[Exploitation] Sud Provence-Alpes-Côte-d'Azur : actualités TER (réseau Zou)

[Mr. Lessec]

Quant aux 75% de TER en plus sur la zone, comme évoqué par plusieurs membres ci-dessus, c'est de la com politique, car il est en effet prévu d'augmenter le nombre de trains autour de Nice, mais progressivement, n'oublions pas que d'autres trafics transitent par la ligne, et que l'ERTMS ne sera(it ?) mis en service en priorité sur Cannes-Ventimiglia qu'à l'horizon fin 2027.

Tout d’abord, merci pour les informarions. Je me permets de revenir sur ce point car il me semblait - peut-être à tort - que la forte augmentation des fréquences sur l’axe Cannes-Vintimille était « gravée dans le contrat » et allait se faire immédiatement ou presque lors du démarrage du contrat SNCF Sud Azur (modulo l’ouverture du nouveau dépôt).

Or, vous semblez lier cela à la mise en place de l’ERTMS, ce qui change la donne compte-tenu du retard inhérent à ce type de projet, mais également car c’est sa première application en France et on ne connaît pas son apport capacitaire en situation réelle.

Donc si la région voit cela comme une perspective lointaine et que l’opérateur, qui pourrait être échaudé par l’expérience strasbourgeoise décide de mettre les freins, on risque de ne voir que de symboliques soupoudrages plutôt qu’un véritable cadencement, ce qui au demeurant rappellerai Aix-Marseille. Le voyageur pourrait légitimement se sentir floué.

Votre éclairage additionnel sur ce sujet, que vous avez vu de près, est apprécié.

[Casa-Alba]

Bonjour,

Le contrat liant la région avec ce "nouvel" opérateur SNCF Sud Azur prévoit bien le passage au 13 décembre 2024 de 69 à 120 A/R quotidiens sur le secteur niçois pour les TER locaux, ce qui n'est pas sans poser nombre de questions sur la disponibilité effective (et suffisante ?) du parc, le nombre suffisant de personnel pour exécuter le service, ainsi que la teneur exacte de ces créations de trains (sur quels parcours ?).

J'ai toujours des doutes sur les annonces des politiques et la réalité au final, donc wait and see ...

Si la section Nice-Monaco-Menton-Ventimiglia peut, sans trop de problèmes (prise en compte obligatoire de la circulation dans le tunnel de Monaco, accueil en gare de Ventimiglia sur territoire RFI ...) être renforcée par des TER Nice-Monaco, voire Nice-Menton-(Ventimiglia), la section Nice-Cannes demeurera problématique quant à l'insertion d'un nombre aussi important de trains, à infrastructure et signalisation équivalentes.
Je ne reviens pas sur cette portion de troisième voie quasiment inutilisable (hormis en opérationnel) de Cagnes à Antibes, les possibilités de garage des TER locaux pour dépassement par des TGV/IV demeurant très modestes (à Cagnes, Antibes et Cannes), limitant fortement l'insertion de TER omnibus dans le graphique déjà bien saturé.

Le mélange de trafics sur seulement deux voies demeurera très difficile à gérer, il suffit de regarder l'extraordinaire bond qualitatif de la régularité des TER azuréens dès lors que la ligne est fermée en amont pour travaux par exemple (infra uniquement parcourue par des TER locaux), et la gestion au quotidien des retards des TGV, IV (qui passeront à 14 A/R à partir de mi 2025 avec l'arrivée de Transdev) voire des quelques trains de marchandises, avec insertion des TER omnibus qui représentent toutefois l'écrasante majorité du trafic voyageurs sur l'axe.

Il serait déplorable de mettre en service une nouvelle version du REME Strasbourgeois sur la Côte d'Azur sans tenir aucun compte du retour d'expérience, ni des particularités locales, l'objectif devant être avant tout d'arriver à une bien meilleure fiabilité des TER dans le secteur et plus globalement sur la région.

[Taillevent]

Le contrat liant la région avec ce "nouvel" opérateur SNCF Sud Azur prévoit bien le passage au 13 décembre 2024 de 69 à 120 A/R quotidiens sur le secteur niçois pour les TER locaux, ce qui n'est pas sans poser nombre de questions sur la disponibilité effective (et suffisante ?) du parc, le nombre suffisant de personnel pour exécuter le service, ainsi que la teneur exacte de ces créations de trains (sur quels parcours ?).

Si le contrat n'est pas respecté, ça pourrait donner des idées à des candidats potentiels. Des concurrents pourraient-ils exploiter ce fait au plan judiciaire ?

[Casa-Alba]

Bonjour,

N'étant aucunement spécialiste en juridique, je ne saurai répondre à votre interrogation.

Lorsqu'on consulte l'historique de la chaotique mise en service du REME, on y voit bien pointé un manque d'anticipation de l'exploitant, des politiques (jusqu'au ministre des transports parlant de "fiasco") monter au créneau, je n'y vois toutefois aucune trace d'une quelconque action en justice en cours ou à venir.

Si des experts Alsaciens peuvent confirmer/infirmer mes propos afin d'y voir plus clair, merci par avance.

[Urbino]

Pas étonnant dès lors que les matériels les plus capacitaires soient concentrés autour de Nice, même si je demeure persuadé que les Z 26500/55500 ne sont vraiment pas adaptées à une desserte aux arrêts très rapprochés (2,6 kms en moyenne entre chaque gare) et au cabotage permanent tout au long des 64 kilomètres entre Cannes et l'Italie.
Une version adaptée de la NAT, voire d'un super Régiolis à 3 ou 4 portes par face serait en mesure de rendre les meilleurs services autour de Nice, les RIB et RIO ayant assuré le service toute l'année de 1979 à 2009 (avant mise au type RRR) étaient bien mieux adaptées à ce type de desserte.

Vous touchez du doigt les limites du renouvellement massif du parc opéré au cours des dernières années. SNCF étant alors en situation de monopole, elle a convaincu les régions que la meilleure solution pour renouveler massivement les matériels obsolètes encore dédiés au trafic régional était la signature d'accords-cadres massifs.

Ces derniers devaient donc porter sur un matériel "passe-partout", dans le contexte d'un réseau généralement sous-équipé. Ceci à la fois d'un point de vue signalisation, d'électrification, du gabarit admissible pour les rames à deux niveaux, de banalisation des itinéraires... Cela a donc conduit les régions à faire acquisition de matériels qui ne sont parfois pas adaptés aux enjeux des lignes desservies. Ces derniers ont en effet été conçus avec des performances limitées - en particulier pour le Regio2N, pour qui une modernisation du réseau serait donc sans effet sur les performances d'exploitation.

Cela étant dit, il n'y a plus beaucoup de séries anciennes à remplacer : l'acquisition de matériels plus performants est donc repoussée à une vingtaine d'années, hors augmentations d'offre réalisées après clôture des accords-cadres Regiolis et Regio2N.

Cela étant dit, le temps ferroviaire état un temps long, ce délai pourrait être mis à profit utilement pour planifier les modifications d'infrastructure à opérer sur des liaisons telles que celles de la Côte d'Azur. Je pense notamment au renforcement des infrastructures électriques, mais aussi aux hauteurs de quais. Les quais à 55 cm du rail sont très contraignants dans la conception des matériels moteurs, étant donné que cela impose des rampes importantes dans les espaces voyageurs pour pouvoir passer au-dessus des bogies... avec pour corollaire une réduction de la longueur où des portes peuvent être implantées. Mais les réhausser à 76 cm viendrait poser la question de la cohabitation avec des matériels conçus pour des quais bas, en premier lieu le TGV.

[Jojo]

Les quais à 55 cm du rail sont très contraignants dans la conception des matériels moteurs, étant donné que cela impose des rampes importantes dans les espaces voyageurs pour pouvoir passer au-dessus des bogies... avec pour corollaire une réduction de la longueur où des portes peuvent être implantées. Mais les réhausser à 76 cm viendrait poser la question de la cohabitation avec des matériels conçus pour des quais bas, en premier lieu le TGV.

Sans vraiment régler régler le problème (ça ne passe toujours pas au-dessus des bogies), on en crée de nouveaux (plus possible de mettre les portes accessibles au niveau inférieur, déjà que c'est bien serré pour 55 cm). Le TGv Duplex est néanmoins compatible avec des quais à 76 cm, comme en Espagne et en Allemagne.
En Suisse ils ont décidé de rester à 55 cm pour leurs RER, mais avec soit des rames à un seul niveau (et 2 portes par caisse de 15 m) soit à 2 niveaux avec un gabarit très haut qui laisse un bon passage au-dessus des portes, ce qui est impossible chez nous.

La hauteur idéale pour les flux importants c'est un mètre et quelques, pour avoir soit un plancher totalement plat, soit pouvoir mettre les portes au-dessus des bogies avec des accès simples aux salles hautes et basses.

[Nemo]

Ah oui Serrus, le sémillant (63 ans) VP transports de la région SUD PACA et maire du village de La Roque d'Anthéron pittoresque commune de 5000 hb plus connue pour son festival de piano que pour ses lignes de RER...

Papy récite son plan com et la PQR recopie.

Et au delà des querelles politiques (normalement ils sont du même bord) les chicayas entre les marseillais (étoile de Marseille et secteur Provence) et les niçois (secteur Azur et axe Les Arcs - Vintimille) pour l'allocation des matériels TER et le niveau de desserte sont historiques...

Le second atelier de maintenance TER (à l'époque on disait pas encore Technicentre) à Nice aurait dû être réalisé depuis bien longtemps.

[renaud56]

Et au delà des querelles politiques (normalement ils sont du même bord) les chicayas entre les marseillais (étoile de Marseille et secteur Provence) et les niçois (secteur Azur et axe Les Arcs - Vintimille) pour l'allocation des matériels TER et le niveau de desserte sont historiques...

Heu... marseillais et niçois du même bord politique ?! Ceci étant dit, il y a vraiment de tout dans cette région, y compris dans la même zone géographique (LR et PS/EELV à Marseille, LREM et LR à Nice). Au vu du psychodrame récent sur la fermeture nocturne du métro marseillais, la gestion des TC ne doit pas être un long fleuve tranquille

[Thor Navigator]

Vous touchez du doigt les limites du renouvellement massif du parc opéré au cours des dernières années. SNCF étant alors en situation de monopole, elle a convaincu les régions que la meilleure solution pour renouveler massivement les matériels obsolètes encore dédiés au trafic régional était la signature d'accords-cadres massifs.

Ces derniers devaient donc porter sur un matériel "passe-partout", dans le contexte d'un réseau généralement sous-équipé. Ceci à la fois d'un point de vue signalisation, d'électrification, du gabarit admissible pour les rames à deux niveaux, de banalisation des itinéraires... Cela a donc conduit les régions à faire acquisition de matériels qui ne sont parfois pas adaptés aux enjeux des lignes desservies. Ces derniers ont en effet été conçus avec des performances limitées - en particulier pour le Regio2N, pour qui une modernisation du réseau serait donc sans effet sur les performances d'exploitation.

Cela étant dit, il n'y a plus beaucoup de séries anciennes à remplacer : l'acquisition de matériels plus performants est donc repoussée à une vingtaine d'années, hors augmentations d'offre réalisées après clôture des accords-cadres Regiolis et Regio2N.

Cela étant dit, le temps ferroviaire état un temps long, ce délai pourrait être mis à profit utilement pour planifier les modifications d'infrastructure à opérer sur des liaisons telles que celles de la Côte d'Azur. Je pense notamment au renforcement des infrastructures électriques [...]

Les contrats cadres des Régiolis et Regio2N (alors dénommés Porteur polyvalent [PP] Porteur hyperdense [PHD]) avaient pour objectif de faire baisser les coûts d'acquisition, tout en permettant une forte modularité, tant technique qu'au niveau des aménagements. Le Regio2N pouvait en théorie être commandé en version à 4 bogies moteurs pour les versions longues (110 m) et extralongue (135 m), disposition qui n'a finalement été retenue que pour les XL V200... pour lesquels elle était incontournable (pas de V200 digne de ce nom avec une version à 2,55 MW en XL). Le dimensionnement électrique faiblard d'un grand nombre de lignes du RFN (hors LGV), même en 25 kV (avec quand même des conséquences moindres qu'en 1,5 kV), renforcé par les dispositions plus restrictives imposées aux matériels modernes (les Regio2N CVL sont par exemples bridés à 6 MW aux pantos au sud de Toury... bon c'est peu impactant d'autant qu'une limitation à 160 km/h a été mise en œuvre entre Boisseaux et le nord de Guillerval, du fait de risques de résonance sur deux OA), aurait de toute manière conduit à exploiter ces Regio2N "boostés" avec des restrictions à 6 MVA, en attendant renforcement significatif des IFTE. De ce fait, la densification des dessertes TER sur Marseille-Toulon et Cannes-Nice s'est accompagnée de la réduction des sillons intervilles dans la trame (on est passé de 2 à 1 par heure) et l'étape à venir sur la Côte d'Azur se traduira par une forte domestication des missions GV (1/h) et IV (vitesse moyenne 60-70 km/h sur Antibes-Nice pour les TGV). Dans la période 2000-2010, circulaient 5 TGV intersecteurs/province-province sur Marseille-Nice et jusqu'à 4 IC de la transversale sud (dont un en pointe hebdo d'été et l'autre sur un grand plateau d'été).

Le projet HP-MV (en soi une réelle avancée à saluer, qui arrive bien tard hélas et a pris du retard) ne permettra plus d'y faire circuler des matériels non équipés ERTMS. Côté TER, seuls les Z26500 (TER2Nng), 55500 (Regio2N L) et Omneo exploités par Transdev circuleront donc entre Marseille Blancarde et Vintimille, à l'horizon 2030 (mise en service de la phase 3, sauf nouveau report). Des gains significatifs sont attendus en termes d'exploitation, notamment dans les zones de gare, ainsi que d'ergonomie de conduite (permettant de mieux tirer parti des installations... enfin ça sera à démontrer dans la pratique, au quotidien), ce qui devrait permettre (entre autres améliorations) de réduire la domestication des circulations rapides mais pas de la supprimer. Et le reste des installations ne devant pas évoluer au même horizon (les améliorations majeures, c'est avec LN PCA... phase 3 et 4 pour l'essentiel de la CAZ), c'est d'abord l'amélioration de la robustesse qui est visée. D'ici là, il faudra faire avec l'infra actuelle... et des TER en plus (à partir du SA 2025).

[adrien2]

Bonjour,

En effet ces données sont anciennes, pour 2007, je ne sais pas si ça vous parle, la SNCF s'étant engagée à-tout-va dans des processus de certification AFNOR de ses lignes TER, l'organisme certificateur avait alors obligé à des comptages exhaustifs sur toutes les lignes de la région (l'une après l'autre), opérés par BVA, sur une semaine type en octobre et novembre (avec rattrapages quelques semaines après pour compenser les loupés, trains supprimés ou jours de grève), permettant pour la première fois d'avoir une vision réelle de la fréquentation, puisque auparavant les seules indications provenaient de deux sources, les comptages trimestriels effectués par les chefs de train (effectués souvent "au doigt mouillé"), et la moulinette commerciale infernale interne FC12K, qui là-aussi n'était vraiment pas précise dès lors qu'on zoomait sur une ligne ou une section de ligne, et qui ne prenait en compte que les voyageurs "payants", le taux de fraude estimé sur la Côte d'Azur avoisinant à cette époque les 20%.

(...)
Depuis, et tout doucement, sans suivre l'évolution qui aurait dû en découler, SNCF et Région ont progressivement (enfin) mis de vrais moyens matériels, mais le manque de fiabilité récurrent, les surcharges devenues endémiques, dues notamment à un entretien du matériel complètement excentré, et l'incapacité de l'exploitant à régler durablement ces deux gros soucis ont quelque peu calmé une progression du trafic qui devrait de nos jours être au bas mot d'au moins 100 000 voy/jour* sur cet axe si tout avait été mis en oeuvre pour suivre la progression naturelle du trafic.

* : projection issue d'un document interne "Un RER pour la Côte d'Azur" auquel j'avais participé en 1999.

Voilà, j'espère avoir répondu à vos interrogations.

Merci de toutes ces précisions intéressantes et de votre avis éclairé pour le coup !

[Casa-Alba]

Bonjour,

Ce jour, 23 novembre 2023, la première des seize rames Omneo Premium acquises par la région pour l'opérateur Transdev a été présentée au sein de l'usine Alstom de Crespin (59).

Après une série de tests en vue de son homologation, cette première rame rejoindra courant 2024 sa ligne (Nice-Toulon-Marseille) afin de former les agents, le transfert d'exploitation entre SNCF et Transdev sur cette relation InterVilles étant toujours fixé à juin 2025.

Bien évidemment équipées ERTMS, les seize Omnéo Premium seront aptes à circuler à 200 km/h (l'espoir fait vivre), chose actuellement impossible le long des 225 kilomètres séparant Nice de Marseille, quelques éventuels gains de temps seraient possibles en accélérant les échanges voyageurs dans les gares (ces rames étant bien mieux adaptées que les Corail qu'elles remplaceront), ainsi que dans les accélérations/freinages, surtout lorsque l'ERTMS sera fonctionnel.

A suivre ...

Le communiqué de Transdev ---> https://www.transdev.com/fr/communique- ... rh7VTpkj5A

[greg59]

La livrée est bof.... C'était une belle livrée la précédente

[Nemo]

15 A/R par jour, soit un train par heure, c'est dès juin 2025 ?

Pour dégager cette capacité il faut revoir totalement la construction de l'offre TER côté Marseille et côté Nice ?
Et les horaires des autres circulations qui utilisent les sillons dits express en gros les TGV et Ouigo Paris - Toulon - Nice, TGV Lyon - Nice, et le dernier TGV intersecteur subsistant, l'A/R Metz - Nice, il sera limité à Marseille ?

[Thor Navigator]

A ma connaissance c'est la desserte cible. Il est plus qu'improbable que le nouvel opérateur soit à même de lancer son offre sur cette base dès juin 2025.

Les circulations au long cours seront effectivement pénalisées par cette montée en puissance de la desserte interville, dont le bien-fondé n'est pas contestable en soi. Depuis 2018, pour d'une part tenir les engagements vis à vis de l'AO du TER suite aux investissements réalisés (a minima et insuffisamment fonctionnels sur plusieurs plans) dans la zone de Marseille et entre Antibes et Cagnes, et d'autre part pour tenter de rétablir une régularité mal en point suite à la densification du graphique TER (mis en place depuis 2015 suite à ces nouveaux aménagements), des missions ont été retirées de la trame (les normes de tracé des sillons ayant été durcies et le taux d'utilisation du graphique réduit), dont la seconde relation Marseille-Nice. Jusqu'alors, relations IC (jusqu'à 4 A/R de la TS étaient prolongés à Nice en plein été), TGV intersecteurs et TER interville se partageaient les deux missions espacées de 30 min, avec ajustements possibles pour coller aux besoins un peu différents des relations GL et régionales (politique d'arrêt, temps de stationnement). Depuis 2018, il n'y a plus qu'un A/R, qui au fil des services, perdit sa mise en compatibilité avec les missions IS Lyon-Marseille (au démarrage du cadencement en 2009, les deux missions intervilles étaient montées de telle sorte qu'elle puissent prolonger/amorcer les missions GV des nœuds 0 et 30 à Lyon Part-Dieu).

L'offre intersecteurs/province-province devrait de ce fait prolonger son évolution régressive à cette échéance (elle a compté jusqu'à 5 A/R TGV... dont deux origine Lille/Bruxelles, ce qui n'était pas particulièrement riche vu le potentiel de l'axe Toulon-Côte d'Azur), les IC ayant déserté le secteur depuis longtemps (là aussi, où une réduction des coûts d'exploitation, l'amélioration de la régularité fut invoquée pour pousser à la limitation à Marseille des trains de la TS). Le développement des missions court parcours autour de Nice va aussi s'accompagner d'une forte domestication des missions intervilles/GV. La modernisation lourde de l'exploitation permise par le projet HP-MV (dont le cœur est constitué par la mise en place de l'ETCS de niveau 2 avec retrait complet de la signalisation au sol existante) devrait améliorer un peu les choses mais il faudra attendre les phases 1 et 2 de LNPCA pour espérer retrouver une offre répondant aux enjeux de trafic à longue distance sur Marseille-Nice, en dehors des relations avec la capitale. A voir tout de même si l'arrivée éventuelle de nouveaux entrants en trafic librement organisé (SLO) pourrait rebattre un peu les cartes (je n'y crois pas trop, des engagements ayant été pris vis à vis du CR PACA).

[ewen]

Le nouvel opérateur (Transdev) s'est engagé à fournir 1 train par heure et par sens à compter de juin 2025. Ils n'ont pas intérêt à se louper car cette relation (mi-TER, mi-IC) sera leur vitrine (c'est mieux que les lignes bretonnes). Il est plus douteux que la SNCF fournisse le service auquel elle s'est engagée pour décembre 2024 - ça ne serait pas le premier loupé (cf. REME, T12 qui perd 20% de son offre de pointe avant même son inauguration...).

[adrien2]

15 A/R par jour, soit un train par heure, c'est dès juin 2025 ?

Pour dégager cette capacité il faut revoir totalement la construction de l'offre TER côté Marseille et côté Nice ?
Et les horaires des autres circulations qui utilisent les sillons dits express en gros les TGV et Ouigo Paris - Toulon - Nice, TGV Lyon - Nice, et le dernier TGV intersecteur subsistant, l'A/R Metz - Nice, il sera limité à Marseille ?

Avec 2 sillons rapides théoriques par heure (espacés de 30') de 05h30 à 21h30, on doit pouvoir faire passer dans chaque sens jusqu'à 34 trains "rapides" par jour (TER IV, IC, TGV, OUIGO) sur la ligne littorale (entre Marseille et Nice/Menton).
Exemples de ce qui se fait déjà actuellement au départ de Nice, en pleines heures de pointe :

TER IV 17470 NICE 05h25 MARSEILLE 08h14
OUIGO 7858 NICE 05h55 Toulon 07h47 => Paris 11h46
TER IV 17474 NICE 06h25 MARSEILLE 09h03
TGV INOUI 2242 NICE 07h00 MARSEILLE 09h33 => Strasbourg 15h54
(...)
TER IV 17490 NICE 16H25 MARSEILLE 19h22
TGV INOUI 6180 NICE 16h57 Toulon 18h44 => Paris 22h38
TGV INOUI 6852 NICE 17h27 Marseille 20h02 => Lyon 22h03.
TER IV 881752 (L-> V) NICE 17h33 MARSEILLE 20h33
TER IV 17494 (S-D) NICE 17h59 MARSEILLE 20H33

Actuellement en termes de circulations rapides, finalement il n'y a "que" 7,5 "TER IV" par jour sur la ligne littorale (entre Marseille et Nice/Menton). Auxquels s'ajoutent (hors frêt) : 2 OUIGO + 1 IC + 10 TGV INOUI.
soit environ 22 sillons rapides consommés entre Nice et Marseille. Cela laisse une petite marge pour caser des "TER IV" supplémentaires (ce qui sera fait en juillet 2025 avec l'offre Transdev')

Et je ne suis pas inquiet, car - hors cadencement - il pourra toujours y avoir en plus quelques sillons "sur mesure" (hors catalogue), comme c'est le cas actuellement par exemple pour les :

- TGV INOUI 6850 Nice 14h40 Marseille 17h19 => Lyon Part Dieu 19h50 (qui à l'arrivée à Marseille suit de 13' le TER IV 17486 Nice 14h25 Marseille 17h06)
- TGV INOUI 6866 Toulon 17h54 Marseille 18h53 => Lyon Part Dieu 20h54 (qui au départ de Toulon suit de 6' le TGV 6168 Nice 16h01 Toulon 17h48 Marseille 18h33 Paris 21h50)
- TGV INOUI 6124 Hyères 14h50 Marseille 15h50 => Paris 19h22 (qui à l'arrivée à Marseille précède de 13' le TER IV 17486 Nice 13h25 Marseille 16h03)
- etc...

[greg59]

Je pense que tant que la LNPCA ne sera pas entièrement ou partiellement réalisée, l'offre TER Intervilles Marseille - Nice aura parfois des soucis sur la ligne (problèmes divers sur la ligne)
D'ailleurs les futures rames Regio2N Omnéo seront apte à 200km/h pour la future LN Marseille - Toulon et Les Arcs - Nice ? qui sont les LN dans la phase 3 et 4 du projet

[adrien2]

Je pense que les 7,5 trains "TER Intervilles" supplémentaires par jour et par sens, seront casés sans trop de problèmes. Certes au final des départs TGV seront nécessairement repositionnés (priorité étant donnée aux "trains du quotidien"), mais je ne doute pas que les 7,5 TER IV s'insèreront dès juillet 2025 dans la trame sans causer de régression de l'offre globale à longue distance. Et dans tous les cas ces 7,5 nouvelles missions "TER IV" seront tracées de telle manière que les TER omnibus de la Côte d'Azur ou de Marseille-Toulon se rangeront pour se laisser doubler (en gares de la Bocca, Les Arcs-Draguignan, Carnoules, Toulon notamment).
RDV en juillet 2025 pour observer leur mise en œuvre.

[Thor Navigator]

Bonjour,

Repositionner un train de long parcours est bien plus difficile qu'un de court parcours, les contraintes d'insertion (vis à vis des autres circulations mais aussi des travaux, au sens large du terme, fenêtres de surveillance incluses donc) étant beaucoup plus lourdes. Jusqu'à présent, les trous dans le graphique 24 h au niveau TER sur Marseille-Nice ont permis de trouver des solutions, moyennant certains ajustements, parfois avec des positionnements moins pertinents et/ou des temps de parcours dégradés. L'élagage des missions intersecteurs a fait le reste.

L'offre TER cible ne va pas croître que sur les intervilles mais aussi sur les missions périurbaines.

Pas besoin d'attendre juillet 2025 pour mesurer les premiers impacts. La préconstruction 2025 approche de son terme. Bien sûr, celle-ci est établie sur des bases aujourd'hui assez restrictives, nombre de besoins n'étant pas (plus) pris en compte à ce stade. Mais cela permet déjà de se faire une première idée de la situation future.

[Nemo]

Merci à tous pour vos contributions, même si ça passe en prévoyant un dépassement en gare des TER omnibus par des missions TGV ou IC plus rapides, ça devient sans doute compliqué en situation perturbée avec retards en cascade.

L'élagage des missions TGV intersecteurs et IC par limitation à Marseille n'est pas vraiment un souci si la correspondance est assurée et optimisée, mais c'est sur le plan tarifaire que ça va coincer, TER ZOU (par Transdev ou SNCF) c'est pas la même crémerie que TGV ou IC par SNCF et les cartes de réduction nationales ne sont plus acceptées...

A moins d'utiliser une carte de réduction différente pour chaque segment, carte régionale TER pour le segment TER, carte de réduction nationale pour le segment TGV

[adrien2]

Merci à tous pour vos contributions, même si ça passe en prévoyant un dépassement en gare des TER omnibus par des missions TGV ou IC plus rapides, ça devient sans doute compliqué en situation perturbée avec retards en cascade.

L'élagage des missions TGV intersecteurs et IC par limitation à Marseille n'est pas vraiment un souci si la correspondance est assurée et optimisée, mais c'est sur le plan tarifaire que ça va coincer, TER ZOU (par Transdev ou SNCF) c'est pas la même crémerie que TGV ou IC par SNCF et les cartes de réduction nationales ne sont plus acceptées...

A moins d'utiliser une carte de réduction différente pour chaque segment, carte régionale TER pour le segment TER, carte de réduction nationale pour le segment TGV

C'est justement pour éviter cet "élagage de missions longue distance" (TGV Intersecteurs;IC) que la Région PACA va notamment bénéficier d'aménagements conséquents dans le cadre des opérations LNPCA (phases 1 et 2) et ERTMS.
Des zones de dépassement seront possibles à Saint-Cyr, La Pauline, Carnoules, Cannes-centre, Nice-Aéroport (outre celles déjà existantes à Marseille-Blancarde, Aubagne, Toulon, Les Arcs-Draguignan, Cannes-la Bocca, Nice) .
Sans attendre les portions de ligne nouvelle, la ligne existante va être fortement améliorée dans les 7/10 années à venir.
Au prix de quelques sillons "sur mesure", de quelques temps de parcours dégradés (et à la marge de rares limitations à Marseille ou Toulon), SNCF réseau devrait arriver à caser tout le monde sur le graphique entre 2025 et 2030.

[Thor Navigator]

L'achèvement du projet HP-MV est prévu pour fin 2030 (SA 2031 donc) dans le calendrier actuel (qui a dérivé). Les JO permettront-ils d'accélérer la 3e phase ? Le sujet n'a pas été évoqué pour le moment, du moins officiellement. HP-MV est un beau projet, ambitieux (c'est à noter car hormis les LGV et Next-EO, le ferroviaire français a pris beaucoup de retard en matière de modernisation de son exploitation) mais il s'effectuera à infra constante. Même le renforcement des IFTE (pourtant vraiment impérieux sur cet axe) n'est pas programmé dans ce cadre.

Les gros travaux sont prévus avec LNPCA et il faudra attendre la phase 2 (traversée de Marseille) pour commencer à voir une amélioration des relations interville et GL. Et côté amélioration des temps de parcours, ça restera modeste, les gains de temps significatifs n'arrivant qu'avec les phases 3 et 4, promises à des horizons lointains. Le développement des relations périurbaines s'effectuera avec le matériel existant, aux performances limitées et peu adapté aux échanges de flux importants. La nouvelle signalisation permettra des gains de capacité et de mieux tirer parti des potentialités de l'infrastructure (si tous les acteurs y mettent du leur) mais il ne faut pas attendre de miracle : faire cohabiter des relations omnibus, plus fréquentes, avec des relations interville et GL sans nouveaux tronçons permettant des dépassements actifs (aucun n'est prévu) permettra au mieux de limiter la domestication des secondes.

Le meilleur temps de parcours commercial sur Marseille-Nice (224 km) fut de 2h06 (TEE Ligure, 1977). Une telle performance, qui ne concernait qu'une circulation isolée dans un environnement où les dessertes locales/périurbaines étaient bien moins nombreuses qu'aujourd'hui, avec des temps d'arrêt très courts (inadaptés à des flux importants et au matériel GL actuel) et des marches très tendues. On peut espérer revenir à des temps de parcours de 2h25 à l'horizon 2030, pas sûr qu'on y parvienne. Il faudra attendre 2040 voire 45 (phase 4) pour avoir enfin des relations Marseille-Nice (et au-delà) vraiment à la hauteur des enjeux de trafic dans ce secteur... ce n'est donc pas pour demain ou après-demain.

[greg59]

Pour vos trains :
- Le développement des lignes régionales de proximité comme l’amélioration des temps de parcours Marseille-Briançon
- Les études pour la réalisation du RER Métropolitain de l’aire niçoise
- L’augmentation du nombre de trains entre Marseille, Toulon et Nice grâce au projet de Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur
- Le développement des lignes régionales de proximité comme Nice – Breil-sur-Roya et Coni – Vintimille
- La poursuite des investissements pour les Chemins de fer de Provence
- Les études pour la réalisation du RER Métropolitain de l’aire marseillaise
- Les études pour la réalisation du RER Métropolitain de l’aire toulonnaise
- Le développement des lignes régionales de proximité secteur Département du Var
- L’adaptation des accès aux bassins portuaires de Toulon - La Seyne-sur-Mer pour accompagner le développement de services d’autoroute ferroviaire
- Les études pour la réalisation du RER Métropolitain de l’aire avignonnaise

https://www.maregionsud.fr/actualites/d ... region-sud

[Casa-Alba]

Bonjour,

Une fois de plus, l'exécutif régional démontre son peu de professionnalisme face aux enjeux majeurs des déplacements dans nos 6 départements, cet inventaire à la Prévert le démontre clairement.

Ainsi, parmi toutes ces "études" qu'il faudra réaliser pour afin de permettre le début d'un avant-projet, qui devrait, si les budgets sont à la hauteur des besoins, déboucher sur une amélioration sensible des relations ferroviaires d'ici ... 2050 ?, le volet "Roya-Bévéra" pourrait prêter à sourire si la ligne n'était pas déjà assez délaissée comme ça.

"- Le développement des lignes régionales de proximité comme Nice – Breil-sur-Roya et Coni – Vintimille", voici bien une phrase bien politicienne, parfaite pour appâter le gogo, vide de tout sens, sans aucune concrétisation de quelque nature que ce soit.

Pour la section Nice-Breil, totalement modernisée (matériel roulant, voie, signalisation, gares et points d'arrêts) sous les mandatures Vauzelle, les édiles actuels prospèrent sur le travail des autres, sans n'avoir rien engagé d'autre que d'attendre le couperet de SNCF Réseau concernant la reprise totale du souterrain du Braus, véritable nouvelle épée de Damoclès.

En ce qui concerne la section Ventimiglia-Cuneo, il est très facile de promettre des choses sur une ligne pour laquelle la région n'a aucune compétence, puisque même si cette liaison de 98 kilomètres en a 47 en territoire français, les relations ferroviaires demeurent du domaine exclusif de la région Piemont (la Ligurie déléguant à cette dernière la gestion des circulations sur la partie basse de Breil à Ventimiglia).
Les seules actions que pourrait mener la région Sud Paca concernent le tronçon Breil-Tende, qui n'en finit pas de crever, les temps de parcours dignes du temps des diligences offrant sur un plateau la clientèle de captifs aux autobus de la ligne 25 qui elle ne désemplit pas.

L'action de la région sur Breil-Tende ? A partir de dimanche prochain, suppression d'un des 4 A/R, drôle de vision du "développement" des lignes régionales, dixit le communiqué de la région.

La tempête Alex, avec les conséquences dramatiques sur la vallée, a certes permis de mettre en avant la ligne ferroviaire, mais après l'effroi, le train n'a conservé qu'une valeur d'appoint, la priorité revenant en la remise en état rapide de la route.
Le train a continué à se trainer à 40 km/h, demeure jusqu'à juin 2024 le seul lien avec le versant italien de la Vermenagna et son débouché Limone et Cuneo, mais aucun investissement d'urgence n'a été fait pour rétablir la vitesse commerciale à 80 km/h, ni pour rétablir des liaisons directes entre Nice et le Piemont (Cuneo et Torino), supprimées "d'un commun accord" depuis ... 2009 !

[Rails & Drailles]

Bonjour,

Et de quatre (au moins)!

Après la ligne de la Maurienne, après celles des Causses et de la Tarentaise, c'est au tour de la ligne du Briançonnais de voir son trafic interrompu entre Gap et Briançon en raison des intempéries.

Sans oublier les lignes de plaine du Pas de Calais.

Sans doute du jamais vu d'un point de vue météorologique.

Ce n'est plus anodin et cela risque de se reproduire à chaque automne. Matériellement, les remises en état seront de plus en plus problématiques.