[Infrastructure] Ligne nouvelle Paris - Normandie

[greg59]

Un tunnel de 20km entre Nanterre et l'Ouest Francilien sous la foret de St Germain et de franchir 2 fois la Seine en tunnel, et ensuite de longer l'autoroute le plus possible pour minimer l'impact, le coût du tunnel s'avère moins couteuse que l'aérien à cause d'un secteur protégé et sauvegardé

Sur Rouen ce sera un tunnel de 9km entre le plateau de Caux et Rouen.

Sinon, il y a pas mal de personnes qui se plaignent de l'utilité du projet, en terme environnemental et de coût, comme à chaque concertation des projets de transports

Rappel de la visio de la concertation du jour : https://www.youtube.com/watch?v=z9nCy8_iquI

[Jojo]

Un an et demi de coupure du groupe VI mais maintien de l'offre à 100% ?
Ça signifie report de tous les trains sur les groupes V (à la place de ceux remplacés par le RER) et IV (en plus de ceux qui y sont déjà reportés) si j'ai bien compris.

[Stifff38]

Un tunnel de 20km entre Nanterre et l'Ouest Francilien sous la foret de St Germain et de franchir 2 fois la Seine en tunnel, et ensuite de longer l'autoroute le plus possible pour minimer l'impact, le coût du tunnel s'avère moins couteuse que l'aérien à cause d'un secteur protégé et sauvegardé

L'éventualité d'un arrêt des trains de la LNPN à Nanterre (ou Houilles selon le tracé retenu) est-elle définitivement enterrée ? Je n'y vois aucune mention dans le dossier...

[ewen]

Oui, elle est définitivement enterrée (comme beaucoup des fonctionnalités originales du projet, soit dit en passant).

[bombyx]

Oui, elle est définitivement enterrée (comme beaucoup des fonctionnalités originales du projet, soit dit en passant).

Est-ce qu'une bonne âme voudrait bien faire ici la liste de ces fonctionnalités originales et si elles ont été abandonnées ou conservées ?

[greg59]

Tu trouveras plus d'éléments dans les différents chapitres de période de concertation et études sur le sujet pour en savoir plus les fonctionnalités conservées et abandonnées :
https://www.lnpn.fr/documents/documents ... 009-a-2013

[greg59]

Des documents sont mis en ligne sur les réunion publique du projet LNPN
https://www.lnpn.fr/documents/2020---20 ... e-d'etudes

Sur Rouen St Sever : https://www.lnpn.fr/sites/lnpn.fr/files ... diff_0.pdf
Sur la première réunion publique du 6 mai : https://www.lnpn.fr/sites/lnpn.fr/files ... _pdf_0.pdf

Pour Rouen St Sever voici quelques capture d'écran pour le projet de la Gare :

[rail45]

Et le tram ?
Il est où par rapport à la nouvelle gare ?

[renaud56]

Et le tram ?
Il est où par rapport à la nouvelle gare ?

A Joffre Mutualité, environ 500m à pied (dans l'hypothèse Secteur Champlain, un peu plus dans l'hypothèse Secteur Voies).

[Arnaud68800]

Et le tram ?
Il est où par rapport à la nouvelle gare ?

A Joffre Mutualité, environ 500m à pied (dans l'hypothèse Secteur Champlain, un peu plus dans l'hypothèse Secteur Voies).

Il y avait un projet de débranchement pour desservir la nouvelle gare. Soit une simple antenne, soit la déviation de la branche Technopôle, qui passerait ensuite par la rue Lafayette et la rue d'Elbeuf pour rejoindre l'infra existante (entraînant donc l'abandon de la station Europe). Mais je ne sais pas si ces projets sont toujours d'actualité. J'ai des craintes que ça se termine en énième ligne de Teor vu la politique de la métropole en matière de transports et les difficultés techniques de ce débranchement (il faudrait certainement reconstruire la station Joffre Mutualité en surface et combler la trémie).

[Taillevent]

Ça serait quand même un délire que la gare principale de l'agglomération ne soit pas desservie par le tram !

Concernant les propositions, le schéma de configuration des voies présente plusieurs différences avec ce qui avait été montré dans un précédent schéma visible sur ce fil. je relève notamment qu'on parle de six voies en direction de l'ouest là où, dans mon souvenir, une autre version n'en évoquait que trois ou quatre. Le chiffre actuel me semble tout de même plus propice à gérer un trafic dont on ose espérer qu'il pourrait augmenter.

[greg59]

Et le tram ?
Il est où par rapport à la nouvelle gare ?

A Joffre Mutualité, environ 500m à pied (dans l'hypothèse Secteur Champlain, un peu plus dans l'hypothèse Secteur Voies).

Des études sont en cours pour développer le réseau de tram et TEOR, la décision sera prise fin 2025 normalement
Tu trouveras une partie de la réponse ici (j'ai posté plusieurs messages à la suite) : viewtopic.php?f=1&t=17892&hilit=Astuce+Rouen&start=975#p628469

Il est possible que d'autres scénarios de tracés sont étudiés, et que l'étude d'Egis soit retenu, on aura plus de précisions fin 2025, et la mise en œuvre du projet d'extension du réseau TCSP doit se faire d'ici 2035

[Tchouks]

Bonjour,

J'ai assisté à la seconde réunion publique, tenue ce 14 mai au hangar 107 sur les quais rive gauche à Rouen, donc à quelques dizaines de mètres de l'entrée amont du futur tunnel sous-fluvial.
Je vous partage donc quelques infos issues de la réunion publique elle-même, ou d'échanges que j'ai peu avoir en off juste après.

Concernant l'infrastructure ferroviaire elle-même :
1) Le principe d'une gare unique d'agglomération à 15 voies à quai, réparties en trois faisceaux (17 voies en tout en comptant les 2 voies fret de passage pour l'accès au réseau portuaire de la rive gauche) est figé. Les voies du secteur nord, destiné aux relations traversantes et à l'ensemble des relations avec Paris, auront des quais de 400 m. Les modifications idoines seront réalisées au Havre pour avoir aussi des quais de 400 m, permettant (enfin) l'accueil de TGV en UM en Normandie. C'est bien de prévoir...
2) Sur le principe, tous les trains desserviront la nouvelle gare. La gare historique ne sera plus desservie que par les trains vers Dieppe et ceux vers Yvetot. Encore que pour ces derniers, les trains sans arrêt à Malaunay et Maromme pourraient aller directement de Barentin à la nouvelle gare par la ligne nouvelle.
3) Il n'y aura pas de halte entre la sortie du tunnel sur la plateau de Caux et la bifurcation de Barentin. La nouvelle infra à V200, exclusivement réservée au trafic voyageurs, n'est pas destinée à la desserte périrubaine. Le raccordement de Barentin sera vraisemblablement dénivelé pour ne pas avoir de cisaillement.
4) La reconfiguration du triangle de Darnétal est incluse dans le projet, avec potentiellement une modification des emprises. Ce point sera inclus dans l'enquête publique.
5) La question de l'évolution de l'infrastructure entre la sortie de la gare et la bifurcation de Tourville n'est pas tranchée. L'interlocuteur de la FNAUT a souligné le fait que le pont d'Oissel deviendrait un goulet d'étranglement. Réseau devra apporter une réponse à cette question : le doublement du pont n'est pas exclus, avec un report de la bifurcation / un reclassement des voies à placer entre Sotteville et la gare d'Oissel. Ce n'est pas la place qui manque pour le coup... En tout état de cause, il n'est pas possible en raison de l'urbanisation de déniveler la bifurcation de Tourville en lieu et place.
6) Les études d'exploitation, pour voir comment exploiter le nœud rouennais reconfiguré, ne sont pas encore abouties. J'imagine que ces études produiront le réticulaire qui permettra de positionner ensuite l'offre de transport.

Concernant l'offre attendue :
La Région Normandie a pour ambition de doubler le nombre de trains par rapport à la situation actuelle ! Ce sera techniquement possible avec l'infrastructure projetée. Evidemment, il va falloir commander des rames (mais ce point n'a pas été évoqué en séance, c'était hors sujet).
La question ne dit pas non plus s'il y aura des TER diamétralisés. Ce n'est pas exclu, les voies en impasse permettant tout à fait les rebroussements.

Concernant les travaux :
Aucune démolition n'est prévue sur le bâti existant hors emprises. Avec cependant une question sur deux bâtiments quai Jacques Anquetil (n°4 et 6) car l'élargissement nécessaire de la trémie pourrait imposer leur suppression.
Ceci dit, l'îlot dit Champlain entre le boulevard du même nom et l'extrémité des futures voies à quai en impasse peut être discuté dans le cadre de l'aménagement urbain. Il est à priori prévu de le conserver, mais il faudra sans doute à minima le rénover / reconfigurer, surtout si le scénario du gare au bout des voies est retenu.

Concernant la nouvelle gare elle-même et sa desserte par les TC :
L'étude est en cours côté Métropole et ne concerne pas SNCF Réseau. Il est très probable qu'un accès tramway soit prévu, car le Téor T5 et les lignes de bus classiques ou Fast ne suffiront pas à desservir correctement la gare étant donné le flux attendu. Il a été dit qu'à la gare actuelle, seulement 6 % des accès étaient réalisés en véhicule individuel. La majorité se répartit donc entre marche, vélo et autres véhicules électriques individuels, et donc TC.
L'emplacement de la gare aura forcément un impact sur sa desserte TC. Nous y verrons plus clair au 2nd semestre (suite de la concertation) et surtout en 2025. Aujourd'hui rien ne semble joué. Hormis le fait qu'un BV parallèle aux voies (côté Seine comme côté Sud) a été éliminé. La situation est très atypique, car il n'y a pas de gare avec un tel configuration (mi-passante, mi-traversante et de plain-pied) : Amiens a un plan de voies voisin, mais la voirie et donc la gare sont en surplomb.

Voilà ce qui me revient des échanges et qui m'est suggéré par les derniers messages ci-dessus.

Jérôme

[greg59]

Salut, merci pour ton retour de cette réunion

Bonjour,

Concernant l'infrastructure ferroviaire elle-même :
1) Le principe d'une gare unique d'agglomération à 15 voies à quai, réparties en trois faisceaux (17 voies en tout en comptant les 2 voies fret de passage pour l'accès au réseau portuaire de la rive gauche) est figé. Les voies du secteur nord, destiné aux relations traversantes et à l'ensemble des relations avec Paris, auront des quais de 400 m. Les modifications idoines seront réalisées au Havre pour avoir aussi des quais de 400 m, permettant (enfin) l'accueil de TGV en UM en Normandie. C'est bien de prévoir...

La future LN sera emprunté par des TGV Normandie - Sud Est et Sud Ouest (ou aussi vers l'Est et le Nord ? via la LGV Interconnexion) en plus des Trains Intercités Normand Paris - Normandie et des trains de fret ? Pour le TGv ça concernera seulement les TGV venant de la Haute Normandie ou aussi la Basse Normandie pour la future LN (donc Cherbourg et Caen aussi) ?

2) Sur le principe, tous les trains desserviront la nouvelle gare. La gare historique ne sera plus desservie que par les trains vers Dieppe et ceux vers Yvetot. Encore que pour ces derniers, les trains sans arrêt à Malaunay et Maromme pourraient aller directement de Barentin à la nouvelle gare par la ligne nouvelle.

La gare actuelle de Rouen Rive Droite ne devrait pas servir uniquement pour le futur RER Rouennais ? En plus de la liaison Dieppe - Rouen ? C'était un des projets portés par la Métropole de Rouen avec son projet de Tram Train Elbeuf - Rouen - Barentin, il me semble, après la réalisation de la gare St Sever

5) La question de l'évolution de l'infrastructure entre la sortie de la gare et la bifurcation de Tourville n'est pas tranchée. L'interlocuteur de la FNAUT a souligné le fait que le pont d'Oissel deviendrait un goulet d'étranglement. Réseau devra apporter une réponse à cette question : le doublement du pont n'est pas exclus, avec un report de la bifurcation / un reclassement des voies à placer entre Sotteville et la gare d'Oissel. Ce n'est pas la place qui manque pour le coup... En tout état de cause, il n'est pas possible en raison de l'urbanisation de déniveler la bifurcation de Tourville en lieu et place.
6) Les études d'exploitation, pour voir comment exploiter le nœud rouennais reconfiguré, ne sont pas encore abouties. J'imagine que ces études produiront le réticulaire qui permettra de positionner ensuite l'offre de transport.

Donc on aura un doublement partiel à la sortie de Rouen vers Paris ? Est ce que ce n'est pas plus opportun de prolonger la ligne nouvelle jusqu'à la sortie de l'aire de Rouen, se raccorder à Evreux ? Ou bien avant ?

La Région Normandie a pour ambition de doubler le nombre de trains par rapport à la situation actuelle ! Ce sera techniquement possible avec l'infrastructure projetée. Evidemment, il va falloir commander des rames (mais ce point n'a pas été évoqué en séance, c'était hors sujet).

Avec une ligne nouvelle, on double normalement le nombre de trains qui vont circuler sur Paris - Normandie, puisqu'il y a 2 axes à terme vers Paris, la ligne existante et la future LN, après, on aura surement une offre omnibus et direct, surement un doublement de l'offre sur ces 2 missions (par ligne existante et LN)

Concernant la nouvelle gare elle-même et sa desserte par les TC :
L'étude est en cours côté Métropole et ne concerne pas SNCF Réseau. Il est très probable qu'un accès tramway soit prévu, car le Téor T5 et les lignes de bus classiques ou Fast ne suffiront pas à desservir correctement la gare étant donné le flux attendu. Il a été dit qu'à la gare actuelle, seulement 6 % des accès étaient réalisés en véhicule individuel. La majorité se répartit donc entre marche, vélo et autres véhicules électriques individuels, et donc TC.

Ca semble evident que la future Gare aura un tram, la question, c'est est ce que ce sera un débranchement de la ligne actuelle au sud de la Seine, ou bien une ligne nouvelle de tram, qui passe par la future Gare St Sever et dessert aussi le centre ville, on peut très bien imaginer en plus un prolongement de la ligne au delà de Boulingrin, vers le CHU et de filer vers la Seine et d'aller vers St Sever, ça permettra une liaison entre les 2 gares en direct
Il y aura surement un pôle mutlimodal, des lignes urbaines et interurbaines (via une gare de bus), de la station tram, et peut être des lignes Fast et TEOR en plus

[Cieux Terrestres]

Bonjour,

J'ai assisté à la seconde réunion publique, tenue ce 14 mai au hangar 107 sur les quais rive gauche à Rouen, donc à quelques dizaines de mètres de l'entrée amont du futur tunnel sous-fluvial.
Je vous partage donc quelques infos issues de la réunion publique elle-même, ou d'échanges que j'ai peu avoir en off juste après.

Bonsoir, je suis le projet depuis quelques temps et je te remercie beaucoup d'avoir partagé ces informations. La réunion n'étant pas disponible en distanciel c'est assez important (surtout que la presse locale ne semble pas avoir écrit d'articles dessus... smh )

La future LN sera emprunté par des TGV Normandie - Sud Est et Sud Ouest (ou aussi vers l'Est et le Nord ? via la LGV Interconnexion) en plus des Trains Intercités Normand Paris - Normandie et des trains de fret ? Pour le TGv ça concernera seulement les TGV venant de la Haute Normandie ou aussi la Basse Normandie pour la future LN (donc Cherbourg et Caen aussi) ?

Actuellement, il y a une circulation TGV hebdomadaire entre Le Havre et Marseille Saint-Charles, qui dessert Rouen Rive-Droite, en région parisienne Mantes-la-Jolie, Versailles Chantiers et Massy-Palaiseau Grande Ceinture, avant de prendre la LGV Sud-Est à Villeneuve Saint-Gorges. Puisque Rouen Rive Droite est limité à 270 mètres de longueur de quais (avec les tunnels) et qu'on ne peut pas faire du hors-quai, cette circulation est forcément assurée en US (la dernière fois que j'ai consulté, US de Duplex Océane).

Les 400 mètres de Saint-Sever (et au Havre) permet donc d'envisager le passage en UM, ce qui doublerait le nombre de place disponible (assez intéressant quand la circulation est unique faut dire!).

À cela s'ajoute une circulation saisonnière Cherbourg / Caen vers Bourg-Saint-Maurice, en hiver, pour les pistes de neiges. Bon, une recherche google montre que le TGV était suspendu en raison des travaux EOLE... mais officiellement il devrait reprendre un jour.

Un petit mot de réserve de ma part sur les fameux 400 mètres quand même : pour conserver les arrêts en Île-de-France, il faut les allonger dans les trois gares. Après vérification, Versailles Chantiers dispose aujourd'hui de plusieurs quais de 400 mètres de long, donc aucun problème de ce côté. Mais, ce n'est pas le cas de Mantes-la-Jolie et Massy-Palaiseau Grande Ceinture. Pour Mantes-la-Jolie, le dossier de la DUP modificatif d'EOLE mentionne explicitement la possibilité réservée d'allonger le quai C/D (je crois) à 400 mètres. À Massy en revanche, ça semble possible mais il n'y a rien de prévu à ma connaissance. Un détail qui est savoureux : le quai utilisé par cette circulation du TGV est le quai normalement dédié au RER C. En effet, le plan de voie dans le secteur ne permet pas d'utiliser la gare TGV...

Ce qui malheureusement semble rendre impossible la possibilité d'une circulation intersecteur Normandie - Bordeaux / Toulouse. Pour les LGV Est et Nord, c'est possible sur le plan du tracé mais vu la politique commerciale de SNCF Voyageurs, je crois assez peu à des liaisons comme ça.

Je clarifie aussi un détail : les circulations TGV intersecteurs ne bénéficient que très marginalement de la ligne nouvelle en région parisienne puisqu'ils font Mantes - Versailles en se débranchant de la ligne Paris - Le Havre à Épône. Ils bénéficieront de la mise à 4 voies pour LNPN pour avoir plus de régularité mais pas des gains de temps apportés par le reste de la section Épône - Nanterre.

Et à ma connaissance, toutes les sections prévues de la LNPN sont des sections dédiées exclusivement au trafic voyageur, avec une déclivité de 3,5 % max (valeur qui devrait être atteinte dans le tunnel vers le plateau de Caux).

Donc on aura un doublement partiel à la sortie de Rouen vers Paris ? Est ce que ce n'est pas plus opportun de prolonger la ligne nouvelle jusqu'à la sortie de l'aire de Rouen, se raccorder à Evreux ? Ou bien avant ?

Le problème (comme je le vois) est le suivant : la section Saint-Sever <> Oissel dispose / disposera de au moins 4 voies en "tube", voir plus à niveau du triage de Sotteville. Au sud de Oissel se trouve un viaduc ferroviaire à 2 voies, suivi presque immédiatement de la bifurcation de Tourville vers Val-de-Reuil / Paris à l'Est et vers Elbeuf Saint-Aubin / Caen à l'Ouest. Cette bifurcation est à niveau. Le risque de goulet d'étranglement est de devoir concentrer sur 200 / 300 mètres le trafic de 2 voies qui sont sinon fonctionnellement indépendantes... et donc d'être une contrainte assez forte pour l'horaire & la régularité de l'ensemble du système ferroviaire autour de la nouvelle gare.

Je trouve que c'est une très bonne nouvelle si Réseau lance une analyse détaillée sur ce point délicat.

Ce que je comprends moins c'est le besoin de reclasser les voies en amont, à Sotteville exprimé par @Tchouks. Construire deux nouvelles voies à Tourville puis un nouveau viaduc (et un raccordement aux voies existantes à Oissel) pour séparer les circulations ne serait-il pas nettement plus simple que de faire un saut-de-mouton ? Ou je confonds les choses ? Soit dit en passant, j'espère que le projet permettra de rationaliser le dimensionnement des infrastructures ferroviaires à Sotteville. L'emprise foncière est notre avenir, économisons-là (ok je sors)

Ce post est déjà bien trop long, alors je conclus en disant que c'est aussi une très bonne nouvelle que Réseau semble prêt à modifier les infrastructures du triangle de Darnétal. La limitation à 30km/h (que ça soit par la gare actuelle ou venant de rive gauche) est très pénalisante pour le débit général.

et merci encore une fois Tchouks / Jérôme d'avoir pu nous donner beaucoup de détails sur le contenu de la réunion publique !

[Tchouks]

Bonjour,

De rien pour le retour de la réunion, de quoi susciter la discussion. J’essaie de répondre à certains points.

La future LN sera empruntée par des TGV Normandie - Sud Est et Sud Ouest (ou aussi vers l'Est et le Nord ? via la LGV Interconnexion) en plus des Trains Intercités Normand Paris - Normandie et des trains de fret ? Pour le TGv ça concernera seulement les TGV venant de la Haute Normandie ou aussi la Basse Normandie pour la future LN (donc Cherbourg et Caen aussi) ?

Actuellement, il y a une circulation TGV hebdomadaire entre Le Havre et Marseille Saint-Charles, qui dessert Rouen Rive-Droite, en région parisienne Mantes-la-Jolie, Versailles Chantiers et Massy-Palaiseau Grande Ceinture, avant de prendre la LGV Sud-Est à Villeneuve Saint-Gorges. Puisque Rouen Rive Droite est limité à 270 mètres de longueur de quais (avec les tunnels) et qu'on ne peut pas faire du hors-quai, cette circulation est forcément assurée en US (la dernière fois que j'ai consulté, US de Duplex Océane).
Les 400 mètres de Saint-Sever (et au Havre) permet donc d'envisager le passage en UM, ce qui doublerait le nombre de place disponible (assez intéressant quand la circulation est unique faut dire!).
À cela s'ajoute une circulation saisonnière Cherbourg / Caen vers Bourg-Saint-Maurice, en hiver, pour les pistes de neiges. Bon, une recherche google montre que le TGV était suspendu en raison des travaux EOLE... mais officiellement il devrait reprendre un jour.
Un petit mot de réserve de ma part sur les fameux 400 mètres quand même : pour conserver les arrêts en Île-de-France, il faut les allonger dans les trois gares. Après vérification, Versailles Chantiers dispose aujourd'hui de plusieurs quais de 400 mètres de long, donc aucun problème de ce côté. Mais, ce n'est pas le cas de Mantes-la-Jolie et Massy-Palaiseau Grande Ceinture. Pour Mantes-la-Jolie, le dossier de la DUP modificatif d'EOLE mentionne explicitement la possibilité réservée d'allonger le quai C/D (je crois) à 400 mètres. À Massy en revanche, ça semble possible mais il n'y a rien de prévu à ma connaissance. Un détail qui est savoureux : le quai utilisé par cette circulation du TGV est le quai normalement dédié au RER C. En effet, le plan de voie dans le secteur ne permet pas d'utiliser la gare TGV...
Ce qui malheureusement semble rendre impossible la possibilité d'une circulation intersecteur Normandie - Bordeaux / Toulouse. Pour les LGV Est et Nord, c'est possible sur le plan du tracé mais vu la politique commerciale de SNCF Voyageurs, je crois assez peu à des liaisons comme ça.
Je clarifie aussi un détail : les circulations TGV intersecteurs ne bénéficient que très marginalement de la ligne nouvelle en région parisienne puisqu'ils font Mantes - Versailles en se débranchant de la ligne Paris - Le Havre à Épône. Ils bénéficieront de la mise à 4 voies pour LNPN pour avoir plus de régularité mais pas des gains de temps apportés par le reste de la section Épône - Nanterre.

Je partage l’ensemble de l’analyse concernant la desserte TGV de la Normandie. La SNCF n’est intéressée qu’à la marge en SLO et la Région n’est intéressée que par le lien avec Paris. Donc comme ça ne coûte pas trop cher de le prévoir vu les travaux engagés, les gares de Mantes, Rouen-Saint-Sever et Le Havre pourront accueillir des UM de TGV. Il n’est pas garanti que ça serve ni régulièrement ni immédiatement. Ceci dit, même sans offre supplémentaire, une UM peut être intéressante certains jours de pointe sur Marseille – Le Havre, et pour les TGV neige, une UM pour Le Havre et Cherbourg avec coupe/accroche à Mantes deviendra possible.
Le gain de temps sera limité vers Le Havre, 5 min tout au plus. Ce n’est pas l’enjeu ici.
Evidemment, Réseau comme gestionnaire d’infrastructure ne s’engage à rien sur l’offre, donc il ne faut pas s’attendre à avoir plus d’info sur ce sujet avant… le démarrage des travaux dans le meilleur des cas.

La gare actuelle de Rouen Rive Droite ne devrait pas servir uniquement pour le futur RER Rouennais ? En plus de la liaison Dieppe - Rouen ? C'était un des projets portés par la Métropole de Rouen avec son projet de Tram Train Elbeuf - Rouen - Barentin, il me semble, après la réalisation de la gare St Sever.

La question de la réouverture de la ligne vers Elbeuf a été officiellement abordée lors de la réunion du 14 mai, par le représentant de l’association SOS Gares.
La réponse a été sans équivoque : point hors sujet pour la LNPN, le cas échéant il sera porté par le projet de SERM (ne plus dire RER Rouennais… )
Et oui la gare actuelle rive droite ne servira à priori plus qu’au trafic local, il n’y aura plus de relation directe avec Paris (en-dehors de l’éventuel Paris – Dieppe direct). Pas strictement SERM ceci étant, car je ne crois pas que Dieppe soit prévu comme terminus de SERM : tout au plus on parle de Clères.

Donc on aura un doublement partiel à la sortie de Rouen vers Paris ? Est-ce que ce n'est pas plus opportun de prolonger la ligne nouvelle jusqu'à la sortie de l'aire de Rouen, se raccorder à Evreux ? Ou bien avant ?

Le problème (comme je le vois) est le suivant : la section Saint-Sever <> Oissel dispose / disposera de au moins 4 voies en "tube", voir plus à niveau du triage de Sotteville. Au sud de Oissel se trouve un viaduc ferroviaire à 2 voies, suivi presque immédiatement de la bifurcation de Tourville vers Val-de-Reuil / Paris à l'Est et vers Elbeuf Saint-Aubin / Caen à l'Ouest. Cette bifurcation est à niveau. Le risque de goulet d'étranglement est de devoir concentrer sur 200 / 300 mètres le trafic de 2 voies qui sont sinon fonctionnellement indépendantes... et donc d'être une contrainte assez forte pour l'horaire & la régularité de l'ensemble du système ferroviaire autour de la nouvelle gare.
Je trouve que c'est une très bonne nouvelle si Réseau lance une analyse détaillée sur ce point délicat.
Ce que je comprends moins c'est le besoin de reclasser les voies en amont, à Sotteville exprimé par @Tchouks. Construire deux nouvelles voies à Tourville puis un nouveau viaduc (et un raccordement aux voies existantes à Oissel) pour séparer les circulations ne serait-il pas nettement plus simple que de faire un saut-de-mouton ? Ou je confonds les choses ? Soit dit en passant, j'espère que le projet permettra de rationaliser le dimensionnement des infrastructures ferroviaires à Sotteville. L'emprise foncière est notre avenir, économisons-là (ok je sors).

Je me suis sans doute mal exprimé. Actuellement il y a quatre voies de Sotteville à Oissel inclus. La reconfiguration du nœud de Sotteville est nécessaire et aura lieu pour le nouvel accès à la gare Saint-Sever.
Un point soulevé par la FNAUT a porté sur le goulot d’étranglement constitué par le viaduc d’Oissel à 2 voies et la bifurcation de Tourville à niveau. Réseau a indiqué avoir conscience du problème et l’étudier en effet.
Il faudra de fait articuler l’aménagement avec la connexion de la potentielle future phase 2 de la LNPN, soit le segment Mantes – Evreux avec gare nouvelle à Evreux puis le Y de l’Eure entre Evreux, Bernay et Oissel. Mais à priori la réalisation de cette phase 2 reste une hypothèse lointaine, donc la réalisation semble encore bien incertaine. La configuration de Tourville devra donc répondre aux enjeux de capacité avec la seule phase 1 et pour la mise en service d’un SERM.
Quant au « reclassement des voies », c’est une terminologie qui m’est propre. En gros, on peut supprimer la bifurcation de Tourville en prolongeant la ligne venant de Serquigny jusqu’à la gare d’Oissel. Avoir ensuite en gare d’Oissel deux voies pour la ligne de Serquigny et deux ou quatre voies pour celle de Paris. Par contre ensuite ça ne colle pas forcément pour l’accès au triage de Sotteville, à la gare de Saint-Sever (et au pont d’Eauplet, à minima pour le fret et les détournements) donc il faudra des raccordements à niveau et/ou déniveler. S’il y a plusieurs sauts de mouton, dans le jargon on parle de reclassement. Et vu la largeur des emprises et le linéaire, il y a à peu près la place de faire tout ce qui est fonctionnellement nécessaire !

Ça semble évident que la future Gare aura un tram, la question, c'est est ce que ce sera un débranchement de la ligne actuelle au sud de la Seine, ou bien une ligne nouvelle de tram, qui passe par la future Gare St Sever et dessert aussi le centre ville, on peut très bien imaginer en plus un prolongement de la ligne au-delà de Boulingrin, vers le CHU et de filer vers la Seine et d'aller vers St Sever, ça permettra une liaison entre les 2 gares en direct
Il y aura surement un pôle multimodal, des lignes urbaines et interurbaines (via une gare de bus), de la station tram, et peut être des lignes Fast et TEOR en plus

Les enjeux sont bien résumés. Dans les questions en effet, il y a aussi le sujet de la gare routière, Rouen étant un cas assez rare en France actuellement où la gare routière n’est pas contigüe à la gare ferroviaire. Question est posée de la déplacer près de la nouvelle gare Saint-Sever, ou de la laisser au Théâtre des Arts.
Concernant le tramway, prolonger au-delà du Boulingrin pour rejoindre le pont Corneille n’est pas si simple, et je ne suis pas certain que ce soit le scénario le plus étudié. Les travaux en cours du T5 prévoient un aménagement provisoire (à 10 ans) sur le cours Clémenceau, préservant le foncier pour établir au centre du cours deux voies de tram en débranchement à Joffre. La question à trancher ensuite c’est soit un réseau en X, avec la branche qui franchit la Seine jusqu’à l’Hôtel de ville (la station Saint-Sever devenant le centre du X mais aussi son goulot). Soit un réseau restant en Y, avec la branche desservant la gare rejoignant la branche Technopôle au niveau de la station Honoré de Balzac. Mais dans ce cas soit la station Europe n’est plus desservie, soit elle est desservie par les deux branches (qui se croiseraient là) avec un problème de capacité et une reprise nécessaire de la bifurcation existante sous le rond-point de l’Europe… Bref les débats sont ouverts, les études aussi. Mais on s’éloigne du sujet LNPN…

Jérôme

[greg59]

Merci pour ce retour des éléments complémentaires :

Il faudra de fait articuler l’aménagement avec la connexion de la potentielle future phase 2 de la LNPN, soit le segment Mantes – Evreux avec gare nouvelle à Evreux puis le Y de l’Eure entre Evreux, Bernay et Oissel. Mais à priori la réalisation de cette phase 2 reste une hypothèse lointaine, donc la réalisation semble encore bien incertaine. La configuration de Tourville devra donc répondre aux enjeux de capacité avec la seule phase 1 et pour la mise en service d’un SERM.

La phase 2 du projet n'est pas sensé voir le jour vers 2050 ? Post Phase 1, une mise en chantier entre 2035 et 2045 ?, puis derrière la phase 3 ? Ou bien on aura que la phase 1 pour un long moment avant d'enclencher la phase 2 ?

[Thor Navigator]

A ces horizons éloignés, les financements ne sont pas encore discutés entre les contributeurs donc difficile d'y voir clair pour ce qu'il adviendra effectivement des phases 2 et 3. Pour mémoire, le plan à 100 milliards d'euros annoncé par l'ex-Première ministre n'est toujours pas bouclé et on n'a même plus de certitude qu'il demeure à ce niveau (pourtant moins ambitieux comparativement à celui porté par J-P Farandou), vu les économies annoncées par Bercy, qui a l'a toujours regardé d'un fort mauvais œil...

[greg59]

A ces horizons éloignés, les financements ne sont pas encore discutés entre les contributeurs donc difficile d'y voir clair pour ce qu'il adviendra effectivement des phases 2 et 3.

De toute façon, les phases 2 et 3 viendront derrière, donc normal que l'on parle pas encore, et que les études ne sont pas pleinement engagées, ça viendra vers la fin de la décennie 2020 au mieux pour la phase 2, du moins la concertation à minima sur le fuseau idéal du tracé

Pour mémoire, le plan à 100 milliards d'euros annoncé par l'ex-Première ministre n'est toujours pas bouclé et on n'a même plus de certitude qu'il demeure à ce niveau (pourtant moins ambitieux comparativement à celui porté par J-P Farandou), vu les économies annoncées par Bercy, qui a l'a toujours regardé d'un fort mauvais œil...

Bercy n'a jamais vu d'un bon oeil le ferroviaire, car il considère que c'est de l'argent jeter par la fenêtre, alors que le ferroviaire apporte pas mal à tout le monde, l'économie compris et même il permet de faire vivre des territoires, à croire que Bercy n'a d'yeux que pour la sacro sainte bagnole, la monde de la mobilité ne se résume pas à ça, il y a la marche, le vélo, les TC et le Train en plus de la voiture (j'exclus le bateau et l'avion, car ce n'est pas le mode de déplacement quotidien ou régulier d'un très grand nombre de français)

[P-Antoine 57]

Bercy n'a jamais vu d'un bon oeil le ferroviaire, car il considère que c'est de l'argent jeter par la fenêtre, alors que le ferroviaire apporte pas mal à tout le monde, l'économie compris et même il permet de faire vivre des territoires, à croire que Bercy n'a d'yeux que pour la sacro sainte bagnole

Mais pourquoi considère-t-on que le réseau routier français est bien traité ? Il n'est pas spécialement mieux loti que le rail : beaucoup de projets enlisés, chute libre dans les classements internationaux, ouvrages d'art qui tombent en ruine, péages délirants [le tunnel du Mont Blanc cumule par exemple les deux], Nationales transférées aux Départements, autoroutes transférées aux Métropoles...

A noter que "Bercy" ce sont des gens, et que parmi ces gens il y a "quelques" cadres qui viennent de la SNCF et qui avaient une belle lettre de recommendation signée de G Pépy.

D'ailleurs, a-t-on des exemples de pays qui ont sacrifié leur politique routière au profit d'une politique ferroviaire ? Ou les bons élèves en matière de transport ferré ont également un réseau routier très développé ?