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Didier 74 Wrote:J'ai déjà mis le lien à la page précédente.
Momox de Morteau Wrote:C'est tout de même digne d'un bêtisier...
il aurait mieux valu renoncer à le faire circuler ce soir là, choisir d’héberger à Strasbourg les voyageurs en éprouvant le besoin et proposer un acheminement de qualité le lendemain.
La volonté de bien faire a prévalu.
Bah non. Il n'y a pas eu d'émeute dans le train. Pourtant, stationner 7h à Belfort... Des trains de nuits supprimés, il y en a à chaque grève nationale, et même de façon intempestive, lors d'erreur de programmation dudit train, avec ouverture à la réservation "intempestive". Ainsi, des places ont été vendues sur le Nantes - Nice au début de l'été 2010, pour finalement être retiré de la vente pour cause de non circulation soit disant à cause de travaux. Les voyageurs du train Strasbourg - Port Bou, s'il avait été supprimé, auraient été acheminés le lendemain, en train de jour. Mais une autre solution aurait été de retarder encore plus le départ du train, ce qui aurait évité la panne de la machine. Et qui n'aurait pas résolu le problème de la journée non converte du conducteur à Belfort.Momox de Morteau Wrote:Je pense que si le Corail Lunéa avait été annulé, cela aurait été l'émeute...
On ne supprime pas un train qui relie le Nord au Sud (ce n'est pas un TER qui circule toutes les heures) à la dernière minute surtout le soir où il n'y plus du tout de solution de secours.
C'est ce qui s'est passé avec le TGV Montpellier-Rennes/Nantes cité par Didier74.Momox de Morteau Wrote:Un de ces jours on va se retrouver à Luxembourg au lieu de Strasbourg,
Le Monde du 12/01/11Le nouveau centre de gravité de la SNCF
En pleine période de vacances de Noël, les ratés qui ont provoqué l'interminable périple du Strasbourg - Port-Bou (quinze heures de retard) et l'improbable chassé-croisé qui a acheminé vers Rennes des voyageurs à destination de Nantes et vice versa ne pouvaient plus mal tomber. Ces deux épisodes - mais aussi l'annonce, en guise d'aveu, d'un "plan d'urgence" portant sur "douze lignes malades" - apparaissent d'autant plus fâcheux qu'ils contrarient la volonté de la SNCF de corriger le regard que les Français portent sur elle.
Trop longtemps accusée de privilégier le TGV mais de négliger ses autres activités, la société nationale veut se poser comme la championne d'un service public de proximité au service des transports urbains, périurbains et régionaux. Il ne s'agit pas simplement de redorer le blason de l'entreprise mais d'impulser son "retour aux fondamentaux". Cette nouvelle vitrine - qui s'est malencontreusement embuée ces derniers jours - traduit un recentrage vers une "croissance rentable". Un objectif hors de portée des lignes à très grande vitesse.
Considéré par l'opinion - et les cheminots - comme le symbole de la réussite du chemin de fer à la française, le TGV n'est plus en mesure d'assurer l'équilibre comptable de la SNCF. Pire, il ne parvient même plus à assurer le financement de ses propres investissements. Et tant pis si ce constat apparaît difficile à énoncer en cette année de célébration du 30e anniversaire de la première ligne TGV, lancée, en septembre 1981, entre Paris et Lyon.
Asphyxiée par la croissance continue des péages versés à Réseau Ferré de France (RFF, chargé de financer l'entretien et le renouvellement des voies) qui absorbent 30 % du prix du billet et n'ont pas fini de grimper, la très grande vitesse n'est plus une si bonne affaire. La SNCF estime perdre de l'argent sur 20 % des lignes TGV, en particulier les liaisons transversales et les prolongements vers certaines destinations comme Arras ou Saint-Malo. La pression exercée par RFF, qui porte un endettement de 27,8 milliards d'euros que l'Etat n'entend pas combler, aboutit à faire supporter par la SNCF - et, in fine, à ses clients - une part croissante du financement du réseau ferré. La hausse "raisonnable", évoquée le 9 janvier par Guillaume Pepy, le président de la SNCF, en est la traduction directe.
Cette dérive du TGV fait aussi réfléchir la concurrence. Veolia et son partenaire Trenitalia, qui avaient annoncé l'ouverture fin 2011 d'une liaison à très grande vitesse Milan-Paris via Lyon, viennent de changer leur fusil d'épaule. A l'automne, les premiers trains privés sur le réseau des lignes seront finalement de très classiques liaisons de Paris vers Milan, Florence et Venise, viennent-ils d'annoncer. Le futur TGV privé italo-français attendra des jours meilleurs.
Les "transports du quotidien" offrent en revanche une plus forte marge de progression en matière de trafic et de meilleures perspectives de rentabilité. Le président de la SNCF a entamé un tour de France des régions pour marteler ce credo devant les cheminots, les élus et les élèves des écoles d'ingénieurs. Confrontée à un endettement de 9,5 milliards d'euros, la SNCF, qui espère réaliser 4 milliards d'économies cette année et revenir à un résultat positif, mise sur les trains régionaux et les transports urbains, notamment avec sa filiale Keolis, présente en France et à l'étranger.
Ces activités dont la croissance atteint 3 % par an sont en partie financées par les collectivités territoriales sur la base de relations contractuelles. Elles offrent une meilleure lisibilité économique et imposent des investissements moins élevés. Une rame de TGV coûte 30 millions. L'acquisition d'un TER, facturé autour de 8 millions, est prise en charge par la région.
Là encore, la SNCF n'est pas la seule à dresser un tel constat. Les opérateurs privés la rejoignent pour considérer que la mobilité intrarégionale et périurbaine constitue l'activité la plus porteuse dans les prochaines années. Veolia, qui vient de remporter un important marché en Bavière face à la Deutsche Bahn, dit se préparer à l'ouverture du marché des TER à l'horizon 2012-2014 et se verrait bien, à terme, devenir opérateur du réseau Transilien.
La perspective de devoir affronter sur son propre terrain une concurrence privée - pas seulement française - constitue un lourd défi pour la SNCF. Ses dirigeants estiment qu'ils ne pourront y faire face sans que l'Etat réduise ses prélèvements et, surtout, que soient modifiées les règles du jeu social. Difficile de lutter à armes égales contre des rivaux soumis à une convention collective du secteur privé lorsque l'on est soumis aux contraintes d'une entreprise publique aussi normée que la SNCF.
Aux syndicats, la direction propose un compromis. Ne pas toucher au statut - pas question de remettre en cause le principe de la garantie de l'emploi, les mécanismes d'avancement ou le régime de retraite -, mais renégocier certaines règles d'emploi, portant entre autres sur la durée du travail. A la SNCF, c'est le recentrage social qui sera le plus délicat à négocier.
izgood Wrote:Bonjour
Un accident entre un frêt remorqué par une 67400 Frêt et un convoi exceptionnel à Balbigny (42) sur St Etienne-Roanne, le conducteur du train est blessé.
Des images sont visibles au JT de 13 h de TF1.
C'était mon propos. Un retard de 3h d'un train de nuit pour vol de câble, on s'en fout. Ce ne sera pas le premier ni le dernier retard de ce genre. S'il n'y a pas une info pertinente, je ne vois pas non plus l'intérêt de ce message parlant de ce train de nuit.Thor Navigator Wrote:Au risque de me répéter, je m'interroge sur la plus-value des messages pointant les événements de cette nature, hormis ceux vraiment hors norme.
C'est une info qui revient tous les ans à la même époque. Par exemple les soldes, les départs en vacances, le passage du bac par les lycéens.Thor Navigator Wrote:On est dans le "marronnier" ferroviaire, pour reprendre un terme de journaliste (qui a une signification un peu différente sjmsb).
izgood Wrote:Bonjour
Une voture vide arrétée au mlilieu d"un PN, voir La Dépèche du Midi :
http://www.midilibre.com/articles/2011/ ... 24853.php5
izgood Wrote:Bonjour
Un Thalys bloqué une nuit à buxelles, voir Le Parisien :
http://www.leparisien.fr/transports/400 ... 322885.php
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