[Infrastructure] Ligne nouvelle Paris - Normandie

[Thor Navigator]

Oui, c'est expliqué dans l'article qui évoque en phase 1 le seul tronçon Paris-Mantes pour les relations Paris-Cherbourg et Paris-Rouen (au-delà, il y aura un petit gain avec le tronçon Rouen-Barentin). Ce qui renvoie au sujet des temps et dessertes pris en situation de référence.

Au SA 2024, une part importante des Paris-Caen-Cherbourg (ceux départ '59 et arrivée '02 à PSL) ont été retendus de Paris à Mantes (tracés en 31-32 min - il y a encore du mou mais c'est du second ordre, d'autant qu'il demeure une minute et demi de marge travaux additionnelle dans les montages). Au-delà, les marches restent pénalisées par la LTV40 (qui perdure) du remblai instable de Ménerville et qq. minutes travaux.

En revanche, les relations de/vers Rouen et au-delà demeurent fortement détendues avec des Paris-Mantes (57 km) en 36 à 41 min. Les travaux importants dans la zone de Mantes (côté Vernon) et au-delà dans le cadre de la poursuite de la rénovation de certains tunnels pénalisent aussi la desserte sur cet axe, et devraient durer encore deux services.

Si le temps de référence sur Paris-Mantes est par exemple de 30 min (114 km/h de moyenne, rien d'extraordinaire), le gain apporté par la LN peut être considéré comme significatif.

L'argumentaire autour du temps de trajet me fait penser au débat autour d'autres projets. Il me semble que ça laisse complètement de côté la question de la capacité.

L'article se concentre sur cet aspect mais l'orientation retenue pour le phasage du projet et la configuration même de la LN actuelle envisagée (déchargeant le tronçon le plus circulé dès la phase 1) montre que la problématique de la capacité a bien été intégrée et que c'est même l'objectif premier sur la partie francilienne.

[Taillevent]

L'argumentaire autour du temps de trajet me fait penser au débat autour d'autres projets. Il me semble que ça laisse complètement de côté la question de la capacité.

L'article se concentre sur cet aspect mais l'orientation retenue pour le phasage du projet et la configuration même de la LN actuelle envisagée (déchargeant le tronçon le plus circulé dès la phase 1) montre que la problématique de la capacité a bien été intégrée et que c'est même l'objectif premier sur la partie francilienne.

Je n'en doute pas, je parlais uniquement du discours de certains.

[greg59]

Le site internet est en cours de changement, bientôt l'heure de la nouvelle phase de concertation, la concertation continue
https://www.lnpn.fr/

Pas mal de documents ont été mis en ligne, bien plus que sous la précédente version du site internet

La dernière réunion du COPIL en Mars 2022 nous montre des idées d'offre de TER et Intercités pour la future gare de St Sever sous 3 variantes :
https://www.lnpn.fr/sites/default/files ... L%2312.pdf

[Taillevent]

J'avoue que l'idée de créer une gare moderne dont une partie (importante dans certaines variantes) sera en cul-de-sac me semble étrange. Mais je ne connais pas bien le réseau du secteur, donc ça fait sans doute sens.
Par contre, l'idée qu'il y aurait plus de 500 mètres jusqu'à la station de métro (enfin, tram) pour passer d'une gare à l'autre me semble dingue. N'y a-t-il pas de projet de desserte plus directe de cette nouvelle gare ?

[greg59]

Il y a un projet en interne de créer une branche en plus vers la Gare St Sever du tramway (pardon metro), on devrait en savoir plus dans les prochaines semaines , prochains mois
https://actu.fr/normandie/rouen_76540/n ... 32279.html

Pour la Gare St Sever, je m'étonne surtout de la configuration à 14 voies à quais de la future gare (est ce que c'est à ce point nécessaire surtout pour une gare passante ?), et bien dommage de ne pas avoir un branchement au nord de la Gare Rive Droite, même si relier les 2 gares semblent très compliqué, surtout en zone très urbaine du centre ville
Sinon, je pense que nous aurons plus de précision dans les documents qui arriveront prochainement sur le site internet

[Taillevent]

Il y a un projet en interne de créer une branche en plus vers la Gare St Sever du tramway (pardon metro), on devrait en savoir plus dans les prochaines semaines , prochains mois
https://actu.fr/normandie/rouen_76540/n ... 32279.html

Ça fait sens et on peut imaginer que le document qui insiste bien sur la distance est une manière de créer un peu de pression dans ce sens.

Pour la Gare St Sever, je m'étonne surtout de la configuration à 14 voies à quais de la future gare (est ce que c'est à ce point nécessaire surtout pour une gare passante ?), et bien dommage de ne pas avoir un branchement au nord de la Gare Rive Droite, même si relier les 2 gares semblent très compliqué, surtout en zone très urbaine du centre ville

Si je comprends bien les documents, le problème est justement que ça n'est pas une gare passante. Dans la version a 14 voies, il n'y en aurait que 4 (et seulement 3 à quai) à être passante. Je ne connais pas bien les contraintes du réseau du secteur et du site mais ça me semble être assez aberrant pour un projet de cette ampleur.

[greg59]

Sur la doc, on est visiblement sur une configuration de 6 voies passantes et de 8 voies à quais, ce qui veut peut être dire que ce sera une gare du même modèle que Anvers Central ?
Voies à quai au niveau du RDC et voies passantes au niveau -1 ?

Surtout que faire une gare de 14 voies, c'est une chose, mais il y a aussi la gare Rive Droite qui est équipée de 6 voies à quai, et elle fonctionnera toujours cette gare, en plus de 14 voies de la future gare, ce qui nous fait 20 voies à quais ! Pas mal pour Rouen !

[citaro27]

Un des problèmes est un allongement de parcours pour Dieppe en venant de Paris (et vice versa) avec un "détour" par cette nouvelle gare: +15' environ
De plus le futur SEM risque d'avoir des "détours" par cette nouvelle gare si on veut que toutes les branches soient en correspondance ou alors garder la Rive Droite pour ces correspondances et revoir les projets du SEM et de ses diverse branches.

[rail45]

Est-ce vraiment nécessaire d'avoir une nouvelle gare ?
En gérant bien les circulations avec des horaires parfaitement cadencés et des trains régionaux organisés pour la plupart de façon traversante sans être terminus, cela devrait largement suffire non ?
En plus la nouvelle gare ne serait pas construite au niveau du tram ?
C'est du grand n'importe quoi ce projet.
Sans compter que St-Sever me semble être en zone inondable...

[Mr. Lessec]

Je ne comprends pas qu’une diamétralisation de certains trains ne soit pas étudiée pour limiter le nombre de voies à quai et la consommation foncière en plein centre-ville dans cette nouvelle gare ; 14 voies à quai dans la première variante… ça semble considérable.

[Taillevent]

Sur la doc, on est visiblement sur une configuration de 6 voies passantes et de 8 voies à quais, ce qui veut peut être dire que ce sera une gare du même modèle que Anvers Central ?

Si je reprends le document, en particulier les pages 16 et 17, je ne vois pas 6 voies passantes. Les seules que que vois sont les 1, 2 et 6 et deux voies non numérotées indiquées en vert, ne desservant aucun quai. Et je ne vois rien indiquant une solution sur plusieurs niveaux (d'ailleurs, vu la proximité de le Seine, ça serait audacieux pour ne pas dire plus).
Pour faciliter, voici la page 16 :

[greg59]

Tiens, je n'avais pas fais attention au détail des voies 3 et 4 qui font terminus, j'ai vu assez vite, et pas vu que les voies 3 et 4 n'allait pas plus loin que la gare

La voie 3 et 4 font terminus dans la gare, les autres (voies 1, 2, 5 et 6) sont passantes semble t'il, mais ça reste un peu flou en terme de schéma d'exploitation, la voie 6 n'a pas de quai, est ce qu'il est prévu à terme de créer un quai ?
On notera une difference de longueur de quai pour les voies 3 et 4, du simple au double

Idem pour les liaisons Nord et Sud de Rouen, longueur de quai différents aussi, du simple au double

[Taillevent]

C'est un peu compliqué mais pour voir quelle voie correspond à quel numéro, il faut suivre les traitillés. (Peste, mon correcteur m'avertit que ce dernier terme serait un helvétisme. Alors disons les traits discontinus.)
Je persiste donc : d'après ce dessin, seules les voies à quai 1, 2 et 6 sont traversantes. La 5 est en cul-de-sac. La voie en-dessous de la 6 est bien traversante mais comme tu l'évoques, elle n'est pas à quai, ce qui explique sans doute pourquoi elle n'est pas numérotée.
J'ai aussi relevé la grande variabilité des longueurs de quais. Je me doute qu'il doit y avoir une bonne raison mais ça risque de compliquer passablement l'exploitation, surtout en cas de problème.

[greg59]

On aura plus de précision lors de la concertation, et les documents qui seront mis en ligne à ce moment là

[Jojo]

C'est un schéma de référence qui ne semble prendre en compte quasiment aucune souplesse, peut-être pour montrer la configuration "minimale" (ça fait quand même beaucoup de voies par rapport au nombre de trains concerné) que ça apparaîtra plus tard dans le projet. Mais forcément, il y urait beaucoup plus de trains sur le côté est de la gare que sur le côté ouest, ce dernier n'allant que vers Le Havre.


Les problèmes de Rouen rive-droite sont nombreux : quais trop courts, trop étroits et accès avec une seule double voie de chaque côté.

[Arnaud68800]

Mais forcément, il y urait beaucoup plus de trains sur le côté est de la gare que sur le côté ouest, ce dernier n'allant que vers Le Havre.

Exact : parmi les destinations situées à l'ouest, les trains en provenance de Dieppe et d'Yvetot (omnibus) arriveront dans la nouvelle gare Rive Gauche par le côté est, après desserte de Rive Droite, et pourront donc être reçus sur les voies en impasse. Au final, seuls les Paris - Le Havre auront besoin de voies passantes.

Par contre, ça compliquera la diamétralisation qui existe actuellement entre les omnibus Yvetot et les omnibus Elbeuf, car un rebroussement sera nécessaire si on souhaite la maintenir (est-ce vraiment indispensable ? Je pense que cette diamétralisation a été faite surtout à cause des contraintes d'exploitation en gare Rive Droite, afin de diminuer le nombre de trains qui y font terminus).

[Thor Navigator]

C'est un peu compliqué mais pour voir quelle voie correspond à quel numéro, il faut suivre les traitillés. (Peste, mon correcteur m'avertit que ce dernier terme serait un helvétisme. Alors disons les traits discontinus.)
Je persiste donc : d'après ce dessin, seules les voies à quai 1, 2 et 6 sont traversantes. La 5 est en cul-de-sac. La voie en-dessous de la 6 est bien traversante mais comme tu l'évoques, elle n'est pas à quai, ce qui explique sans doute pourquoi elle n'est pas numérotée.
J'ai aussi relevé la grande variabilité des longueurs de quais. Je me doute qu'il doit y avoir une bonne raison mais ça risque de compliquer passablement l'exploitation, surtout en cas de problème.

Les voies 1 à 6 ont toutes des quais, seules celles en vert (visant à première vue le fret en transit (*)) n'en ont pas :
- 1 et 2 ont un quai central de 400 m (c'est bien de réserver l'avenir mais côté Paris, ce n'est pas demain la veille qu'on acceptera des convois de 400 m à PSL... peut-être pour le trafic intersecteurs ?)
- 3 et 4 (cette dernière en jaune - raison du distinguo ? ce doit être expliqué dans le document) desservent un quai central de 160 m
- 5 et 6 ont un quai central de 400 m.

3, 4 et 5 sont en impasse, les 3 autres passantes.

Les voies 7 à 14, dédiées au trafic régional et d'agglo, sont en impasse et évidemment avec des quais.

J'ai un peu de mal à croire qu'un scénario aussi ambitieux aboutisse.

Pour revenir à la gare actuelle (Rouen RD), elle est handicapée non seulement pas ses longueurs de quais réduites mais aussi par son plan de voies très contraint (les deux découlent des tunnels encadrants) qui a conduit à dégrader les performances et le débit sur plusieurs d'entre elles, a minima dans une partie des configurations d'exploitation (du fait des très faibles distances de glissement entre les carrés et points à protéger - garages francs). ETCS améliorera l'ergonomie vu des conducteurs mais ne changera pas fondamentalement la donne, en conduite manuelle du moins, surtout dans sa déclinaison française probable (qui s'accompagnera de vitesses d'approche basses des repères ETCS).

(*) dans les graphiques de circulation français, l'usage est de mettre le fret en vert voire en bleu, lorsqu'on distinguait les trains entiers de ceux du "lotissement" et de l"organisation spéciale" [le transport combiné]

[greg59]

Rendez vous en 2024 pour la concertation publique :

Ligne nouvelle Paris-Normandie : la concertation publique se tiendra en 2024
Après des rencontres avec les acteurs du territoire entre juin et septembre 2023, une concertation publique consacrée au projet de Ligne nouvelle Paris-Normandie aura lieu au premier semestre 2024.

https://www.paris-normandie.fr/id470837 ... ra-en-2024

[greg59]

Le tacle politique Pecresse - Normandie continue

Selon le président de la Région Normandie, Hervé Morin, les exigences de l'Île-de-France rendent le projet de la Ligne nouvelle Paris-Normandie, totalement "infinançable".

https://www.francebleu.fr/infos/transpo ... pn-2992910

Par où la ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN), dont la mise en service du premier tronçon depuis la capitale jusqu’à Mantes-la-Jolie est annoncée à l’horizon 2035, passera-t-elle dans les Yvelines ? C’est la question qui doit être précisée lors du très attendu comité de pilotage du projet, ce jeudi 21 mars 2024.

« Le comité de pilotage décidera du lancement de la concertation au cours de laquelle seront présentées et discutées les variantes de tracés », fait savoir la délégation interministérielle au développement de la vallée de la Seine, qui prévoit « un processus itératif (répété plusieurs fois, N.D.L.R) pour aboutir à un tracé en 2025 ».

https://actu.fr/ile-de-france/mantes-la ... 35861.html

La présidente du conseil régional d’Île-de-France, pas franchement convaincue par ce projet ferroviaire, donne finalement son accord. Un choix tactique, un peu contraint, qui doit lui permettre de protéger la vallée de la Seine des conséquences de la « LNPN », la ligne à grande vitesse entre Paris et la Normandie.

Quelles sont-elles ?
Valérie Pécresse : D’abord, je veux que la SNCF mène de vraies études sur la possibilité d’enfouissement de cette ligne entre Morainvilliers et Guerville. Ce sont des zones très urbanisées avec des passages en aérien extrêmement complexes à gérer. Je ne suis pas sûre que l’enfouissement coûterait beaucoup plus cher. Je veux donc une étude sérieuse.

Ensuite ?
Valérie Pécresse : Il n’est pas possible d’entendre que les trains normands ne s’arrêteront plus à l’avenir à Mantes-la-Jolie, Bonnières-sur-Seine ou Rosny-sur-Seine. Donc je veux que, à l’arrivée d’Eole (prévue en 2026), il y ait toujours des directs vers Saint-Lazare depuis les gares yvelinoises. Enfin, on ne doit pas profiter de cette ligne pour mettre du fret à la place du transport de passager. Il est donc nécessaire de lancer une étude relative au contournement de l’Île-de-France, par le Nord, pour le transport de marchandises. Et quand je dis le Nord, ce n’est pas le Val-d’Oise, hein ! C’est au-delà de la région parisienne.

Vous avez conscience que les études prennent du temps. Allez-vous devoir leur fixer une date limite ?
Oui, bien sûr. Je veux un rendu d’ici à la fin de l’année. Avec, j’insiste, de vraies études sérieusement menées. Il faudra donc nécessairement repousser la concertation publique sur la LNPN.

https://www.leparisien.fr/yvelines-78/j ... W2GWDY.php

Quant à la Ligne Nouvelle Paris Normandie, la Région Ile-de-France met 6 millions pour financer les travaux de faisabilité. "Il était temps parce qu'il y a eu l'indécence de la région Île-de-France : ils font des travaux sur les lignes partagées des trains normands et les trains de l'Ile de France. Ces travaux créent des contraintes pour les Normands et elle ne sentait pas pas concernée par les travaux. Il est normal qu'ils interviennent, mais ça ne présume pas le montant de l'investissement et on compte bien sur l'aide de l'Etat pour les convaincre."

https://www.francebleu.fr/emissions/l-i ... ts-4950440

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La LNPN doit longer l’autoroute A13

Au rayon des obstacles, les élus yvelinois citent en premier lieu le foncier consommé par la future ligne. Sous la forêt de Saint-Germain-en-Laye, l’usage d’un tunnel paraît entendu, car le lieu est classé et protégé par décret depuis 2019.

Mais qu’en est-il du reste de la portion jusqu’à Mantes-la-Jolie ? À la sortie de la voie souterraine, prévue à hauteur d’Orgeval, la LNPN doit longer l’A13. Par le nord ou par le sud, la question n’est pas encore tranchée [...]

La question des hectares de terres agricoles consommés pour la création de la LNPN mettait déjà en colère la Fédération départementale des syndicats d’exploitants agricoles d’Île-de-France en 2018.

Valérie Pécresse, présidente de la Région Île-de-France, évaluait, en avril 2023, le coût foncier à « 280 hectares d’espaces naturels, agricoles et forestiers », principalement dans les Yvelines.

Raison pour laquelle cette dernière a dit refuser d’intégrer la LNPN au schéma directeur environnemental régional (document d’urbanisme fixant les grands principes d’aménagement du territoire d’ici à 2040), qui a été soumis à une enquête publique jusqu’au samedi 16 mars 2024.

« Même si la LNPN ne se fait jamais, il y a un risque d’un effet repoussoir pour les investisseurs. Je crois pouvoir dire au nom des 23 maires concernés qu’il n’y a aucun avantage pour nous dans cette réalisation voulue par la Normandie lointaine. Quel que soit le tracé, je n’y serai jamais favorable. »

Situation assez prévisible, surtout dans l'ouest francilien, et il ne faut évidemment pas espérer d'appui de la présidente du CR d'IdF. Son positionnement vis à vis du trafic ferroviaire de marchandises de/vers la Normandie est pour le moins démagogique car on entend très peu de critiques sur le niveau de trafic PL sur les axes structurants ou quand on élargit certains tronçons pour "fluidifier le trafic". Mais on a aussi ce type de discours hors IdF. Heureusement que les premières LGV ont pu être réalisées dans un contexte moins difficile (et en bénéficiant d'emprises stratégiques pour certaines d'entre elles - LGV A avec l'ex-ligne Paris-Chartres via Gallardon et la branche ouest du barreau d'interconnexion avec l'ex-tronçon Boissy à Verneuil l'étang via Brie Comte Robert).

[greg59]

Pecresse a des visées électoraliste avec l'Ouest Parisien, donc normal qu'elle s'oppose au projet, n'empêche, vouloir un tunnel pour tout l'Ouest francilien me paraît irréaliste financièrement, je ne vois que l'Etat pour imposer la réalisation du projet, mais je pense que ça se fera car le projet est inscrit dans la loi LOM ? Il me semble en plus de la LNPCA, GPSO et LNMP

Ce coup politique de Pécresse retarde la concertation sur le projet prévu au premier semestre 2024, et on a rien en info pour le moment sur la date de la concertation, pareil pour le saut de mouton de St Lazare (https://www.debatpublic.fr/saut-de-mout ... azare-3309) qui tarde à venir (en attente depuis 2022)
Même si je pnse que la concertation sur la LNPN devrait avoir lieu cette année, puisqu'il y a un nouveau garant en complément (https://www.debatpublic.fr/ligne-nouvel ... -lnpn-1707)

Bref, les normands seront les dindons de la farce des élus franciliens

Heureusement que les premières LGV ont pu être réalisées dans un contexte moins difficile (et en bénéficiant d'emprises stratégiques pour certaines d'entre elles - LGV A avec l'ex-ligne Paris-Chartres via Gallardon et la branche ouest du barreau d'interconnexion avec l'ex-tronçon Boissy à Verneuil l'étang via Brie Comte Robert).

C'est plus compliqué même en dehors de Paris (voir GPSO et la contestation en Gironde contre le projet)

[accrotrain]

C'est plus compliqué même en dehors de Paris (voir GPSO et la contestation en Gironde contre le projet)

Mouais...le parallèle est quand même très bancal, puisque le Département de la Gironde est favorable aux AFSB (qui pourraient bien s'apparenter au tronçon Paris-Mantes de LNPN) mais effectivement, ne souhaite pas payer pour des LGV "d'intérêt" national (qui seraient alors l'équivalent du reste de LNPN, soit Mantes-Bernay/Yvetot).
C'est donc assez différent de la position de la Région IDF qui plombe un projet, certes consommateur d'un peu de terres agricoles (il faut voir la qualité paysagère de ces terres, qui longent une autoroute...) mais surtout qui permettrait d'augmenter et de fluidifier ses propres RER !!!

Ah, oui, et accessoirement, une grande partie des Girondins vont déjà commencer par subir une fiscalité spécifique au GPSO...

[Stifff38]

À la sortie de la voie souterraine, prévue à hauteur d’Orgeval, la LNPN doit longer l’A13. Par le nord ou par le sud, la question n’est pas encore tranchée [...]

Et pourquoi pas au milieu ?

[chris2002]

Si une réserve d’espace n’a pas ete prévue dès la construction de l’autoroute, il va falloir décaler une des deux voies routières pour faire de la place aux voies ferrées , ce qui fait que cela reviendra au final au même, avec pas mal de complications en plus, vu que l’autoroute elle même sera touchée, et donc des coûts en plus aussi.

[Thor Navigator]

Au-delà de l'espace réservé (je n'emprunte pas souvent l'A13 mais je ne me souviens pas, hors zones très ponctuelles, qu'il y ait un espace exploitable entre les voies des deux sens), il y a le sujet de la compatibilité du tracé avec la performance visée pour la LN. Dans le cas de LNPN, on n'est certes plus sur de la GV mais on vise quand même 200 km/h sjmsb. Et même en limitant l'infra au seul trafic voyageurs, c'est autrement plus contraignant qu'un tracé et profil en long (ce n'est pas 100 % plat sur le tronçon concerné) d'autoroute... En se positionnant "à côté", on a quelques marges de manœuvre là où il n'y a pas de bâti significatif dans les premières centaines de mètres.

La photo est intéressante et il y a clairement un effet de zoom mais on voit bien que c'est une desserte suburbaine/périurbaine qui a été installée au milieu de l'autoroute, pas une LN destinée au trafic à moyenne/longue distance.