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accrotrain Wrote:Oui, ces arguments ont été maintes fois ressassés par les lobbies de coulage de béton
A une exception: qui a dit que le Fréjus est "en mauvais état"? Dépassé techniquement, certes, mais pas en plus mauvais état qu'auparavant si? Sauf erreur, la "circulation à double sens" n'est pas interdite; l'Italie a en revanche décidé de modifier des règles de sécurité, contraignant effectivement les possibilité pour les trains de se suivre ou de se croiser dans le tunnel et ce en fonction de leurs marchandises.
Dans un souci d'objectivité (merci cisalpin), il faut aussi avouer que certains arguments contre cette liaison sont pertinents. En particulier le fait qu'aujourd'hui, il passe 5 fois moins de fret qu'il y a 30 ans. Et qu'à l'époque, il n'y avait pas non plus de cavités de sécurité, ni de tube de secours, etc.
Pour ce qui est de la capacité résiduelle, je me permets de remonter un dossier de transportrail estimant que même utilisé comme une voie unique, on pourrait faire passer plus de trains que la demande d'aujourd'hui sur les 2 voies... certes une étude limitée au seul tunnel, sans les fameuses contraintes de Montmélian, Chambéry ou le noeud lyonnais, mais qui reste parlante:
http://transportrail.canalblog.com/page ... 60198.html
accrotrain Wrote:Pour ce qui est de la capacité résiduelle, je me permets de remonter un dossier de transportrail estimant que même utilisé comme une voie unique, on pourrait faire passer plus de trains que la demande d'aujourd'hui sur les 2 voies... certes une étude limitée au seul tunnel, sans les fameuses contraintes de Montmélian, Chambéry ou le noeud lyonnais, mais qui reste parlante:
http://transportrail.canalblog.com/page ... 60198.html
Aig Wrote:Je ne pense pas que ce soit un argument. Le principal trafic fret visé est un trafic de ferroutage qui n'est pas du tout hypothétique quand on jette un coup d'oeil sur l'A43 voisine.
Aig Wrote:Les tunnels de base du Lötschberg, du Gotthard, du Brenner (en cours de creusement), du Ceneri (bientôt en service) ne résulteraient donc que du lobbying des entreprises de travaux publics ? J'ai du mal à m'en convaincre ...
Aig Wrote:On ne peut pas faire comme si les règles imposées par l'Italie n'existaient pas. Les règles de sécurité sont aujourd'hui plus strictes qu'il y a 50 ans et il n'y aura pas de retour en arrière, donc il faut prendre acte du fait que le débit dans le tunnel restera réduit. Et on ne peut pas se plaindre que les règles de sécurité aient été renforcées, sachant que les conséquences d'un feu dans un tunnel peuvent être dramatiques.
Jojo Wrote:Il conclut à une capacité certes largement supérieure au trafic actuel, mais pas "5 ou 6 fois", autrement dit une capacité largement inférieure à ce qu'elle était dans les années 90.
accrotrain Wrote:
Ce n'est pas en listant des tunnels justifiés qu'on justifie celui-ci. Comme pour toute théorie, une accumulation d'exemples ne fera jamais un argument.
En revanche, un seul contre-exemple pourrait suffire à la contredire. Considérez le tronçon Perpignan-Figueras, par exemple...
Encore une fois, j'espère que le tunnel de base se fera entièrement. Mais surtout j'espère qu'il sera rempli.
Aig Wrote:La problématique du tunnel France-Italie est exactement la même que celle des tunnels de base suisse et autrichit en : pour des raisons environnementales, il faut transférer du mode routier au mode ferroviaire le transit de marchandises à travers les Alpes.
cisalpin Wrote:Et bien , pourquoi ne pas commencer maintenant , ou même avoir commencé bien avant , plutôt que de laisser s'effondrer le trafic ??
même avec des conditions d'exploitation dégradées (plus ou moins artificiellement , notamment avec les nouvelles régles italiennes qui comme par hasard tombent à point pour justifier ce projet contesté ) , il y a de quoi développer un trafic de ferroutage conséquent ! plus que le débit du tunnel , ce sont les mesures politiques qui développeront le trafic , comme en Suisse où des taxes dissuasives orientent les camions sur les trains ! commençons par ça en France plutôt que de mettre la charrue avant les bœufs !!
les lignes historiques du St Gothard et du Lotchberg , avec de longues rampes de 25 /1000 de chaque coté d'un vieux tunnel datant de plus d'un siècle , écoulaient sans difficulté un trafic voyageur (2 par h et par sens ) , fret et ferroutage considérables , avec des trains se succédant en rafales toutes les 5 à 10 mn … cela justifiait fort logiquement l'étude puis la construction de tunnels de base…. on est à des années lumières de cette situation sur la ligne du Mont Cenis !
Aig Wrote:Si on est d'accord, ce n'est peut-être pas la peine de se faire des noeuds au cerveau
accrotrain Wrote:
En revanche, on ne soulignera jamais assez que les autres tunnels de base récents/en construction viennent appuyer une infrastructure qui à chaque fois, montre des signes de saturation. Il reste donc un peu moins de 10 ans pour saturer le Fréjus actuel, et même si les normes italiennes viennent nous aider (en rapprochant le piano plutôt que le tabouret, certes) il reste du pain sur la planche.
Donc continuer à expliquer que les poids lourds émettent xx fois plus de CO2 par kilomètre. Que les particules fines continuent d'étouffer les vallées alpines et les zones urbaines. Justifier l'incitation financière et fiscale. Dégager des moyens pour résoudre les problèmes DES frets ferroviaire (pur et combiné). S'appuyer sur les meilleures pratiques aisément identifiables chez nos voisins. Bref, beaucoup de travail ingrat, sans ruban à couper à la fin, et surtout sans appui d'un lobby notable.
Finalement, on s'aperçoit que c'est plus facile de creuser 2x57km à travers les plus anciennes couches géologiques que de changer une mentalité...donc, encore une fois, on fait les choses à l'envers.
Aig Wrote:Considérez le tronçon Perpignan-Figueras, par exemple...
[ce qui suit vaut bien sûr hors de la période 'spéciale'!]
Ce tronçon a été conçu d'abord pour la grande vitesse et accessoirement pour le transit des marchandises. Ce qui est constaté, c'est plutôt la non pertinence des liaisons GV très longues face à l'avion ([...]
Amarok Wrote:
Que l'on soit réaliste : le tunnel de base du mont d'Ambin, à lui seul, ne peut permettre que du ferroutage transalpin. Les enjeux de la relance du trafic fret en France sont tout autres et dépendent d'autres paramètres (un peu de l'infra, beaucoup plus de la fiscalité). Mais au moins cela sera déjà un grand pas pour les poumons des habitants des vallées de la Maurienne et de Suse, et indirectement de celles de l'Arve et d'Aoste.
Amarok Wrote:Si demain vous faites comme les suisses et incitez le ferroviaire par des taxes.
Aig Wrote:Amarok Wrote:
Que l'on soit réaliste : le tunnel de base du mont d'Ambin, à lui seul, ne peut permettre que du ferroutage transalpin. Les enjeux de la relance du trafic fret en France sont tout autres et dépendent d'autres paramètres (un peu de l'infra, beaucoup plus de la fiscalité). Mais au moins cela sera déjà un grand pas pour les poumons des habitants des vallées de la Maurienne et de Suse, et indirectement de celles de l'Arve et d'Aoste.
C'est la réponse que je voulais faire à cisalpin à propos de sa remarque sur le fret passant par le tunnel sous la Manche. Moi aussi, je ne m'attends pas à ce qu'une telle infrastructure révolutionne l'organisation du transport de marchandises à l'échelle nationale (bien que, je le précise une nouvelle fois, je le souhaiterais) mais si ça peut faire du bien aux vallées alpines fort malades de la pollution, c'est déjà très positif.
Bonne journée.
accrotrain Wrote:Il faudrait une "vraie" autoroute ferroviaire avec un départ aux 30min...mais un départ par heure ferait un bel objectif dans un premier temps.
Amarok Wrote:
Je pense que sur ce forum, il doit y avoir peu de monde opposé au développement du fret ferroviaire ! De ce que je l'air de percevoir à travers tes différentes interventions, Cisalpin tu privilégies la rénovation des infrastructures existantes plutôt que la construction de nouvelles lignes. C'est un point de vue qui se défend, et que je partage de façon générale, toutefois il y de nombreux contre-exemples où l'existant ne suffit pas, et le cas du Fréjus en est un.
Pour essayer de répondre à Accrotrain, quelques éléments :
Derrière "autoroute ferroviaire", il y a plusieurs concepts qui se cachent :
-Ferroutage courte distance, un peu comme le tunnel sous la Manche. Dans ce cas ce serait approximativement du Chambéry-Rivoli. En l'état, une dizaine de liaisons par jour serait théoriquement possible en l'état (ligne double), mais (1) il faudrait construire des gares de triage (2) la pente de la ligne et le gabarit du tunnel limiterait certains chargements et la masse des convois (3) le manque de sécurité du tunnel limiterait la nature de certains chargements (4) gérer l'exploitation sans amélioration de la signalisation serait possible, mais les incidents seraient quasi-quotidiens et (5) le service serait peu capacitaire, donc cher, lent, trop complexe et trop incertain pour les transporteurs. Cela ne concernerait de toute façon que quelques % du trafic de marchandises via le Fréjus.
-Ferroutage longue distance (au delà de Lyon et Turin). Là les problèmes de la courte distance demeurent, mais en plus il faut rajouter le problème de la saturation du nœud lyonnais (faire passer une autoroute ferroviaire au milieu des quais de la Part-Dieu...), probablement celui de Turin (je connais moins), la ligne par Saint-André-le-Gaz est à voie unique et déjà bien occupée par le trafic voyageur. On multiplie les facteurs d'incidents, et même en temps normal le service serait lent, cher, et peu capacitaire.
-Fret classique, hors ferroutage. Là on touche des problèmes bien plus vastes, mais les problèmes de capacité (masse+fréquence) et les limitations dans la nature du chargement demeurent.
Pour qu'un service de fret (ferroutage ou pas) marche, il faut de la capacité massique (donc des pentes pas trop violentes), un gabarit adapté sur toute la ligne (le problème n'est pas qu'en Maurienne, dans la plaine on trouve parfois des obstacles inattendus !), et des fréquences élevées. J'élude le côté politique (et fiscal...) Cela fait trop de contraintes pour l'infrastructure existante.
Avec le tunnel de base du Mont d'Ambin, on résoudra une partie essentielle du problème, mais évidemment il faudra des travaux ailleurs. Dans un premier temps il y aura l'amélioration des infrastructures actuelles (dont doit bénéficier le service voyageur), ensuite se posera la question (côté français) du nœud de Chambéry, de la ligne Chambéry Lyon, et puis enfin de la ligne en Maurienne. Il y aura de nouveaux tunnels, mais il faudra être (très) patient.
Un point positif que j'aimerai signaler et que l'on oublie en France, c'est qu'à l'horizon 2025, donc plusieurs années avant la phase 1 du Lyon-Turin, doit être inauguré le tunnel du Brenner (55km), reliant Innsbrück à l'Italie. On pense souvent aux tunnels suisses, mais l'ouverture d'un corridor Berlin-Munich-Italie permettra à l'UE d'avoir un corridor transalpin entièrement sur son territoire. Ce sera l'occasion pour nous d'avoir un retour d'expérience utile sur la politique à avoir (je fais confiance à l'Autriche !) indépendamment du système suisse pour réussir la mise en service commerciale du Lyon-Turin.
Aig Wrote:En venant du sud, l'itinéraire est plutôt "point d'origine" - Valence - Chambéry - tunnel (ou vice versa).
accrotrain Wrote:Si on vient de Valence, pas besoin de passer par Chambé; en revanche il faut traverser Grenoble.
Amarok Wrote:sauf à largement subventionner le service (à défaut de pouvoir taxer davantage les camions sur la route), je ne vois pas trop comment inciter les transporteurs à l'utiliser
cisalpin Wrote:(plus ou moins artificiellement, notamment avec les nouvelles régles italiennes qui comme par hasard tombent à point pour justifier ce projet contesté)
accrotrain Wrote:Mais effectivement, dans ce cas particulier où la distance est courte et où l'on on longe l'autoroute tout au long, les inconvénients dûs aux 2 ruptures de charge sont difficiles à compenser.
Lyon-Turin : le Conseil départemental de la Savoie rend son avis sur les accès français au tunnel
Le scénario dit du "grand gabarit"
Le tronçon dont il est question ici va de Lyon à Saint-Jean-de-Maurienne. C'est le scénario d'une nouvelle ligne presque entièrement réservée au transport de marchandise qui est retenue à 30 voix pour et 8 contre. Les élus départementaux se prononcent majoritairement pour la construction d'une nouvelle ligne exclusivement réservée au fret à partir de Saint-André-le-Gaz. Il faudrait creuser trois tunnels : un sous le massif de la Chartreuse, un sous celui de Belledonne et un qui passerait en-dessous du col du Glandon. Ce scénario est celui qui permet de transporter le plus de marchandises soit plus de 28 millions de tonnes par an maximum. C'est aussi le plus cher et se chiffre à 7,3 millions d'euros.
Pour ce qui est des voyageurs, si ce scénario est choisi par l'État, ils continueraient de circuler sur les lignes historiques. Sur le plan, ils bifurquent un peu avant Saint-André-le-Gaz, soit en direction de Chambéry, soit en direction de Grenoble. Ce scénario permettrait d'améliorer ligne Saint-André-le-Gaz / Chambéry, actuellement à voie unique.
Selon le calendrier prévu, l'État doit rendre sa décision d'ici la fin du premier trimestre 2022.
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