[Infrastructure] Réouverture ligne Belfort-Delle (Bienne)

[chris2002]

Ce qui est sûr, c'est que si la décision se confirme, je vois mal le canton de Neuchatel (et la confédération) investir quoi que ce soit entre Morteau et le Locle tant qu'un changement de paradigme ne sera pas mis en place dans la région BFC.
Ou alors, avec des conditions drastiques (genre exploitation entre Morteau et le Locle reprise par les CFF, avec idéalement télécommande depuis la Suisse).

Et tout développement de l'offre vers la Vallée de Joux et Lausanne (ou Neuchatel) semble compromis, même s'il y aurait probablement une demande pour...

[viadi]

Le seul espoir serait d'une desserte cadencée entre Belfort et Delle avec correspondance courte dans cette gare.

L'argument de ne pas pouvoir mettre les deux opérateurs en concurrence est surprenant alors que la région a me semble t il suspendu la mise en concurrence de son réseau MobiGo.

Certes les CFF sont probablement plus chers que la SNCF mais ils ont une qualité de service reconnue.
Et probablement les Suisses, qui ne sont pas radins dans ce genre de financements, auraient mis la main au portefeuille.

Au nom d'un protectionnisme pro SNCF on casse la desserte.
Dommage car un cadencement Delemont <> Belfort à la demi heure aurait été un signe fort pro train (avec cette tendance de Mobilité bas carbonne)

[Taillevent]

Même si la région concernée n'est pas la même, j'imagine que cette décision aura un effet sur l'hypothétique accord qui pourrait un jour venir pour la réouverture du Tonkin.

[viadi]

Encore faut il une vraie volonté de réouvrir cette ligne côté français...
C'est sur que le lien de confiance entrebles deux pays risque de se détendre un peu.
Il semblerait que côté alsacien les relations ne soient pas mauvaises.
Outre le Tonkin, évoquez aussi le raccordement ferroviaire de l'aéoport de Bâle Mulhouse.
En précisant que sur le TGV Paris <> Genève les temps de parcours promis lors du projet n'ont pas été respectés.

[Taillevent]

Effectivement, avec l'Alsace ça semble aller un peu mieux. Disons que le rapport au train semble y bénéficier d'une influence des voisins suisses et allemands. (Encore que j'en connais qui ont toujours un peu en travers de la gorge la fin des S-Bahn Frick - Mulhouse.)

Pour le Haut-Bugey, je me pose la question : la "promesse" non-tenue sur le temps de trajet est-elle due à des problèmes dans la réalisation des travaux et/ou l'exploitation ou s'agit-il simplement de promesses trop optimistes de promoteurs du projet ?

[Arnaud68800]

Rien n'est moins sûr sauf à revoir beaucoup la grille des TER et/ou des TGV...?

Oui bien sûr, ce serait l'occasion de revoir la grille des TER. Voire, soyons fous, de développer l'offre en créant 2 AR supplémentaires, afin que chaque TGV ait une correspondance vers Épinal, et de prolonger tous les trains vers Nancy (commande de Régiolis bimodes).

Ce dernier point est sans doute le plus compliqué : on sait bien qu'hormis pour les axes desservant Lyon, la Région BFC a du mal à discuter avec ses voisins. En plus des "embrouilles" avec la Suisse, on retiendra :
- la fin des TER omnibus Paris - Laroche (IDF Mobilités)
- la fin des TER Dijon - Tours (Centre Val de Loire)
- la frontière quasi-hermétique à Belfort (à l'exception des 3 AR Paris Est - Mulhouse), alors que la prolongation à Mulhouse de trains origine Besançon aurait du sens (surtout que le matériel utilisé est le même que celui des TER Belfort - Mulhouse opérés par Grand Est) : Régiolis 4 caisses
- l'absence d'implication dans les dessertes du Nord de Dijon, de la ligne 4 et de Paris - Nevers omnibus, gérées exclusivement par Grand Est pour les deux premières et Centre Val de Loire pour la dernière
- la fermeture de Saint-Claude - Oyonnax, qu'on ne peut pas imputer qu'à AuRA...

[parisse]

Nancy-Delle via Epinal-Belfort? Je ne vois pas comment ça pourrait se réaliser, je ne pense pas que la région Grand-Est puisse reprendre la desserte de toute la partie au sud d'Epinal et coté BFC l'intérêt pour le train parait très faible... Et puis je doute fort que même à Nancy et Epinal ça intéresse les politiques, ne parlons pas du reste de Grand Est.
Epinal-Meroux (ou Epinal-Delle) peut-être.

[batou]

Pourquoi la seule possibilité d'assurer la desserte de la ligne d'un tenant aurait-elle été de confier le travail aux CFF ? Véritable question, je suis curieux.

Probablement parce que la région BFC n'a aucun matériel capable de le faire, et que cela coûterait trop cher d'en acheter, alors que les CFF ont des rames FLIRT bitension à disposition, qui y circule d'ailleurs déjà.*
Déjà que sur Morteau - Le Locle - la Chaux de fonds, plutôt que d'équiper le matériel français de l'ETCS (solution logique et d'avenir...), les CFF ont plus ou moins été "obligés" d'installer le KVB jusqu'à la Chaux de Fonds sous peine de voir les trains limités à Le Locle Col des Roches...

Dans tous les cas, j'espère que plus un seul centime suisse ne sera investi dans des infrastructures (et/ou l'exploitation) en région BFC ces prochaines années, car c'est un véritable gâchis d'argent qui aurait pu être bien plus utile ailleurs.

*sans compter que niveau timing, même en commandant des rames Régiolis bi-tension aujourd'hui, il semble relativement difficile de les voir arriver d'ici fin 2025.

En théorie, BFC aurait pu emprunter quelques rames Régiolis aptes Suisse de la région AuRA le temps que les Régiolis commandés arrivent, contre le prêt de quelques Régiolis électriques « domestiques » pour assurer les TER Bellegarde - Evian/St-Gervais.

Je suis bien d’accord avec la remarque sur le financement suisse de la réouverture de Belfort - Delle, surtout que le canton du Jura n’est pas le canton le plus riche de Suisse, au contraire…

Effectivement, avec l'Alsace ça semble aller un peu mieux. Disons que le rapport au train semble y bénéficier d'une influence des voisins suisses et allemands. (Encore que j'en connais qui ont toujours un peu en travers de la gorge la fin des S-Bahn Frick - Mulhouse.)

Pour le Haut-Bugey, je me pose la question : la "promesse" non-tenue sur le temps de trajet est-elle due à des problèmes dans la réalisation des travaux et/ou l'exploitation ou s'agit-il simplement de promesses trop optimistes de promoteurs du projet ?

Le psychodrame de l’homologation des FLIRT France a été un bon prétexte pour mettre fin à la diametralisation des TER Omnibus Mulhouse - Bâle avec la S1. Après, il faut avouer que la majorité des voyageurs ne continuent pas leur voyage de part et d’autre de Bâle CFF, alors que Delle n’est pas vraiment un point de correspondance majeur. Et surtout, la desserte sera rétablie lors de l’achèvement du raccordement à l’EuroAirport.

Rien n'est moins sûr sauf à revoir beaucoup la grille des TER et/ou des TGV...?

Oui bien sûr, ce serait l'occasion de revoir la grille des TER. Voire, soyons fous, de développer l'offre en créant 2 AR supplémentaires, afin que chaque TGV ait une correspondance vers Épinal, et de prolonger tous les trains vers Nancy (commande de Régiolis bimodes).

Ce dernier point est sans doute le plus compliqué : on sait bien qu'hormis pour les axes desservant Lyon, la Région BFC a du mal à discuter avec ses voisins. En plus des "embrouilles" avec la Suisse, on retiendra :
- la fin des TER omnibus Paris - Laroche (IDF Mobilités)
- la fin des TER Dijon - Tours (Centre Val de Loire)
- la frontière quasi-hermétique à Belfort (à l'exception des 3 AR Paris Est - Mulhouse), alors que la prolongation à Mulhouse de trains origine Besançon aurait du sens (surtout que le matériel utilisé est le même que celui des TER Belfort - Mulhouse opérés par Grand Est) : Régiolis 4 caisses
- l'absence d'implication dans les dessertes du Nord de Dijon, de la ligne 4 et de Paris - Nevers omnibus, gérées exclusivement par Grand Est pour les deux premières et Centre Val de Loire pour la dernière
- la fermeture de Saint-Claude - Oyonnax, qu'on ne peut pas imputer qu'à AuRA...

Très bien résumé. D’ailleurs cette situation est assez similaire à celle des omnibus Paris - Laroche, où BFC a décidé d’imposer une correspondance à Montereau, qui n’est pas un gros noeud de correspondance, comme Delle… et pour le coup, le nombre de voyageurs impacté est bien important (en gros, tous les flux Seine-et-Marne <> Yonne).

En tout cas, il faut espérer que cette décision encore une fois incompréhensible (pour rester poli…) de BFC, ne soit pas funeste pour le sort de la ligne Belfort - Delle.

[thalys75]

Pour les relations entre Nancy et le sud de la France, il y a aussi la possibilité d’emprunter le raccordement de Redding sur la deuxième phase de la LGV est et de coupler la rame (ou en l’amorçant à Nancy)avec une relation Strasbourg -
Lyon - sud. Mais je ne suis pas sûr que le gain de temps soit conséquent.

[cisalpin]

Face à cette gabegie dont seule la région BFC, et en particulier Mr Big Moustache, a le secret, on peut au moins espérer que cela permettra de prolonger à BM TGV les TER en provenance de Vesoul et d'Épinal...

Rien n'est moins sûr sauf à revoir beaucoup la grille des TER et/ou des TGV...?

Pour ne prendre que les trajets Epinal->Lyon avec hypothèse de prolongement à Belfort TGV selon les horaires actuels de semaine (octobre pour éviter l'été) :
- Epinal 06:26 / Belfort 07:57 / POTENTIELLEMENT Belfort TGV 08:10 / TGV pour Montpellier à 8h17 -> Lyon à 10h56 juste mais faisable sous réserves de légers ajustement, trajet en 4h30.
- Epinal 09:58 /Belfort 11:25 / POTENTIELLEMENT Belfort TGV 11:37 / TGV pour Montpellier à 14h21 -> Lyon à 16h56, près de 3h d'attente, trajet en 6h58 ! Un trajet avec correspondance à Dijon permet néanmoins d'arriver à Lyon à 15h44, soit un trajet en 5h46.
- Epinal 14:55 / Belfort 16:32 / POTENTIELLEMENT Belfort TGV 16:44 / TGV pour Marseille à 17h34 -> 50 minutes d'attentes, Lyon à 19h56, soit un trajet en 5h01.
- Epinal 18:58 / Belfort 20:25 / POTENTIELLEMENT Belfort TGV 20:37, plus de TGV pour le sud...

A part le train du matin qui colle bien c'est donc mitigé. Au retour c'est un peu pareil. L'irrégularité et la relative minceur de la trame TGV combinée à la maigreur de la trame Épinal fera en sorte que les correspondances seront difficiles à assumer, notamment en cas de retard.

Cependant même si ça ne permet qu'une ou deux correspondances intéressantes par jour, ça reste intéressant.Aujourd'hui faire Epinal-Lyon (et le Sud-Est) en train est quasi impossible. Et même pour Nancy : un trajet direct Nancy-Belfort-Montbéliard TGV avec les temps actuels peut faire le trajet aussi rapidement que le TGV Nancy-Strasbourg-Nice qui met 2h36 pour relier Nancy et Belfort-Montbéliard TGV. Cela ajouterait des possibilités depuis Nancy mais on arriverait pas à égaler les déjà médiocres trajets par Dijon (4h50)...

Désolé pour la séquence nostalgie ,mais je ne peux m'empêcher de rappeler l'existence ancienne du court maillon Aillevillers -Port d'Atelier , 30 km , qui permettait à des autorails rapides de joindre Epinal à Dijon en 2 h et quelques , jusque dans les années 1990 ...(vers la fin , ces autorails étaient limités à Culmont )
nb :ligne qui a vu passer aussi une tranche de nuit avec couchettes Epinal -Nice , et , dans le passé , différentes tranches du ''train des eaux '' , en provenance de Paris , et Clermont Ferrand ...

Epinal -Dijon en 2 h , donc Epinal -Lyon possible en moins de 4 h , bien éloigné des'' performances '' actuelles : au mieux 3h46 , et jusqu'à 5-6 h proposé sur SNCF connect pour Epinal -Dijon !!!!! et bien éloigné aussi d'une potentielle relation avec correspondance à Méroux telle que calculée par Jibrail (ce serait néanmoins un moindre mal ...)
la fermeture de ce très court maillon , à l'image de bien d'autres exemples (Oyonnax- St Claude , Eygurande -Laqueuille ,....) casse de façon irréversible l'effet réseau , et exclue des secteurs géographiques entiers du transport ferroviaire ...
le progrès , ça devrait être comme le livret A ( ) : tout gain devrait être acquis définitivement !

[Thor Navigator]

Bonjour,
la construction de la gare haute et réouverture de la ligne (modernisée et électrifiée) ont été un long parcours du combattant. Au départ, il n'y avait pas de financement pour la seconde en gare, le génie civil de la LGV ne l'avait donc que réservé, l'opération ayant été achevée après la mise en service de la ligne nouvelle sjmsb. La position de l'AO est difficilement compréhensible depuis le bouclage du financement. On a l'impression que les élus actuels considèrent qu'elle n'a pas de potentiel sur l'interrégional (notamment franco-suisse), n'assumant pas le choix de leurs prédécesseurs. A leur défense, l'offre TGV, une fois passées les premières années et la montée en charge progressive des dessertes sur l'axe nord-sud, a connu une régression. Mais c'est surtout l'axe radial (dit est-ouest) qui intéresse ce trafic, en particulier le canton du Jura et la réduction de voilure sur ces dessertes a été moindre que sur les intersecteurs.

Pour répondre à Frédéric, faire Nancy-Lyon-Midi via Strasbourg peut certes faire sens pour remplir au mieux les TGV mais au prix d'un trajet très rallongé et d'un temps de parcours également plus long que via Toul (où l'on traverse hélas un quasi-désert démographique...). Le passage par Toul et Is/Tille était aussi handicapé par la politique de maintenance de l'infra sur l'axe conjuguée à l'absence d'IPCS sur la majorité du parcours. L'emprunt de la LGV Est entre Réding et Vendenheim fait gagner 12-13 min, de mémoire, bien moins que pour Metz-Strasbourg. L'accès à la LGV depuis Réding s'effectue via une ancienne ligne réhabilitée, on n'est donc pas à grande vitesse sur ce court tronçon.

Concernant Paris-Genève avec la ligne du Haut-Bugey, le temps de parcours "drapeau" de 3 h a été calculé sur la base du projet initial un peu plus performant et en considérant un retour au temps de parcours nominaux (de 2001 à 2007) sur la LGV S-E, i.e. sans les 3 min de provisions travaux qui ont été pérennisées au fil des années (la disparition des Paris-Marseille en 3h [2h59+ sur le plan technique] a la même explication). Par la suite, Lyria a souhaité avoir une desserte plus "lisible" et a retenu la solution du montage à cadence 2 h avec desserte systématique de Bourg et de Bellegarde (à la mise en service du projet, il y avait des sillons "rapides" en 3h05 avec arrêt à Bellegarde uniquement et des lents qui desservaient en plus Bourg et croisaient à Nurieux). Le temps de parcours Bourg-Bellegarde et la signalisation mise en place dans la gare haute (vers Longeray) ne laissent que peu de marge de manœuvre pour le montage de la trame. En parallèle, malgré la modernisation des installations entre La Plaine et Genève et la mise en place de la commutation dynamique entre Châtelaine et Cornavin (en soi une évolution à saluer) dans le sens Cointrin-Cornavin, les temps de parcours se sont dégradés, avec l'ajout d'une réserve d'une à deux minutes sur le tronçon suisse, s'ajoutant à un temps forfaitaire "historique" déjà pas terrible de 11 min (on pouvait faire mieux dans le sens F-CH mais c'était contraire à la logique de symétrie horaire...). Les TGV sont encore pas trop mal traités, sur Bellegarde-Genève, comparativement aux TER pour lesquels, les temps de parcours peuvent atteindre 35 min (pour 33 km), pour 24-25 min sans domestication. Bellegarde-Genève est devenue la section la plus lente du parcours (les performances médiocres au niveau de la gare basse de Bellegarde ont aussi joué défavorablement).

Si l'on souhaite vraiment développer le trafic de/vers Genève et le bassin lémanique, au-delà du grand périurbain genevois (rôle du RER), il faut revenir a minima aux performances ante entre La Plaine et Genève. Côté TER AURA, on devrait viser des Lyon-Genève en 1h45 (donc avec des arrêts intermédiaires adaptés à une desserte internationale de premier plan -pour du trafic interrégional proche- i.e. uniquement Bellegarde et Ambérieu, éventuellement Culoz) et des Grenoble-Genève en moins de 2 h (idéalement 1h45 mais c'est hors d'atteinte avec la limitation à 140 de Gières-Montmélian et l'arrêt systématique à Grenoble Universités-Gières).

[thalys75]

Selon Michel Neugniot, vice président des mobilités en région Bourgogne Franche-Comté, le problème vient du fait que les trains Suisses peuvent se rendre jusqu'à Belfort mais pas l'inverse car il n'y a pas d'ouverture à la concurrence chez nos voisins et selon lui ce n'était pas tenable !
Mais quelle mentalité étriquée... Priver des voyageurs de liaison directe et mettre en péril une ligne déjà mal en point pour des questions d'amour propre... Depuis le début des années 80, des TGV français se rendent en Suisse, donc du matériel français circule sur leurs lignes et heureusement nos voisins sont un peu plus ouverts d'esprit...
Et que dire du financement de cette ligne par nos amis Suisses, hors de leurs frontières, ils ont investi sur notre territoire et on leur refuse de faire circuler leur propres trains...
Je suis effondré d'entendre des propos pareils...

L'interview dans ce journal de la télévision suisse : https://www.rts.ch/play/tv/forum/video/ ... o:14223345

[ewen]

C'est pas comme si des trains français allaient à Coppet, la Chaux-de-Fonds ou Vallobe (c'est sa propre région!).
Non, il prend ses administré et les voyageurs pour des idiots. La région BFC n'a qu'une calculette en main mais surtout une incapacité tenace à raisonner trois secondes.

[Thor Navigator]

C'est pas comme si des trains français allaient à Coppet, la Chaux-de-Fonds ou Vallobe (c'est sa propre région!).

Ces trains sont CFF de l'autre côté de la frontière , soit dit en passant (on est en logique de coopération, et cela a toujours bien fonctionné avec nos voisins suisses). Cet élu prend effectivement ses électeurs pour des c...

[chris2002]

Et puis c'est pas comme si la région BFC avait des rames capables de venir en Suisse. Ou même la volonté d'en acheter...

Ah si pardon, puisque les Suisses ont bien voulu installer le KVB sur Le Locle Col des Roches - La Chaux de Fonds en plus de l'ETCS, les trains français peuvent venir, en traction diesel (sous caténaire bien sûr) jusqu'à la Chaux de Fonds.
Mais peut-être que ce cher 1er (ou 2ème je sais plus) conseiller aimerait que la Suisse installe le KVB jusqu'à Delémont pour que les trains existant de la région BFC puissent venir en Suisse sous traction diesel, sans frais supplémentaires pour la région...

[Taillevent]

Ah si pardon, puisque les Suisses ont bien voulu installer le KVB sur Le Locle Col des Roches - La Chaux de Fonds en plus de l'ETCS, les trains français peuvent venir, en traction diesel (sous caténaire bien sûr) jusqu'à la Chaux de Fonds.

Ça résume bien l'état d'esprit : c'est aux autres de s'adapter.

[chris2002]

Dans tous les cas, puisque ce cher conseiller dit qu'en France la covoiturage fonctionne bien, je propose que juste après la frontière suisse, aux heures de pointe, on installe deux voies régulées par les feux : d'un coté les voitures avec plus de 2 (ou 3) occupants à bord pourraient circuler, et de l'autre toutes les autres.
Pour être gentil, disons que les feux seront réglés de manière à ce que chaque file ait le feu vert pour la même durée. Quand les bouchons remonteront jusqu'à Belfort, on verra bien sa réaction...

[ewen]

Pour être un peu plus juste : c'est la France qui a financé le KVB en Suisse, en payant pour son installation et son démontage. Mais attention, peut-être que d'ici 1 ou 2 ans, la ligne sera limité en gare de Le Locle Col des Roches, on ne sait jamais...

Et encore plus : je ne suis pas sur que la région BFC soit la plus gagnante avec le travail frontalier. En effet, elle se retrouve avec des régions démesurément riches en périphérie des principaux pôles de développement de la région (la desserte squelettique entre Dijon/Besançon et Frasne/Pontarlier/Morteau le montre d'ailleurs), avec la nécessité pour elle de soutenir les activités traditionnelles (qui génèrent, au passage, impôts et cotisations pour l'État français). On peut aussi comprendre que la région la plus pauvre de France ne veuille pas mettre tous ses moyens au profit : 1. d'un des pays les plus riche d'Europe et 2. des habitants les plus riches de la région.

[Aig]

La répartition des 110,5 M€ dépensés pour la réouverture de Belfort-Delle est la suivante :
la Région Bourgogne Franche-Comté : 30,9 M€
l’État français : 30,5 M€
la Confédération helvétique : 24,7 M€
le Département du Territoire de Belfort : 5,1 M€
SNCF Réseau : 4 M€
l’Union européenne : 9,3 M€
la République et Canton du Jura : 3,2 M€
le Grand Belfort, Communauté d’Agglomération : 2,3 M€
la Communauté de Communes Sud Territoire : 0,5 M€

Le financement de la région BFC se limite donc à 28 % du total. Les autres investisseurs pourraient se regrouper pour tirer l'oreille des responsables régionaux qui organisent le service.
D'ailleurs rappelons nous, tout était mal engagé dès les départ : https://france3-regions.francetvinfo.fr ... 80818.html
On pourrait rappeler à l'élu (apparemment plus sanguin que proactif) ses belles déclarations reportées à la fin de la page du lien ci-dessus.

Bonne journée.

[Aig]

On peut aussi comprendre que la région la plus pauvre de France ne veuille pas mettre tous ses moyens au profit : 1. d'un des pays les plus riche d'Europe et 2. des habitants les plus riches de la région.

Le PIB par habitant de la région BFC ne décroche pas radicalement du PIB moyen d'autres régions de France métropolitaine, hors IdF. Il était même un tout petit peu supérieur à celui des Hauts de France en 2020 et du même ordre que celui de Normandie ou Grand Est. Il ne faut donc pas nous la jouer Cosette. Par ailleurs la proximité de la Suisse a plutôt tendance à apporter de la richesse aux régions frontalières, comme on peut l'observer pour le Chablais (donc des ressources pour ces régions !). Et plus les interactions avec le voisin helvétique sont fortes, plus la richesse apportée à la région est importante. Si BFC faisait le calcul de limiter ces interactions, elle ferait un mauvais calcul (mais effectivement, certains responsables régionaux semblent à coté de leurs pompes ...).

Bonne journée.

[Thor Navigator]

D'ailleurs rappelons nous, tout était mal engagé dès les départ : https://france3-regions.francetvinfo.fr ... 80818.html
On pourrait rappeler à l'élu (apparemment plus sanguin que proactif) ses belles déclarations reportées à la fin de la page du lien ci-dessus..

Merci pour ces rappels.
La dernière partie de l'intervention de M. Neugnot est pour le moins surréaliste quand on regarde avec le recul l'évolution de l'offre TER. L'affirmation mise en rouge m'a bien fait rire (jaune)...
"La Région mène actuellement des discussions "avec nos amis suisses car en 2023, c'est l'ouverture à la concurrence et en 2026 la Suisse refond complètement son organisation ferroviaire. On pourra aller avec cette ligne jusqu'à Delemont. On ne sera plus lié, à ce moment-là, aux contraintes horaires suisses. On en fera une desserte plus attractive" conclut Michel Neugnot.

[ewen]

Le PIB par habitant de la région BFC ne décroche pas radicalement du PIB moyen d'autres régions de France métropolitaine, hors IdF. Il était même un tout petit peu supérieur à celui des Hauts de France en 2020 et du même ordre que celui de Normandie ou Grand Est. Il ne faut donc pas nous la jouer Cosette. Par ailleurs la proximité de la Suisse a plutôt tendance à apporter de la richesse aux régions frontalières, comme on peut l'observer pour le Chablais (donc des ressources pour ces régions !). Et plus les interactions avec le voisin helvétique sont fortes, plus la richesse apportée à la région est importante. Si BFC faisait le calcul de limiter ces interactions, elle ferait un mauvais calcul (mais effectivement, certains responsables régionaux semblent à coté de leurs pompes ...).
Bonne journée.

Il faut lire le 2. : des personnes qui travaillent en Suisse ne sont pas les plus intéressantes, la richesse étant produite ailleurs que sur le territoire de la région. Le cas de la BFC ne peut être comparé à celui d'AURA : là où le Chablais est bien intégré dans le réseau formé par Genève, Annemasse et Annecy, les régions frontalières de la Suisse en BFC sont éloignées du reste de la région, coupés par des espaces peu denses. Limiter les échanges avec la Suisse est certes un mauvais calcul à l'échelle locale (en gros, 20 à 30 kilomètres le long de la frontière) mais à l'échelle régionale, c'est quasi-neutre. Si on se met dans la tête de la bande de branquignoles qui dirigent la région, c'est tout bénef vu que ça allège les charges régionales (c'est la même chose pour la proximité avec l'IDF qui n'apporte "que" des habitants).

La dernière partie de l'intervention de M. Neugnot est pour le moins surréaliste quand on regarde avec le recul l'évolution de l'offre TER. L'affirmation mise en rouge m'a bien fait rire (jaune)...
"La Région mène actuellement des discussions "avec nos amis suisses car en 2023, c'est l'ouverture à la concurrence et en 2026 la Suisse refond complètement son organisation ferroviaire. On pourra aller avec cette ligne jusqu'à Delemont. On ne sera plus lié, à ce moment-là, aux contraintes horaires suisses. On en fera une desserte plus attractive" conclut Michel Neugnot.

Les amis sont des amis tant qu'ils ne vous demandent pas de payer votre juste part.

[Aig]

des personnes qui travaillent en Suisse ne sont pas les plus intéressants, la richesse étant produite ailleurs que sur le territoire de la région

Ben si, elles sont très intéressantes pour l'économie locale : elles consomment en France et font marcher le business local, font baisser le chômage et accessoirement payent des impôts locaux.

Bonne soirée.

[Taillevent]

des personnes qui travaillent en Suisse ne sont pas les plus intéressants, la richesse étant produite ailleurs que sur le territoire de la région

Ben si, elles sont très intéressantes pour l'économie locale : elles consomment en France et font marcher le business local, font baisser le chômage et accessoirement payent des impôts locaux.

Bonne soirée.

Pour la question des impôts, il y a deux situations.
Le principe général est que les frontaliers sont taxés en Suisse, qui reverse ensuite une partie de l'argent à la France.
Pour les cantons de Vaud, Valais, Neuchâtel, Jura, Berne, Bâle ville, Bâle campagne et Soleure, selon une convention de 1967, le principe est inversé.
On remarquera que les cantons frontaliers de la région BFC sont tous dans le deuxième cas de figure, donc a priori, le bilan financier pour les régions de résidence est meilleur que ce qu'il est pour les frontaliers employés à Genève.

[Aig]

Merci pour ces précisions intéressantes. Je pense qu'elles concernent les impôts sur le revenu et non les impôts locaux (qui représentent au moins 30 % des ressources des régions).

Bonne journée.