[Exploitation] Vers la suppression du TGV Yonne

[dyonisos]

C'est étrange : d'un côté, la SNCF réclame à cors et à cris des gares nouvelles en IDF et de l'autre, elle supprime la desserte TGV de Melun.

Salut. Disons que la vérité d'aujourd'hui n'est pas encore celle de demain, à fortiori celle du péage GV ultra-cher qui demandera de charger un max de passager en Paris-Périphérie, en s'évitant le tronc commun LN1 surchargé et au coût en superpointe ultra-prohibitif.

[Thor Navigator]

Bonjour ophise,
bonjour à tous,

la remarque "désagréable" d'eomer s'adressait à ma pomme (suite à mes remarques précédentes). Je vais donc lui tenter de lui répondre une nouvelle fois, sans illusions... Les situations "scandaleuses" relatant la condition "insupportable" du voyageur-consommateur traité comme du bétail ou moins que rien par des acteurs ferroviaires autistes et incompétents, continueront à être évoquées sur les forums, j'en reste persuadé...

Sur CDG-Marne comme plus globlement en IdF, le STIF n'a pas de compétence (au sens juridique du terme) au niveau du trafic ferroviaire GL, qui est donc non accessible via la tarification zonale. Des aménagements (de la situation actuelle) seraient peut-être envisageables mais c'est à l'Etat qu'il faut demander d'intervenir (tutelle de la SNCF). Pour ce qui concerne l'accès des voyageurs sous tarification TGV, dans les faits, il n'a pas été jugé souhaitable de favoriser ce type de parcours, pour éviter de restreindre l'accès aux voyageurs à moyenne et longue distance, dont les réservations seraient alors limitées par le segment intermédiaire utilisé (même un Lille-Marne pourrait être concerné). Dans les faits, vu qu'il n'était pas envisageable d'attribuer des contingents de places à l'avance, ni de fixer des priorités dans les demandes (ce n'est valable qu'à l'instant t et n'est d'aucun effet si la résa pour le petit parcours intervient avant celle pour le moyen/long parcours), la solution retenue avec l'aval de l'Etat fut d'adopter un prix dissuasif pour cette OD (établi par rapport aux services de bus privés proposés sur CDG-Marne) , en profitant des dispositions permises par la tarification à prix de marché. Pour revenir à un niveau de prix plus raisonnable sans pour autant stériliser les capacités par des OD courtes en milieu de parcours, une piste à creuser aurait pu consister à examiner la possibilité de ne vendre des billets CDG-Marne qu'en gare et entre H-1 h et H-5 min avant le départ du train, de manière à ne pas pénaliser le trafic GL. Mais je pense que cela nécessiterait une évolution de la règlementation, pour ne pas se voir opposer l'argument du refus de vente (qui n'existe pas aujourd'hui... puisque la prestation existe et est juridiquement conforme).

Je laisse volontairement de côté la tirade d'un humour douteux qui suit et qui confine plus à une forme de révisionnisme ferroviaire (heureusement sans conséquences celui-là !) qu'à un objectif rappel des faits. Les comportements irresponsables ou idiots sur le forum de LVDR, il y en eut, mais pas sur ces sujets et du fait d'une minorité d'intervenant, règlant des comptes en eux sur des sujets qui n'intéressaient le plus souvent que ces personnes (rien à voir avec le présent sujet donc).

Humm...jusqu'à preuve du contraire, il me semble qu'un TGV est un engin concu pour circuler sur rails (à écartement "Standard") et pour transporter des voyageurs. Des banlieusards effectuant un parcours direct Paris-Melun ne provoqueraient pas forcément plus de salissures que des touristes Britanniques enfermés pendant 8h00 dans un "Eurostar des neiges" entre London et Bourg-St-Maurice.
Il serait temps que la section TGV de la SNCF cesse de mépriser les "commuters" (rappel: le client est roi...) y compris lorsqu'ils voyagent avec un abonnement Navigo.

Encore la grosse artillerie... Il n'y a de ma part nul mépris des navetteurs (le français de "commuters", pendulaires est aussi utilisable), dont je fais partie comme bien d'autres ici et la plupart des cheminots franciliens, ceux de madame Le Un (GL) compris. Il y a simplement un principe de réalité. Les voyageurs du TGV paient pour un service adapté aux longs parcours... le TGV n'est pas adapté aux parcours de type Paris-Melun et il ne serait pas correct d'enchaîner un parcours GL important après une prestation de ce type. De toute manière, vu l'horaire de ces TGV en IdF, on raisonne ici dans le vide...

Sur CDG-Marne, la solution pourrait être effectivement de mettre en place une navette à l'heure ou la demi-heure (maxi raisonnablement envisageable compte tenu des installations et du trafic) financée par le STIF (avec une tarification adaptée en conséquence), un matériel à VL250 voire 220/230 suffisant largement pour s'insérer entre les circulations existantes. La place risque en revanche de manquer à Marne et peut-être aussi à CDG, avec les développements futurs prévus sur les relations à long parcours (les nouveaux entrants ferroviaires s'y intéressent...), or ces gares ont été conçues trop justes, surtout Marne avec ses trois voies à quai, surtout si les trains origine/terminus dans cette gare sont amenés à augmenter (l'occupation des voies est inévitablement plus importante que pour un train de passage, c'est encore plus vrai avec une relation de/vers la Grande Bretagne, vu les contraintes imposées pour le passage du tunnel et par les autorités britanniques).

Pour répondre à G.E. sur l'incohérence supposée entre le discours sur le développement des gares bis et le recul constaté sur le Melun-Marseille, il y a deux explications.
La première est que effectivement, le Melun-Marseille a toujours été assimilé (par le transporteur SNCF) à une relation Province-Province, i.e. n'a jamais été vraiment porté par SNCF-Voyages (le demande à l'origine fut soutenue par les collectivités), catégorie de l'offre GL la moins bien lotie à la fois pour des raisons économiques (le produit moyen à l'OD y est plus faible et la productivité du parc TGV la moins élévée de l'ensemble des dessertes, du fait de vitesses moyennes plus faibles conjuguée à des distances souvent importantes et l'impossibilité d'enchaîner les missions dans la journée), et pour des raisons culturelles (la vision que j'appelle parisiano-centrée) propre à la technostructure ferroviaire française, exacerbée chez Mme Le Un (ça, c'est le point contestable, le premier étant une réalité objective). Comme la création du train "coûtait" en parc si rendue quotidienne, l'Activité refusa toujours de faire circuler le train tous les jours (afin de en pas consommer de roulement en période dimensionnante, les VE en particulier), ce qui joua probablement défavorablement sur son attractivité (ce n'est pas le seul facteur, évidemment). L'augmentation de la tarification d'infrastructure finit par peser lourdement sur la facture (d'autant que le train est en US), d'où un effet de ciseaux (trafic qui plafonne à un niveau assez moyen voire faible, en dehors du WE, coûts de circulation qui augmentent).
La seconde est que Melun ne correspond pas vraiment, aujourd'hui du moins, aux critères visés par le transporteur SNCF pour l'amélioration des dessertes de la moyenne et grande couronne parisienne. L'idée est de s'appuyer sur le modèle réussi des TGV interconnectés, qui desservent l'IdF depuis le coeur du réseau TGV. Melun-Marseille oblige à effectuer un parcours assez long sur ligne classique et n'est pas une relation interconnectée permettant des liaisons très performantes entre principaux pôles franciliens (tels que CDG, Marne ou le secteur de Massy) et les grandes villes françaises (on n'a qu'un côté qui a cette fonction... avec un temps de parcours augmenté du fait du recours à la ligne classique et des arrêts intermédiaires). La position de Melun est déjà assez excentrée en IdF (ce qui ne veut pas dire qu'il faille renoncer à toute amélioration d'offre). Peut-être qu'avec un barreau sud tel qu'envisagé initialement pour relier le Nord/Est/Sud-Est avec l'Atlantique, il aurait été possible de positionner Melun au coeur du réseau TGV en IdF. Dans ces conditions, et du moins à court terme, il est peu probable que d'autres relations Melun-Midi soient mises en place.

A noter qu'à plusieurs reprises, la possibilité d'assurer des relations TGV "low cost" de jour empruntant la ligne classique PLM jusqu'à Vergigny (le tronçon de LGV Créteil-St Florentin étant parmi les plus chers au niveau péages RFF) a été envisagée, via la réutilisation de matériel PSE densifié et à classe unique. Mais le projet n'a pour le moment pas abouti.

Christian

[15063]

C'est étrange : d'un côté, la SNCF réclame à cors et à cris des gares nouvelles en IDF et de l'autre, elle supprime la desserte TGV de Melun.

Tout à fait d'accord. Mais le Melun-Marseille fait partie de ces TGV subventionnés comme le Brive-Lille, Le Havre-Strasbourg, etc..., pour lesquels la SNCF s'arroge le droit de vie et de mort. En clair, il faut qu'il y ait du matériel disponible(qui ne pourrait pas être mieux employé), des sillons disponibles (pb spécifique à la LN1) et que cela rapporte. Que les "coûts de production" augmentent et le train passe en dessous du seuil de rentabilité. On peut négocier une augmentation de la subvention mais au delà d'un certain seuil, ça ne passe plus.

Probablement faudrait-il définir une politique des transports ferroviaires nationaux intégrant les dessertes TGV s'écartant des parcours habituels comme ce Melun-Marseille, la desserte de la vallée du Rhône, Angers-Tours, Arras-Dunkerque... pour ne citer que ces exemples. Moyennant un financement à la fois national et régional, l'opérateur s'engagerait à maintenir la desserte pendant 10 ans et à accepter les voyageurs TER sur les parcours hors LGV.

[tram21]

Salut,

comme Christian l'a bien rappelé (à croire qu'il faut le rabâcher sans arrêt pour que ça rentre dans certains crânes obtus), c'est à l'État de décider quelles doivent être les missions de transport de la SNCF : d'où à où, avec quoi, pour qui, et quand ?

les représentants de l'État sont majoritaires au sein du Conseil d'Administration de la SNCF, c'est donc à lui de définir sa feuille de route, ce que N. Sarkozy a fait, il y a déjà quelques temps, en recevant G. Pépy à l'Elysée...

donc, si vous n'êtes pas satisfaits de la politique de la SNCF, votre meilleur moyen d'action pour changer quoi que ce soit à la SNCF restera toujours votre carte d'électeur !

[15063]

La SNCF en tant qu'EPIC date de 1983 et les conventions TER ont été expérimentées en 1997. Je suis d'accord sur le fait qu'il faut "renationaliser" la SNCF (qui ne s'est comportée comme entreprise nationale qu'entre 1945 et 1949 approximativement). Le service public ne consiste pas à traiter les collectivités locales comme des vaches à lait et à s'essuyer les pieds dessus une fois qu'elles ont payé.
Le TGV a balayé ces express comme le 5049 qui s'arrétaient un peu partout en effectuant une vraie mission de service public. On nous dit qu'une rame TGV coûte cher et doit donc rouler à grande vitesse pour être rentabilisée. Sauf que les rames PSE vont être financièrement amorties et qu'il est presque logique qu'avec 6 millions de km dans les roues, on leur confie des services moins durs pour les 15 ans qu'il leur reste à vivre. Peut être l'occasion de faire profiter du TGV (ou de continuer à le faire) les clients de Sens, Montélimar, Saumur...

[tram21]

les rames TGV PSE sont plus dans la fourchette des 10 M de Kms que de 6 !

dans la série des trains "utiles" les 5052 / 5053 avec leurs tranches multiples (Besançon, Grenoble, etc.) étaient pas mal non plus...

à quand une desserte par automotrices à tranches multiples ?

les AGC Bi-Bi permettraient des parcours intéressants, du genre Clermont + Lyon / Dijon / Chalindrey / Reims / Troyes / etc.

(ça a été traité sur ce forum, il y a pas mal de temps, il me semble...)

[viveletrainavierzon]

Bon et puis il ne faut pas oublier le discours de notre chère SNCF (à juste titre mais pas forcement connu du voyageur lambda):

Le TGV c'est un train pour rouler sur des lignes LGV (enfin bon: tout sur le reseau atlantique les TGV roulentà à GV sur PARIS LE MANS ou PARIS TOURS. Le reste c'est sur de la ligne classique.

Sur les LGV on ne fait rouler que du TGV (dommage pour certains trains "classiques" qui pourait rouler à 200 en début ou fin de service sur ces lignes)

N'oublions pas qu'en France le train "classique est limité à 200 .je ne sais plus pourquoi d'ailleurs mais celà doit dater du capitole en 1967 et de l'optimisation de la signalisation "classique" puisque l'ajout du VL CLI n'a pas entrainé le redécoupage des cantons (bon on sort du sujet). Mais en tout cas c'est comme celà depuis bien longtemps.

Pour le soucis des navetteurs, sachez que je fais parti de cette "catégorie" de voyageur et je ne pense pas qu'elle soit la plus écoutée (un abonnement rapporte moins que des clients non régulier en première). Mais bon avec le grenelle et" l'eco mobilitédeveloppementdurablecitoyenetédeplacementpropre" ça va changer!

[Thor Navigator]

Bonsoir,
vu que les LGV sont fermées au trafic de nuit et que sur les deux plus anciennes, des travaux lourds conduisent à augmenter la durée des plages de coupure, je vois difficilement comment on aurait pu insérer plusieurs circulations présentant un tel différentiel de vitesse (pour mémoire, ce fut le cas des MVGV). Peut-être en extrême soirée ou matinée, en dehors des périodes de régénération de l'infrastructure. Mais pour quelle pertinence commerciale ?

S'agissant de la VL des rames tractées, à part l'expérience éphémère des relations Londres-côte est au Royaune Uni (je ne suis pas certain que le 225 km/h ait vraiment été pratiqué en commercial), il n'y a que le Railjet autrichien qui vise à dépasser 200 km/h avec une loc chargée à 22 t/essieu... dans une configuration particulière. L'obstacle de la VL200 a bien été levé en France, à l'occasion de la mise en service du TGV A, pour descendre en dessous de 2h et 3h sur Paris-Nantes et Bordeaux avec une LGV A rallongée suite au rapport Rudeau (s'il n'y avait eu l'opiniâtreté de certains dirigeants de l'époque, cette évolution n'aurait probablement jamais vu le jour, soit dit en passant, vu le conservatisme bien connu du monde ferroviaire). Le passage de 200 à 220 a cependant été accompagné de plusieurs garde-fous, comme les performances de freinages améliorées (frein HP des TGV A), la masse à l'essieu limitée etc.

Viser un relèvement au-delà de 200 km/h avec des locs à 22-22,5 t/essieu sollicite plus fortement encore les constituants de la voie [à 200, c'est déjà important], donc ne serait envisageable en France que sur certains tronçons équipés d'un armement lourd (rail de 60 kg/m, traverses monoblocs ou bi-blocs à blochet large [ex U41]), avec probablement de fortes réserves au niveau des raccordements de courbes, de longueur plus réduite en France qu'en Allemagne par exemple. Le Railjet vise une VL dépassant 200 uniquement sur des infras nouvelles ou totalement réaménagées (tronçons de la Westbahn, principalement).

En résumé, la limite à 200 km/h pour les rames tractées et la majorité des compos automoteurs est quasi-universelle... à l'inverse des VL supérieures, qui ne sont pratiquées que sur un nombre très limité de lignes classiques, et souvent depuis peu de temps (les Allemands ont franchi le pas avec la reconstruction complète de Hambourg-Berlin, qui a bénéficié de deux remises à niveau successives, d'abord pour VL160 puis pour 230, vitesse uniquement pratiquée par les ICE T). Au niveau du débit, plus le différentiel de vitesse croît et plus la capacité de l'infrastructure diminue, ce qui explique en partie les réticences de RFF à l'accroissement des vitesses au-delà de 160 sur certaines lignes du RFN.

Christian

[Didier 74]

Ce sujet revient dans l'actualité dans l'Yonne avec un communiqué du maire de Migennes, qui mélange le TGV Yonne et la desserte TER du Morvan

Gardons notre TGV, gardons nos dessertes SNCF !

Le Président du Conseil Général de l’Yonne nous dit que si la Région ne finance plus le TGV Yonne-Méditerranée, il ne le financera pas tout seul. Le passage du TGV dans l’Yonne et son arrêt à Sens et à Laroche-Migennes sera donc supprimé au service de décembre.

Déjà, alors que pendant l’été, le TGV était quotidien, il restera TGV du week-end. C’est un premier recul du service au public.

Et pourtant, ce train permet de désenclaver notre département et de nous rapprocher des métropoles comme Lyon et Marseille.

Je l’ai expliqué à maintes reprises, pour aller de Laroche-Migennes à Lyon, il faut en TER 3h50 en moyenne. Avec le TGV, c’est 1h30.

Région et département doivent s’entendre pour garder cet outil formidable qui doit servir aux acteurs économiques mais aussi aux touristes.

Le TGV icaunais est aussi un argument pour attirer des entreprises et donc des emplois.

Il faut réagir et ne pas laisser faire.

J’en appelle aux élus, à la population, aux cheminots. Je prends l’initiative de provoquer une réunion à Migennes, coeur du département, pour envisager les formes d’action à mettre en oeuvre pour sauver le TGV-Yonne.

La situation économique se dégrade. Je pense à toutes les entreprises qui réduisent leurs effectifs ou ferment leurs portes. L’exemple de Lafarge à Frangey est significatif. Les services publics sont démantelés, comme l’hôpital d’Avallon qui risque de perdre sa chirurgie et ses urgences. La liste
n’est pas exhaustive.

Si en plus de cela on casse les dessertes ferroviaires de proximité qui irriguent le territoire, où va-t-on ?

Certes, des efforts ont été faits avec la mise en place du cadencement par la Région et la SNCF, mais quid des lignes du Morvan ?

Nous venons d’apprendre la fermeture de la liaison ferroviaire Avallon-Autun et son remplacement par une ligne de bus. RFF, suivi par la SNCF, veut réserver cette ligne au fret qui sera assuré à terme par des compagnies privées auxquelles on va « offrir » un outil de grande qualité. Ouverture à la
concurrence oblige !

Le fret ferroviaire doit rester dans le service public, mais on sait aussi que l’emploi y recule.

Plus globalement, ces mesures sont en contradiction avec le Grenelle de l’environnement qui visait à réduire la part routière du transport.

Le même constat est à faire au-delà de Cravant. Les trains iront alternativement à Avallon ou à Clamecy. La destination non desservie par le train le sera par un bus. N’y aurait-il pas la volonté de supprimer à terme ces lignes au-delà d’Auxerre, devenue un cul de sac suite à l’électrification du
tronçon Laroche-Auxerre ? Ne revient-on pas au schéma de 1995 avec 6500 km de lignes que la SNCF prévoyait de supprimer, dont les lignes du Morvan.

La casse du service public du transport ferroviaire se poursuit alors qu’il faudrait au contraire renforcer et développer les offres de transport. Autant de motifs de mobilisation pour la population contre cette politique nationale et européenne qui conduit à la désertification des territoires ruraux.

Communiqué de François Meyroune, maire de Migennes

[rpapa]

Je crois qu'il suffit de peu pour valoriser cette ligne et en même temps dégorger un peu le trafic parisien,
il suffirait de prolonger cette ligne jusqu'à une des deux interconnexions de banlieue pour le TGV,
soit Marne la Vallée,
soit Massy
cette interconnexion permettrait de valoriser la deuxième partie de la ligne (de Lyon à Melun) en permettant aussi bien aux icaunais qu'aux sudistes (la vallée du rhone) de rejoindre les lignes TGV du nord et de l'est de la france ou de l'ouest.

On peut aussi imaginer de laisser cette ligne se terminer comme tous les TER à Bercy et non plus dans un cul de sac ( ce n'est pas que je n'aime pas Melun mais bon vu de Marseille, cela n'apporte rien!!!)

A+

PS : la pétition pour le maintien http://www.petitionpublique.fr/PeticaoV ... 2011N11576

[Didier 74]

bourgogne.france3.fr, 4 juillet

Migennes : sauver le TGV Yonne-Méditerranée

Le TGV Yonne-Méditerranée est menacé.

Une distribution de tracts était organisée lundi 4 juillet 2011 pour garder l'arrêt du TGV à Laroche-Migennes.

Le passage du TGV dans l’Yonne et son arrêt à Sens et à Laroche-Migennes pourrait être supprimé à partir de décembre prochain. Mais, François Meyroune, le maire PCF de Migennes, ne baisse pas les bras.

La ligne TGV Melun- Marseille a été créée en 1996. Elle dessert Sens, La Roche-Migennes, Le Creusot, Lyon, Valence, Dijon, Avignon et Marseille. La SNCF a mis en place des arrêts à Sens et à Laroche-Migennes, à condition que le conseil régional de Bourgogne et le conseil général de l'Yonne financent les pertes financières.

Mais, les perspectives pour 2012 sont plutôt sombres. En effet, la Région Bourgogne pourrait ne pas renouveler sa subvention à la SNCF. Et si c'était le cas, le département n'a pas l'intention de financer le passage du TGV Yonne-Méditerranée à lui seul.

Pour François Meyroune, le maire de Migennes, "il faut réagir et ne pas laisser faire". "Ce train permet de désenclaver notre département et de nous rapprocher des métropoles comme Lyon et Marseille", rappelle-t-il. "Je l’ai expliqué à maintes reprises, pour aller de Laroche-Migennes à Lyon, il faut en TER 3h50 en moyenne. Avec le TGV, c’est 1h30."

"La situation économique se dégrade. Si en plus de cela on casse les dessertes ferroviaires de proximité qui irriguent le territoire, où va-t-on ?", interroge François Meyroune. "Le TGV icaunais est aussi un argument pour attirer des entreprises et donc des emplois. Région et département doivent s’entendre pour garder cet outil formidable qui doit servir aux acteurs économiques, mais aussi aux touristes", conclut-il.

Le TGV Melun - Marseille ne dessert pas Dijon.

[Tchouks]

Bonsoir,

Ctte affaire me rend dingue... et résulte de la mauvaise foi de la SNCF sur ce dossier, combinées à des restructions budgétaires dans les finances régionales.

Sur le 2nd point, voyez les dessertes TER Bourgogne supprimées dimanche dernier, ajoutez celles qui ont sauté en 2010 (essentiellement en train sur Avallon - Autun et la ligne de car Avallon - Montbard), conjuguez à tout ce qui va sauter en décembre... et vous comprendrez la tentation forte de la région de ne plus payer pour quelque chose qui ne concerne que 20 % de bourguignons (+ le Loiret et l'Aube d'ailleurs) et qui surtout ne fait pas partie de son domaine de compétence !

Sur le premier point :
- Il n'y a jamais eu de pub faite sur l'existence de cette offre TGV.
- La SNCF a tjrs refusé d'ouvrir le train à la vente à partir de Paris, ce qui aurait donner des possibilités de remplir le train et d'offrir une alternative "low cost" sur Paris-Lyon et Paris-Marseille. Comment ça ce n'est pas possible commercialement ? Téoz Eco c'est quoi dans ce cas ?
- Les correspondances ne sont pas tjrs soignées (encore que là on peut aussi renvoyer aux régions qui gèrent les TER).
- Et surtout le train est largement plus rempli que ne l'était le Lille-Besançon lors qu'il est sorti de sa convention (en 1999) et a été repris en propre par la SNCF. Je l'ai pris le WE il y a dix jours (samedi matin + dimanche soir) : le quai de Migennes était noir de monde ! Je suis prêt à parier qu'il y a des TGV purs SNCF beaucoup moins remplis tous les jours !

En plus sur le plan technique, ce train a une vrai pertinence, en utilisant un racco à VL160 et en optimisant les parcours sur LGV.

Même si je suis réservé sur les armes et les arguments utilisés par le Maire de Migennes, je trouve qu'il a raison de se battre. Certes la partie est très mal engagée (voire pliée, encore que si le sillon a été commandé, tout est possible...), ms depuis 1996 ce train est quasiment menacé tous les ans, alors...

Personnellement, cette ligne mériterait un classement TET... le pb c'est que dans la conception actuelle V300 = TGV = matériel TGV = incompatible avec TET.
Le coup du Grand Sud Marseille - Bordeaux en TGV en 2012 sur fonds propres SNCF, à côté des deux Grand Sud Téoz sur le même parcours, dans le même temps et subventionné par l'Etat... me fait bien rire (ou pleurer selon les cas).

Jérôme

[rail45]

Bonsoir
Il y a bien longtemps que je n'ai pas emprunté le TGV Melun - Marseille.
Mais à la fin des années 1990, en 1998-1999, je l'ai pris par deux fois sur un aller-retour Melun - Valence et une fois pour un aller simple de Sens à Marseille.
Au départ de Melun, il n'y avait pas foule (environ 50 personnes).
Par contre, à chaque fois le train se remplissait à Sens et à Laroche-Migennes et était quasiment plein.
Les problèmes ont commencé, à mon humble avis, quand l'horaire du matin avait été avancé : trop tôt pour la clientèle dite de "loisirs", la plus nombreuse sur ce train.
Et le repositionnement à son horaire initial a été trop tardif, l'essentiel de la clientèle potentielle ayant entre temps pris d'autres dispositions.
Cela étant, je ne connait pas les chiffres de fréquentation actuel, ni si l'arrêt à Fontainebleau certains jours, a permis de gagner de nouveaux clients.
Amitiés
Pierre

[Tchouks]

Bonsoir,

Je ne sais pas où en est le dossier, mais à priori des sillons ont été demandés. La desserte des trois gares au sud de Lyon est maintenue, sur un sillon hors système. Pas de véritable changement pour les horaires, et périodicité inchangée.

- TGV 6809 (LU SA, sf DI en été)
Melun 07.30 > ... > Marseille 12.08
- TGV 6870 (VE DI, Q en été)
Marseille 18.29 > ... > Melun 22.55

Reste à savoir si la mobilisation en cours suffira pour que la convention soit renouvelée, ce qui est loin d'être gagné.
A noter que la périodicité prévue en 2011 était la même... ms les renforts de plein été n'ont finalement pas lieu...

Jérôme

[Didier 74]

Bonsoir,

Je ne sais pas où en est le dossier, mais à priori des sillons ont été demandés. La desserte des trois gares au sud de Lyon est maintenue, sur un sillon hors système. Pas de véritable changement pour les horaires, et périodicité inchangée.

- TGV 6809 (LU SA, sf DI en été)
Melun 07.30 > ... > Marseille 12.08
- TGV 6870 (VE DI, Q en été)
Marseille 18.29 > ... > Melun 22.55

Reste à savoir si la mobilisation en cours suffira pour que la convention soit renouvelée, ce qui est loin d'être gagné.
A noter que la périodicité prévue en 2011 était la même... ms les renforts de plein été n'ont finalement pas lieu...

Jérôme

Peux-tu détailler les arrêts intermédiaires ?

[Tchouks]

Bonsoir,

Peux-tu détailler les arrêts intermédiaires ?

Je ne les ai pas sous la main... mais ce sont les mêmes qu'en 2011 avec au plus 3 min de décalage.
Les deux trains sont entièrement tracés hors système.

Jérôme

[G.E.]

Dans un sens :

MELUN 07 30+
FONTAINEBLEA 07 39 07 41+
!SENS BV BV 08 11 08 14
LAROCHE MIGE BV 08 33+ 08 36
LYON PART DI BV BV 10 00 10 10
VALENCE TGV BV BV 10 44+ 10 47+
AVIGNON TGV BV BV 11 20 11 23
AIX EN PROVE 00 11 45 11 50
MARSEILLE ST BV BV 12 02

[G.E.]

Dans l'autre :

MARSEILLE ST BV BV 18 29
AIX EN PROVE 00 18 41+ 18 49
AVIGNON TGV BV BV 19 09+ 19 12+
VALENCE TGV BV BV 19 45+ 19 48+
LYON PART DI BV BV 20 24+ 20 30+
LAROCHE MIGE BV BV 21 54 21 57
SENS BV BV 22 16 22 19
FONTAINEBLEA BV BV 22 44 22 46
MELUN BV BV 22 55

[Tchouks]

Bonsoir,

Finalement, le TGV Yonne sera bel et bien supprimé au changement de service de décembre. Le sujet est repris dans le fil TGV Sud-Est du SA 2012.
Par rapport aux sillons commandés :
- le TGV 6809 est purement et simplement supprimé,
- le TGV 6870 reste un Marseille > Lyon omnibus de pointe (circulant vendredi et dimanche).

Fermez le ban. Icaunais, veuillez passer par Dijon ou Paris pour rejoindre le réseau TGV !

Jérôme