[Débat] Taxe carbone

[parisse]

Perso, je n'y crois pas. Il faudrait que le prix du pétrole soit multiplié par un gros facteur, au moins 5, probablement 10, pour que ça puisse commencer à être intéressant. Il y a des pertes importantes de conversion électricité->hydrogène, puis stockage sous forme hydrogène, puis reconversion avec une PAC, sans parler du cout de l'électricité photovoltaique.

[tram21]

il y a un autre débat qui est plus ou moins occulté : le tout-individuel contre le communautaire...

vouloir conserver à tout prix SA bagnole chérie, fut-elle électrique, aura toujours plus d'impact écologique que les transports en commun...

cette remise en question du moi-je absolu, ma bagnole, ma maison, etc. risque d'être très douloureuse, mais c'est l'épuisement et le renchérissement de l'énergie qui va nous y obliger... par la manière forte : seuls les plus friqués pourront continuer de se pavaner en limousine de luxe nucléaire, pendant que les autres devront se contenter de transports en commun plus ou moins médiocres, puisque sans intérêt véritable de la part des nantis friqués qui dirigent la planète...

affaire à suivre !

[damienf]

Perso, je n'y crois pas. Il faudrait que le prix du pétrole soit multiplié par un gros facteur, au moins 5, probablement 10, pour que ça puisse commencer à être intéressant. Il y a des pertes importantes de conversion électricité->hydrogène, puis stockage sous forme hydrogène, puis reconversion avec une PAC, sans parler du cout de l'électricité photovoltaique.

Un moteur thermique n'a pas non plus un rendement formidable et si il semble être arrivé à son sommum, c'est parce qu'on s'obstine à ne vouloir qu'il fonctionne qu'avec une énergie fossile (lobbies) alors qu'on a pas fait de recherche sur des procédés type Pantone... Cela dit, l'installation d'une caténaire coutant tellement cher, que RFF n'ayant pas d'argent vaillant, on devine vite ce qui va se passer; hors, je suis de ceux qui défendent le maillage Freycinet ou ce qu'il en reste; donc une solution comme cet hybride me parait jouable, de même que l'abandon du fret imbécile de la SNCF me fait pencher pour les OFP... Une part de pragmatisme, sur une part de volonté d'utiliser et adapter l'existant, justement pour préserver l'avenir avec la notion environnement et celle des finances publiques... Justement, pour l'instant, ça donne ce petit groupe de réflexion: http://railgascogne.canalblog.com/ sur un groupe de lignes... Nous pensons aussi à la motorisation en HBV produites localement...

[lgv2030 - eomer]

Alors ils vous évoquent Greenpeace qui n'a jamais tué personne (par contre, leurs membres se font tuer) et ils oublient complètement qu'en Ukraine dans la région de Tchernobyl, presque 800.000 hectares de terres agricoles sont impropres à la culture et à l'élevage (et pour longtemps) et que 700.000 hectares de forêt sont inutilisables (soit une territoire grand comme deux fois l'Alsace !) Quand on sait que les autorités ont tout fait pour minimiser le plus possible ces conséquences, cela laisse sans voix !!

Tchernobyl fut une tragédie: personne n'a chercher à le nier (sauf le professeur Pelerin au début: il s'enmelait entre les Curies et les Bequerels...). Mais il s'agissait d'une technologie Soviétique peu fiable qui n'est plus employée depuis longtemps. A Three Mile Islands, le réacteur a fondu mais la radioactivité est restée confinée.

[lgv2030 - eomer]

Alors ils vous évoquent Greenpeace qui n'a jamais tué personne (par contre, leurs membres se font tuer) et ils oublient complètement qu'en Ukraine dans la région de Tchernobyl, presque 800.000 hectares de terres agricoles sont impropres à la culture et à l'élevage (et pour longtemps) et que 700.000 hectares de forêt sont inutilisables (soit une territoire grand comme deux fois l'Alsace !) Quand on sait que les autorités ont tout fait pour minimiser le plus possible ces conséquences, cela laisse sans voix !!

Tchernobyl fut une tragédie: personne n'a chercher à le nier (sauf le professeur Pelerin au début: il s'enmelait entre les Curies et les Bequerels...). Mais il s'agissait d'une technologie Soviétique peu fiable qui n'est plus employée depuis longtemps. A Three Mile Islands, le réacteur a fondu mais la radioactivité est restée confinée.

La magnifique centrale de Nogent sur Seine n'a rien à voir avec Tchernobyl.

[damienf]

Bon, je ne suis pas admin, mais ça dévie; le ferroviaire aura besoin d'électricité, à savoir comment la produire??? Ce qui est sur, plus de TGV= plus d'électricité car la vitesse augmente la conso, malgré les progrés aérodynamiques et autre coté motorisation; les lignes classiques, c'est plus dans la puissance si on remet enfin du fret sur rail et restera quand même les lignes secondaires

[Aig]

Peux-tu nous en dire plus là-dessus ? Il s'agit de PAC à hydrogène ? C'est un peu prématuré l'utilisation de l'hydrogène pour la propulsion ferroviaire, non ? Ou s'agit-il d'hydrogène issu d'un appareil de reformage ?

Merci d'avance pour les précisions et à +.

En 2009, la BB 63413 a été modifié et devenu un prototype baptisé "PLATHEE" pour PLAte-forme pour Trains Hybrides Économes en énergie et respectueux de l'Environnement; elle à même été exposée au salon professionel des transports ferroviaires de Berlin; elle est en photo sur plusieurs forums, dont ici: http://www.trainsfrancais.com/forum/vie ... 94&start=0 et le projet est expliqué ici: http://www.helion-hydrogen.com/images/a ... /pdf64.pdf ... Moi, ça ne me paraît pas idiot car il y à de la place sur un train pour développer le système et si on mettait sur la façade Atlantique des champs photovoltaïque destinés à produire par hydrolyse l'hydrogène nécessaire pour l'exploitation en grande quantités les lignes secondaires, on s'affranchirait des chères caténaires qui brideront les projets d'utilisation des petites lignes... Un engin diesel électrique, transformé en hybride, c'est pas con, ils auraient du même aller plus loin en équipant l'engin d'un panthographe et des systèmes électriques associés (mais c'est peut être dans les cartons, vu la description du projet) par contre, ils ne disent pas si le MGO est resté LE moteur du bidule...

Ok merci pour les liens. Pour la partie PaC, c'est plus que flou. Ils ne disent rien sur le type de pile et encore moins sur la technique de stockage de l'hydrogène (est-on bien sûr d'ailleurs qu'il s'agira de PaC à hydrogène ?). A lire la littérature fournie par Google sur le sujet, j'ai bien l'impression que, pour PLATHEE, la partie PaC est remise à la Saint-Glinglin.

A+

[Aig]

Un moteur thermique n'a pas non plus un rendement formidable et si il semble être arrivé à son sommum, c'est parce qu'on s'obstine à ne vouloir qu'il fonctionne qu'avec une énergie fossile (lobbies)

Les lois de la thermodynamique ne nous laissent pas trop le choix !

alors qu'on a pas fait de recherche sur des procédés type Pantone...

Je suppose que ça, c'est pour animer la discussion de ce fil, qui est un peu terne

A+

[Aig]

La magnifique centrale de Nogent sur Seine n'a rien à voir avec Tchernobyl.

Je ne distingue pas bien les poteaux caténaires sur la voie ferrée qui passe à proximité. C'est électrifié par troisième rail latéral ?

A+

[dyonisos]

En 2009, la BB 63413 a été modifié et devenu un prototype baptisé "PLATHEE" pour PLAte-forme pour Trains Hybrides Économes en énergie et respectueux de l'Environnement; elle à même été exposée au salon professionel des transports ferroviaires de Berlin; elle est en photo sur plusieurs forums, dont ici: http://www.trainsfrancais.com/forum/vie ... 94&start=0 et le projet est expliqué ici: http://www.helion-hydrogen.com/images/a ... /pdf64.pdf ... Moi, ça ne me paraît pas idiot car il y à de la place sur un train pour développer le système et si on mettait sur la façade Atlantique des champs photovoltaïque destinés à produire par hydrolyse l'hydrogène nécessaire pour l'exploitation en grande quantités les lignes secondaires, on s'affranchirait des chères caténaires qui brideront les projets d'utilisation des petites lignes... Un engin diesel électrique, transformé en hybride, c'est pas con, ils auraient du même aller plus loin en équipant l'engin d'un panthographe et des systèmes électriques associés (mais c'est peut être dans les cartons, vu la description du projet) par contre, ils ne disent pas si le MGO est resté LE moteur du bidule...

Ok merci pour les liens. Pour la partie PaC, c'est plus que flou. Ils ne disent rien sur le type de pile et encore moins sur la technique de stockage de l'hydrogène (est-on bien sûr d'ailleurs qu'il s'agira de PaC à hydrogène ?). A lire la littérature fournie par Google sur le sujet, j'ai bien l'impression que, pour PLATHEE, la partie PaC est remise à la Saint-Glinglin.

A+

Bonsoir. La PaC, cela aurait été bien pour fournir de l'électricité pour remplacer par exemple, les surbruyants G.R.O.G des X-TERs pour la climatisation et la production de courant.

[Aig]

Bonsoir. La PaC, cela aurait été bien pour fournir de l'électricité pour remplacer par exemple, les surbruyants G.R.O.G des X-TERs pour la climatisation et la production de courant.

Des PaC pour remplacer ces groupes générateurs, pourquoi pas. Mais des PaC alimentées en hydrogène sans réformeur, ça semble impossible. Pour l'hydrogène, il n'y a encore rien de prêt, que ce soit pour la production, le transport, le stockage (hors quelques unités industrielles peu nombreuses réservées à des applications particulières). Le problème du stockage n'est d'ailleurs pas vraiment résolu sur le plan technique.

A+

[motrice125]

Bonjour Peut étre pour limiter les gazs à effet de serre,il faudrait arrèter des transports inutiles,comme pécher des crevettes en Mer du Nord ,les décortiquer au Maroc, et les vendre en Hollande,....les déchets nucléaires c'est pour qui,les pays en voies de développement,quelques millions d'Euros et Hop marché conclu.Pour ceux qui sont pour de nouvelles lignes TGV,c'est la ruée sur Paris et après ont se plaint que les régions se vident.Le TGV devient le Métro des banlieues éloignées de 200 kms comme Reims,Les voyageurs mettent moins de temps pour parcourir Paris Reims que d'utiliser les RER pour rejoindre la banlieue Résultat les grandes villes sont déservient rapidement au détriment des petites localités que le TGV évite...Une chance les cheminots font des gréves à répétission pour sauver le chemin de fer et LA PLANETE

[motrice125]

Le Petitfontainoi a raison,,le TGV c'est pour les parisiens,il suffit d'écouter quand il y a un événement, comme les inondations sur la cote Atlantique,c'est principalement des Parisiens qui ont subi des dégats à leur résidense secondaire au bord de mer,comme à Marseille et ses environs,ils remplissent les TGV les vendredis et dimanches soir.Un petit coup de TGV Paris Marseille ou autres et les élus sont contents ... ils ont leur TGV dans tous les coins de France accèssibles aux parisiens :Mais sur le plan local les dessertes sont pas très attractives. ou inexistantes ( La ligne du Blanc Argent SNCF n'est exploitée que partiellement raison état de la voies , une de plus ) Le TGV a parrait il sauvé le chemin de fer...français,pas le vrai train celui qui dessert les localités excentrées et aussi le Fret local

[damienf]

Tout ça pour soit disant concurrencer l'avion et améliorer la rentabilité de la vieille SNCF? Mais à quel prix (pour l'environnement, consommation d'espace, endêtement record, aménagement du territoire bidon car on oublie l'effet réseau et bien sur qu'on concentre un peu plus les problèmes dans les grandes villes et grandes banlieues) comme dit l'humouriste Anne Roumanof, "on ne nous dit pas tout!" ... Comme disait un trés vieil adage: c'est le fric et le cul qui gouvernent le monde et ça change pas si on en croit les "rumeurs"...
Il faut taxer le TGV

[motrice125]

Bonjour à ses débuts le TGV c'était une bonne idée,il roulait sur des LGV,maintenant il roule presque partout pour éviter des ruptures de charge mais aux détriments des services locaux ou il a (TGV )pris des sillons c'est pénalisant surtout sur des lignes à voies uniques.,pas facile d'inclure un service TER surtout que le TGV est prioritaire.Les usagers des TER en font les frais,retards trop fréquents .Ou est le progrés ?

[Thor Navigator]

Bonsoir,
nous sommes revenus dans le catalogue des poncifs... où l'on découvre que le TGV circule "presque partout pour éviter les ruptures de charge" : aurais-tu des exemples illustratifs ? L'essentiel du trafic TGV concerne des relations au coeur du réseau principal : outre les grandes radiales, on peut citer Dijon/Genève-Lyon-Marseille-Nice/Montpellier-Perpignan/Toulouse, Lyon-Lille, Lyon-Nantes/Rennes via Massy, Strasbourg-Lille/Rennes/Nantes/Bordeaux... pas vraiment des lignes régionales, encore moins des VU.

aux détriments des services locaux

des relations TER pénalisées par les dessertes TGV ou plus globalement GL, il en existe mais c'est surtout sur les axes chargés à trafic mixte, comme Nîmes-Montpellier-Narbonne, Marseille-Nice, Tours-Bordeaux (aux deux extrémités du moins car en Poitou-Charentes, le TER n'a été développé qu'à très petits pas, surtout du temps de Monory puis Raffarin). Le constat qu'on peut formuler, c'est plutôt que l'infrastructure n'a pas suivi (ou pas assez vite) l'évolution du trafic. Et sur ces axes, les trains GL desservent les gares intermédiaires principales donc jouent aussi un rôle en matière de trafic inter voire intrarégional (c'est d'autant de gagné pour les AO qui n'ont pas à financer de km-trains de TER intercités rapides). Il existe quelques cas de VU tel Aix-Annecy déjà évoqué ou de lignes à DV à vocation majoritairement régionale sur lesquelles le partage de la capacité disponible s'avère délicat mais la desserte GL représente presque toujours une part minoritaire des circulations, dans ce type de configuration (rien à voir avec Tours-Bordeaux par exemple).

il a (TGV )pris des sillons

des exemples là encore ?
La plupart du temps, les difficultés rencontrées par les TER résultent de la croissance très forte de l'offre impulsée depuis les années 90, notamment grâce l'implication des régions. La cohabitation TGV-TER est délicate sur Lyon-Grenoble ou Marseille-Nice, lignes dont l'équipement n'est plus en phase avec le niveau de trafic actuel. Dans le premier cas, la trame de desserte élaborée avec RFF prévoit 1 sillon TGV par heure pour 9 sillons TER sur le tronçon le plus chargé, entre Moirans et Grenoble. Et rien n'est prévu pour le fret ni les sillons "techniques" (en logique systématique s'entend). Le TGV est-il vraiment la source des problèmes ? Alors que la desserte Paris-Grenoble est passée de 6 à 9 A/R en l'espace de 15 ans, le volume des TER a été multiplié par 2,5 (voire plus) durant le même laps de temps, avec aujourd'hui plus de 30 A/R Lyon-Grenoble, 25 Rives-Grenoble, 17 Lyon-St André le Gaz, 31,5 Grenoble-St Marcellin (Valence) etc. Au niveau du trafic, si le TGV représente 1/5 à 1/4 des sillons, en nombre de voyageurs emportés il pèse largement plus du quart (et de la moitié si l'on se réfère à la seule relation Lyon-Grenoble). En PACA, l'offre TER atteint 31 A/R sur Marseille-Aubagne, presque autant au-delà vers Toulon (26 A/R), une cinquante d'A/R autour de Nice... Peut-on dans ces conditions avancer que les TGV ont "pris des sillons" régionaux ? Hormis dans des cas isolés très ponctuelle, ce type de critique relève plus du procès à charge que de l'analyse objective...

Christian

[motrice125]

Ok Thor Navigator pour vos arguments mais sur les lignes à voies uniques ,un TGV en retard pertube le trafic TER Ex Aix Annecy, St Gervais,Bellegarde Evian (les Week End vacances ) et la future ligne Bellegarde Bourg en Bresse. ( Mal )Heureusement le Fret a disparue sur tellement de lignes secondaires,sinon,ou passerait il ? Malgré tout le TGV dérange les services TER,car certains TER attendent la correspondance ce qui n'arrange pas les usagers locaux !!!

[damienf]

Une personne de la municipalité d'Aiguillon, sur la ligne Bordeaux Sète, m'a confié pendant la campagne des régionales, qu'à certaines heures de la journée (la journée, pas la nuit) il n'y avait aucun train en circulation et dans l'ensemble, la ligne n'est absolument pas saturée, mais il n'y à plus de petites gares à voie d'évitement, ce qui fait que les TER n'ont plus le choix, ils ne sont pas prioritaires sur de longues portions de ligne et donc ne rendent pas le service qu'ils pourraient... D'autre part, on profite de ce manque pour argumenter sur une LGV devenue nécessaire, alors que réaménager la ligne à V200, voire 250 sur certaines portions ne ferait rendre qu'une vingtaine de minutes à un Bordeaux Toulouse, mais avec une facture de 1 milliard maxi d'un coté, contre 3 de l'autre et de l'espace agricole disparu, d'immenses travaux dévorreurs d'énergie, des risques hydrologiques mal maitrisés, comme ce qui vient de se passer sur l'A64 en construction sur la région de Bazas ou ils ont crevé le chapeau d'une nappe phréatique profonde (la LGV est prévue dans ce secteur aussi et nécessite plus d'abrasion de relief qu'une autoroute)... Bref un bilan d'avance médiocre, mais médiatique, cher des 20 minutes gagnées!
Ne peut on pas un jour réfléchir posément?

[lgv2030 - eomer]

comme ce qui vient de se passer sur l'A64 en construction sur la région de Bazas ou ils ont crevé le chapeau d'une nappe phréatique profonde

Avant d'ecrire n'importe quoi, je te conseille de vérifier. Déja, il ne s'agit pa de l'A64, construite depuis bien longtemps, mais de l'A65.
Ensuite, l'expert-retraité-nimbyste s'est visiblement trompé.
on en parle ici: http://forum.sara-infra.com/viewtopic.p ... &start=380

[motrice125]

Ne critiquons pas les LGV les fanas de TGV grimpent aux barricades,,Les LGV dispendieuses de terrains agricoles presque autant que les autoroutes ne se justifient pas toujours surtout quelles ne servent pas pour le fret en période creuses.Une ligne classique,ou la vitesse serait relevée à 250 km/h ferait l'affaire,et surtout moins cher.L argent économisé servirait à revitaliser les lignes secondaires en manque d'entretien

[parisse]

A propos du réchauffement :

Pour le second automne consécutif, il fait un froid de canard en Argentine. Buenos-Aires connait des températures maximum inférieure à +10°et des gelées matinales (environ autour de -2°à -4°) dans une période qui devrait connaitre des températures supérieures de 10 à 15°... (le parallèle de Buenos Aires correspond à celui de Rabat dans l'hémisphère nord)

No comment !

Ben si justement, comment: tout ça c'est de la météorologie qui plus est locale et pas de la climatologie. On peut gloser à l'envie sur l'hiver froid en France ou sur la grande douceur qu'il y a eu au Canada, tout ça ne permet pas de tirer de conclusions ni dans un sens ni dans l'autre. Il faut une vue d'ensemble du globe et sur une longue période (au moins 20 ans à l'échelle du globe) pour juger. Et même un réchauffement de 2 ou 3 degrés ne nous mettrait pas à l'abri d'un hiver froid (il y a d'ailleurs de la marge entre l'hiver 2010 et par exemple l'hiver 1963!), simplement la fréquence de ce genre d'événements diminuera, alors qu'au contraire les canicules verront leur fréquence augmenter.

[damienf]

comme ce qui vient de se passer sur l'A64 en construction sur la région de Bazas ou ils ont crevé le chapeau d'une nappe phréatique profonde

Avant d'ecrire n'importe quoi, je te conseille de vérifier. Déja, il ne s'agit pa de l'A64, construite depuis bien longtemps, mais de l'A65.
Ensuite, l'expert-retraité-nimbyste s'est visiblement trompé.
on en parle ici: http://forum.sara-infra.com/viewtopic.p ... &start=380

oui pour l' A64, j'ai écrit trop vite; mais pour le reste, pas d'accord, mes sources sont locales et ça fait vilain la bas; mais comme toujours, on se dépêche d'enrhumer le monde avec des tas d'experts... Cela dit, cette autoroute à été présentée en tant que favorable au développement durable; ben voyons! En plus, elle traverse plusieurs milieux sensible et la LGV sera à proximité des mêmes milieux sur une partie du trajet... Sans être écolo, on peut dire double peine... Pour moi et pour d'autres, ces travaux titanesques n'ont qu'une utilité: engraisser les BTP directement et indirectement, avec entre autre une grosse participation des colectivités et un aménagement du territoire douteux...

[Didier 74]

La Cour des Comptes vient de publier un rapport qui fait en quelque sorte le bilan de la politique transports des 5 années de présidence Sarkozy. Il apparait clairement que le pouvoir en place a privilégié le transport individuel motrisé au transport public. La taxe carbone, promise dans le cadre du Grenelle a été enterrée par le président, dont l'une des dernières actions a été en faveur de la création d'une seconde autoroute entre Lyon et Saint-Etienne.

mobilicites.com, 20 janvier

Grenelle : la Cour des comptes distribue son bonus et ses malus

"Un bilan contrasté", c'est ainsi que la Cour des comptes qualifie l'impact budgétaire et fiscal du Grenelle de l'environnement dans un référé adressé au premier ministre le 3 novembre 2011, qu'elle vient de rendre public. Au volet transport, la rue Cambon pointe le coût très élevé du bonus-malus : 1,25 milliard auquel s'ajoute 1,2 milliard de prime à la casse. Dans le même temps, les émissions de CO2 ont augmenté.

Après la publication d'un rapport d'évaluation en octobre 2010 (lire) et avant que le Conseil économique social et environnemental ne rende le sien, la Cour des comptes s'est penchée sur le bilan du Grenelle de l'environnement.
Plus précisément sur l'impact budgétaire et fiscal de "ce dispositif extrêmement ambitieux", décliné en 268 engagements pour réduire les émissions de gaz à effet de serre dans les domaines du logement, de l'eau, de la biodiversité et des transports.

La Cour décerne un bon point pour le financement moins dispendieux que prévu pour l'Etat : 3,5 milliards au lieu des 4,3 prévus initialement pour la période 2009-2011. Par ailleurs, 70% de cette somme provient de redéploiements budgétaires alors que, souligne la Cour, "en 2010 le gouvernement estimait encore que les crédits budgétaires du Grenelle seraient composés à part quasi égales, de crédits supplémentaires et de crédits redéployés".

Volet fiscal mal "maîtrisé"
Très mauvais point, en revanche, pour le volet fiscal "nettement moins maîtrisé" : il a représenté un coût de 2,5 milliards d'euros pour l'Etat alors qu'il aurait dû être équilibré. La Cour, qui déplore le report de la mise en œuvre de la contribution carbone et de la taxe poids lourd en 2013, pointe surtout la mauvaise évaluation du bonus-malus automobile qualifié de "très déséquilibré".
C'est le moins qu'on puisse dire puisqu'à l'origine, son effet devait être neutre alors que son déficit cumulé sur 2008-2010 atteint la bagatelle de 1,25 milliard. La Cour y ajoute la "prime à la casse" qui à coûté 1,2 milliard à l'Etat, soit deux fois plus que prévu.

Et ce n'est pas tout, puisque le bonus-malus coûtera encore 245 millions d'euros au budget de l'Etat en 2011, malgré une réforme du système fin 2010 (lire). La somme de ces deux mesures représente 2,5 milliards, soit à peu près ce que le Grenelle prévoit pour aider les collectivités locales de province à financer leurs transports en site propre (TCSP), mais sur une période cinq fois plus longue (15 ans).

Les effets pervers du bonus-malus auto
Pire, la Cour des comptes souligne que le système du bonus-malus n'a pas atteint l'objectif de diminution des émissions de CO2. En effet, si les émissions moyennes des véhicules neufs sont passées de 149 grammes de CO2/km en 2007 à en 130 grammes en 2010, "les chercheurs de l'Insee ont montré que le bonus-malus a provoqué une augmentation des émissions totales de CO2", note la Cour.
A court terme, du fait des émissions induites par la construction de véhicules neufs et, à long terme, car le bonus augmente le taux d'équipement automobile et l'usage des voitures. Effet pervers et qui se fait au détriment des transports collectifs, comme le soulignait déjà en 2010 le rapport d'évaluation du Grenelle, rappelle la Cour des Comptes.
Une thèse que soutient depuis longtemps l'Union des transports publics (UTP) et son délégué général Bruno Gazeau, l'un des auteurs de ce rapport.

Enfin, la Cour des comptes enfonce encore le clou quand elle déplore que ce dispositif repose sur le seul objectif de diminution des rejets de gaz carbonique, sans prendre en compte les émissions d'autres polluants, comme le dioxyde d'azote, les particules fines, ou les oxydes d'azote nocifs pour la santé et dont les émissions sont réglementées au niveau européen. Résultat, le bonus écologique a été octroyé à des véhicules très polluants en termes d'oxydes d'azote, déplore la rue Cambon.