointain la réalisation d’une ligne nouvelle d’interconnexion, comprenant une gare nouvelle sous les aérogares d’Orly, à l’intérêt incertain et au coût élevé. Examiner l’intérêt d’une gare sur la ligne existante à Orly-Pont de Rungis.
Massy-Valenton
La ligne de 19 kilomètres accueille des trains à grande vitesse, de fret et le RER C. Elle est en voie unique à ses extrémités, constituant un goulot d’étranglement et une source majeure de fragilité pour toute la grille horaire nationale. Le dédoublement des voies uniques et la suppression des cisaillements permettront des gains de capacité et de robustesse pour tous les types de trafics, y compris de fret, comme alternative à la branche sud de la grande ceinture ferroviaire, qui verra sa capacité à recevoir du fret fortement amoindrie par la mise en service du tram T12 express fin 2023. Après DUP en 2016, les aménagements ont été mis en service fin 2021 pour la section Est. Pour la section Ouest, une première tranche de travaux a été lancée en 2022, et une dernière tranche est prête à démarrer en 2023, en vue d’une mise en service en 2028, après une longue phase de concertation pour répondre aux réticences locales. Le plan de financement du projet complet n’est toutefois pas encore bouclé, avec 146 M€ restant à financer. Un accord sur ce point est donc urgent.
Le COI considère que l’aménagement de la section Massy Valenton ouest est prioritaire et souhaite que le solde des travaux soit engagé au plus vite dès 2023, pour que cette opération puisse être mise en service en 2028.
Projet de gare nouvelle à Orly – Pont de Rungis
Le projet vise, après mise en service de Massy-Valenton Ouest, à créer un point d’arrêt des TAGV inter-secteurs, pour améliorer l’intermodalité air/fer, en accord avec le RTE-T qui prescrit le raccordement des aéroports du réseau central au réseau ferroviaire de longue distance, à faciliter l’accès à la grande vitesse du sud-est francilien et à assurer un relais de croissance et remédier à la saturation des gares parisiennes, en particulier Paris Montparnasse, en offrant des services ayant pour origine ou destination la gare nouvelle.
Le projet consiste, autour de la gare existante RER C, qui sera dès 2024 connectée à la ligne 14 sud prolongée jusqu’à l’aéroport (rendu accessible en une dizaine de minutes), à créer 2 voies nouvelles et 4 quais, un bâtiment voyageur connecté à la gare existante et à la ligne 14, et, ainsi que des installations de service (voies de stationnement et maintenance légère) et une communication supplémentaire vers le technicentre de Montrouge.
Les études de la nouvelle gare, conduites par SNCF Réseau et Gares & Connexions, sont au stade préliminaire. La gouvernance n'est pas en place et le projet n'a pas encore été soumis à la concertation, mais les partenaires considèrent très positivement le projet. La mise en service pourrait intervenir au plus tôt en 2032.
Le projet est évalué à ce stade à 435 M€2021, hors installations de services. Le plan de financement est à construire. Les études conduites prévoient un potentiel de 3,6 M de voyageurs, 27 % à origine / destination de l’aéroport, 73 % du sud-est francilien (résidents et pôles d’emplois). Elles montrent un potentiel de report modal important (40 % de la fréquentation prévisionnelle, issus de la route et de l’aérien, notamment de la façade atlantique et de l’Ile-de-France), un réel effet de désaturation des gares parisiennes (et un transfert limité depuis Massy TGV,
dont la zone de chalandise est orientée plus à l’ouest).
La rentabilité socio-économique ressort comme l’une des plus élevées parmi les projets dont le conseil a été saisi, avec une VAN/€investi supérieure à 4, et robuste aux tests de sensibilité.
Le projet se situe en site urbanisé, et dans un secteur de densification autour de la gare du Grand Paris Express.
Le report modal laisse prévoir un impact positif sur la qualité de l’air et les émissions de CO2. L’effet sur le bruit des circulations a été traité dans le cadre de l’opération Massy-Valenton.
Le COI recommande de mettre en place au plus vite une gouvernance adaptée pour faire progresser le projet et de prévoir d’emblée les installations de service nécessaires au développement de liaisons en origine/destination Orly-Pont de Rungis et désaturer ainsi les gares parisiennes.
Les travaux pourraient être engagés dès la fin du quinquennat 2023-2027 et réalisés essentiellement durant le quinquennat 2028-2032 dans les scénarios planification écologique et priorité aux infrastructures et seraient reportés à un engagement durant le quinquennat 2028-2032 dans le scénario de cadrage budgétaire.
Il pourra être utile de réévaluer au-delà de 2030 l’intérêt d’une ligne nouvelle d’interconnexion et de préserver pour le long terme les réservations pour une gare nouvelle sous les aérogares d’Orly, pour un engagement envisageable au plus tôt sur le quinquennat 2038-2042 dans le scénario priorité aux infrastructures