[Infrastructure] Nantes - Châteaubriant

[Momox de Morteau]

Bonjour,

Ci-joint un reportage du Conseil Régional des Pays de la Loire :
http://www.paysdelaloire.fr/region-actu ... est-parti/

On parle de fermer des lignes dans le Massif Central mais on en réouvre ailleurs heureusement...

[Doktor Villamos]

Une bonne nouvelle et le tram- train est sans doute adapté pour la desserte péri-urbaine de Nantes (Sucé) au delà pour la partie rurale on est en droit de se demander si l'électrification et l'exploitation en matériel tram-train est pertinente, une exploitation en AGC bimode de Nantes à Chateaubriand avec prolongation vers Rennes semble bien plus pertinente.
D'autant plus, que sauf erreur de ma part,l'équipement de la ligne interdira la possibilité d'utiliser autre chose que du tram-train, une décision étonnante lorsqu'on pense que Nantes à de mauvaises liaisons avec Rennes et que la plus rapide serait la liaison via Chateaubriand (après modernisation de l'infra)

[François]

Quelques informations complémentaires, notamment la clef de répartition des collectivités, peuvent être lues ici :

http://www.secteurpublic.fr/public/arti ... l?id=20779

C'est intéressant finalement Nantes Métropole s'en tire plutôt bien dans l'affaire en ne finançant que 10,2 % des travaux

[Huissier]

http://www.paysdelaloire.fr/uploads/tx_oxcsnewsfiles/090710_DP_reouverture_Nantes_Chateaubriant_complet.pdf, page 14

Sur la section entre la gare de Nantes et le pôle d’échanges multimodal de Babinière (commune de La Chapellesur-
Erdre), le tram-train est prévu circuler en mode tramway, avec :
- la signalisation permettant la conduite à vue ;
- des carrefours à feux (sans barrière) ;
- une alimentation électrique en 750 Volts en courant continu.

Soit du PK 430,420 au 439,349.

Quid des deux EP dont celui de France-Boissons sur cette partie de ligne ?

[Doktor Villamos]

Quid des deux EP dont celui de France-Boissons sur cette partie de ligne ?

France Boissons sort des trains de 2000T ? Non ? Des wagons isolés: les wagons isolés ont maintenant des pneus et s'appellent CALBERSON, donc pas d'inquiétude pour l'EP France Boissons ça fait plusieurs années que cet EP n'est plus desservi, son avenir c'est la dépose et la conversion en aire d'évolutions pour camions (eh oui, la réalité ne correspond pas toujours au discours !)

[Thomas_84]

une décision étonnante lorsqu'on pense que Nantes à de mauvaises liaisons avec Rennes et que la plus rapide serait la liaison via Chateaubriand (après modernisation de l'infra)

J'en serais très surpris... Le tram-train mettra 64min pour faire un Nantes <> Châteaubriant, et il y a 1h10 dans l'autre sens, vers Rennes, soit 2h de parcours total! A comparer aux 1h15 de la liaison directe par Redon. La ligne Rennes <> Châteaubriant a par ailleurs un fort potentiel sur le périurbain rennais avec un chapelet de petites villes relativement compactes, et elle est en forte croissance.

Sur l'amélioration des liaisons Rennes <> Nantes, la solution passe bien par la ligne nouvelle entre le sud de l'Ille et Vilaine, Notre Dame des Landes, et Nantes, qui peut ramener le temps de parcours à 45min. Les 30min pourraient être atteintes si, dans une second phase, une ligne nouvelle était construite en Ille et Vilaine, par exemple le long de la N157, qui relie Rennes à Nantes.

Cela dit, pourquoi ne pas diamétraliser certaines liaisons effectivement, sous réserve qu'elles puissent l'être et que cela soit pertinent de chaque côté au niveau des horaires. On ne se placerait pas sur un créneau concurrentiel au Rennes <> Nantes via Redon, mais on pourrait viser une clientèle étudiante ou occasionnelle qui rejoindrait Rennes et Nantes sans correspondance, quitte à y passer plus de temps. De tout façon, pour les habitants de ces branches, c'est toujours du temps de gagné par rapport à une correspondance à Nantes ou Rennes pour emprunter la liaison via Redon, et plus confortable que de changer à Châteaubriant.

Nantes <> Châteaubriant est prévu avec 5 A/R par jour et Rennes <> Châteaubriant en compte 6.

[IVAN]

La meilleure liaison Nantes Rennes se fait par Redon, en shuntant cette dernière gare.
Quand j'étais étudiant à Rennes entre 82 et 87, c'était galère de joindre les deux capitales bretonnes. Celà s'est donc bien amélioré. Une liaison par Chateaubriant ne me parait pas avoir de sens (VU, traction autonome pour la partie nord, vitesse très limitée..)
Ce n'est qu'une impression, çà fait 22 ans que j'ai quitté la Bretagne pour la Bresse et n'ai jamais remis les pieds dans ma province.

[Terminus]

Bonsoir,

Le tram-train Nantes-Châteaubriant est tout de même un projet somptuaire qui accapare des sommes folles au détriment d’autres liaisons qu’on laisse dans le déclin.

Dans son principe, la réouverture de la ligne est justifiée, mais en restant en TER. Cette remise en service est bien trop luxueuse pour une ligne justifiant d'un matériel TER :

- ligne essentiellement rurale : sur 60 km, 40 sont en campagne, sans agglomération excepté des bourgs. Châteaubriant compte environ 14 000 habitants, ensuite il y a Issé (1 800 hab.), puis Abbaretz (1 500 hab.). Après c’est Nort-sur-Erdre ( 5 900 hab.) qui est tout de même à environ 33 km de Châteaubriant, puis Casson (1 800 hab.) mais à l’écart de la ligne de 2 km. Il faut avoir roulé environ 45 km pour arriver enfin à Sucé-sur-Erdre (6 900 km), commune rurbaine à une quinzaine de km de Nantes, puis La Chapelle-sur-Erdre (15 000 hab.), cette commune touche Nantes mais ne dispose même pas d’une ligne de bus directe avec le centre-ville.

- une électrification d’environ 60 km est inutile pour 5 AR journaliers.

- le matériel tram-train est coûteux, spécialisé et inutilisable en roulement sur d'autres lignes.

- le matériel tram-train est moins confortable qu'un TER quel qu'il soit — sauf les caravelles, bien sûr ! — car il y aura moins de places assises et il sera plus léger.

- ce ne sera même pas une ligne de tram-train puisqu'il restera à 100 % sur la voie SNCF avec terminus dans la gare de Nantes. Seul le matériel sera du tram-train. C'est une aubaine pour Alstom-La Rochelle qui les construira, mais est-ce vraiment raisonnable ?

- la liaison Châteaubriant-Rennes (environ 60 km) n'a jamais été fermée aux voyageurs, elle est desservie par TER et il n'y a pas d'autre projet.

Il me semble, pour rester dans la région des Pays de la Loire, que l’électrification La Possonnière-Cholet aurait été autrement plus justifiée. Cholet compte 55 000 habitants, la ligne a été entièrement reconstruite il y a quelques années, apte au moins à 140 km/h. Il y a environ 8 AR journaliers, le plus souvent en deux rames jumelées. Elle donne directement correspondance avec les TGV pour Paris, Lille, Lyon, Strasbourg. Et elle ne compte que 40 km environ. Mais elle ne doit pas être bien vue de la région SNCF de Nantes : elle a perdu ses fers-à-repasser et a récupéré des caravelles. Mais où sont donc partis les fers-à-repasser ?

Le tram-train est un beau jouet à la mode, pas toujours justifié. D'une façon générale à Nantes on a facilement la folie des grandeurs et on aime ce qui est tape-à-l’œil et coûteux, surtout en accaparant les plus beaux morceaux des budgets de la région et du département. C'est aussi le cas pour l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes sur lequel il y aurait beaucoup à dire, notamment tout ce qu’on aurait pu faire de plus utile avec ce budget pharaonique.

[Traintrain]

Je n'ai pas l'habitude de participer à des forums, mais là, le tissu d'âneries que je viens de lire m'incite tout de même à répondre.

Au lieu de se féliciter de la réouverture d'une ligne ferroviaire (il y en a suffisamment peu pour s'en réjouir), certains en trouve ici à redire en sachant toujours tout mieux que tout le monde. Il y a donc lieu de rectifier ce que "Terminus" affirme sur Nantes - Châteaubriant :

> Châteaubriant bénéficiera dès la mise en service de 7 AR / jour et non 5 (décision récente mais motivée par la fréquentation de cette ligne, qui sera la 1ère de la Région, devant Nantes - Angers) mais il y aura surtout 16 AR / jour jusqu'à Nort-sur-Erdre (qui comptait au passage plus de 7000 hab en 2006 et continue de progresser à une vitesse importante, sans compter toutes les communes proches) et 23 AR / jour jusqu'à Sucé-sur-Erdre ;

> le tram-train est moins coûteux que le matériel TER actuel (en investissement, mais aussi et surtout en exploitation), c'est désormais le seul disponible pour des livraisons avant 2014 ; les rames en circulation à Karlsruhe prouvent que le tram-train peut être aussi confortable que le train ;

> par surcroît, le tram-train permet des économies substantielles sur l'infrastructure (un exemple parmi d'autres : pas besoin de souterrains ou de passerelles pour passer d'un quai à l'autre même pour les usagers en fauteuil roulant) en investissement mais aussi en maintenance (le caractère léger du tram-train permet une moindre usure de la voie) ;

> surtout, il ne serait pas possible de réouvrir cette ligne comptant 40 PN avec du TER (amusez-vous à regarder la mesure n°20 du plan gouvernemental de sécurisation des PN suite à l'accident d'Allinge) ;

> le tram-train est polyvalent moyennant quelques aménagements d'infrastructure (par endroit, il permet même de faire des économies, c'est le cas des gares dont les quais n'avaient pas été portés à la hauteur de 55cm... et l'amateur ferroviaire sait à quel point elles sont nombreuses), il sera utilisable et utilisé sur d'autres axes ferroviaires : ce sera le cas sur Nantes - Clisson dès 2010 ;

> que ce soit sur Nantes - Châteaubriant ou sur Nantes - Clisson, la distance moyenne entre 2 gares donne l'avantage en termes de temps de parcours au tram-train pour les circulations devant s'arrêter à l'ensemble des arrêts ;

> pour ce qui est de l'électrification, elle est plébiscitée par les riverains, nombreux au bord de la ligne ; elle contribue, avec le caractère léger des véhicules à réduire au minimum les nuisances sonores et donc permet des économies substantielles en mesures de protections phoniques de type murs anti-bruit qui auraient été incontournables avec du TER (de toute façon impossible cf. point plus haut sur les PN) ;

> c'est bien Alstom qui fabrique les trams-trains, mais dans son usine de Valencienne (Pays de la Loire et Rhône-Alpes sont les 2 premières Régions à en avoir commandés) ;

> si les rames resteront effectivement sur le RFN, cela offre cependant l'avantage d'une arrivée en gare de Nantes plus rapide avec un service de type RER intermédiaire entre le tramway et le train, offrant de nombreuses possibilités d'échanges avec le tram, les cars et les bus.

J'aimerais que, ne serait-ce que parfois, les élus ne soient pas considérés comme des êtres préoccupés par leur seul égo. Le tram-train Nantes - Châteaubriant est très consensuel : à gauche (par ex. J. Auxiette, P. Mareshal, JM Ayrault, dont les collectivités qu'ils président le financent) comme à la droite (par ex. M. Hunault, député du Castelbriantais), tous les élus le plébiscitent. Les populations concernées aussi. Vous devriez en prendre acte plutôt que de contester à tout va.

[Terminus]

Bonsoir,

J’ai lu tout ce que tu as dit et je crois que tu as tout faux, point par point. On ne va pas recommencer l’argumentation, mais quand tu dis que :

- « […] la fréquentation de cette ligne, qui sera la 1ère de la Région, devant Nantes - Angers », je pouffe de rire, d’autant plus que cette ligne de Châteaubriant n’a, à l’heure actuelle, transporté encore aucun voyageur, et qu’elle avait été fermée et laissée en friches il y a presque 30 ans en raison de sa faible fréquentation. À l'inverse, la liaison Nantes-Ancenis-Angers-Saumur-Tours est en bonne partie desservie par des rames à impériale. Ce ne sera pas le cas des futurs trams-trains.

- « pour ce qui est de l'électrification, elle est plébiscitée par les riverains », tu ne parles absolument pas de budget. De toute évidence la traction électrique entraîne des surcoûts considérables qui ne sont pas justifiés ici : c’est un gaspillage substantiel. Le tronçon Nantes-Sucé n’a rien à voir avec le tronçon Sucé-Châteaubriant. Le tram-train peut se défendre pour Sucé, mais pas pour Châteaubriant. D’ailleurs le tram-train condamne à perte de vue tout desserte directe Nantes-Rennes par Châteaubriant : cela entérine quasi définitivement la rupture de charge.
En revanche, dans d'autres lieux, même dans les Pays-de-la-Loire, l'amélioration du service ou la réouverture de lignes serait « plébiscitée par les riverains », mais pas de chance : à cause des dépenses somptuaires concentrées ailleurs il n'y a plus de sous.

- « si les rames resteront effectivement sur le RFN, cela offre cependant l'avantage d'une arrivée en gare de Nantes plus rapide avec un service de type RER intermédiaire entre le tramway et le train, offrant de nombreuses possibilités d'échanges avec le tram, les cars et les bus. ». Explique-nous ce que tu veux dire, car ça ne veut rien dire. Quant à l’éternel chaînon manquant, ce qu’on a déjà vu au sujet du tram sur pneus entre le bus et le tram, et du Val entre le tram et le métro, est édifiant.

- « J'aimerais que, ne serait-ce que parfois, les élus ne soient pas considérés comme des êtres préoccupés par leur seul égo. » Leur égo compte énormément, voir le futur aéroport de N.-D.-des-Landes, le busway, les trams sur pneus ailleurs. Toujours l’égo, mais pas toujours le réalisme. Mais le sens de la com', oui.

J’ajoute que les trams-trains seront des tape-cul par rapport aux TER modernes. Il faut voir qu'au départ de Nantes, le soir, vu le faible nombre de circulations, il y aura du monde debout, y compris des gens pour Châteaubriant (à plus de 60km). Ils devront attendre Sucé-sur-Erdre (15 km) pour s’asseoir. Le confort ! Au fait, y a-t'il des WC dans le tram-train ?

Et puis, tant qu’à faire, pourquoi ne pas transformer en tram-train Nantes-Pornic (50 km), et pourquoi pas Nantes-St-Nazaire (60 km) ? On est dans le même kilométrage. La Roche-sur-Yon, après tout ce n’est que 6 ou 7 km de plus.

Un tram-train ça se défend sur 15 km, au-delà le TER est bien meilleur. Pour ma part je ne me vois pas faire 60 km et plus sur ce genre d'engin.

Promouvoir les transports publics, c’est une chose, jouer au train électrique en est un autre.

[Thor Navigator]

Le concept de tram-train s'étend tout de même à des distances supérieures à 15 km (cf. l'exemple significatif de Karlsruhe... où l'on va jusqu'à Pforzheim ou Baden-Baden)...

Pour autant, si cette option semble présenter un réel intéret pour la grande banlieue nantaise et sa zone péri-urbaine, je suis moi aussi réservé quant au choix du mode jusqu'à Châteaubriant, l'espacement plus important des points d'arrêt (en zone rurale) ne jouant pas sa faveur, au-delà du coût de l'électrification, élevé (même adaptée au TT) rapporté au nombre de circulations envisagé (7 A/R, qui plus est de matériel léger, peine à justifier l'installation de la ficelle). Pourquoi ne pas avoir envisagé un mode d'exploitation mixte, avec une desserte par zones, les TT étant limités aux parcours Nantes-Nort ou Sucé (missions omnibus), les TER assurant les dessertes Nantes-Châteaubriant (voire Rennes pour certains, en raboutant deux dessertes TER) avec trajets directs (ou semi-directs) sur la partie urbaine et péri-urbaine ?

L'argument sur la suppression des PN, potentiellement bien réel, ne peut expliquer a posteriori le choix du système, retenu avant que cette circulaire idiote et contreproductive (dont il faut espérer qu'elle sera mise au panier ou "oubliée" par le successeur de l'actuel secrétaire d'Etat aux Transports) ait été écrite.

On peut également construire une infra "légère" adaptée au matériel TER moderne (il faut exclure le fret, dans ce cas, du moins du trafic lourd de desserte). La voie coûtera un peu plus cher (que pour du TT seul) du fait des rehaussements de quais (limité à quelques gares, dans l'hypothèse d'une desserte mixte) et du dimensionnement des OA à reprendre (y en a t-il ?) mais comme on ferait l'économie (au moins à moyen terme) de la ficelle, l'écart global serait probablement assez faible, voire favorable... On sait faire des dessertes performantes en traction thermique, et les nuisances apportées par ce mode d'exploitation n'ont plus rien à voir avec ceux des diesel (autorails ou surtout loc) hérités de l'après-guerre.

Un matériel TT est sensiblement plus cher à l'acquisition et à l'emploi que du tram urbain, du fait de son aptitude à circuler sur les "grands réseaux" (enveloppe des contraintes). Ses caractéristiques le rapprochant des trams urbains (accélérations et freinages très performants notamment) devraient en réserver l'usage aux situations où ils apportent une réelle plus-value. Pour relier des gares distantes de 4/5 km, desservant des villages (partie rurale de la ligne), était-ce vraiment la solution idoine ? Strasbourg-Moslheim ou Mulhouse-Thann, ou encore l'Ouest lyonnais sont à l'inverse des choix qui me paraissent plus cohérents pour une exploitation de type TT.

Christian

[Traintrain]

Bonjour,

Ci-après quelques précisions :

> "je pouffe de rire, d’autant plus que cette ligne de Châteaubriant n’a, à l’heure actuelle, transporté encore aucun voyageur, et qu’elle avait été fermée et laissée en friches il y a presque 30 ans en raison de sa faible fréquentation." => je t'invite à lire le bouquin d'Emangard "de l'omnibus au TER" pour te souvenir des conditions de la fermeture de cette ligne. Tu peux pouffer, mais sur chaque projet ferroviaire ou de TCSP, les chiffres initialement annoncés sont toujours dépassés, donc quand il est dit que sur la ligne Nantes - Châteaubriant, il est attendu 9 000 à 11 000 voyages / jour, je le crois. Je pense aussi qu'il ne faut pas confondre la fréquentation, exprimée en voyages et le trafic en voyages.km qui prend en compte la distance parcourue : en trafic, Nantes - Angers restera certainement la 1ère liaison régionale des Pays de la Loire, mais en fréquentation, cela ne m'étonne pas que Nantes - Châteaubriant puisse la surpasser grâce à sa desserte fine du périurbain (ce qui n'est malheureusement pas le cas sur Nantes - Ancenis, la densité des circulation permettant peu l'insertion dans la grille d'omnibus) ;

> "tu ne parles absolument pas de budget. De toute évidence la traction électrique entraîne des surcoûts considérables qui ne sont pas justifiés ici : c’est un gaspillage substantiel. Le tronçon Nantes-Sucé n’a rien à voir avec le tronçon Sucé-Châteaubriant" => je ne connais pas le coût de cette électrification, mais je pense qu'en 25 kV et adaptée au tram-train, avec semble-t-il peu de besoins de toucher aux ouvrages, cela vaut le coup. Je crois aussi que tu méconnais ce territoire : tu parles de Nantes - Sucé-sur-Erdre, mais le territoire a beaucoup évolué en peu de temps : le périurbain se densifie rapidement et Nort-sur-Erdre (en gros à mi-chemin entre Nantes et Châteaubriant) est plus peuplé et grandit plus vite que Sucé-sur-Erdre (les derniers chiffres du recensement dénotent par ailleurs une revitalisation récente du Castelbriantais) ; enfin, électrifier un axe fait preuve d'anticipation dans un contexte de raréfaction et de renchérissement inévitable du pétrole ;

> "En revanche, dans d'autres lieux, même dans les Pays-de-la-Loire, l'amélioration du service ou la réouverture de lignes serait « plébiscitée par les riverains », mais pas de chance : à cause des dépenses somptuaires concentrées ailleurs il n'y a plus de sous." => Le fait est que même entre Nort et Châteaubriant, soit la partie de la ligne dont tu dis qu'elle ne sera que peu fréquentée, il y a plus de potentiel que sur n'importe quelle autre ligne fermée des Pays de la Loire, ce qui ne veut pas dire que ces dernières ne doivent pas pour autant être réouvertes (il faut regarder au cas par cas) ; les projets ne me semblent pas devoir s'opposer les uns aux autres ;

> "Explique-nous ce que tu veux dire, car ça ne veut rien dire. Quant à l’éternel chaînon manquant, ce qu’on a déjà vu au sujet du tram sur pneus entre le bus et le tram, et du Val entre le tram et le métro, est édifiant." => Ca veut dire que pour quelqu'un en correspondance sur un TGV ou un autre train en gare de Nantes, il n'y a pas forcément d'intérêt à s'arrêter tous les 500m avant d'arriver à la gare. Par ailleurs, et pour autant que je me souvienne de Karlsruhe, le tram-train arrivant en gare plutôt qu'en ville, ça existe aussi sur certaines lignes ; toujours à Karlsruhe, ce qui est présenté comme "le modèle Karlsruhe" (et qui est formidable, j'en suis tout à fait d'accord), soit l'interconnexion totale chemin de fer / tramway est intervenue au début des années 90, au bout d'un processus long qui avait commencé dans les années 60 par l'adaptation d'une ligne de chemin de fer aux tramways et s'était poursuivie dans les années 80 par l'élargissement des tramways (de 2,40m à 2,65m). Même si ce n'est pas en quelques années que Nantes pourra atteindre le niveau d'excellence de Karlsruhe, la réouverture de Nantes - Châteaubriant me semble dans ce cadre être une première étape déjà très prometteuse ;

> "J’ajoute que les trams-trains seront des tape-cul par rapport aux TER modernes. Il faut voir qu'au départ de Nantes, le soir, vu le faible nombre de circulations, il y aura du monde debout, y compris des gens pour Châteaubriant (à plus de 60km). Ils devront attendre Sucé-sur-Erdre (15 km) pour s’asseoir. Le confort ! Au fait, y a-t'il des WC dans le tram-train ?" => Encore une fois, pour avoir fait des dizaines de km à Karlsruhe, les "tape-cul" comme tu dis me semblent très confortables. Il est bien prévu des WC sur les trams-trains Pays de la Loire qui pourront être exploités en UM pour s'adapter à l'affluence ; 23 AR / jour, je ne trouve pas que cela soit un faible nombre de circulations ;

> "Leur égo compte énormément, voir le futur aéroport de N.-D.-des-Landes, le busway, les trams sur pneus ailleurs. Toujours l’égo, mais pas toujours le réalisme. Mais le sens de la com', oui." => Je te propose de te présenter aux prochaines élections, de te faire élire, et de nous prouver à tous que tu sais faire mieux qu'eux, c'est aussi simple que cela la démocratie.

Le tram-train n'a pas forcément vocation à aller partout, mais c'est un outil intéressant pour offrir une desserte de qualité en périurbain, où le potentiel est important et a été jusqu'à alors négligé. Sur Nantes - Châteaubriant, la desserte mixte train / tram-train semble intéressante sur le papier, mais cadencer deux missions de trains très différentes sur une voie unique et avec un train toutes les 30 min. dans chaque sens à l'heure de pointe jusqu'à Nort, ça aurait été difficile.

Pour répondre à Thor Navigator : "L'argument sur la suppression des PN, potentiellement bien réel, ne peut expliquer a posteriori le choix du système, retenu avant que cette circulaire idiote et contreproductive (dont il faut espérer qu'elle sera mise au panier ou "oubliée" par le successeur de l'actuel secrétaire d'Etat aux Transports) ait été écrite." => Je suis complètement d'accord avec toi, cette mesure n°20 est totalement absurde. Tu as raison, elle ne peut justifier a posteriori le choix du tram-train sur Nantes - Châteaubriant, mais elle le conforte cependant. Le tram-train sur cet axe a été retenu, pour autant que je sache, car les stations sont rapprochés en périurbain et que de ce fait, pour une mission omnibus, le temps perdu par sa vitesse de pointe inférieure au train est plus que compensée par sa capacité d'accélération, de décélération et de fort taux d'échange entre Nantes et Sucé-sur-Erdre, car il permet d'envisager un temps de fermeture plus court des PN à Nantes et de les transformer en carrefour à feu ; et s'intègre aux milieux fortement urbanisés (nuisances sonores notamment).

Pour Nantes - Rennes, et vu la qualité et la desserte de Rennes - Châteaubriant, il vaut mieux continuer à passer par Redon, voire à plus long terme par Notre-Dame-des-Landes, autre projet intéressant pour la région (mais je n'entame pas ici le débat...).

[mattmax]

Je trouve vos points de vue respectifs très interessants, et ne connaissant que très peu ce projet, j'ai été fouiner sur le net.
je vais jeter de l'huile sur le feu, et me demande quel est l'intérêt de tram train dans ce projet?
Le Tram train est interessant s'il dessert le periurbain plus ou moins dense et s'insere ensuite au réseau tramway classique?
Le but du tram train est bien de desservie en accès direct le coeur de ville avec une desserte fine sur le réseau tramway? (le tram train respecte les normes UIC et celles du tramway, véhicule routier)
Or dans le cas present le tram train restera sur une emprise ferroviaire dédiée et fera son terminus en gare de nantes...comme un train classique et donc avec rupture de charge depuis /vers le réseau urbain.
Les interstations ne sont pas si fines (hormis entre la Chapelle centre et la chapelle aulnay) et il me semble que le matériel ferroviaire d'aujourd'hui ait des performances acceleration/freinage suffisamment adaptées pour etre exploité sur cette ligne.
ce projet ne condamne t il pas une desserte TER avec du train lourd entre rennes et Nantes qui aurait pu être plus interessantes pour les personnes habitant sur la ligne (qui auraient donc pu rejoindre indifferement Rennes ou Nantes)?

Même si au finale ce projet est interessant pour les habitants qui profiteront de cette desserte, qui sort son epingle du jeu, n'est ce pas d'abord Nantes metropole qui se fait un coup de pub monumental?
Le réseau de nantes reste un excellent exemple en france de réseau urbain (avec lyon je pense)? Mais n'est ce pas pour ce projet un luxe, ou un caprice propulsé par Nantes metropole, et qui au final bloque toute perspective d'evolution de cette desserte avec une ouverture vers Rennes en TER (tout en ayant la même desserte que le tram train)?

[François]

De toute façon comme cela a été indiqué plus haut, ce n'est pas un tram-train au sens littéral du terme mais bien une manoeuvre politico administrative. S’il est évident qu'il faille se réjouir de l'ouverture de cette ligne, je ne suis pas d'accord avec les arguments, certes bien détaillées, de traintrain.

Un des points que j’évoquerais c'est le coût. Traintrain nous indique que le "tram train est moins coûteux que les TER". Je demande à voir cela et à confronter ses chiffres. D'une part cette petite opération nécessite l'électrification de la ligne et occasionnera des coûts supplémentaires. De plus cela nécessite l'acquisition de matériel moins confortable et moins robuste dans le temps. Sur ce point, je rappelle que les 15 dualis coûteront 60 M€, soit 4 M€ la rame... Certes il y a une petite différence avec un GC neuf (pas si loin que cela) mais sur la durée de vie, c'est tout à fait amortissable.

Reste l'argumentaire des PN qui est certes problématique et aurait certainement retardé l'ouverture de cette ligne... Quoi que... Cependant, il ne faut pas oublier que cette "règle" n'est issue que d'une directive et n'a pour l'heure jamais été confronté à la dure réalité d'une réouverture de ligne et aux lobby que les élus et associations peuvent mener pour que cette directive soit amandée. A terme, cela ne pourra pas perdurer ainsi. Par contre "tram-train" ou pas, le jours ou il y aura un accident à un PN, si cette directive perdure, un juge pourra l'interpréter au sens strict et considérer que dès lors où ce "tram-train" était en zone non urbanisé, il ne pouvait avoir la dénomination de tram et donc relève des règles de sécurité inhérente au RFN (sur lequel d'ailleurs il circule).

[Thomas_84]

il est dit que sur la ligne Nantes - Châteaubriant, il est attendu 9 000 à 11 000 voyages / jour, je le crois.

J'ai plutôt lu dans les 6.000 voyages/jour, ce qui fait 3000 par sens, un peu léger.

Le tram-train sur Sucé, ça se justifie certainement, mais là où je rejoint Terminus, sans m'associer à sa croisade contre le tram-train, c'est sur l'inutilité de l'électrification sur Sucé <> Châteaubriant. On a en France une obsession de l'électrification, parce que ce serait "écologique", sauf qu'au bout du compte c'est plus compliqué. D'abord ça pompe du budget, beaucoup, ce qui ne se justifie sans doute pas pour 7 A/R par jour, et c'est autant d'argent qui n'est pas investi ailleurs. Ensuite, parce que le transport public c'est en soi plus écologique que le transport individuel, au delà d'un certain volume bien sûr. C'est à dire que même exploité en thermique, c'est mieux que tout ce monde là dans des bagnoles.

Et il existe du matériel tram-train diesel ou bi-mode. Le Dualis est disponible en bi-mode. Il aurait été tout à fait possible de commander quelques rames bi-modes dans le lot, pour les injecter sur Nantes <> Châteaubriant, en réservant les autres à Nantes <> Sucé et Nantes <> Clisson.

Et oui, il y a des toilettes.

Or dans le cas present le tram train restera sur une emprise ferroviaire dédiée et fera son terminus en gare de nantes...comme un train classique et donc avec rupture de charge depuis /vers le réseau urbain.

Pour le moment oui, c'est vrai, mais il est envisagé à terme une connexion avec le réseau urbain. Du moins, on en parle vaguement.

le matériel tram-train est coûteux, spécialisé et inutilisable en roulement sur d'autres lignes.

Il l'est tout à fait, puisqu'il va rouler sur Nantes <> Clisson.

la liaison Châteaubriant-Rennes (environ 60 km) n'a jamais été fermée aux voyageurs, elle est desservie par TER et il n'y a pas d'autre projet.

Il y a des études en cours sur le périurbain rennais pour une augmentation de l'offre et de la capacité. Cette ligne est une petite ligne mais elle est en forte croissance, et son potentiel est important. Il y a pas mal de gros bourgs le long de la ligne, et les gares sont bien placées. Je ne seras pas étonné que soient proposés la créations de nouveaux évitements pour en augmenter la capacité à bon compte (elle est en VU).

[Doktor Villamos]

On a en France une obsession de l'électrification, parce que ce serait "écologique", sauf qu'au bout du compte c'est plus compliqué. D'abord ça pompe du budget, beaucoup, ce qui ne se justifie sans doute pas pour 7 A/R par jour, et c'est autant d'argent qui n'est pas investi ailleurs..

Tout à fait d'accord ! Il faut revenir aux fondamentaux, on électrifiait avant la prise de conscience écologique, le critère c'était la consommation de charbon au km : au delà d'un certain seuil la ligne devenait éligible à l'électrification.
Ce critère semble oublié et maintenant on électrifie des lignes tout à fait secondaires, alors que dans les Pyrénnées on diéselise des lignes électrifiées !
En revanche des lignes de bus à fort trafic dont l'électrification serait nécessaire ne sont pas électrifiées, pire on dieselise des lignes de trolleybus !
Les technocrates d'antan avec leur règle à calculer ont cédé la place à des esthètes et des poètes ratés pour qui la LAC bifilaire des trolleybus est " out" et le tram-train électrifié, même lorsqu'il est à contre-emploi est "in"

[Thomas_84]

J'ai plutôt lu dans les 6.000 voyages/jour, ce qui fait 3000 par sens, un peu léger.

Je viens de vérifier, c'est bien 11.000, mea culpa. Ce que j'aimerais savoir par contre, c'est combien de voyages sont prévus sur le tronçon Sucé <> Châteaubriant. Et là, c'est beaucoup moins glorieux je pense. Électrifier coûte aux alentour du million d'euros par kilomètre. Combien de kilomètres de Sucé à Châteaubriant? Environ 45kms. C'est à dire 45m€ dépensés pour l'électrification, alors qu'elle est inutile. Vous imaginez ce qu'on aurait pu faire avec ces 45m€? Y'a pas assez de projets sur Nantes pour qu'on se permette de jeter quelques dizaines de millions d'euros par les fenêtre?

[Terminus]

Je viens de vérifier, c'est bien 11.000, mea culpa.

Bonsoir,

En fait on connaîtra le vrai chiffre quand ça roulera. Pour l'instant ce ne sont que des prévisions. Il y a déjà eu des prévisions qui ont déçu :
- Orlyval qui a en somme fait faillite et a du être repris par la RATP. Les profits n'étaient pas au rendez-vous, heureusement qu'il y avait cette bonne vieille RATP pour reprendre la patate chaude,
- l'Eurostar devait aller jusqu'en Écosse. Il n'y est jamais allé, il a même fallu revendre une partie du matériel roulant qui était surnuméraire,
- le TVR et le Translhor dont les prévisions budgétaires étaient excessivement optimisées, ils devaient apporter des économies, ils ont entraîné des surcoûts.
- le tunnel sous la Manche qui devait rapporter un pactole.

[Doktor Villamos]

Je viens de vérifier, c'est bien 11.000, mea culpa. Ce que j'aimerais savoir par contre, c'est combien de voyages sont prévus sur le tronçon Sucé <> Châteaubriant. Et là, c'est beaucoup moins glorieux je pense. Électrifier coûte aux alentour du million d'euros par kilomètre. Combien de kilomètres de Sucé à Châteaubriant? Environ 45kms. C'est à dire 45m€ dépensés pour l'électrification, alors qu'elle est inutile. Vous imaginez ce qu'on aurait pu faire avec ces 45m€? Y'a pas assez de projets sur Nantes pour qu'on se permette de jeter quelques dizaines de millions d'euros par les fenêtre?

A ce propos il me semble bien que l'électrification sera en 750 V, en gros le tram sera bicourant et il fera 500 ou 600 mètres sous 25Kv et ensuite ce sera du 750 v jusqu'à Chateaubriant.
Visiblement entre le 750 V et le gabarit spécial ,on prépare le terrain à l'interdiction future d'utiliser cette ligne par des TER et des trains de fret...

- le TVR et le Translhor dont les prévisions budgétaires étaient excessivement optimisées, ils devaient apporter des économies, ils ont entraîné des surcoûts.

Attention Terminus, parler du TVR est risqué je viens de recevoir un avertissement, attention à la baston !

Disons que le TVR, c'est exactement comme les poissons d'Ordralfabétix: à chaque fois qu'on en parle, on a le droit à la baston!

[tram21]

-Disons que le TVR, c'est exactement comme les poissons d'Ordralfabétix: à chaque fois qu'on en parle, on a le droit à la baston!

un peu de décence, voyons : on ne tire pas sur une ambulance !

[lgv2030 - eomer]

-Disons que le TVR, c'est exactement comme les poissons d'Ordralfabétix: à chaque fois qu'on en parle, on a le droit à la baston!

un peu de décence, voyons : on ne tire pas sur une ambulance !

Ca n'arriverais pas si c'était fiable

[Doktor Villamos]

Ca n'arriverais pas si c'était fiable

Attention à la baston LGV , tu es hors sujet et en plus tu émets un avis négatif sur un fleuron de l'industrie française
Donc je recadre et je reviens sur le TT

> surtout, il ne serait pas possible de réouvrir cette ligne comptant 40 PN avec du TER (amusez-vous à regarder la mesure n°20 du plan gouvernemental de sécurisation des PN suite à l'accident d'Allinge) ;

Je ne sais pas dans quelle mesure "Traintrain" a raison, mais si c'est le cas, c'est complètement hypocrite !
Comme si ça faisait moins mal pour une bagnole d'être percutée à 100 par un "tramtrain"ou par un autorail !
Où alors le "tramtrain" est autorisé à déroger de la mesure à lac.n noix N°20, dans les mêmes conditions que le T2 à Paris, c'est à dire avec un ralentissement à 20 à chaque PN .
Dans ce cas, bonjour la vitesse commerciale !

2° mesure absurde l'électrification en 750 V :
Alors qu'une seule sous-station aurait été suffisante en 25 Kv, en 750 V il en faudra plusieurs ,plus des feeders !
Par ailleurs cette mesure ne permettra pas l'économie de matériel bicourant, il faudra quand même des trams aptes au 25 Kv pour rentrer en gare !
Techniquement ,rien n'empechait une électrification en 25 Kv, c'est d'ailleurs ça qu'on aurait eu si la ligne avait été réouverte en TER électriques, le 25 Kv était compatible avec un fret éventuel et une éventuelle liaison avec Rennes électrifiée également sous cette tension.

[tram21]

paradoxalement, une électrification en courant continu est préférée pour des raisons d'abonnement et de contraintes imposées par EDF/CRDF et consorts = les sous-stations en courant continu utilisent le courant triphasé du réseau, sans aucun déséquilibre de puissance entre phases, contrairement au courant monophasé, qui crée des déséquilibres entre phases.

on peut pallier ce problème avec le 2 X 25 KV, mais le coût d'une telle installation le fait réserver aux lignes à fort trafic (LGV, par ex.)

dommage que nos ingénieurs aient oublié les transformateurs à couplage Scott (utilisé lors de l'électrification en 20 KV 50 Hz de la ligne du Hölenthal), qui permet d'alimenter en monophasé sans déséquilibre entre phases, côté réseau.

par contre, l'emploi du continu 1500 V, au lieu du 750 V, eut été plus judicieux...

[Doktor Villamos]

paradoxalement, une électrification en courant continu est préférée pour des raisons d'abonnement et de contraintes imposées par EDF/CRDF et consorts = les sous-stations en courant continu utilisent le courant triphasé du réseau, sans aucun déséquilibre de puissance entre phases, contrairement au courant monophasé, qui crée des déséquilibres entre phases.

.

Informations ou suppositions de ta part ? Je ne doute pas qu'EDF préfère , pour les raisons que tu cites, que RFF électrifie en continu, cependant s'il avait été décidé d'exploiter cette ligne en TER électriques classiques, il aurait été très surprenant que le 1500 V soit choisi : on voit mal RFF électifier une ligne en 1500 v, au départ d'une gare où tout est en 25 KV !
Depuis une trentaine d'années c'est l'inverse qu'on observe et on n'hésite pas à électrifier en 25 KV, même au départ de domaines 1500 V.
Même avec un abonnement plus cher, le 25 KV est de loin le plus économique !
Donc je résume, si cette ligne avait été réouverte en "trains normaux", le 1500 V était impensable !
Quand à une nouvelle tension le 750 V cela aurait relevé de la science-fiction, lorsque l'on connaît les efforts que la SNCF a déployé pour se débarasser de cette tension, très coûteuse en sous-stations et pertes en ligne.
En l'occurrence le 750 V est uniquement dû, pour des raisons politiques, au choix du tram-train : les élus on dû décider que le 750 V faisait plus "tram" et donc plus tendance, un choix de tension qui ne s'imposait nullement :le T4 d'Aulnay fonctionne sur RFF sous 25 Kv !

par contre, l'emploi du continu 1500 V, au lieu du 750 V, eut été plus judicieux...

Même si le 750 V est, à mes yeux, un choix désastreux, il permet , au moins, de croiser plus simplement à Haluchère la ligne une du tram TAN
Avec le 1500 V, comme avec le 25 Kv on doit faire un croisement avec deux tensions différentes.
Quitte à avoir quelque chose de compliqué à Haluchère, autant choisir la tension la plus économique..

[Momox de Morteau]

par contre, l'emploi du continu 1500 V, au lieu du 750 V, eut été plus judicieux...

Même si le 750 V est, à mes yeux, un choix désastreux, il permet , au moins, de croiser plus simplement à Haluchère la ligne une du tram TAN
Avec le 1500 V, comme avec le 25 Kv on doit faire un croisement avec deux tensions différentes.
Quitte à avoir quelque chose de compliqué à Haluchère, autant choisir la tension la plus économique..

Bonjour Doktor Villamos,
Les croisements se font très bien en Suisse entre lignes de trolleybus et des trains des CJ (Chemins de fer du Jura) à La Chaux de Fonds (600 V/1500V continu), je ne pense pas que cela soit très compliqué à faire.
Ci-joint une petite photo :

Je trouve les commentaires un peu méchant concernant la desserte de Châteaubriant ; rien n'empêche d'augmenter les fréquences ultérieurement et pour l'électrification, c'est mieux de la faire maintenant que de se dire dans 10 ans qu'on aurait du la faire dès le début. Pour une fois que les lignes régionales en profitent, il ne faut pas bouder son plaisir.