[Infrastructure] Grand Paris : actualité du projet

[Rémi]

Salut

+50% sur la ligne 14, +50% sur GPE, et les élus qui continuent de dire qu'il faut absolument tout faire. Pendant ce temps là, c'est le blocage complet sur la modernisation des RER C et D...

A+
Rémi

[lgv2030 - eomer]

Salut
+50% sur la ligne 14, +50% sur GPE, et les élus qui continuent de dire qu'il faut absolument tout faire.

Et oui, continuons à prendre les contribuables pour des cons en acceptant n'importe quel devis et n'importe quel dépassement de la part de fournisseurs sans scrupules. Bah, il faut bien financer la rénovation du yacht de Martin Bouygues.

avant de parler de "juste prix évalué par les sachants", je t'invite à méditer cette petite phrase d'Adam Smih "Toute chose n'a de valeur que ce que son acheteur est prêt a payer pour se l'offrir". Cela veut donc dire que par ces temps de crise, les tarifs devraient fortement baisser et qu'en acceptant des dépassements, on maintient les prix artificiellement hauts. Pourquoi ne pas embaucher des acheteurs du secteur privé pour négocier les contrats publics avec les fournisseurs ?

J'attend qu'un ministre des transport en ait assez entre les jambes pour lancer un appel d'offre libellé ainsi: "le projet complet pour 2020 et 20 G€ et aucun dépassement actualisation ou aléa de chantier ne sera accepté".

Pour l'augmentation des tarifs: je remarque qu'on préfère augmenter le prix des abonnements que celui des tickets. C'est AMHA un mauvais calcul.

[Nemo]

Bonjour

Et les tarifs Navigo janvier 2013.....

Eh oui, maintenant c'est plus une augmentation par an mais 2, et rebelote en janvier 2014 quand la TVA va passer de 7 à 10 % puis une nouvelle augmentation en juillet 2014, bref, tout augmente mon bon monsieur, sauf les salaires...

[Rémi]

Salut

Sur les coûts, encore une fois, on est pour l'instant au stade où la SGP a missionné des bureaux d'études pour évaluer le coût du projet. Sauf qu'avant même d'annoncer un coût, l'Elysée avait annoncé 20 milliards. Or tout le monde savait très bien que ce chiffre avait été lancé dans la nature sans prendre en compte la réalité.

Dans les 10 milliards de surcoût présentés par le rapport Auzannet, il y a
- l'actualisation des coûts entre des euros 2008 et des euros 2012 : ça personne n'y peut rien, c'est l'évolution des coûts des matériaux
- l'intégration du coût des aménagements de correspondance avec le réseau existant, qui n'était pas pris en compte
- la réalité du coût de la ligne orange (2 milliards d'euros pour 42 km de métro, il faut être naïf pour le croire) et du prolongement de la ligne 14

Dire "c'est 20 milliards en 2020 sinon je coupe les têtes", ça rappelle l'époque de Staline et autres doux dictateurs en termes de méthodes, c'est vouloir mettre 2 litres d'eau dans une bouteille d'un litre, ou demander un tournedos rossini au prix du steack haché d'un hard discounter. En clair, aucune entreprise du BTP, aucun bureau d'études en ingénierie n'ira soumissionner à de telles conditions.

On a annoncé aux élus le chiffre qu'ils voulaient entendre. C'est tout.

A+
Rémi

[lgv2030 - eomer]

Dire "c'est 20 milliards en 2020 sinon je coupe les têtes", ça rappelle l'époque de Staline et autres doux dictateurs en termes de méthodes, c'est vouloir mettre 2 litres d'eau dans une bouteille d'un litre, ou demander un tournedos rossini au prix du steack haché d'un hard discounter.

Je te laisse libre de tes références à Staline qui se rapprochent du fameux point Godwin.
Je dirais simplement, que refuser de se faire entuber, cela consiste à ne pas prendre une bouteille de 2 litres pour faire entrer 1,5 litre ou bien à refuser de payer un steack haché de chez Lidl au prix du Tournedos Rossini.

Tu pense qu'il n'y aurait pas de soumissionnaires à ce prix ?
Et bien, lançons un appel d'offre international pour voir si cela n’intéresse pas quelques entreprises chinoises, brésiliennes ou indiennes. On en reparle ensuite.

[François]

t bien, lançons un appel d'offre international pour voir si cela n’intéresse pas quelques entreprises chinoises, brésiliennes ou indiennes. On en reparle ensuite.

Avec la main d'oeuvre et les techniques de construction de ces pays bien sur...

[Rémi]

Salut

On n'a jamais vu des entreprises du BTP de l'autre bout du monde soumissionner... il ne faut pas croire que les chinois sont partout et qu'ils vont tout faire mieux et moins cher que les autres, ni trimballer par charters entiers de la main d'oeuvre payé un bol de riz par jour.

A+
Rémi

[ton1ton1]

t bien, lançons un appel d'offre international pour voir si cela n’intéresse pas quelques entreprises chinoises, brésiliennes ou indiennes. On en reparle ensuite.

Avec la main d'oeuvre et les techniques de construction de ces pays bien sur...

Ou alors on fait encore sortir le porte feuille des princes du Quatar !

[aleske]

Salut

On n'a jamais vu des entreprises du BTP de l'autre bout du monde soumissionner... il ne faut pas croire que les chinois sont partout et qu'ils vont tout faire mieux et moins cher que les autres, ni trimballer par charters entiers de la main d'oeuvre payé un bol de riz par jour.

A+
Rémi

Clairement ! L'activité de chantier (et notamment de gros chantier) est une des activités du secteur secondaire parmi les moins délocalisables qui soit.

[Brayaud]

Salut

On n'a jamais vu des entreprises du BTP de l'autre bout du monde soumissionner... il ne faut pas croire que les chinois sont partout et qu'ils vont tout faire mieux et moins cher que les autres, ni trimballer par charters entiers de la main d'oeuvre payé un bol de riz par jour.

A+
Rémi

Clairement ! L'activité de chantier (et notamment de gros chantier) est une des activités du secteur secondaire parmi les moins délocalisables qui soit.

Allez raconter cela en Afrique

[chris2002]

Allez raconter cela en Afrique

Certes, mais l'Afrique n'est pas l'Europe. En Afrique, les compétences en BTP ne sont de loin pas au niveau de celles de l'Europe. De ce fait, si tu veux faire un gros projet, il faut importer des compétences (Vinci et co le font aussi très bien d'ailleurs ).
De plus, souvent en Afrique, c'est des pays étrangers (ou des organismes internationaux) qui financent les très gros travaux, ce qui facilite l'implantation d'entreprises étrangères (genre on vous finance ça si c'est une entreprise de mon pays qui réalise les travaux)

Par contre, en Europe, un groupe chinois qui voudrait s'implanter devrait faire face à des entreprises toutes aussi capables de réaliser les travaux que l'entreprise chinoise, et qui en plus dispose déjà d'équipements, d'équipes, etc. solidement implantées en Europe. Sans compter que, si importer de la chine à un pays d'Afrique la main d'oeuvre qualifiée (la main d'oeuvre non qualifiée peut toujours être engagée sur place) n'est pas trop compliqué (en particulier si c'est la Chine qui paie…), faire de même avec un pays européen est un peu plus complexe, vu les règles d'immigrations notamment, ce qui constitue un obstacle de plus.

Finalement, en Europe les normes de construction sont strictes, et différentes d'un pays à l'autre. De ce fait, l'entreprise étrangère voulant s'implanter devra se familiariser avec les normes, alors que là aussi, si les chinois financent des travaux dans un pays peu développé africain, il y a de fortes chances que ce soit aux normes chinoises.

[Didier 74]

Le Parisien, 8 janvier

Eole : lancement des travaux en 2014

Le prolongement entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense devrait être mis en service en 2020.

Le projet de prolongement d’Eole à l’Ouest va franchir une nouvelle étape avant la fin du mois. On attend d’un jour à l’autre la signature par les préfets de Paris, des Hauts-de-Seine et des Yvelines de la déclaration d’utilité publique (DUP), préalable indispensable aux expropriations nécessaires et donc au lancement des travaux du RER E vers Mantes-la-Jolie (Yvelines).

Les élus de l’Ouest parisien, surtout dans les Yvelines, ont défendu à la fin de l’année dernière ce projet qui permettra de soulager le RER A saturé et de relier la région du Mantois (Yvelines) au quartier d’affaires de La Défense et à la porte Maillot. Eole, dont l’actuel terminus est la gare Haussmann-Saint-Lazare, rejoindra la future gare de La Défense via un tunnel de 8 km, puis empruntera des voies ferrées de surface.

Trois nouvelles gares prévues
Mais la recherche de financement pour le Grand Paris Express ne risque-t-elle pas de faire de l’ombre à Eole ? C’est ce qui inquiétait certains élus, malgré les assurances données par le ministère des Transports.

Pourtant, le projet poursuit son chemin. Après les sondages réalisés pendant l’été 2012 et le début de l’automne à Puteaux et Courbevoie, un appel d’offres a été lancé à la fin de l’année, pour le compte de Réseau ferré de France (RFF), pour la réalisation de travaux de reconnaissance depuis le dernier niveau de parking sous le Cnit. Ils comprennent notamment la réalisation d’un puits de reconnaissance de 5 m de diamètre et de 25 m de profondeur environ.

Le prolongement du RER E à l’ouest prévoit trois gares nouvelles, dont deux souterraines, porte Maillot (avec une correspondance pour le RER C) et à La Défense. Celle de Nanterre-la-Folie sera en surface. La construction d’une gare sous le parking du Cnit représente évidemment un défi technique nécessitant de nombreuses études préalables. Les travaux devraient débuter fin 2014, pour une mise en service commerciale au dernier trimestre 2020.

Source http://www.leparisien.fr/espace-premium ... 461763.php

mobilicites.com, 11 janvier

Pour Jean-Paul Huchon, "le Grand Paris Express n'est pas un luxe"

Lors d'une séance de présentation des vœux le 10 janvier 2013, le président de la région Ile-de-France a réaffirmé qu'il voulait voir le Grand Paris Express réalisé "dans son intégralité". La ministre de l’Égalité des territoires Cécile Duflot doit rendre son arbitrage sur ce projet de métro automatique autour de la région capitale et annoncer un nouveau calendrier mi-février.

Jean-Paul Huchon monte à nouveau au créneau pour défendre le Grand Paris Express, cette double boucle de métro automatique qui avait fait l'objet d'un accord État-Région en décembre 2010.
Depuis le rapport de Pascal Auzannet rendu public fin 2012 qui avance un surcoût de 10 milliards d'euros (30 milliards au lieu de 20,5) et préconise un phasage pour réaliser des 175 kilomètres de lignes, les élus franciliens n'en finissent pas de s'inquiéter du sort qui sera réservé à cette nouvelle desserte cruciale pour la banlieue parisienne. Chacun défend âprement son tronçon de ligne.

Quelques semaines avant de rendre son arbitrage et de fixer un nouveau calendrier pour ce projet pharaonique, Cécile Duflot, la ministre en charge du Grand Paris a entendu Jean-Paul Huchon marteler que le métro devait être "réalisé dans son intégralité".
Le président de région juge que "le Grand Paris Express n'est pas un luxe, encore moins une utopie", arguant qu'il s'agit "à la fois d'un investissement essentiel pour la croissance en Ile-de-France et d'un outil crucial pour résorber les disparités entre les territoires".

Dans son rapport, Pascal Auzannet (ancien responsable du développement et ancien directeur des RER à la RATP) propose en effet d'établir un nouveau calendrier de réalisation de ce projet pharaonique et bâtit pour cela trois scénarios. La mise en service du Grand Paris Express pourrait alors être repoussée à 2030, voire 2040. Ajouté à la proposition de supprimer certains tronçons jugés trop onéreux, la coupe est pleine pour les élus franciliens qui ne désarment pas.

Le Grand Paris Express avait été lancé sous la présidence de Nicolas Sarkozy. Le projet comprenait alors la construction de quatre lignes et 57 nouvelles gares autour de Paris. la nouvelle ministre de tutelle Cécile Duflot doit rendre son arbitrage et fixer un nouveau calendrier mi-février 2013. Le scénario 2 qui repousserait les travaux à 2030 au lieu de 2025 et pour lequel Pascal Auzannet ne cache pas sa préférence, va-t-il remporter la mise ?

Trois scénarios pour un métro

Scénario 1 : Il permettrait de respecter l'échéance de 2025, mais nécessiterait de porter la contribution de l’État et des collectivités locales à 12 milliards d'euros, au lieu des 4,9 initialement envisagés, ce qui semble plus qu'improbable dans le contexte budgétaire actuel.

Scénario 2 : Il prévoit de repousser la fin des travaux à 2030. Cinq phases sont envisagées, dont les trois premières pouvant être réalisées en respectant l'enveloppe de 4,9 milliards d'ici 2026. Seraient donc retardées la phase 4 (liaisons Champigny centre-Noisy-Champs, Pont de Sèvres-Nanterre et Saclay-Versailles) et la phase 5, soit la liaison Le Bourget-Roissy. Pascal Auzannet exprime au sujet de ce dernier tronçon les plus grandes réserves, au regard de son coût (2,17 milliards d'euros) et du fait qu'il doublonnerait avec le projet Charles-de-Gaulle Express.

Scénario 3 : Le mieux disant pour les finances publiques, il repousserait à 2040 la fin des travaux. Ce qui est a priori inacceptable pour les usagers des transports, comme pour les élus.

Source http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2279.html

[Didier 74]

mobilicites.com, 22 janvier

Métro du Grand Paris : Cécile Duflot confirme un arbitrage mi-février 2013

C'est le premier ministre Jean-Marc Ayrault qui doit annoncer le 15 février le calendrier et les phases retenues par son gouvernement pour la réalisation du Grand Paris Express. Le coût de cette double boucle de métro automatique est estimé à 30 milliards d'euros selon un rapport remis fin 2012 à Cécile Duflot, ministre en charge du dossier.

Le calendrier sera tenu, le 15 février 2013, le premier ministre, annoncera officiellement quelle ligne sera réalisée en priorité et à quelle échéance. C'est ce qu'a confié Cécile Duflot, ministre de l’Égalité des territoires en charge du Grand Paris lors de la cérémonie des vœux à la presse le 21 janvier 2013.
"Dès le mois de février, l’État prendra des décisions engageantes, déterminées et financées pour le calendrier du Grand Paris Express et pour l'avenir de la région capitale", a déclaré la ministre.

Le rapport de Pascal Auzannet sur ce projet de super métro autour de la capitale, rendu public mi-décembre 2012, avait suscité de vives inquiétudes chez les élus locaux, surtout du nord-est francilien. En révélant que le projet coûterait 10 milliards d'euros de plus que les 20 milliards annoncés par le précédent gouvernement (Fillon), l'expert a mis le doigt sur les contraintes budgétaires et proposé d'étaler des travaux avec un ordre de priorité.

Les propos du Premier ministre, Jean-Marc Ayrault, début janvier 2013, faisant le lien entre le Grand Paris Express et le Schéma national des infrastructures de transports (Snit) pour lequel un autre rapport est attendu au premier semestre 2013 et doit faire le tri parmi 245 milliards d'euros de projets de transport, avait été interprété par certains observateurs comme un report déguisé du projet de super métro francilien.

Source http://www.mobilicites.com/fr_fil-d-inf ... _2299.html

[Didier 74]

ville-rail-transports.com, 23 janvier

Grand Paris : Orbival demande le lancement de l’enquête publique sur le sud

Le conseil d’administration d’Orbival a exprimé le 21 janvier « une très grande inquiétude quant au contenu du rapport Auzannet ». Orbival demande « que l’enquête publique sur la DUP pour la ligne Rouge sud soit engagée sans tarder, dans le prolongement du succès de la concertation renforcée qui vient de réunir 6500 personnes lors de 21 réunions ». Compte tenu de l’évolution des coûts, Orbival juge « nécessaire qu’une réactualisation des financements soit étudiée, dans le prolongement des préconisations du rapport de Gilles Carrez qui ont débouché sur les financements votés en Loi de Finances 2010 ». Orbival demande « la constitution d’un groupe de travail associant l’Etat, la Région, des parlementaires, les conseils généraux et une représentation de la Chambre régionale de commerce et d’industrie pour faire des propositions sur le sujet ». Et demande « en particulier que soit revue la disposition de la Loi de Finances 2012 visant à écrêter les ressources de la SGP et qu’un financement par emprunt de longue durée soit mis en place ».

Source http://www.ville-rail-transports.com/co ... m=facebook

[Didier 74]

ville-rail-transports.com, 24 janvier

Grand Paris Express : Roissy voient rouge

La ligne Rouge interrompue au Bourget ? C’est le risque que fait encourir le rapport Auzannet sur le métro du Grand Paris Express. En fait, Pascal Auzannet laisse la ligne en pointillé, dans l’attente des décisions du gouvernement sur Roissy-CDG. Les élus de la zone de Roissy ne l’entendent pas de cette oreille. Pour eux, le métro, qui concerne plus de 500000 habitants autour de Roissy, est prioritaire. Emmenés par Patrick Renaud, président de la communauté d’agglomération de Roissy, soutenus par les conseils généraux du Val-d’Oise, de Seine-Saint-Denis et de Seine-et-Marne (où se trouvent la commune du Mesnil-Amelot, terminus de cette branche en suspens de la ligne Rouge, ainsi que la moitié du territoire de Roissy-CDG), ils ont, tous ensemble, à l’Assemblée nationale, le 23 janvier, signé une lettre au Premier ministre et lancé une pétition. Ce qu’ils demandent à Jean-Marc Ayrault ? De réaliser, selon l’accord État-Région du 26 janvier 2011, la branche nord-est de la ligne Rouge d’ici 2025. De rééquilibrer réellement le développement de la région vers l’est et le nord.
Ils ont de solides arguments. Le métro doit desservir, selon eux, le premier bassin d’emplois d’Ile-de-France, avant La Défense. Mais ce bassin souffre d’un taux de chômage important. Selon leurs calculs, 165000 emplois pourraient être créés dans la zone, dont 100000 sont suspendus au futur métro. Ils déplorent d’avoir travaillé sur trois contrats de développement territorial (Val-de-France Gonesse, Grand Roissy, Le Bourget), prometteurs de développement, mais qui n’ont pas de sens si la ligne et ses gares ne sont pas au rendez-vous. Parmi les signataires, toutes les sensibilités politiques sont confondues, comme c’est la règle dans ces dossiers. Et Yves Albarello, député UMP de Seine-et-Marne, maire de Claye-Souilly, fait part de sa « complicité de vue » avec Jean-Paul Huchon sur le sujet.
Les élus ne mettent pas en doute l’augmentation de la facture, de 20 à 30 milliards, qui pour eux n’est pas une « dérive » mais le résultat d’adaptations indispensables. Comment s’en sortir ? Pour Jean-Pierre Blazy, maire de Gonesse et député socialiste, il faudra en passer par des adaptations techniques, réaliser la ligne en surface ou en tranchée plutôt qu’en souterrain, afin de réduire les coûts et les délais. Pour Xavier Lemoine, maire de Montfermeil, il faut emprunter sur le long terme pour le Grand Paris, comme on l’a fait pour le métro parisien, payé en 77 ans. Et puisqu’on parle finances, tous se demandent comment revenir devant les administrés, qui ne sont pas les plus riches d’Ile-de-France, et qui déjà payent pour le Grand Paris pour la deuxième année consécutive… s’ils ne voient rien venir ?

Source http://www.ville-rail-transports.com/co ... m=facebook

mobilicites.com, 24 janvier

Grand Paris express : du nord au sud les territoires se mobilisent et mettent la pression sur le gouvernement

Quelques jours avant que Jean-Marc Ayrault ne rende son arbitrage sur le calendrier de réalisation du Grand Paris express, les élus du sud-Est et du Nord de l'Ile de France se mobilisent. Le Grand Roissy vient de lancer une pétition, pour que soit réalisée la liaison vers l'aéroport, mise à mal par le rapport Auzannet et l'association Orbival réclame l'intégralité de la ligne rouge au sud.

Si le tronçon nord-est de la ligne rouge entre le Bourget et l'aéroport Charles de Gaulle n'est pas réalisé c'est la création de 100000 emplois qui pourrait être remise en cause. C'est ce qu'affirment une soixantaine d'élus du Val-d'Oise, de Seine et Marne et de Seine-Saint Denis de toutes couleurs politiques réunis au sein de l'association du Grand Roissy.

Le rapport de Pascal Auzannet, commandé par Cécile Duflot et rendu public en décembre dernier, a fait l'effet d'une douche froide auprès de ces élus du Nord de l'Ile de France. L'ancien directeur du RER de la RATP, qui a réévalué la facture du Grand Paris Express de 9 milliards d'euros, propose un séquençage qui repousserait à 2030, voire à 2040 selon les scénarios, la liaison Le Bourget Roissy Charles de Gaulle.

"Un coup de pression"
"Nous devons mettre un coup de pression, nous avons un mois pour convaincre le gouvernement que nos territoires ne doivent pas être écartés", a déclaré Patrick Renaud (DVD), président de la communauté d'agglomération Roissy Porte de France et président de l'Association des collectivités du Grand Roissy, lors d'une conférence de presse. Pour Jean-Pierre Blazy (PS), député du Val d'Oise et maire de Gonesse. "Oui, il faut prioriser, et la priorité pour nos territoires, c'est le métro!".

Dans un courrier à M. Ayrault, demandant à être reçus, les élus insistent sur leur "attachement à la réalisation prioritaire d'ici 2025" de ce tronçon. "Au-delà de 2025, nos porteurs de projets privés n'investiront plus dans nos territoires", a mis en garde Didier Vaillant (PS), président de la communauté d'agglomération Val de France. Selon une étude d'un cabinet réalisée début 2012, les 25 projets portés par le territoire du Grand Roissy et du Bourget pourraient déboucher sur environ 100.000 nouveaux emplois et, selon les élus, sur quelques 6 milliards d'euros d'investissements privés. Une pétition est en ligne (www.grandroissy-grandparis.fr) pour soutenir la position des élus.

Le sud-est se mobilise
Au sud-est aussi les élus se mobilisent. L'association Orbival qui regroupe une cinquantaine de collectivités et d'acteurs économiques (CCI, aéroport d'Orly…) du val de marne et des départements voisins est montée au créneau pour défendre la réalisation à l'horizon 2025 de la totalité du tronçon sud de la ligne rouge. Si le rapport auzannet maintient le caractère prioritaire de la ligne rouge entre Pont de Sèvres et champigny qui pourrait être mise en service comme prévu en 2020, il décale de un à deux ans la réalisation de la ligne orange entre Pleyel et Noisy champs et de quatre ans la deuxième branche de la ligne orange (Rosny/bois Champigny centre), et le dernier tronçon de la ligne rouge Champigny/Noisy Champs. D'où "la très grande inquiétude" de l'association qui considère que ces décalages "fragiliserait la dynamique exemplaire engagée autour du Grand Paris Express".

Christian Favier (PC) président du conseil général du Val de marne et président d'Orbival demande "la constitution d'un groupe de travail associant l’État, la Région, des parlementaires et des conseils généraux pour faire des propositions sur ce sujet." Surtout il demande que l'on travaille sur "l'identification de financements complémentaires".

La réponse à toutes ces demandes interviendra le 15 février quand Jean-Marc Ayrault rendra public son arbitrage.

Source http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2305.html

[Didier 74]

AFP, 30 janvier

Grand Paris Express : les Yvelines proposent un métro léger pour le tronçon de Versailles

Des élus des Yvelines, à l'ouest de l'Ile-de-France, et deux présidents de chambres de commerce ont proposé, dans un courrier envoyé le 29 janvier 2013 au premier ministre, de se contenter d'un métro léger pour leur tronçon du Grand Paris Express, qu'ils espèrent ainsi ne pas voir repoussé à 2030.

A moins de trois semaines des arbitrages que doit rendre Jean-Marc Ayrault sur l'ordre de priorité des travaux de ce projet 200 kilomètres de métro lourd et 72 nouvelles gares, le député-maire de Versailles, François de Mazières (app. UMP), le président du conseil général Alain Schmitz (UMP) et les présidents de la chambre de commerce et d'industrie de Versailles Yvelines Gérard Bachelier et de celle de Paris Ile-de-France Pierre-Antoine Gailly, cosignent ce courrier, dont l'AFP a eu copie.
Ils se disent "conscients" que la ligne verte du GPE "ne saurait être une infrastructure lourde et enterrée", "bien trop coûteuse et inadaptée" aux territoires à desservir, ceux de l'ouest francilien et notamment du Plateau de Saclay.

"Il convient de s'orienter vers une solution de type métro léger (...) la réalisation de ce système de transport, beaucoup moins coûteuse, doit pouvoir être étudiée dès 2013", plaident les signataires, réalistes sur les contraintes financières de ce projet dont le coût a été réévalué de 20 à 30 milliards.

Ils rappellent aussi que cette ligne verte "est indispensable pour permettre l'opération d'intérêt national (OIN) Paris Saclay", soulignant que "60% de cette opération, qui constitue le premier pôle de recherche privée en Ile-de-France, sont situés dans les Yvelines".
Enfin, argument écologique, ce département est "dominé par une utilisation massive de la voiture" et pour répondre au "défi" d'une baisse de ce type de circulation, "la ligne Versailles-Orly apporte une réponse concrète", écrivent les quatre signataires.

[JiBOM]

Bonjour

Avec 4/5 voyageurs par train (aucun chiffre de trafic connu depuis longtemps) sur la GCO, les Yvelines ne donnent pas vraiment le bon exemple en matière de transport écolo-bobo....

C'est parce que les transports en communs ne sont pas écolos-bobos. Ils ne l'ont jamais été puisque c'est socialement et psychologiquement incompatible.
D'ailleurs, les bobos n'ont jamais été écolos !

De plus, dans les Yvelines, les habitants les plus influents et les plus riches (heu... ce sont à peu près les mêmes) tiennent à leur tranquillité procurée par la forte domination du transport individuel motorisé. Bon, ça coince sévère tous les matins et tous les soirs, y compris sur certaines routes de campagne et jusqu'à très loin de Paris sur les autoroutes. Mais on n'a rien sans rien.

[Rémi]

Salut

On sait depuis pas mal de temps qu'un très gros industriel européen cherche à placer son nouveau produit en Ile de France pour avoir une vitrine. Ce courrier, lu entre les lignes, permet de comprendre de quel groupe il s'agit.

Il est évident qu'un métro lourd n'est absolument pas justifié sur la ligne verte, ni même le principe d'une infrastructure nouvelle sur une partie de son tracé. Sur la partie sud du tracé, compte tenu des prévisions de trafic, même en gonflant les chiffres, le métro reste surdimensionné, sauf à faire un tout petit métro, domaine dans lequel l'industriel en question a quelques expériences.

A+
Rémi

[greg59]

Pour réduire les coûts, rien empêche de proposer un tram train sur la ligne verte ou un tramway tout simplement

[Didier 74]

mobilicites.com, 1^er février

Le RER E joue les prolongations à l'Ouest

Un vent nouveau va souffler sur l'Ouest francilien en 2020. La déclaration d'utilité publique (DUP) du prolongement de la ligne E du RER (Eole) vers l'Ouest a été signée le 31 janvier 2013. Cette liaison de 47 km permettra, au départ de la gare Saint Lazare, d'améliorer la desserte des bassins d'emplois situés autour de Mantes. Desservant également la Défense il permettra de décharger la ligne A du RER.

Le projet qui a été mis sur les rails par les signatures des préfets des Hauts-de-Seine, de Paris, du Val d’Oise et des Yvelines, consiste à réaménager les 47 km de lignes existantes entre Mantes-la-Jolie et La Défense et de creuser un tunnel de 8 km entre La Défense et Saint-Lazare, terminus actuel du RER E. Trois nouvelles gares seront créées (La Défense, Nanterre et Porte Maillot) et neuf adaptées et rénovées : Poissy, Villennes-sur-Seine, Vernouillet-Verneuil, Les Clairières de Verneuil, Les Mureaux, Aubergenville-Elisabethville, Epone Mézières, Mantes Station et le terminus Mantes-la-Jolie.

Actuellement le RER E, connu aussi sous le nom d'Eole, relie les communes de l'Est parisien (Chelles Villiers sur Marne) à la gare Saint Lazare sur plus de 55 km.

Paris Mantes en un coup de vent
Pour les franciliens cette nouvelle liaison permettra de gagner 17 minutes entre la Défense et Mantes la Jolie, soit un temps de parcours de 35 minutes. "Ce projet ambitieux participera aussi à la désaturation du RER A en facilitant l’accès à la Défense et à Paris pour les habitants de la grande Couronne", se félicite Sophie Mougard, directrice générale du STIF. Selon les prévisions, le RER A devrait en effet être déchargé de 10 à 15% entre La défense et Auber.

Cette DUP intervient un an tout juste après l'enquête publique. Les études d'avant-projet qui sont en cours portent sur la réalisation du projet dans son intégralité et sur l'optimisation de son coût, estimé pour l'instant par RFF à 3,7 milliards d'euros, mais que le STIF voudrait voir réduit. Si le calendrier est respecté, cet avant-projet sera soumis aux conseils d’Administration du STIF et de RFF à l’automne 2013. Le début des travaux est prévu en 2014 pour une mise en service à l’horizon 2020.

Source http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2322.html

[Didier 74]

ville-rail-transports.com, 4 février

Grand Paris. Les députés socialistes prêts à alléger la facture de plusieurs milliards

Puisqu’on ne sait pas comment financer tout le Grand Paris Express, le plus simple est d’en baisser le coût… Deux députés socialistes ont écrit le jeudi 31 janvier un courrier en ce sens à Jean-Marc Ayrault, dont on attend les décisions, normalement à la fin de ce mois. Bruno Le Roux, député de Seine-Saint-Denis, président du groupe socialiste à l’Assemblée nationale, et Alexis Bachelay, député des Hauts-de-Seine, corapporteur de la mission de suivi de la loi sur le Grand Paris, s’expriment au nom du groupe parlementaire. Claude Bartolone, député de Seine-Saint-Denis, ancien président du conseil général du département, président de l’Assemblée nationale, a été très attentif à leur initiative. Autant dire que la lettre a du poids.
Les députés socialistes demandent la réalisation intégrale du réseau de métro et du plan de mobilisation. Ils retiennent un achèvement du GPE « à l’horizon 2030 », comme Pascal Auzannet dans son rapport remis fin 2012 au gouvernement. Mais ils refusent tout phasage ou séquencement, et demandent « une programmation continue » des travaux de 2014 jusqu’à l’achèvement. La différence n’est pas techniquement évidente, puisqu’on sait bien que tout ne sera pas fait en même temps. Mais elle a politiquement du sens, en donnant l’assurance à tous les élus que personne ne restera au bord du chemin.
Leur proposition la plus forte pourrait se traduire par une baisse de la facture de plusieurs milliards. Les députés souhaitent « adapter les caractéristiques du projet (rames, voies enterrées ou en surfaces, quais, gares) aux besoins réels. » Ils veulent donc en finir avec le projet initial de Christian Blanc mis en œuvre par la SGP, « un métro souterrain et à l’identique partout ». Cette adaptation « de bon sens » avait déjà été formulée par Pascal Auzannet, dans un premier rapport remis au gouvernement précédent. Malgré les fortes économies qu’elle permettait, la piste avait été écartée par le ministre alors chargé du dossier. Maurice Leroy s’inquiétait en effet de la réaction d’élus, particulièrement de Seine-Saint-Denis, voyant dans la proposition d’un métro plus léger une relégation définitive en deuxième division. L’idée repoussée a cependant continué son bonhomme de chemin. Elle s’est imposée pour la desserte du plateau de Saclay, qui devrait être doté d’un métro léger au gabarit d’Orlyval. Et la rocade intérieure pourrait être revue à la baisse, avec des quais de 90 mètres, conformément à l’ancien projet régional Arc Express, au lieu de 120 mètres selon le projet de la SGP. La RATP a d’ailleurs fait, en novembre, une proposition en ce sens auprès des pouvoirs publics. Elle figure au sein d’un ensemble de mesures, comme des quais de 60 mètres pour la branche de Roissy, ou un métro léger pour la desserte du Grand Est comme pour celle de Saclay. Toutes ces mesures, combinées dans un scénario appelé « optimisation ++ » se traduiraient par une économie de près de 8 milliards d’euros (de 26,4 milliards à 18,6 milliards d’euros).
Même si la facture baisse, il restera tout de même à trouver des solutions de financement. Les députés PS demandent notamment le déplafonnement de la taxe sur les bureaux, proposition qu’on entend de toutes parts. Ils proposent d’autre part que la réalisation de l’ensemble, y compris de la ligne orange (Champigny - Nanterre), dont la maîtrise d’ouvrage revient au Stif, et dont la phase de concertation doit commencer le 12 février, soit confiée à la Société du Grand Paris, ce qui assure à leurs yeux la cohérence de l’ensemble, et replace le Stif dans son rôle d’autorité organisatrice.
Pascal Auzannet qui a toujours considéré que l’adaptation des capacités aux trafics était la bonne idée, doit boire du petit-lait, en voyant les élus, notamment de Seine-Saint-Denis, demander au Premier ministre ce dont ils ne voulaient guère et que le gouvernement précédent avait repoussé en leur nom.

Source http://www.ville-rail-transports.com/co ... m=facebook

Le courrier de Bruno Le Roux à Jean-Marc Ayrault http://alexisbachelay.typepad.com/Lettr ... -01-31.pdf

[quentin]

Pour réduire les coûts, rien empêche de proposer un tram train sur la ligne verte ou un tramway tout simplement

C' est vrai surtout que par rapport à la longueur de la ligne, il n y a pas grand chose en station

[lgv2030 - eomer]

Bonjour

La branche Cergy du RER A sera rattachée à EOLE lors de la mise en service du prolongement ouest après 2020.
Voir Le Parisien du Val d'Oise.

http://www.leparisien.fr/cergy-95800/ce ... 543639.php

Si j en crois l'article, c'est la branche Poissy qui est rattachée au RER E.
Notons la station "Nicolas Sarkozy" entre porte maillot et Neuilly.

[Rémi]

Salut

EOLE ne reprend aucune des branches du RER A. Le RER A assure la desserte des gares de Houilles / Sartrouville / Maisons Laffitte sur les voies du groupe III et le RER E circule sur les voies du groupe V, inséré au milieu de batteries de trains rapides (IC et TER) cadencées au quart d'heure. Accessoirement, il n'y a pas de quai dans le sens impair à Sartrouville sur le groupe V.

Pour desservir ces trois gares, il faut circuler sur les voies du groupe III. Celles-ci sont utilisées à raison de 18 trains / heure aujourd'hui (6 RER A Poissy, 6 RER A Cergy, 6 groupe III PSL). Pas de place pour passer 6 RER E.

D'autre part, si le RER E était en capacité technique de reprendre la branche Poissy du RER A, que faire des trains ? Les monter à Cergy ? Mais la capacité du terminus de Cergy n'est pas compatible avec le retournement de 18 trains / heure... Donc il faudrait supprimer les trains du groupe III en les limitant soit à Maisons Laffitte (si on peut les tourner en pleine pointe à Achères, ce dont je doute fortement), soit à Nanterre Université (mais dans ce cas, levée de boucliers à Houilles, Sartrouville et Maisons Laffitte).

A+
Rémi

[Maastricht]

La question d'un arrêt à Sartrouville ne se posera-t-elle pas plus directement, une fois que la Tangentielle nord y arrivera elle aussi ?