[Débat] Le coup de grâce pour le fret ferroviaire ?

[Aig]

Pour info, une proposition de loi concernant le fret ferrovaire :

https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/ ... sition-loi

Il n'y a aucune chance que ça passe. L'intérêt est que ça va susciter un débat public où tout le monde devra assumer ses positions. Et comme le camion n'est plus très populaire auprès des autres usagers de la route, le débat peut être intéressant.

Bonne journée.

[jbstaebler]

Salut
L'idée est bonne, mais même si ce texte était adopté tel quel (effectivement peu probable), limiter l'obligation à la construction d'une ITE sans prendre en compte l'utilisation réelle de celle-ci risque d'être un coup d'épée dans l'eau. Sans compter la problématique des sites très éloignés du réseau ferroviaire…
Une vraie réforme du fret avec une incitation au retour du wagon isolé dans les gares serait peut-être plus efficace !

[Donostian]

ca a déjà été fait,il y a plusieurs villes où des zones industrielles avaient été inaugurées avec de nombreux Ep pour chaque entreprise (à Dijon entre autres),la plupart de ces voies flambant neuves n'ont en fait jamais été utilisées
Cette
"Proposition de loi visant à promouvoir l’interconnexion ferroviaire des plateformes logistiques, le transfert modal et la transition écologique, n° 381, déposée le mardi 15 octobre 2024." met les choses à l'envers : ces interconnexions sont vouées à être abandonnées et à rouiller sitôt leur création, tant que le transport ferroviaire n'aura pas retrouvé sa compétitivité !

[Aig]

Oui, on peut penser par exemple aux embranchements réalisés à l'aéroport de Vatry (aucun n'a été utilisé). Mieux, si l'on en croit l'article suivant, aucun train n'a circulé sur la section de ligne Laluque Tartas depuis que cette section a été rénovée fin août 2023. Quid également de la gare fret "Chapelle International" qui n'aurait jamais vu un seul train y arriver ou en partir ?
https://www.railfreight.com/infrastruct ... st-france/
Le fait d'investir n'est évidemment pas condamnable en soi, mais le préalable est d'imposer les règles conduisant à l'évolution souhaitée. Quand on capitule en rase campagne sur l'écotaxe poids-lourds (et ce n'est pas le seul sujet sur lequel on capitule), il ne faut pas s'étonner de ce qui arrive ...

Bonne journée.

[Train-Corail]

Avant le plan Véron, le wagon isolé était-il déjà en chute libre ? Les installations en gare étaient-elles encore utilisées ou étaient-elles abandonnées depuis des années (années 90 ?) ?

Dans bien des gares, les voies de garage semblent abandonnées depuis des lustres !

[Aig]

De toutes façons, il faut bien admettre que s'il y a un jour du transfert modal route => rail, c'est via l'intermodal que ça se fera. Il me semble avoir lu qu'il y a un plan national pour augmenter le nombre de terminaux ferroviaires dédiés au transport intermodal. S'il y a des investissements dans ce domaine, il faudra être sérieux et avoir la garantie que ces terminaux soient bien utilisés.

Bonne journée.

[Mistral 16h52]

Pour relancer le fret ferroviaire dans un système d'économie de marché, tel que nous le subissons, la seule solution est de faire payer le transport routier le prix réel : cela veut dire qu'il faut inclure les couts induits de ce transport : Pollution, emprise de la route, accidents, morts, blessés , pollution par le bruit, etc ... . A partir de là, nous aurons alors le vrai prix du transport routier.

[Donostian]

Pour relancer le fret ferroviaire dans un système d'économie de marché, tel que nous le subissons, la seule solution est de faire payer le transport routier le prix réel

Ce serait l'idéal ! Mais sans aller jusque là le ferroviaire se retrouve en concurrence avec des opérateurs routiers de pays où le SMIC c est à 500 € et l'impôt sur les sociétés 10%, lesquels opérateurs, s'ils évitent les autoroutes, sont dispensés de tout péages .
(Voir le message de Aig sur l'Ecotaxe)
Le transport ferroviaire public, et privé, est clairement en situation de concurrence très déloyale face au transport routier !

[Donostian]

Avant le plan Véron, le wagon isolé était-il déjà en chute libre ?

Réponse oui !
Par exemple, il y a eu une époque, dans les années 70, où il y avait plus de 9000 EP (il doit en rester combien ,2000 ?) les suppressions d'EP ne l'ont pas été en bloc, mais se sont étalées dans le temps, idem pour les installations en gare...

(De quand date le plan Veron, je me rappelle plus ? Merci d'avance)
https://www.lefigaro.fr/vox/economie/gr ... e-20241112

[Aig]

Pour relancer le fret ferroviaire dans un système d'économie de marché, tel que nous le subissons, la seule solution est de faire payer le transport routier le prix réel : cela veut dire qu'il faut inclure les couts induits de ce transport : Pollution, emprise de la route, accidents, morts, blessés , pollution par le bruit, etc ... . A partir de là, nous aurons alors le vrai prix du transport routier.

Dans une vraie économie de marché, les coûts externes devraient effectivement être payés par ceux qui les génèrent. L'économie actuelle est en fait une économie où on subventionne les activités qui font payer les plus gros coûts externes à la collectivité (parmi lesquelles figurent bien sûr le transport routier, tout en gardant à l'esprit que le transport ferroviaire génère aussi des coûts externes même s'ils sont très inférieurs à ceux du transport routier à niveau d'activité égal).
Cela dit, en plus de ce problème de coûts externes, il y a aussi un problème du côté des coûts de production : la majorité de l'accroissement du trafic routier de marchandises est réalisé par le pavillon étranger (cf document ci-dessous, chapitre "le transport de marchandises" vers la fin du document), autrement dit par des entreprises de transport ayant des coûts salariaux très bas par rapport à ceux en vigueur chez nous. On voit mal comment le transport ferroviaire peut lutter contre ce phénomène qui s'apparente à du dumping social dont sont victimes également les transporteurs routiers nationaux.
https://www.notre-environnement.gouv.fr ... transports
Enfin, il y a le sujet des grèves, dont les motivations ne sont pas forcément infondées, mais qui sont totalement contre-productives pour l'activité ferroviaire, avec à chaque fois, pour le fret, une chute d'activité bien supérieure à la lente remontée qui avait suivi la grève précédente.
Trouver des remèdes à ces problèmes n'est pas simple du tout.
NB : Le plan Véron, c'est 2006, me semble t'il.

[Donostian]

NB : Le plan Véron, c'est 2006, me semble t'il.

Merci Aig ,pour ta réponse sur le plan Véron

et d'accord avec toi sur la concurrence déloyale visant les transporteurs français (y compris routiers d'ailleurs)
Pas plus tard qu'hier une centaines de PL sur le parking de l'aire de Lisses,aucun français presque tous des pays de l'est PL, BG, LT ,RO et un anglais pommé là par hasard...

[Train-Corail]

Le plan Véron c'était en 2004.

[Aig]

Oui, c'était un plan s'étirant sur 3 ans : mise en route en 2004, pour un retour à l'équilibre des comptes censé se produire fin 2006.
https://www.lesechos.fr/2003/10/plan-de ... ire-675505

Bonne journée.

[viadi]

Je doute que "taxer" pour "punir" soit une solution idéale. Sinon vu le niveau des prelevements obligatoires en France, tout irait bien, ce qui ne semble pas le cas.

Au sujet des embranchements ferroviaires, je me souviens d'un grand operateur logistique à Roissy qui voulait créer une gare de fret ferroviaire sur une infrastructure proche pour y acheminer sa marchandise. Les premiers echos de ce projet étaient en 2007. Depuis la compagnie en question s'est très fortement développée sur ce site, mais le projet ferroviaire ne s'est pas concrétisé, malgré le volontarisme de cet acteur privé.

Le route est indispensable car seule elle peut faire les derniers kilomètres.
La taxer reviendra à faire payer le consommateur final et donc augmenter l'inflation, d'autant plus qu'une partie sig ificative du territoire est éloigné d'infrastructures ferroviaires.

J'aurai un autre avis que pour du voyageur. Le transport de fret n'est pas du service public subventionné et le secteur privé est à même de remplir cette mission.

L'Etat devrait par contre créer les conditions, avec des infrastructures et des grandes orientations.
Au lieu d'obliger chaque plate forme logistique à être raccordée, pourquoi pas créer des plateformes multimodales, permettant d'échanger rapidement des containers des trains aux camions et inversement.
Idem, créer des gares de ferroutages permettant de charger des camions sur les trains aux frontières (accompagnés ou non) pour le transit de notre pays (trafic significatif), comme cela va se créer entre Cherbourg et Bayonne.

Alors que l'activite fret de l'opérateur public tombe en faillite n'est pas forcément une mauvaise chose.
Je me demande même si recreer une filiale est judicieux.
Que l'opérateur public ait son activité fret si elle est rentable, pourquoi pas, cela permet de verser des dividendes à l'Etat et de financer des activités non rentable (comme le fait Ouigo Espagne si j'ai bien compris).

Mais laisser faire le marché en permettant au fret ferroviaire de se développer.
Le train ne sera jamais aussi souple que la route pour le wagon isolé et le dernier kilomètre.
Mais sur les gros flux et le transit, allons y.

Un article du Figaro interessant sur les raisons de l'echec de Fret SNCF, dont les grêves et un certain manque de souplesse et d'adaptabilité.

SNCF : comment la «gréviculture» maison a fait dérailler l’activité fret
https://www.lefigaro.fr/societes/sncf-c ... oid_Figaro

[Aig]

Je doute que "taxer" pour "punir" soit une solution idéale. Sinon vu le niveau des prelevements obligatoires en France, tout irait bien, ce qui ne semble pas le cas.

Tout à fait d'accord. Faire payer des impôts au contribuable pour financer l'entretien des infrastructures routières endommagées par les poids-lourds n'est pas normal. Ce coût généré par le transport routier de marchandises doit ête couvert par l'activité elle-même. L'activité n'a pas à être subventionnée car ce n'est pas une activité de service public.

Bonne journée.

[viadi]

Cela existe sur les autoroutes.
Meme si le modele actuel de concessions est plus que discutable, c'est le rôle des péages.
En faisant en sorte que le trafic longue distance ne se transfert pas sur le réseau non concedé et gratuit.

Mais ensuite jusqu'où aller ?
Les entreprises de transport routier payent déjà dans les impôts.

Prenez les vélos, doit on faire payer les Uber Eats et autres Delivroo de l'utilisation des rues et autres pistes cyclables ?

Sachant que le camion est indispensable dans le transport de marchandises, à l'activité économique et à la vie quotidenne.

[Aig]

Il y a des gens qui réfléchissent à ces questions depuis longtemps, qui ont une connaissance assez précise des coûts payés et non payés et qui peuvent apporter des réponses à ces questions :
https://shs.hal.science/halshs-04093424v1/document

Bonne soirée.

[Thor Navigator]

Cela existe sur les autoroutes.
Meme si le modele actuel de concessions est plus que discutable, c'est le rôle des péages.
En faisant en sorte que le trafic longue distance ne se transfert pas sur le réseau non concedé et gratuit.

Mais ensuite jusqu'où aller ?
Les entreprises de transport routier payent déjà dans les impôts.

Prenez les vélos, doit on faire payer les Uber Eats et autres Delivroo de l'utilisation des rues et autres pistes cyclables ?

Sachant que le camion est indispensable dans le transport de marchandises, à l'activité économique et à la vie quotidenne.

Le niveau de péage payé par les PL (en particulier les SPL, semi-remorques ou PL à 2-3 essieux tractant une remorque) est très loin de couvrir les coûts de construction et d'entretien des autoroutes. C'est sans doute rappelé dans le rapport d'Y. CROZET dont Aig a mis le lien mais pour l'usure de la chaussée, on est de mémoire dans un facteur 1000 à 10000... Le poids du TRM dans l'économie et la crainte qu'il inspire à la puissance publique fait qu'un rééquilibrage n'est pas à l'ordre du jour mais il est clair que les VL paient pour les PL, sur le autoroutes. Et c'est aussi valable pour la construction.

Ensuite, l'autre gros sujet, qui ne se limite pas au TRM mais est particulièrement marqué dans cette activité, ce sont les conditions sociales totalement ahurissantes sur la longue distance voire même du cabotage à peine déguisé d'une part croissance des transporteurs, venus de pays à bas salaires, qui emploient eux-mêmes de plus en plus souvent du personnel extra-européen, payé une misère et ne rentrant quasiment jamais à la maison (la journée minimale de repos hebdomadaire s'effectuant à l'hôtel). Le Monde avait consacré un article à ces forçats de la route, il y a quelques mois. Nous sommes tous "complices" de cette situation, avec le développement des plateformes et un système économique qui a fait du transport un élément marginal du coût des produits, la routes et les mers étant devenus des entrepôts géants, fonctionnant 24h/24 (hormis - pour une part du trafic- les DF) et les externalités négatives (importantes pour le TRM) reportées sur la collectivité.

Alors que l'activite fret de l'opérateur public tombe en faillite n'est pas forcément une mauvaise chose.
Je me demande même si recreer une filiale est judicieux.
Que l'opérateur public ait son activité fret si elle est rentable, pourquoi pas, cela permet de verser des dividendes à l'Etat et de financer des activités non rentable (comme le fait Ouigo Espagne si j'ai bien compris).

Je doute qu'on ait des opérateurs fret historiques qui dégagent des résultats positifs de leur branche ferroviaire, du moins au-delà de l'épaisseur du trait, en Europe, i.e. sur des réseaux où le trafic voyageurs est développé. Si Fret SNCF fermait totalement boutique, il est très peu probable que 100% de son trafic serait repris par les autres opérateurs ferroviaires.

[ewen]

J'ajouterais que si Fret SNCF fermait boutique, le système industriel français serait très perturbé car aucun opérateur n'a les compétences ni l'envergure nécessaire pour assurer les trafics actuellement supportés par Fret SNCF (qui ne sont d'ailleurs pas les plus rentables). Le fait est que l'opérateur avait retrouvé une rentabilité ou tout du moins un équilibre économique. Les subventions versées à Fret SNCF ont d'ailleurs plus servi à la politique industrielle de la France qu'à éponger des comptes catastrophiques. En effet, Fret SNCF a acheté pour 2,4 milliards d'euros de locomotives au début des années 2000, un surplus considérable par rapport au trafic de l'époque que la mise en concurrence n'est pas parvenu à éponger. Par ailleurs, ces subventions sont aussi une forme de compensation des péages bien plus élevés en France qu'ailleurs en Europe (un sillon fret coûte 5 à 7 fois plus cher chez nous qu'en Allemagne) et de conditions de circulations peu performantes. Bref, oui la subvention est versée au mauvais acteur et pas au bon moment de la chaîne mais ce n'est pas non plus le complot anti-concurrence que la Commission Européenne croit y voir. Il me semble que le gouvernement a été bien peu soucieux de défendre Fret SNCF, contrairement à son homologue allemand (auquel on reproche la même chose). Il a choisi la solution de la facilité, d'autant plus qu'elle correspond à sa politique d'écartèlement de la SNCF.

Pour ce qui est des poids-lourds, la directive travail détaché garanti la protection sociale du pays effectif de travail mais pas le salaire, il est vrai. Reste que les routiers français ne sont pas extrêmement désavantagés et assurent aujourd'hui encore la majeure partie du trafic en France. Le recul sur l'écotaxe est une erreur difficilement réparable qui montre bien que nos dirigeants ne sont pas capables d'assumer des mesures de bien commun face à des minorités bruyantes - ce qui relève du problème démocratique qui dure depuis une quinzaine d'années car ça marche dans les deux sens.

[Donostian]

Je doute que "taxer" pour "punir" soit une solution idéale. Sinon vu le niveau des prelevements obligatoires en France, tout irait bien, ce qui ne semble pas le cas.

Tout à fait d'accord avec Aig : Faire payer des impôts au contribuable pour financer l'entretien des infrastructures routières endommagées par les poids-lourds n'est pas normal !
Ce coût généré par le transport routier de marchandises doit être couvert par l'activité elle-même. L'activité n'a pas à être subventionnée car ce n'est pas une activité de service public.
Je partage l'opinion de Aig, exprimée en mode humoristique .

Ok pour l'exemption de péages pour les camions et on fait pareil pour les trains !

Le gros problème de l'Ecotaxe c'était son nom : "Ecotaxe" c'est de l'écologie punitive dans un pays déjà surtaxé.

En Allemagne l'équivalent c'est LKW Maut :"Péage poids lourds" et en Suisse, la RPLP une Redevance
"La Redevance sur le trafic des Poids Lourds liée aux Prestations"
En nommant les choses correctement : Péage et non pas taxe, on passe de "à un impôt de plus" dans un pays surtaxé, à la juste rétribution du service de fourniture par l'Etat des infras aux opérateurs ferroviaires routiers et fluviaux . Et on voit pas très bien pourquoi l'un des 3 modes serait dispensé de péage et pas les 2 autres...

[Aig]

Reste que les routiers français ne sont pas extrêmement désavantagés

Bonjour, je pense que ce n'est pas tout à fait vrai. Les transporteurs nationaux se plaignent énormément de la concurrence des entreprises de transport étrangères, principalement des pays de l'UE ex pays de l'Est, ne serait-ce que parce qu'elles contribuent à faire baisser les prix de transport et à les empêcher d'être rentables. La part de marché des entreprises françaises ne fait que reculer. Le fait qu'il y ait du dumping social est difficilement contestable : il suffit d'observer les parkings d'autoroute le WE, on n'y trouve que des camions étrangers dans lesquels se morfondent les conducteurs, dont certains ont parfois une nationalité hors UE, tandis que les conducteurs de PL français ont, heureusement pour eux, la possibilité de rentrer chez eux le WE. Le contournement de la loi est fréquent et la dernière technique en date est de faire rouler des véhicules de taille la plus grande possible mais suffisamment petite pour qu'ils ne soit pas nécessaire d'y installer des appareils de contrôle du temps de conduite. Dans le transport pour compte propre des entreprises, le personnel de conduite est encore majoritairement français, mais dans le transport pour compte d'autrui, les entreprises nationales ont du souci à se faire, au point qu'elles sous-traitent fréquemment les transports qu'elles jugent non rentables à des entreprises des ex-pays de l'Est.

Bonne journée.

[Donostian]

il suffit d'observer les parkings d'autoroute le WE, on n'y trouve que des camions étrangers dans lesquels se morfondent les conducteurs,

.

Bonjour,
Effectivement sur l'aire autoroutière de Lisses avant hier des dizaines de camions, aucun français
"Les transporteurs nationaux se plaignent énormément de la concurrence des entreprises de transport étrangères"
« Dieu se rit des hommes qui déplorent les effets dont ils chérissent les causes. »
Les transporteurs nationaux ont fait un barrage massif à la mise en place de la redevance PL, qui devait fortement impacter leurs concurrents étrangers et qui devait être neutre pour eux, car des mesures compensatoires étaient prévues.
Au final dans le monde des transports,comme champions, il n'y a pas que les cheminots dans la discipline du tir à la balle dans le pied !

[viadi]

Un gros soucis du transport routier actuellement concerne les camionnettes de moins de 3.5 tonnes.
Celles ci peuvent être conduites avec un permis voiture, n'ont pas de chrono tachygraphe.
Il n'est pas possible de contrôler le temps de travail et de repos des conducteurs ni leur vitesse.
Si la capacité est restreinte, elles permettent tout de même l'emport de 2 europalettes vs 34 pour un semi remorque.

Contrairement à d'autres pays, notre réseau autoroutier est facturé au kilomètre aux utilisateurs via les péages, hors certaines exeptions comme l'Alsace (et d'une certaine façon la Bretagne)

Peut être est ce sur ce niveau de péage qu'il faut agir pour que le transport commercial de marchandise coûte plus cher en particulier le longue distance par la route.

Pour le reste, la politique publique n'a pas été un succès envers le transport ferroviaire. Une partie de l'échec est en partie due au manque de fiabilité et d'adaptabilité de l'opérateur public.
D'où ma position de réorienter les aides publiques sur les infrastructures, de réorienter vers les gros flux (le transit est peu mentionné).

Encore plus que pour le voyageur, la problématique du centrage du transport ferroviaire sur les pays (reglementation, contraintes techniques, habilitations) est aussi à noter face à un transport routier totalement interoperable.

[IVAN]

La politique publique n'a pas été un succès envers le transport ferroviaire. Une partie de l'échec est en partie due au manque de fiabilité et d'adaptabilité de l'opérateur public.
D'où ma position de réorienter les aides publiques sur les infrastructures, de réorienter vers les gros flux (le transit est peu mentionné).

Doux euphémisme. Peu de fiabilité, c'est vrai ; on en compte guère un jour, au moins sur ma portion Belfort Dijon où il n'y a pas un train de fret en panne. Je dois ajouter qu'il en est de même au niveau TER... service qui ne fonctionne à peu près correctement que pour 15°C<t<25°C, sauf PN défectueux et humidité
relative < 80 %... et pas de feuilles tombantes...
Je ne vois pas ce qui pourrait orienter un client vers le fret en France.
En TER, la clientèle est assez captive, mais on finit rapidement par fraterniser avec les compagnons de galère pour covoiturer...

[Donostian]

Peut être est ce sur ce niveau de péage qu'il faut agir pour que le transport commercial de marchandise coûte plus cher en particulier le longue distance par la route.

Bonjour Viadi,

C'est un peu en contradiction avec la phrase que tu écrivais il y a quelques jours (le 18)

Je doute que "taxer" pour "punir" soit une solution idéale. Sinon vu le niveau des prélèvements obligatoires en France, tout irait bien, ce qui ne semble pas le cas.
Parce que tu proposes, c'est bien une taxe punitive qui serait perçue par les opérateurs d'infra autoroutières.

En effet, je suppose que les opérateurs d'infra autoroutières retombent sur leurs pattes avec les niveaux de péages actuels (sinon ils feraient faillite)
Tu proposes de les relever "pour que le transport commercial de marchandise coûte plus cher en particulier le longue distance par la route."

Deux possibilités:

-le supplément de tarif est encaissé par les opérateurs d'infra autoroutières
dans ce cas tu permet à ces derniers de s'enrichir sans cause, au détriment des opérateurs routiers

.-le supplément de tarif est encaissé par l'Etat (l'opérateur d'infra perçoit le même péage qu'auparavant et il reverse la partie supérieure à l'Etat)

Au final, tu fais financer l'infra routière ordinaire en surtaxant les usagers autoroutiers (au risque d'un report sur route)

A mon sens le plus simple serait de rétablir les péages sur route ordinaire pour les PL, comme prévu par l'Ecotaxe !