[Infrastructure] Tunnel Euralpin Lyon - Turin (TELT) et ses accès

[Thor Navigator]

De Dijon à Modane, il n'y a ni rampes, ni relais traction, ni tunnel qui ne "répond plus du tout aux normes de sécurité" (ah bon ?!?). Tout au plus, une limite de capacité atteinte entre Aix-Les-Bains et Montmélian, qui à mon sens ne justifie pas le projet actuel (qui lui-même entraîne la nécessité de faire CFAL Nord !!).
Le 1.5kV est un faux argument sinon on aurait converti la France entière ; cela ne veut pas dire qu'il ne faut pas envisager son remplacement par du 25kV lorsque les installations approchent une rénovation lourde.

Voilà, je ne sais pas exactement à quoi Colrin faisait allusion, mais si c'était aux "accès français" tels qu'envisagés avant le COI alors je le rejoins entièrement, on s'apprête à dépenser des milliards pour une infrastructure dont 90% entre dans la catégorie "plutôt performante".

Je suppose que tu as voulu écrire St Jean de Maurienne au lieu de Modane.
Le remplacement du 1,5 kV par du 25 kV sur l'axe n'est pas à l'ordre du jour, c'est une opération lourde, difficile à envisager sans des interruptions longues du trafic. Le remplacement des armements caténaires sur Ambérieu-Chambéry (par la suite rapide caténaire 1,5 kV) pourrait être l'occasion d'amorcer le processus mais ça ne concernait que les parties à l'air libre et il faudra financer les surcoûts liés au cumul des contraintes liées aux deux systèmes d'alimentation.
Le gros sujet est effectivement Aix-Montmélian, avec des objectifs totalement antagonistes à la mise en place d'une desserte d'agglo (amorcée côté ligne d'Annecy, après modernisation) et des installations peu performantes à Chambéry, conjugué à un positionnement de la ligne à faible distance des habitations (idem à Aix). Pour les flux venant du nord d'Ambérieu, des renforcements sont à prévoir sur la ligne de la Bresse, principalement au niveau des IFTE. Idem pour Lyon-Ambérieu.

[Tchouks]

Bonjour,

La pose d'une CSSR est une bonne option pour réserver une conversion ultérieure au 25 kV. Sa première application sur un grand linéaire concerne la transversale pyrénéenne et effectivement, le bilan en matière de fermeture est lourd : plusieurs fois plusieurs mois, même s'il y a un RVB concomitant. Difficile à envisager en Maurienne...
A propos, ce qui va être marrant, ce sont les sections de séparation à Saint Jean de Maurienne, dans un secteur plutôt contraint. Et le plan mentionné plus haut semble montrer plusieurs contacts entre l'infra historique et la ligne de base. Pas vu d'info sur les futures caténaires à date.

Jérôme

[Dam's]

Bonjour,

La pose d'une CSSR est une bonne option pour réserver une conversion ultérieure au 25 kV. Sa première application sur un grand linéaire concerne la transversale pyrénéenne et effectivement, le bilan en matière de fermeture est lourd : plusieurs fois plusieurs mois, même s'il y a un RVB concomitant. Difficile à envisager en Maurienne...
A propos, ce qui va être marrant, ce sont les sections de séparation à Saint Jean de Maurienne, dans un secteur plutôt contraint. Et le plan mentionné plus haut semble montrer plusieurs contacts entre l'infra historique et la ligne de base. Pas vu d'info sur les futures caténaires à date.

Jérôme

La pose d'une caténaire CSSR est une très très bonne idée. Ambérieu - Modane est équipée de nombreux IPCS ce qui facilite la neutralisation d'une portion de voie. On peut imaginer un pas de 8h nocturne en suite rapide caténaire afin de mener à bien ce type de travaux.

Comme celà a été mentionné, le gros point noir est l'axe Aix - Montmélian. Je rappelle que la traversée de Chambéry se fait à 30 km/h dans le sens impair, 80 dans le sens pair. Les aiguilles de cette gare ont été changées récemment avec comme argument "la SNCF modernise l'infrastructure". Je n'ai pas la même notion de modernisation...
Un saut de mouton à Montmélian va s'avérer inévitable si on veut améliorer la fluidité, ainsi qu'un redécoupage du BAL. Je crois qu'à terme la ligne doit basculer à l'ETCS, mais à quel horizon ?

Alors, oui, tout ça à un coût, c'est cher, c'est techniquement compliqué, mais rien à voir avec le coût d'une LGV Lyon - Chambéry même si cette dernière option reste la plus judicieuse.

[Thor Navigator]

La pose d'une caténaire CSSR est une très très bonne idée. Ambérieu - Modane est équipée de nombreux IPCS ce qui facilite la neutralisation d'une portion de voie. On peut imaginer un pas de 8h nocturne en suite rapide caténaire afin de mener à bien ce type de travaux.

Comme celà a été mentionné, le gros point noir est l'axe Aix - Montmélian. Je rappelle que la traversée de Chambéry se fait à 30 km/h dans le sens impair, 80 dans le sens pair. Les aiguilles de cette gare ont été changées récemment avec comme argument "la SNCF modernise l'infrastructure". Je n'ai pas la même notion de modernisation...
Un saut de mouton à Montmélian va s'avérer inévitable si on veut améliorer la fluidité, ainsi qu'un redécoupage du BAL. Je crois qu'à terme la ligne doit basculer à l'ETCS, mais à quel horizon ?

Alors, oui, tout ça à un coût, c'est cher, c'est techniquement compliqué, mais rien à voir avec le coût d'une LGV Lyon - Chambéry même si cette dernière option reste la plus judicieuse.

Le train-usine de la suite rapide caténaire 1,5 kV qui remplace les armements dans leur intégralité (les consoles, antibalançants etc. sont traités par un second convoi, qui a un pendant pour la caténaire 25 kV) fonctionne jusqu'à présent en coupure simultanée de la DV. A voir si des évolutions sont envisageables sans reconstruire le matériel. Il est prévu d'intervenir sur Culoz-Chambéry mais il ne me semble pas que la pose d'une caténaire CSSR soit au programme (à vérifier).

La traversée de la gare de Chambéry s'effectue à VL60 sur les itinéraires directs du sens normal (pas sûr que le tracé tortueux autorise 80 km/h). La sortie de la voie 1 est effectivement à 30 km/h, conséquence pour partie du fonctionnement retenu pour la signalisation et le PN du faubourg Neyzin, qui est déclenché non par la première mais par l'activation de pédales et peut-être (c'est courant en BAL) par l'occupation concomitante d'un circuit de voie. Supprimer le PN a été envisagé mais les contraintes hydrogéologiques du secteur (la nappe est proche de la surface et le bâti ancien proche de la VF) rendraient l'opération longue et coûteuse, d'où son renvoi à un horizon lointain. En maintenant le PN, il faudrait modifier le PRS et ses conditions de fonctionnement, la norme devenant la réception sur signal de sortie fermé pour les trains desservant a minima la voie B (V1). Il faudrait sans doute reprendre également une partie des adv en sortie de gare.

La logique du remplacement "à l'identique" en termes de performances là où l'on pourrait améliorer la situation à (sur)coût limité s'est ancrée dans les pratiques depuis l'époque RFF (je ne dis pas que la responsabilité en incombe au seul GI de l'époque, c'est évidemment moins binaire) et tend aujourd'hui à devenir la norme. On a par exemple renoncé à relever la VL de 140 à 160 lors de la modernisation de Montmélian-Gières ou de Nantes-La Roche/Yon, malgré des tracés favorables, ou mis en place des IPCS à VL100 (avec de coûteuses communications à VL90...) sur Toulouse-Castelnaudary. Concernant la première opération, une des difficultés était la présence de quelques points durs (souvent des pont-routes) qui aurait nécessité un traitement plus coûteux (pour augmenter l'entraxe des voies). L'autre argument (peu convaincant à mon sens vu la densité du graphique et les performances des automoteurs actuels en traction électrique) mis en avant pour le premier cas était la consommation de capacité plus forte vis à vis des missions omnibus avec une VL relevée à 160. Maintenant que les poteaux caténaires sont posés, plus question d'envisager un RVL, c'est trop tard. Quand l'opération est financée sur fonds propres par le GI, ce type de mesure "intelligente" est de fait impossible à valoriser économiquement (dans la logique de fonctionnement actuelle). On a ainsi des lignes régionales modernisées à grand frais, sur lesquelles on renonce à des RVL significatifs... jusqu'à reposer après le RVB les pédales d'annonce à l'emplacement ante...

Le redécoupage du BAL sur Culoz-St Jean de Maurienne aurait peut-être un intérêt de manière ponctuelle (sortie d'une zone parcourue à basse vitesse typiquement ou zones à relativement basse vitesse sur plusieurs km) mais pas au-delà car les longueurs de cantons ne dépassent pas 2 km sur l'axe, et on a souvent bien moins (y compris sur les sections à VL>120). L'installation de l'ETCS 1 (avec maintien de la signalo existante et sans boucles de réouverture, donc sans gains de capacité) était prévu sur l'axe dans le cadre des corridors européens interopérables. Mais la France a pris un tel retard dans ce domaine qu'il est possible que l'opération soit abandonnée, sous couvert d'une perspective d'équipement en niveau 2 à un horizon 2032-2035.

[Thor Navigator]

A propos, ce qui va être marrant, ce sont les sections de séparation à Saint Jean de Maurienne, dans un secteur plutôt contraint. Et le plan mentionné plus haut semble montrer plusieurs contacts entre l'infra historique et la ligne de base.

Il n'y en aura qu'une à ma connaissance (transition 1,5 - 25 kV), dans ce secteur. Par rapport à ce qui existe sur le RFN, notamment au niveau des E/S des LGV (un grand nombre présentant une configuration défavorable pour l'exploitation), ça ne me semble pas très problématique.

[BravoAlpha]

La traversée de la gare de Chambéry s'effectue à VL60 sur les itinéraires directs du sens normal (pas sûr que le tracé tortueux autorise 80 km/h). La sortie de la voie 1 est effectivement à 30 km/h, conséquence pour partie du fonctionnement retenu pour la signalisation et le PN du faubourg Neyzin, qui est déclenché non par la première mais par l'activation de pédales et peut-être (c'est courant en BAL) par l'occupation concomitante d'un circuit de voie. Supprimer le PN a été envisagé mais les contraintes hydrogéologiques du secteur (la nappe est proche de la surface et le bâti ancien proche de la VF) rendraient l'opération longue et coûteuse, d'où son renvoi à un horizon lointain. En maintenant le PN, il faudrait modifier le PRS et ses conditions de fonctionnement, la norme devenant la réception sur signal de sortie fermé pour les trains desservant a minima la voie B (V1). Il faudrait sans doute reprendre également une partie des adv en sortie de gare.

Connaissant un peu Chambéry, le PN du fbg Neyzin m'a paru toujours incongru en sortie de tunnel sur cette petite rue. Il pourrait très bien être "supprimé" et la "rue mise en impasse" de part et d'autre où par ailleurs il y a eu des démolitions et des constructions neuves récemment et pendant ces travaux le PN était fermé et barré par des grilles de chantier !

[BravoAlpha]

Lu dans le Dauphiné Libéré du 24 mai sur une manif "anti Lyon-Turin" avec le risque d'une manif "dure" façon méga-bassine de Sainte Soline

Lyon-Turin : le 17 juin, vers une manifestation à haut risque ?
L’annonce par “Les Soulèvements de la terre” d’un rassemblement international en Maurienne suscite bien des inquiétudes. Simple manifestation d’opposants ou usage de la violence considérée comme un moyen légitime d’expression, on ne sait pas de quel côté ça va pencher…

[Coccodrillo]

J'ai mis à jour mes graphiques du trafic transalpin, basés sur les données de l'OFT suisse.

Mt par chemin de fer:



Mt par route:



Nombre de camions en milliers:



Nombre de camions en milliers France-Italie:

[rail76]

Lu dans le Dauphiné Libéré du 24 mai sur une manif "anti Lyon-Turin" avec le risque d'une manif "dure" façon méga-bassine de Sainte Soline

Lyon-Turin : le 17 juin, vers une manifestation à haut risque ?
L’annonce par “Les Soulèvements de la terre” d’un rassemblement international en Maurienne suscite bien des inquiétudes. Simple manifestation d’opposants ou usage de la violence considérée comme un moyen légitime d’expression, on ne sait pas de quel côté ça va pencher…

Pour info : Sud Rail est co organisateur

Bon après je peux comprendre puisque la ligne actuelle est sous utilisée que l'Europe a torpillé fret sncf. D'ailleurs, le lobby favorable au lyon-turin sont très silencieux sur le sujet du démantèlement du fret ferroviaire...

[Thor Navigator]

J'ai mis à jour mes graphiques du trafic transalpin, basés sur les données de l'OFT suisse.

Merci Coccodrillo, c'est très instructif même si hélas sans surprise et quelque peu déprimant pour le transit franco-italien.
Je ne sais pas si le constat se limite à mon pc mais les graphiques ne s'affichent que jusqu'à 2010 (voire même 2007 pour le dernier graphique) chez moi. En ouvrant chaque graphique dans un onglet dédié, il apparait bien en entier. Pb de paramétrage au niveau de l'appli ou de l'import ?

[Coccodrillo]

Le problème des pgraphiques coupés c'est dû au logiciel du forum phpBB, qui coupe les images trop larges par rapport à la alrgueur de l'écran de l'utilisateur. Il y aurait la possibilité de corriger ce defaut en installant un autre style graphique. Pour le moment, voici les liens directes par praticité.

Mt par chemin de fer: https://i.imgur.com/6lBNABj.png
Mt par route: https://i.imgur.com/gyGxStp.png
Nombre de camions en milliers: https://i.imgur.com/Yj2pwq2.png
Nombre de camions en milliers France-Italie: https://i.imgur.com/oObX8bl.jpg

[lgv2030 - eomer]

Bon après je peux comprendre puisque la ligne actuelle est sous utilisée que l'Europe a torpillé fret sncf. D'ailleurs, le lobby favorable au lyon-turin sont très silencieux sur le sujet du démantèlement du fret ferroviaire...

Il ne faut pas inverser la cause et la conséquence: si la ligne actuelle est sous-utilisée c'est parce qu'elle est difficilement praticable par des convois lourds.
Dans ces conditions, peu de chance de relancer le fret ferroviaire.

[Taillevent]

En regardant les graphiques de trafic, c'est intéressant de voir comment certains axes fonctionnent en duo. On le voit par exemple bien avec la fermeture du Mont-Blanc autour de 2000, qui se reporte mécaniquement sur le Fréjus. Il y a un phénomène un peu similaire entre le Simplon et le Gothard, avec un transfert de trafic à l'ouverture du tunnel de base du Gothard. Il faudra voir comment évolue l'attractivité de ces axes avec l'ouverture d'autres tunnels de base. Néanmoins, il y a aura probablement des réflexions à mener sur l'axe Lötschberg - Simplon : achèvement total ou partiel du Lötschberg et ligne Iselle - Domodossola qui reste le seul tronçon de montagne sur l'entier de l'axe.

[Coccodrillo]

Le doublement au moins partiel du tunnel de base du Lötschberg (pose du revêtement du tunnel et de la voie dans la partie centrale excavée mais non equipée) a déjà été approuvé. Cette année le parlement devra decider si le doubler entièrement ou non. J'espère que oui, car il serait stupide de répéter le même erreur du passé: soit on le complète entièrement (sauf la branche de Steg), soit il est mieux de rien faire.

Iselle - Domodossola restera tel quel. Peut-être on elargira la deuxième voie à PC80 (actuellement une n'est que PC45), mais pas plus. La ligne Domodossola - Gallarate (gare de transbordement Hupac) - Milano est en train d'être adaptée à PC80, ce qui demandera sa fermeture pendant des mois cette année et les prochaines. Actuellement, seulement la ligne Domodossola - Novara est à grand gabarit PC80. En Italie, toutes les lignes principales du nord seront bientôt adaptées au PC80 (mais dans la plaine du Po c'est plutôt facile), tandis que seules les principales axes nord-sud le seront, un peu plus lentement.

[Taillevent]

Merci pour les infos très précises.
J'espère effectivement que le parlement apprendra de ses erreurs. D'autant qu'il ne faudra pas compter sur l'actuel chef du DETEC pour pousser dans le bon sens.
Je maintiens qu'il y a vraiment une réflexion à mener sur Iselle - Domodossola. C'est vraiment con de maintenir les contraintes d'un axe de montagne pour un tronçon d'à peine 20 km. La problématique est identique à celle du Ceneri. Le seul problème étant que ce tronçon est en Italie...

[lgv2030 - eomer]

Merci pour les infos très précises.
Je maintiens qu'il y a vraiment une réflexion à mener sur Iselle - Domodossola. C'est vraiment con de maintenir les contraintes d'un axe de montagne pour un tronçon d'à peine 20 km. La problématique est identique à celle du Ceneri. Le seul problème étant que ce tronçon est en Italie...

Certainement mais l'Italie ne peut pas tout réaliser en même temps.
Alors, OK, l'Italie beneficie directement des conséquents travaux Suisses sur la ligne du Gothard: elle pourrait renvoyer l'ascensseur sur l'axe du Simplon-Lochtberg. Mais le Lyon-Turin et le Brenner representent déja beaucoup.
On pourrait aussi evoquer le tunnel du Montgenevre.

[chris2002]

Entre Isèle et Domo, il ne faut cependant pas oublier une chose : le dénivelé sur cette section est fort, parce que la vallée est relativement escarpée.
La sortie du tunnel du Simplon vers Isèle se trouve environ à 610 mètres d'altitude.
Domodossola se trouve à 270 mètres d'altitude.
Il y a donc environ 340 mètres de dénivelé entre les deux.

Le tracé ferroviaire entre les 2 fait environ 18 km (en prenant en compte le tunnel hélicoïdal, sinon en suivant la vallée on est plutôt à 15 km, et "à vol d'oiseau" à seulement 12 km). Pente moyenne minimale pour franchir un tel dénivelé sur 18 km : 19/1000.
Vu les pentes maximales atteintes sur le tronçon existant (25/1000), j'aurais tendance à dire que le tracé de la ligne existante n'est pas si mauvais que cela.

Si on voulait diminuer la pente maximale, il faudrait probablement réaliser un tunnel jusqu'à Villadossola, ou au maximum jusqu'à Pieve Vergonte (ensuite la vallée fait un coude vers l'est), ce qui voudrait aussi dire shunter toutes les faisseaux de marchandise existants (ce qui est loin d'être idéal).
Problème, Villadossola n'est déjà plus à 250 mètres d'altitude, tandis que Pieve Vergonte se situe environ vers 225-230 mètres d'altitude.
De fait, même en réalisant un tunnel (de 19-20 km) à flan de montagne (et non en ligne directe, pour allonger volontairement le trajet), un tel tunnel va avoir du mal à descendre en dessous de 19/1000 de pente moyenne, sauf à multiplier les tunnels hélicoïdaux.

La seule "solution" serait de faire un tunnel de 30 km de long entre Brig et Domodossola, dont la pente moyenne, si le profil est entièrement en descente en direction de l'Italie, pourrait être autour de 13/1000.

[Coccodrillo]

On avait proposé plusieurs alternatives pour ce tronçon. Tunnel de base (mais en rampe) Brigue-Domodossola, tunnel Viège-Domodossola, ou encore une ligne à voie unique Iselle-Domodossola avec tunnels hélicoïdaux ou en forme de S pour les trains montant.

Mais ce n'est pas urgent, quand au Gothard il y a déjà la ligne Cadenazzo-Luino-Laveno* à voie unique saturée, et la ligne Lugano-Chiasso avec 6 ou 7 trains passagers par heure et par sens en heure creuse et rampes de 20 pour mille.

*au délà de Laveno c'est moins grave, car il y a deux lignes à voie unique parallèles, même si les deux avec trafic bidirectionnel et donc moins capacitaires d'une ligne à double voie

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Pour revenir au Lyon-Turin, quand vont debouter les travaux d'excavation des tubes principales du coté français? Je sais que coté italien on attend encore l'attribution des travaux.

[lgv2030 - eomer]

La seule "solution" serait de faire un tunnel de 30 km de long entre Brig et Domodossola, dont la pente moyenne, si le profil est entièrement en descente en direction de l'Italie, pourrait être autour de 13/1000.

Pourquoi monter a Brig ?
S'il s'agit de construire un tunnel de base du Simplon, autant partir de plus bas. La sortie du Lotschberg, a Raron, est a 638 m d'altitude alors que Brig est a 691 m
Mais ce n'est clairement pas pour tout de suite.

[Thor Navigator]

Pour revenir au Lyon-Turin, quand vont debuter les travaux d'excavation des tubes principales du coté français? Je sais que coté italien on attend encore l'attribution des travaux.

10,5 km du tunnel principal ont déjà été creusés (depuis un bon moment), en méthode traditionnelle. Le linéaire de galeries creusées atteint près de 33 km voir en bas de page, représentant un peu plus de 20% du total à excaver (l'achèvement des creusements est annoncée pour 2030, la mise en service au mieux pour 2032).

Le site du TELT indique que les 5 tunneliers de la partie française (une partie significative restant creusée à l'explosif) sont en cours de construction chez Herrenknecht à Schwanau (Allemagne) : lien ici

Le creusement de la partie côté St Jean de Maurienne a débuté en décembre dernier sur la commune de St Julien Montdenis lien ici mais l'état très défavorable du terrain a conduit à réaliser les premières centaines de mètres "à la petite cuillère", par passes de 1m après pré-stablisation par tube longitudinaux [voir la vidéo sur la page du site], pose de cintres métalliques et projection de béton sur la voute excavée à l'explosif et au BRH, d'où un avancement extrêmement lent pour la première année de chantier sur ce lot (ensuite le terrain étant de meilleure qualité, la vitesse d'avancement devrait progresser, les 2 x 3 km devant être bouclés au cours des 3 à 4 années suivantes. Heureusement que l'ensemble de l'ouvrage ne sera pas réalisé de la sorte...

Présentation des différents chantiers liés au tunnel de base https://www.telt.eu/fr/tous-les-chantiers/?lang=fr

[Aig]

Entre Isèle et Domo, il ne faut cependant pas oublier une chose : le dénivelé sur cette section est fort, parce que la vallée est relativement escarpée.
La sortie du tunnel du Simplon vers Isèle se trouve environ à 610 mètres d'altitude.
Domodossola se trouve à 270 mètres d'altitude.
Il y a donc environ 340 mètres de dénivelé entre les deux.

Effectivement, tout le problème est là et c'est pour cette raison qu'il n'y a pas de solution à court terme autre que de bons moyens de traction pour cette section.

Bonne journée.

[accrotrain]

Il ne faut pas inverser la cause et la conséquence: si la ligne actuelle est sous-utilisée c'est parce qu'elle est difficilement praticable par des convois lourds.
Dans ces conditions, peu de chance de relancer le fret ferroviaire.

Bon, on n'est jamais las de remettre une pièce dans le jukebox!
En quoi est-elle plus "difficilement praticable" aujourd'hui que dans les années 80 / 90 ? (hors décision purement administrative par une "autorité" de sécurité italienne, que l'on peut estimer manquer d'objectivité...)

J'apprécie beaucoup les Soulèvements de la Terre. Plus rarement Sud-Rail.
Je suis favorable au projet du tunnel de base (même si le fait que le tunnel actuel passe beaucoup moins de trafic que 30 ans auparavant me chiffonne). Mais contre celui des "accès français". Comme quoi le monde est plus nuancé que ce que les média et autres réseaux sociaux ne laisse paraître.

[Aig]

En quoi est-elle plus "difficilement praticable" aujourd'hui que dans les années 80 / 90 ? (hors décision purement administrative par une "autorité" de sécurité italienne, que l'on peut estimer manquer d'objectivité...)

Gravir des fortes rampes en ferroviaire a toujours été une difficulté quelle que soit l'époque et le lieu, encore que le 1500 V CC de cette ligne apporte une contrainte supplémentaire. Mais ce qui a changé, avec la séparation des activités des entreprises ferroviaires, c'est que les EF de fret ne peuvent plus se permettre de perdre de l'argent. Parallèlement, les conditions de fonctionnement du transport routier ont encore évolué vers des coûts moins élevés (en relatif bien sûr) avec la sous-traitance à des entreprises de transport de pays européens à bas coût (cf immatriculations LT, PL, RO, SK, CZ, BG de la plupart des tracteurs de semi-remorques circulant sur nos autoroutes), voire au recours direct de chauffeurs venant de ces pays. Les EF ferroviaires doivent s'adapter aux prix qui sont fixés par le transport routier. Du coup, le fait pour les EF fret d'avoir à fournir des moyens de traction importants est assez dissuasif pour proposer leurs services.

Quid du tunnel de base ? Ce tunnel nécessite de gros travaux et nécessitera un entretien ayant un certain coût. Le péage qui en résultera n'arrangera pas les affaires de ces EF. Si le concept "tunnel de base" semble marcher dans le pays d'à coté, encore que le gain de trafic fret obtenu depuis la mise en service des 2,5 tunnels de base (0,5 pour le Ceneri ) ne soit pas actuellement mirobolant (espérons que ça va s'améliorer ...), c'est parce qu'il y a des contraintes pour le transport routier, qui sont la RPLP et l'interdiction aux PL de rouler la nuit. Si on ne veut pas renouveler le fiasco du Perthus, il faudra aussi introduire des contraintes pour le transport routier France-Italie parallèlement à la mise en service du tunnel ferroviaire de base. Et d'ici là il sera peut-être devenu politiquement correct d'introduire ces mêmes contraintes pour le trafic routier France-Espagne coté Méditerranée pour le reporter sur le Perthus ferroviaire, sait-on jamais ...

Bonne journée.

[greg59]

Le projet du Lyon Turin dans l'actualité du WE, avec la manifestation contre le projet :

Manifestation contre le Lyon-Turin : plusieurs centaines d'opposants installent leur camp de base en Savoie

https://france3-regions.francetvinfo.fr ... 96958.html

Cinq choses à savoir sur ce projet ferroviaire, considéré comme le "chantier du siècle" en Savoie

https://france3-regions.francetvinfo.fr ... 96726.html

[Thor Navigator]

J'apprécie beaucoup les Soulèvements de la Terre. Plus rarement Sud-Rail.
Je suis favorable au projet du tunnel de base (même si le fait que le tunnel actuel passe beaucoup moins de trafic que 30 ans auparavant me chiffonne). Mais contre celui des "accès français". Comme quoi le monde est plus nuancé que ce que les média et autres réseaux sociaux ne laisse paraître.

Pour ma part, ce type de mouvement ne m'est pas tout sympathique, son approche extrémiste et très marquée politiquement dessert à mon sens la cause environnementale et la nécessaire prise en compte des enjeux énergétiques et climatiques. Quant au discours "manifester est un droit donc je ne reconnaitrai aucune interdiction" de la part des pouvoirs publics, il relève plus d'un positionnement libertaire ou révolutionnaire que d'un mouvement respectueux des lois. Au passage, que pensent les représentants de ce mouvement des investissements importants réalisés dans les pays voisins (au premier chef en Suisse) pour favoriser le report sur rail du transit alpin ? Leur positionnement contre le tunnel de base ne me surprend guère.