par Thor Navigator » 11 Juin 2013 0:29
Pour secteurPublic,
le cadencement sur une voie unique impose des rendez-vous réguliers pour croiser. Or sauf à avoir une infra très richement équipée, avec des évitements très rapprochés (qui ne se justifient qu'avec un niveau d'offre significatif) et une signalisation performante, il est rare qu'on arrive à avoir des montages croisant parfaitement, i.e. sans nécessiter un tracé détendu (soit au niveau de la marche, soit au niveau du temps de stationnement). C'est encore plus le cas quand la maille est lâche, typiquement avec des temps élémentaires (entre évitements) assez longs et hétérogènes (10 min de A à B, 13 de B à C, 8 de C à D, 15 de D à E etc.).
Dans le système suisse (prenons les cdf rhétiques par exemple), on a d'une part un cadencement "pur" i.e. sans trous (tous les créneaux de la cadence sont utilisés) et d'autre part des temps élémentaires très courts (il est courant que les évitements soient distants de 3/4 km, voire moins), bien au-delà de ce qu'exige l'application de l'horaire cadencé (sensé permettre d'économiser sur l'infra...). De plus, l'exploitation n'est que peu pénalisée par les réceptions sur signaux fermés inévitables sur une VU densément exploitée (il y a des exceptions, sur les équipements anciens interdisant de recevoir les deux trains opposés en même temps sur l'évitement).
Sur (Marseille) Aix-Briançon, la fréquence est faible, le temps de parcours entre évitements peut être important, il est hétérogène et la signalisation est pour partie demeurée manuelle (dans tous les cas, pas de commande centralisée, on a au mieux du BAPR-S ["S" pour simplifié, c'est une adaptation a minima du BMVU]). Dans ces conditions, en imaginant comme l'a fait au départ RFF et son consultant suisse (c'est ce dernier qui a fait une grande partie du travail de conception des trames cadencées), un catalogue de sillons cadencés à l'heure (sur la partie septentrionale de la ligne), on est obligé de tordre assez fortement les tracés. D'où des temps de parcours médiocres (ils sont déjà peu attractif avec des marches non détendues). Si dans le montage 24h, le sillon ainsi tracé ne croise qu'une fois sur trois (on croise potentiellement toutes les ~30' avec une trame de fréquence 1 h), on aura alors la double peine : performance dégradée nullement justifiée par les circulations.
Moralité : une trame, qui plus est "saturante" n'a de sens que si la grande majorité des sillons seront utilisés. Dans ce cas, rechercher les adaptations possibles des points de croisements ou des temps de parcours élémentaires (en les réduisant là où c'est possible et intéressant - pas en tirant les plus courts vers le haut) est indispensable pour optimiser au maximum les montages et ne pas pénaliser les voyageurs (ou le fret). On voit ici une nouvelle fois qu'un cadencement correctement conçu (là où il a un sens socio-économiquement parlant) suppose de travailler en amont sur le couple infra-matériel et sur les dessertes. Dans le cas contraire, on bâtira un "cadencement du pauvre", qui sur certains points, constituera une régression par rapport à une exploitation conçue "sur mesure". Ce constat est aussi valable, dans une certaine mesure, sur de la double voie (trame conçue pour une cadence élevée avec nb de sillons réellement "activés" bien inférieur à ceux du catalogue théorique -> on a alors un système potentiellement plus fragilisé, domestiqué, sans justification autre que ponctuelle [à laquelle on aurait répondu plus favorablement en étudiant des forcements "sur mesure", qui à déformer un peu le cadencement]).
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