[Infrastructure] Electrifications : réalisation et pertinence des projets

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Re: [Infrastructure] Electrifications : réalisation et pertinence des projets

Messagepar Arnaud68800 » 20 Avr 2019 8:08

IVAN a écrit:La frontière électrique à RdF a été faite du temps où NPDC et Picardie étaient deux régions séparées. Esprit de clocher très français peut-être...

Sans doute, mais aussi du fait que ça n'est pas très pertinent de prolonger les TER-GV au-delà de Rang-du-Fliers. Lille - Amiens se fait via Arras (prochainement en TER-GV), Lille - Abbeville également (avec changement à Amiens), et les TER Calais - Amiens sont assurés en matériel bimode (BBGC).

Il n'y avait que pour les TER Paris - Boulogne que cette électrification totale aurait été justifiée, mais ils seront bientôt aussi assurés en matériel bimode, avec un linéaire sur ligne non électrifiée faible (contrairement aux TER Paris - Mulhouse, où les groupes électrogènes du même matériel souffrent fortement de leur sur-utilisation).

Quant au fret entre le tunnel sous la Manche et l'Ile de France, il passe sans doute par Hazebrouck - Béthune - Lens - Arras. L'électrification de RdF - Amiens pourrait avoir le même rôle que celle de Gisors - Serqueux, mais le taux de saturation de l'itinéraire précité doit être loin de celui de Paris - Rouen via la vallée de la Seine...
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Re: [Infrastructure] Electrifications : réalisation et pertinence des projets

Messagepar Aig » 20 Avr 2019 8:25

Arnaud68800 a écrit:Quant au fret entre le tunnel sous la Manche et l'Ile de France, il passe sans doute par Hazebrouck - Béthune - Lens - Arras. L'électrification de RdF - Amiens pourrait avoir le même rôle que celle de Gisors - Serqueux, mais le taux de saturation de l'itinéraire précité doit être loin de celui de Paris - Rouen via la vallée de la Seine...

le trafic ferroviaire fret passant sous le tunnel est du même ordre que celui qui avait été atteint du temps des ferrys, et la proportion qui part sur la région parisienne doit être bien limitée. Donc pas trop d'inquiétude pour la saturation des axes ferroviaires ... ;-)

Bonne journée.
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Messagepar IVAN » 20 Avr 2019 9:33

philippe fene a écrit:Les ciculations de matériels thermiques sous caténaires ne datent pas d'aujourd'hui on en parlait déja il y a soixante ans dans les revues ferroviaire :(

Sinon pour les p... d'AGC je pense que tu n'as pas connu les années 60/80 et le " confort " du matériel de l'époque hors trains de prestige :) .



Point de coquetterie, dans les années 70-80, mes lombaires étaient en meilleur état ! Les rames corail étaient un progrès.
Les AGC, en particulier si on a la chance d'être sur les bogies, çà vaut tous les rocks du monde. Ça peut même donner le mal de mer !
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Re: [Infrastructure] Electrifications : réalisation et pertinence des projets

Messagepar zeta » 30 Avr 2019 13:37

Bonjour,
IVAN a écrit:Comme sur Saincaize-Tours.


Juste pour info, c'est électrifié depuis 2011 (pour le dernier tronçon en tout cas, de Saincaize à Bourges), de Vierzon à Tours, ça remonte à 2008.

++
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Re: [Infrastructure] Electrifications : réalisation et pertinence des projets

Messagepar Jojo » 03 Mai 2019 8:29

Pour les anglophones, un article de fond sur l’International Railway Journal a propos des électrifications : https://www.railjournal.com/in_depth/en ... t-traction

On y apprend notamment que SNCF envisage la conversion de ses lignes 1500V, non pas en monophasé 25kV mais en continu moyenne tension (9kV), évitant (en grande partie) les coûts de mise au gabarit d'isolement et profitant de l'évolution de l'électronique de puissance.
Pour la même raison, aux Pays-Bas Prorail privilégie le 3kV continu au 25kV.
Etrangement, la conversion nécessaire du matériel roulant en cas de conversion n'est pas évoquée, alors que le coût doit être élevé, surtout si on inclut du matériel un peu obsolète techniquement (type TGV Duplex ou BB26000).

Il y a aussi un chapitre sur le matéirel roulant hybride, bimode ou à hydrogène.
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Re: [Infrastructure] Electrifications : réalisation et pertinence des projets

Messagepar leplessis » 03 Mai 2019 9:42

Si cela se réalise, je pense que d'ici là, les BB26000 auront rejoint le cimetière.....
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Re: [Infrastructure] Electrifications : réalisation et pertinence des projets

Messagepar philippe fene » 03 Mai 2019 9:59

Dès 1915 des essais d'alimentation en 5000 volts continus ont eu lieu aux USA et plus récemment en URSS une réélectrification en 6000 volts continus fut envisagée avec l''avantage pour la Russie de ne pas avoir à modifier la caténaire celle-ci étant déjà isolée pour cette tension.

Le choix de la ligne des landes est bizarre car ni les problème d'isolement ni d'induction lié au 50 Hz ne sauraient créer des obstacles sur cette ligne très dégagée ?

Pour le matériel roulant il devrait être entièrement renouvelé une adaptation me semblant difficile;

Comme quoi l'histoire se répète :)
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Re: [Infrastructure] Electrifications : réalisation et pertinence des projets

Messagepar Jojo » 03 Mai 2019 10:44

leplessis a écrit:Si cela se réalise, je pense que d'ici là, les BB26000 auront rejoint le cimetière.....

Le problème se posera certes plutôt sur les AGC ou Régio2N, peut-être plus faciles à adapter ?


philippe fene a écrit:Pour le matériel roulant il devrait être entièrement renouvelé une adaptation me semblant difficile;

Ça serait extrêmement long, contraignant ou coûteux.
Modifier ainsi la ligne des Landes par exemple supposerait d'évincer les TGV Océane au profit de nouvelles rames, pour tous les TGV allant au sud de Bordeaux probablement.
Traiter les nœuds comme Bordeaux, Tours ou Le Mans supposerait d'attendre bien au-delà de l'obsolescence des IFTE (ce qui est l'origine du projet) pour avoir assez de matériel adapté. Néanmoins, une étape intermédiaire est évoquée, avec une nouvelle caténaire sous 1,5kV seulement mais alimentée par les nouvelles sous-stations 9kV via des feeders et convertisseurs intermédiaires. Dans ce cas on peut remplacer les IFTE tout de suite et attendre 2070 pour basculer la tension d'alimentation :lol:
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Re: [Infrastructure] Electrifications : réalisation et pertinence des projets

Messagepar Jojo » 03 Mai 2019 12:37

iznogood a écrit:Bonjour

Au Royaume Uni ou le gabarit n'est pas généreux, il était prévu dans les années 60 de faire fonctionner les locos 50 Hz avec du courant à 7,5 Kv dans les zones urbaines avec force tunnel et tranchées.
Finalement cette solution ne fut pas retenue…
La même solution était envisagée à PSL et Rouen….

A défaut de changer de matériel, on peut envisager de changer les transfo des engins de traction...

L'idée est apparemment d'utiliser du courant continu, donc le transfo ne sera d'aucun secours :xx:

Je ne sais cependant pas pourquoi il n'est pas étudié d'utiliser du monophasé à une tension plus faible, par exemple 5 ou 10kV 50Hz, en profitant des transformateurs existants dans les engins (il me paraît plus simple de modifier/remplacer un transfo pour une tension plus faible que d'ajouter un convertisseur de tension continue :desole: )
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Re: [Infrastructure] Electrifications : réalisation et pertinence des projets

Messagepar Donostian » 03 Mai 2019 12:43

iznogood a écrit:Bonjour

Au Royaume Uni ou le gabarit n'est pas généreux, il était prévu dans les années 60 de faire fonctionner les locos 50 Hz avec du courant à 7,5 Kv dans les zones urbaines avec force tunnel et tranchées.
Finalement cette solution ne fut pas retenue…

Non, ça a bien été mis en service à la sortie d'une gare de Londres durant quelques années...
"6,250 V 50 Hz AC, overhead[edit]

During the initial electrification of parts of the network to 25 kV 50 Hz AC overhead, the initial solution to the limited clearance problems in suburban areas (due to numerous tunnels and bridges) in London and Glasgow was to use the lower voltage of 6.25 kV. Later technological improvements in insulation allowed these areas to be converted to 25 kV. The last sections of 6.25 kV were converted during the 1980s. "
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Re: [Infrastructure] Electrifications : réalisation et pertinence des projets

Messagepar Aig » 03 Mai 2019 15:25

Jojo a écrit:L'idée est apparemment d'utiliser du courant continu, donc le transfo ne sera d'aucun secours :xx:

Je ne sais cependant pas pourquoi il n'est pas étudié d'utiliser du monophasé à une tension plus faible, par exemple 5 ou 10kV 50Hz, en profitant des transformateurs existants dans les engins (il me paraît plus simple de modifier/remplacer un transfo pour une tension plus faible que d'ajouter un convertisseur de tension continue :desole: )

Est-ce si sûr ? Rajouter des enroulements sur un transfo existant pour traiter à la fois du 5/10 kV et du 25 kV, ça ne doit pas être si simple. Quant à remplacer carrément le transfo, je pense que c'est très couteux, alors que les convertisseurs électroniques de tension continue sont bien maitrisés (sur beaucoup d'engins, la tension au bus continu est différente de la tension captée lorsqu'il s'agit d'alimentation en CC, d'où abaissement ou élévation de tension sans que ça pose de gros problèmes).

Bonne soirée.
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Re: [Infrastructure] Electrifications : réalisation et pertinence des projets

Messagepar philippe fene » 03 Mai 2019 17:56

A Londres des lignes de banlieue furent électrifiées en 1500 v dc puis en 6,25 kv ac et cela sans pratiquement aucun changement au niveau de l'isolation :!:

Il est à signalé que le 6,25 Kv fut envisagé pour la ligne du havre au départ de Paris mais heureusement abandonné.

L'alternatif 50 Hz à 5 ou 10 Kv à 50 Hz resterait couteux car le nombre de sous-station, et la section de caténaire, seraient presque le même qu'en 1500 v dc en raison des pertes liées à l'impédance de la caténaire à moins d'utiliser une fréquence basse comme en Allemagne ce qui serait un retour en arrière !

Ce qui a freiné l'utilisation de tension dc supérieure à 3 KV était l'impossibilité de fabrication des moteurs de puissance à collecteur alimenté avec ces tensions entrainant l'obligation de les coupler en série avec les inconvénients de cette configuration, l'arrivée des moteurs asynchrones avec leurs électroniques de puissance a changé la donne même si les éléments de protection, disjoncteurs ou fusibles,posent encore de graves problèmes.
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Re: [Infrastructure] Electrifications : réalisation et pertinence des projets

Messagepar Jojo » 05 Mai 2019 18:47

Aig a écrit:Quant à remplacer carrément le transfo, je pense que c'est très couteux, alors que les convertisseurs électroniques de tension continue sont bien maitrisés (sur beaucoup d'engins, la tension au bus continu est différente de la tension captée lorsqu'il s'agit d'alimentation en CC, d'où abaissement ou élévation de tension sans que ça pose de gros problèmes).

Mais où les mettre, ces convertisseurs ? Dans des engins qui ne se caractérisent pas vraiment par l'espace vide comme les TER2N ou les Regio2N courts par exemple...
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Re: [Infrastructure] Electrifications : réalisation et pertinence des projets

Messagepar Aig » 07 Mai 2019 21:17

Jojo a écrit:
Aig a écrit:Quant à remplacer carrément le transfo, je pense que c'est très couteux, alors que les convertisseurs électroniques de tension continue sont bien maitrisés (sur beaucoup d'engins, la tension au bus continu est différente de la tension captée lorsqu'il s'agit d'alimentation en CC, d'où abaissement ou élévation de tension sans que ça pose de gros problèmes).

Mais où les mettre, ces convertisseurs ? Dans des engins qui ne se caractérisent pas vraiment par l'espace vide comme les TER2N ou les Regio2N courts par exemple...

Bien entendu, je n'ai pas les éléments permettant de répondre de façon précise à ces questions, mais la plupart des matériels modernes ont des convertisseurs de tension en amont du bus continu qui va sur l'onduleur (ce qui doit présenter quelques avantages). Je peux me tromper, mais il me semble que le bus continu des TER 2N est à la tension de 750 V, ce qui signifie qu'il y a déjà un convertisseur statique en fonction même quand on alimente en 1500 V CC. Je pense qu'on doit savoir faire des convertisseurs capables de se reconfigurer et de fonctionner avec une tension d'alimentation plus élevée. Mais je reconnais que ce n'est pas moi qui ferai le bouleau, et si on me dit qu'il y a une autre solution, je ne me vexerai donc pas.

Bonne soirée.
Aig
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Re: [Infrastructure] Electrifications : réalisation et pertinence des projets

Messagepar Jojo » 07 Mai 2019 21:59

Aig a écrit:Bien entendu, je n'ai pas les éléments permettant de répondre de façon précise à ces questions, mais la plupart des matériels modernes ont des convertisseurs de tension en amont du bus continu qui va sur l'onduleur (ce qui doit présenter quelques avantages). Je peux me tromper, mais il me semble que le bus continu des TER 2N est à la tension de 750 V, ce qui signifie qu'il y a déjà un convertisseur statique en fonction même quand on alimente en 1500 V CC. Je pense qu'on doit savoir faire des convertisseurs capables de se reconfigurer et de fonctionner avec une tension d'alimentation plus élevée. Mais je reconnais que ce n'est pas moi qui ferai le bouleau, et si on me dit qu'il y a une autre solution, je ne me vexerai donc pas.

Bonne soirée.

D'accord, ça serait donc à étudier au cas par cas. Côté infrastructure le continu est plus avantageux effectivement en raison des problèmes d’impédance comme le signale philippe fene (j'avais un peu oublié ce point).

Je me demande quand même si, et comment, SNCF Réseau tient compte de l'adaptation nécessaire du matériel roulant... Enfin, c'est peut-être tout simplement éludé par une étape intermédiaire (ligne de contact en 1,5kV mais nouvelles sous-stations et feeder 9kV) aussi longue que nécessaire.
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Re: [Infrastructure] Electrifications : réalisation et pertinence des projets

Messagepar dyonisien » 08 Mai 2019 22:23

Pour améliorer les performances sous 1500V, une solution est étudiée depuis pas mal de temps***, c'est le 2×1500V (à la manière du 2×25kV). L'électronique de puissance d'aujourd'hui facilite son implantation.
Aucun isolateur n'a à être modifié.
Aucun changement à prévoir pour le matériel roulant.
Aucune modification de la signalisation.
Tout se passe en amont de la caténaire : le phasage est simplifié.
Et on n'introduit pas un troisième système d'électrification sur le réseau.

Un doublement des puissances appelables apporterait déjà beaucoup d'"oxygène" aux tractionnaires sur la majeure partie du réseau 1500V.
Et dans les cas où ça ne suffirait pas une élévation de la tension à la caténaire imposerait de toutes façons de nouveaux isolateurs. Alors autant passer au 25kV.
La caténaire CSRR a été prévue dans cette optique...

***
http://www.merlin-rail.eu/wp-content/uploads/2012/12/MRL-WP1-D-ANS-013-06-D1_1-Railway_network_key_elements_and_main_sub-systems_specification.pdf p.139

https://ori-nuxeo.univ-lille1.fr/nuxeo/site/esupversions/217a1306-adcf-496a-9ed4-67a999345595 p42

http://www.nouvelle-aquitaine.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Derogation_cigognes_SNCFreseau_Biotope_072016_V0.pdf p32

https://docplayer.net/51888560-Improving-the-energy-effici-ency-of-the-rai-lway-system-the.html p28
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Re: [Infrastructure] Electrifications : réalisation et pertinence des projets

Messagepar Aig » 11 Mai 2019 9:51

dyonisien a écrit:Pour améliorer les performances sous 1500V, une solution est étudiée depuis pas mal de temps***, c'est le 2×1500V (à la manière du 2×25kV). L'électronique de puissance d'aujourd'hui facilite son implantation.
Aucun isolateur n'a à être modifié.
Aucun changement à prévoir pour le matériel roulant.
Aucune modification de la signalisation.
Tout se passe en amont de la caténaire : le phasage est simplifié.
Et on n'introduit pas un troisième système d'électrification sur le réseau.

Un doublement des puissances appelables apporterait déjà beaucoup d'"oxygène" aux tractionnaires sur la majeure partie du réseau 1500V.
Et dans les cas où ça ne suffirait pas une élévation de la tension à la caténaire imposerait de toutes façons de nouveaux isolateurs. Alors autant passer au 25kV.
La caténaire CSRR a été prévue dans cette optique...

***
http://www.merlin-rail.eu/wp-content/uploads/2012/12/MRL-WP1-D-ANS-013-06-D1_1-Railway_network_key_elements_and_main_sub-systems_specification.pdf p.139

https://ori-nuxeo.univ-lille1.fr/nuxeo/site/esupversions/217a1306-adcf-496a-9ed4-67a999345595 p42

http://www.nouvelle-aquitaine.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Derogation_cigognes_SNCFreseau_Biotope_072016_V0.pdf p32

https://docplayer.net/51888560-Improving-the-energy-effici-ency-of-the-rai-lway-system-the.html p28

Merci pour cette information appuyée par ces 4 documents. L'idée est intéressante. D'après ce que je comprends des documents qui ne donnent pas une description détaillée du procédé, il s'agit d'utiliser un feeder alimenté par la sous-station existante à une tension plus élevée que 1500 V (ou du moins à une tension telle que la différence de tension feeder-caténaire soit plus grande que 1500 V), puis des petits convertisseurs statiques répartis le long du feeder pour ramener à 1500 V la différence de tension caténaire-rail, ces convertisseurs statiques ayant en quelque sorte une fonction de sous-sous-station. Cela signifie quand même une modification de l'existant puisqu'il faut mettre en place un feeder à une tension différente de celle de la caténaire. Cela dit, autant, je comprends ce que signifie 2 fois 25 kV lorsqu'il s'agit de courant alternatif (l'alimentation en amont de l'auto-transformateur est en diphasé, le feeder est à une tension opposée à celle de la caténaire et les courants dans les 2 parties de l'enroulement de l'auto-transformateur sont strictement opposés pour donner une intensité dans la caténaire en aval de l'auto-transformateur double de celle en amont), autant l'appellation 2 fois 1500 V en continu me laisse perplexe à ce stade des explications. Je suppose que l'idée est d'avoir une différence de tension élevée entre feeder et caténaire sans que cela nécessite une isolation électrique plus importante du feeder, d'où un feeder alimenté à une tension identique en valeur absolue à celle de la caténaire mais avec un signe négatif.
Bonne journée.
Aig
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