[Infrastructure] Tunnel Euralpin Lyon - Turin (TELT) et ses accès

[IVAN]

Vu le bordel du financement côté français, n'y a t'il pas un risque que l'Europe cesse de financer le projet et mette ses billes ailleurs ?

[Thor Navigator]

C'est ce qui est en train de se passer pour le financement des accès au tunnel de base, la France n'ayant pas répondu à temps (malgré des instances bruxelloises plutôt tolérantes sur ce coup)...

[Coccodrillo]

J'ai lu que la France investirait 650 millions d'euros pour "améliorer la ligne Dijon-Modane". Qu'est-ce-que signifie? Agrandissement du gabarit? Conversion au 25 kV? Élimination des PN?

La ligne Dijon-Bourg en Bresse-Ambérieu a très peu de trains passagers et presque rien du tout dans la section centrale (voir aussi https://www.ferrocarta.net/france/bourgogne_en.html). Ambérieu-Chambéry un peu plus mais pas trop. Cela me semblerait suffisant pour le trafic venant du nord.

Pour le sud il y a la ligne Montmélian-Grnoble-Valence.

Et pour le trafic de Lyon, personne n'a jamais pensé à une nouvelle ligne mixte St André le Gaz-Chambéry? Cette voie unique me semblerait la prmière section où une nouvelle infrastructure serait plus utile (hormis le tunnel de base).

Je ne connais absolument pas les lieux, mais pourquoi pas une ligne depuis St André le Gaz qui se divide en une branche pour Chambéry et une qui contourne la ville jusqu'à Montmélian, puis une ligne depuis le nord de Aix les Bains qui se connecterait au contournement de Chambéry?

[Thor Navigator]

Bonjour,
les 650 M€ sont censés couvrir des aménagements limités de la ligne Dijon-Modane actuelle, principalement la construction d'un raccordement dénivelé à Montmélian (bif de Grenoble, côté Chambéry), des renforcements des installations de traction électrique (il n'est pas prévu de reconvertir la ligne au 25 kV, ce qui coûterait cher vu le linéaire de voies à couvrir et les ouvrages d'art à modifier, sans compter les impacts liés aux interruptions de circulation) et quelques aménagements ponctuels dans certaines gares de passage. Il n'est pas prévu de déniveler la bifurcation de la ligne de Tarentaise à St Pierre d'Albigny, celle d'Annecy à Aix les Bains (qui serait complexe à réaliser), le raccordement de Culoz de/vers Bellegarde et celui d'Ambérieu de/vers Bourg (on a un triangle à Ambérieu, le 3e côté étant au niveau de la gare, pour les flux Lyon-Bourg). Côté profil en long, la ligne compte une bosse sur le tronçon Ambérieu-Culoz, avec un tronçon assez long en rampe de 12-13 ‰ côté Ambérieu [< 10 ‰ côté Culoz]). Rien de rédhibitoire donc sur ce plan, d'autant que le profil se raidit aussi dans la basse vallée de la Maurienne.

Le trafic voyageurs actuel est effectivement très faible entre Dijon et Ambérieu. Entre Ambérieu et Culoz, il est plus conséquent avec les relations Lyon-Genève (précédemment il y avait également quelques relations Lyon-Evian/St Gervais, pour partie couplées avec des Lyon-Genève ; aujourd'hui, il faut systématiquement changer à Bellegarde ou à Genève via CEVA) et Lyon-Annecy, même si ça reste globalement assez limité. Les vitesses peu élevées dans la vallée de l'Albarine (l'essentiel du tronçon Ambérieu-Culoz) sont un facteur favorable pour la mixité voyageurs/fret, réduisant le différentiel de vitesse entre les deux types de convois.
Entre Aix les Bains et Montmélian, c'est la section la plus fréquentée, cumulant différents courants de trafics :
- relations GV Paris-Chambéry (via la VU de St André le Gaz [SAG])-Annecy/Italie (SNCF et Trenialia)
- relations TER Lyon-Annecy + quelques Lyon-Chambéry (vallées savoyardes) via Culoz
- relations TER Genève/Annecy-Grenoble-Valence (sillon alpin), constituant la majeure partie du trafic TER (qui s'est fortement développée avec la montée en puissance du trafic TER et suite aux investissements réalisés entre Montmélian et Valence ; les aménagements prévus sur Aix-Annecy devraient prolonger la tendance au moins sur la partie Chambéry-Aix [Annecy])
- relations TER Chambéry (parfois Aix) - Bourg Saint Maurice et Modane (avec une offre accrue les week-ends de plein hiver, surtout de/vers BSM)
- relations TER Chambéry-Culoz/Ambérieu (offre marginale).
En gare de Chambéry, s'ajoutent les relations TER de/vers Lyon (et qq. trains de pointe limités à SAG), qui peuvent fonctionner pour partie en autonomie depuis les années 2000 (une connexion directe à la V4 en impasse ayant été créée) mais cela ne peut concerner que des missions origine/terminus Chambéry ou prolongées côté Annecy. L'arrivée d'Annecy génère inévitablement une cisaille du sens Chambéry-Aix.
L'accès à la VU de Tarentaise (voie banalisée, équipée d'un block automatique à cantons de 3 à 5/6 km [BAPR]) est à niveau et à VL60. C'est un point dur au niveau du débit en période de fort trafic (pointes neige). Il faudrait a minima un sas pour pouvoir retenir les trains pairs descendant, ceux impairs vers Albertville pouvant dégager la voie directe pour Modane - la voie centrale de St Pierre d'Albigny permet elle de retenir un convoi impair en gare si l'on veut dégager le passage vers Modane en attendant la libération de la VU, ce n'est donc pas équivalent).

Le tronçon Aix-Montmélian n'est certes pas très long mais est en partie en zone urbanisée et la quasi-totalité des trains de voyageurs sont sans arrêt intermédiaire, mis à part Chambéry évidemment (la vitesse maxi est de 160 côté Montmélian et de 150/110 côté Aix). La gare de Chambéry a un plan de voies peu performant, tant au niveau des vitesses praticables que du fait de la disposition des voies, les deux directes étant côté ouest (donc l'utilisation des autres voies à quai, des accès aux voies de service et au faisceau relai fret [aujourd'hui peu utilisé] génère des cisailles, consommant ainsi de la capacité). Vu l'implantation de la gare, la sinuosité du parcours, la construction récente d'un nouveau bâtiment voyageurs et d'une importante passerelle (reliant le quartier est de la Cassine au centre-ville), on a clairement renoncé à toute possibilité de refonte significative du plan de voies (occasion manquée de mon point de vue, mais cela aurait été complexe à réaliser, la gare devant évidemment rester exploitée).

Le projet relatif aux nouveaux accès au tunnel de base, déclaré d'utilité publique, prévoit une ligne mixte fret/voyageurs entre Grenay (sud de Lyon Saint Exupéry - connexions avec la LGV Paris-Sud Est) et l'Avant-pays savoyard (secteur de Saint André le Gaz pour faire court), avec ensuite deux options :
- soit un itinéraire purement fret reliant via un long tunnel (monotube à une voie) sous le massif de la Chartreuse le sud de Montmélian (prolongé ensuite par deux longs tunnels potentiellement mixtes jusqu'à St Jean de Maurienne) conjugué avec une ligne voyageurs (ou mixte ? les plus connaisseurs corrigeront si nécessaire) rejoignant le nord de Chambéry via un tunnel bitube sous le massif de l'Epine, avec un raccordement permettant aux TGV et TER-GV de se diriger vers Aix et Annecy sans avoir à rebrousser à Chambéry (gagnant ainsi du temps et rendant la relation Lyon-Annecy attractive par le rail, ce qu'elle n'est pas aujourd'hui, comparativement à l'autoroute)
- soit le seul itinéraire via le tunnel sous la Chartreuse, avec maintien du trafic voyageurs via l'essentiel de la VU SAG-Chambéry, au tracé sinueux (n'autorisant qu'une VL90 pour les trains de voyageurs, bien moins pour d'éventuels fret sur une partie du parcours) et avec de fortes déclivité (20 ‰ côté ouest, 25 ‰ côté est/Chambéry). Pour accroître le débit, il faudrait ajouter deux évitemments sur les tronçons extrêmes, qui sont aujourd'hui les plus long (la section intermédiaire ont bénéficié de réouvertures d'évitements améliorant le débit). L'accès côté Chambéry s'effectuant sous couvert d'une LPV à 30 km/h, suivi (dans le sens vers Lyon) d'une section neutre liée au changement de tension (la VU -une voie banalisée sur le plan de l'exploitation et équipée de cantons longs de BAL depuis 1991- étant électrifiée en 2x25 kV depuis 1985).

Dans la perspective d'une LN uniquement Fret entre l'Avant-pays savoyard et Montmélian, outre le sujet du débit exploitable dans le tunnel monotube sous la Chartreuse, deux points méritent attention :
- le raccordement des flux voyageurs à la VU SAG-Chambéry
- le raccordement des flux fret à la DV Montmélian-Grenoble puis à la DV Dijon-Modane (il n'est en effet pas prévu de ligne nouvelle contournant Montmélian par l'est et rejoignant la DV Dijon-Modane côté St Pierre d'Albigny). Le raccordement de service transformé (décision heureuse, même si la VL de circulation est basse) lors de l'électrification de Montmélian-Gières (Grenoble) n'étant évidemment pas adapté à des flux de fret significatifs, dans l'hypothèse (très probable) où les tunnels sous le massif de Belledonne et le Glandon (section Montmélian-St Jean de M) ne seraient pas réalisés ou a minima différés. Dans les nombreuses études réalisées avant celles menant à l'enquête publique, différents débouchés du tunnel sous Chartreuse avaient été envisagés. La solution retenue pour le projet reconnu d'UP nécessiterait des aménagements complémentaires dans la zone de Montmélian en cas de phasage ou d'abandon des tunnels sous Belledonne et Glandon. Dans l'hypothèse où le tunnel sous Chartreuse serait rendu mixte, la desserte de l'agglomération de Chambéry serait également un point dur à traiter, envisager une gare au sud de Montmélian (dans la plaine de l'Isère) n'étant pas la solution la plus attractive, vu son éloignement de Chambéry.

[Aig]

Merci pour cette synthèse.

Bonne journée.

[Coccodrillo]

Merci pour ces explications!

Je crois comprendre donc que la seule nouvelle infrastructure qui sera certainement réalisé en France sera, mis à part le tunnel de base et son raccordement à St Jean, un pont ou tunnel à Montmélian pour la voie Chambéry > Grenoble.

Je connaissais plus ou moins l'idée des deux tunnels de L'Épine et Chartreuse, avec un tronc commun mixte de Lyon (ou le CFAL) jsuq'à leur bifurcation. Ma demande est: pourquoi pas un tunnel de L'Épine mixte (en alternative à celui de Chartreuse), puis éventuellement en seconde phase un tunnel de contournement de Chambéry? Dans la première comme la deuxième phase les trains marchandises venant du nord continueraient à passer par Culoz-Aix les Bains, et non par CFAL-Lyon-tunnel de L'Épine. Le tunnel de L'Épine restant alors dédidé au trafic passager et aux seuls trains de marchandise de/pour Lyon.

Plus ou moins cela: https://i.imgur.com/uLHalLd.png

[philippe fene]

Il est dommage qu'en 1976 la réelectrification de la ligne de Modane par caténaires, en remplacement du troisème rail, n'est pas été réalisé en 25 kv, le 1,5 kv limitant la capacité de la ligne sans possiblité d'amélioration.

[chris2002]

Sauf que la principale limite n’est pas le 1.5kv…
Et c’est facile de dire qu’il aurait fallu faire ceci ou cela, mais dégager le gabarit électrique 25kv dans des tunnels a priori pas prévu pour ça peut vite devenir extrêmement cher et complexe…

[Dam's]

Il est dommage qu'en 1976 la réelectrification de la ligne de Modane par caténaires, en remplacement du troisème rail, n'est pas été réalisé en 25 kv, le 1,5 kv limitant la capacité de la ligne sans possiblité d'amélioration.

Salut, je suis entièrement d'accord avec toi.
Je pense qu'à l'époque, le projet s'est fait en fonction du matériel moteur existant, largement dimensionné en 1500 V. Quand on voit l'investissement qu'il a fallu mettre en place pour cette électrification: sous-stations "châteaux" rapprochées comme à Culoz, Aix, Chambéry, St pierre d'Albigny... et le personnel en 3x8 qui les gérait, la question se pose vraiment, avec du recul.

[chris2002]

En 1976, quand l'électrification par caténaire a été réalisée, il n'y avait plus ou moins que les BB 25100 et les BB 25500 comme locomotive bitension (et 4 CC 21000 dérivées des CC 6500), tandis que les BB 22200 ont elles commencé à entrer en service vers cette période (vers 1976 et après).
De plus, si on considère que les flux marchandises viennent principalement du nord, cela aurait crée un isolat 25 kV sur un itinéraire (Paris-)Dijon-Italie et la gestion de la gare de Modane aurait été bien plus compliquée (avec du 1.5 kV, les locomotives italiennes peuvent généralement circuler à demi-puissance, avec du 25 kV, il aurait soit fallu des installations commutables (ce qui devient vite complexe), soit forcer les italiens à acheter des locomotives bi-tension pour un tronçon d'une longueur "marginale"...)

Bref, ce qu'on aurait gagné au niveau des infrastructures électriques sur la ligne en elle-même aurait été perdu sur le matériel (qu'il aurait fallu quasi entièrement renouveler), l'interface de la gare de Modane (entre autres) et comme dit précédemment, aussi sur la mise au gabarit des tunnels, si ceux-ci n'avaient pas été prévu pour dès le départ (ce qui n'était probablement pas du tout le cas).

Quant à aujourd'hui, même si l'alimentation en 1.5 kV peut éventuellement être défavorable (l'est-elle réellement ?), face à toutes les autres limitations*, est-ce vraiment ce problème qui empêcherait d'augmenter les capacités de la ligne ? Personnellement j'ai quelques doutes...

*lignes d'accès en "forte" pente (30/1000), configuration du tunnel lui-même qui impose souvent une pousse (attelée ou non) dans le sens France-Italie avec du matériel italien, contraintes de sécurité qui limitent fortement la capacité du tunnel, forte utilisation des lignes d'accès (notamment entre Chambéry et Montmélian), etc.

[philippe fene]

"Quant à aujourd'hui, même si l'alimentation en 1.5 kV peut éventuellement être défavorable (l'est-elle réellement ?), face à toutes les autres limitations*, est-ce vraiment ce problème qui empêcherait d'augmenter les capacités de la ligne ? Personnellement j'ai quelques doutes..."

C'est une des composantes qui gêne l'augmentation de la capacité de cette ligne, actuellement les limites d'intensité sont atteintes, des gros problèmes de retour de courant par les rails empèchant de d'augmenter la puissance disponible, un conducteur de grue dans une usine de la Maurienne proche de la voie ferrée a été électrisé par des courants vagabonds

Une solution a été proposé qui consisterait à amener le 3000 volts jusqu'à Saint Jean de Maurienne où s'effecturait le relais traction, le seul problème étant de disposer de matériel Ter capable de fonctionner sous la tension italienne pour atteindre Modane.

En 1976 le 25 kv équipait déja Dole-Besançon-Belfort, Dole Pontarlier-Vallorbe, Bellegarde-Evian etc... le 25 kv auraient peut-être évité la commande des CC 6500 Maurienne et leurs départ à la casse prématuré.

[Thor Navigator]

C'est une des composantes qui gêne l'augmentation de la capacité de cette ligne, actuellement les limites d'intensité sont atteintes, des gros problèmes de retour de courant par les rails empèchant de d'augmenter la puissance disponible, un conducteur de grue dans une usine de la Maurienne proche de la voie ferrée a été électrisé par des courants vagabonds

Une solution a été proposé qui consisterait à amener le 3000 volts jusqu'à Saint Jean de Maurienne où s'effecturait le relais traction, le seul problème étant de disposer de matériel Ter capable de fonctionner sous la tension italienne pour atteindre Modane.

En 1976 le 25 kv équipait déja Dole-Besançon-Belfort, Dole Pontarlier-Vallorbe, Bellegarde-Evian etc... le 25 kv auraient peut-être évité la commande des CC 6500 Maurienne et leurs départ à la casse prématuré.

Sans nier les effets indésirables rencontrés sous 1,5 kV en cas de forte sollicitation des IFTE, on peut préciser que les normes applicables aux matériels modernes sur le RFN ont conduit à réduire l'intensité maximale appelée à la caténaire. Par exemple, une UM2 de 36000 est bridée à 5300 A à la caténaire (maximum autorisé aujourd'hui pour les engins modernes), soit 8 MW (moins encore à la jante - la part des auxiliaires est néanmoins faible sur les convois de fret = uniquement ceux des locs) la position III du sélecteur. On monte de fait moins vite qu'avec certaines configurations antérieures, à charge équivalente. Avec les 27000/37000, il me semble (à vérifier) que le bridage est à 6 MW pour l'UM sous 1,5 kV. On est loin de ce qu'on avait avec les UM de 7300/7400 Maurienne, qui étaient régulièrement renforcées par une pousse avec une 6500 (ou l'inverse, l'UM étant en pousse), depuis SJM. En régime de démarrage, une 7200 approche les 5 MW lorsque la tension à la caténaire suit. Sur les engins modernes (qui posent d'autres problèmes), la limitation de l'intensité appelée, l'"insensibilité" aux niveaux de tension > nominal [qui ne permet plus d'accroître la puissance] et le rendement amélioré de la chaine de traction (on ne "grille" plus des MW dans les rhéostats au démarrage) ont eu un effet favorable sur les appels de puissance. Pour mémoire, St Jean-Modane disposait dans les années 90 de la plus forte section de cuivre équivalente de l'ensemble du RFN, et des sous-stations dont l'espacement était bien inférieur à 10 km.

[ewen]

Le problème est donc toujours un certain dogmatisme dans la limitation de la puissance. De mémoire, l'alimentation électrique dans le coin est comparable à celle du RER B Sud (sur le RER A, le courant est "lissé"), ligne sur laquelle on tire beaucoup plus... En pratique, l'alimentation de la maurienne permettait de faire des trains très lourds à de bonnes vitesses, avec, comme souligné plus haut, des compositions très puissantes. À l'apparition des 36000, la caténaire suivait pour plus de 14MW de puissance.

[philippe fene]

9000 ampères en 1500 volts pendant quelques minutes pourquoi pas mais pas de manière prolongé.

[Thor Navigator]

Sur les engins modernes, à ma connaissance la limitation de la puissance appelée ne tolère pas d'exception sur une durée courte. Si l'intensité max autorisée à la caténaire est calée à 5300 A (ou 4000, 2700 ou 2000 A, les 4 niveaux maxi fixés par le gestionnaire de l'infrastructure), la chaîne de traction va réguler la puissance des moteurs de manière à ne pas dépasser ce chiffre (modulo les variations de très courtes durées liées au fonctionnement de la boucle de régulation).

[CFVE]

Le premier tunnelier du tunnel de base du Lyon-Turin réceptionné.

Le chantier du Lyon-Turin vient de réceptionner en usine le premier tunnelier qui percera les 9 prochains km du tunnel du Mont-Cenis. 6 autres tunneliers seront nécessaires pour venir à bout des 57,5 km du tunnel de base.

C’est à l’usine d’Herrenknecht en Allemagne qu’a été dévoilé le premier des sept tunneliers qui achèveront le percement des deux tubes de 57,5 km de long du tunnel de base du Mont-Cenis, l’ouvrage principal de la nouvelle ligne ferroviaire de transport de fret et de passagers Lyon-Turin.

Le tunnelier, d’une longueur de 180 mètres et d’un diamètre de 10,4 mètres, a été officiellement remis ce matin au groupement d’entreprises franco-italien CO 6-7, composé de Vinci Construction Grands Projets (mandataire), Webuild, Dodin Campenon Bernard et Campenon Bernard Centre Est.

Ce tunnelier permettra de construire les 9 km du tube nord reliant Saint-Martin-La-Porte à La Praz, en parallèle de la partie achevée en 2019 par le tunnelier Federica. Toujours pour CO 6-7, deux autres tunneliers sont en construction, afin de creuser les galeries entre La Praz et Modane.



Crédit photo TELT.

Constructioncayola du vendredi 7 juillet 2023

[frantz]

Suite à un important éboulement en vallée de la Maurienne, la ligne est interrompue au moins jusqu'à mercredi.

https://www.leparisien.fr/faits-divers/ ... XIKPEU.php
https://www.sudouest.fr/faits-divers/vi ... 418878.php

[Aig]

Suite à un important éboulement en vallée de la Maurienne, la ligne est interrompue au moins jusqu'à mercredi.

https://www.leparisien.fr/faits-divers/ ... XIKPEU.php
https://www.sudouest.fr/faits-divers/vi ... 418878.php

Merci pour les liens. Il semble que l'éboulement soit passé par dessus le tunnel ferroviaire. Mais s'il faut purger la montagne, la reprise du trafic risque de se faire attendre.

Bonne journée.

[Harold92]

Le fil infos de la SNCF à ce sujet:
https://www.sncf.com/fr/fil-modane
La reconnaissance aérienne prévue n'a pu avoir lieu en raison de la météo. Le site reste interdit d'accès par la Préfecture.

[greg59]

Suite à un important éboulement en vallée de la Maurienne, la ligne est interrompue au moins jusqu'à mercredi.

https://www.leparisien.fr/faits-divers/ ... XIKPEU.php
https://www.sudouest.fr/faits-divers/vi ... 418878.php

Merci pour les liens. Il semble que l'éboulement soit passé par dessus le tunnel ferroviaire. Mais s'il faut purger la montagne, la reprise du trafic risque de se faire attendre.

Bonne journée.

Je pense que la structure extérieur du tunnel pour protéger la voie des effondrement/avalanche a peut être été abimé, au regard de la quantité de m3 de roche tombé (700m3), Il y a surement des travaux de renforcement, et de sécurisation du tunnel avant la reprise du trafic, l'autoroute n'a pas été touché, il n'y que la route départementale qui a bien pris visiblement

Ce type de phénomène va s'accroitre dans le futur, entre le bouleversement climatique, et les pluies plus intenses vont rendre la montagne bien plus friable et fragile qu'elle l'est aujourd'hui, ça sera compliqué dans le futur pour les pays Alpins (France, Suisse, Allemagne, Autriche et Italie)

[BravoAlpha]

Vu l'éboulement important de La Praz en Haute Maurienne ces derniers jours on comprend qu'un tunnel de base à partir de St Jean de Maurienne aurait dû être une "priorité il y a une vingtaines d'années" mais qui ne s'est pas fait à cette époque à cause des problèmes et des coûts faramineux des "accès à ce tunnel" plus ou moins LGV alors que l'on aurait pu ce contenter des lignes existantes améliorées dans un premier temps

Car vu la conférence de presse de ce mardi 29 août la situation ferroviaire semble très incertaine si je cite le Dauphiné Libéré de ce jour:

"La voie ferrée:
C’est elle qui présente le plus d’incertitudes. Les voies, la galerie qui les protège au niveau de l’éboulement, et la signalisation ont été endommagées. Mais à quel point ? C’est encore le mystère. Avant jeudi soir là encore, personne ne pourra aller sur place évaluer la situation. Une fois le diagnostic posé, SNCF Réseau définira les travaux à effectuer. Simple remise en état ou extension des ouvrages de protection ? Cela n’est pas tranché.

À noter que SNCF Réseau ne s’engage pas sur la reprise des circulations : l’entreprise fait part à tous les opérateurs ferroviaires (SNCF voyageurs, Trenitalia, TER, opérateurs fret) de la disponibilité, ou non, de la ligne. À ces opérateurs, ensuite, de réagir, par exemple en mettant en place des transports de substitution, si c’est possible."

[Arnaud68800]

A noter que la haute vallée de la Maurienne est presque complètement isolée du reste du territoire français car, outre la voie ferrée, l'autoroute A43 et la D1006 sont également interrompues. L'accès peut se faire uniquement par une petite départementale sinueuse traversant le village de Saint-André, à la capacité évidemment restreinte. Le col de l'Iseran (plus haut col routier de France) est également fermé en raison de chutes de neige.
Heureusement, l'accès depuis l'Italie, via le tunnel du Fréjus ou le col du Mont-Cenis, reste néanmoins possible. La situation n'est de loin pas aussi dramatique que dans la vallée de la Roya après la tempête Alex en 2020...

L'autoroute, qui passe en viaduc à cet endroit, ne semble pas avoir été endommagée ; à voir si cette impression visuelle sera confirmée par les expertises afin d'autoriser prochainement sa réouverture...

[greg59]

Eboulement en Maurienne : "Le trafic transalpin est en état d'urgence absolue", alerte le maire de Chamonix-Mont-Blanc Eric Fournier

"Un nouveau tunnel, il le faut", martèle le maire de Chamonix. Il juge qu'il est "absolument impératif de prendre les mesures d'investissements sur le report modal et sur le ferroviaire avec le Lyon-Turin".
[....]
Est-ce que la ligne Lyon-Turin changerait les choses ?
C'est un million de poids lourds que l'on peut reporter sur le rail à l'horizon de l'ouverture de la ligne. Et maintenant, ce n'est plus un projet le Lyon-Turin. Il y a quand même douze kilomètres ou treize kilomètres qui sont creusés, c'est-à-dire qu'il y a une longueur de creusement de tunnel réalisée qui est supérieure à celle du tunnel du Mont-Blanc. Ce n'est plus un projet, c'est un acte. Si nous, on ne fait pas les accès d'une manière cohérente, côté français, c'est absolument dramatique. Donc dimensionnons les accès d'une manière suffisante pour pouvoir faire en sorte qu'on ait un million de poids lourds par an qui ne circule plus sur nos routes. Je pense aux Mauriennais, je pense également aux Savoyards, aux Haut-Savoyards, à l'ensemble des vallées qui sont concernées dans les Alpes.

https://www.francetvinfo.fr/france/auve ... 33695.html

[KeLoz]

Conséquence de l'interruption du trafic ferroviaire : les Trenitalia Paris-Lyon ne circuleront plus à partir du 4 septembre puisque l'atelier de Milan n'est plus accessible.

La fermeture de la ligne entre l’Italie et la France ne permet pas à nos trains de passer dans les ateliers de Milan pour leur maintenance. Pour des raisons de sécurité les trains Paris-Lyon :
❌ 6650, 6647, 6654, 6651, 6656, 6655 ne circuleront pas du 4/09 jusqu'à nouvel ordre

https://twitter.com/frecciarossa_fr/sta ... 9648207345

Impossible également de faire la maintenance ailleurs. https://twitter.com/frecciarossa_fr/sta ... 9439320305

[chris2002]

La question est aussi : pourquoi est-ce qu'un acheminement par Marseille et Nice n'est pas faisable, même si cela représente certaines contraintes (connaissance de ligne par exemple pour les conducteurs).

Le risque étant que les clients se détournent de TrenItalia au profit de la SNCF. En particulier ceux qui avaient déjà des billets et qui se trouvent un peu le bec dans l'eau...