[Infrastructure] Tunnel Euralpin Lyon - Turin (TELT) et ses accès

[greg59]

Rapport COI annexe p 52 (avec la partie Lyonnaise du projet dès la p 47) : https://www.mobilettre.com/wp-content/u ... V4-acc.pdf

Deuxième phase des accès au tunnel Lyon-Turin : ligne nouvelle et tunnels

Les études ont montré que le réseau existant, après modernisation de la ligne Dijon-Saint Jean de Maurienne (Modane) permettrait le transport de 16,8 millions de tonnes de fret/an, soit 67% de l'objectif de 25 Mt/an du tunnel de base Lyon-Turin à l'horizon 2035-2040, à comparer à un peu moins de 3 Mt traversant le tunnel du Mont-Cenis actuellement et à une capacité théorique de 40 Mt/an dans le tunnel international. La part de marché du fer n’est actuellement dans les échanges de marchandises France-Italie que de 7% (dont 0,7 Mt/an via Vintimille) sur un total d’environ 45 Mt/an.
Au-delà de la section transfrontalière comprenant le tunnel de base actuellement en travaux entre Saint-Jeande-Maurienne et la vallée de Suse (TELT), les accès italiens entre la vallée de Suse et Turin (RFI) et des opérations de première phase (CFAL, franchissement du Rhône, Saint-Fons Grenay, Dijon-Modane) des accès français dont la cible est qu’ils soient réalisées pour l’ouverture du tunnel, le projet global des étapes ultérieures des accès au liaison Lyon-Turin est décomposé en 4 phases étudiées autour de 2010. Elle est constituée ainsi :
1ère phase : ligne nouvelle mixte fret et voyageur (220 km/h) entre Grenay et Chambéry et aménagement ponctuel à Montmélian. Cette ligne est raccordée au CFAL permettant la connexion à la ligne Lyon Grenoble au niveau de Grenay, ainsi qu’à la gare de Saint Exupéry ;
2ème phase : ligne nouvelle dédiée fret entre Avressieux et St Jean de Maurienne avec réalisation de tunnels monotubes de franchissement des massifs de Chartreuse, Belledonne, Glandon. Dans cette phase ces tunnels à monovoie sont exploités en alternat pour permettre les circulations dans les deux sens ;
3e phase : doublement des tunnels de Chartreuse, Belledonne et Glandon, rendus mixtes voyageurs/fret.
4e phase : ligne grande vitesse (300 km/h) entre Lyon St Exupéry et Chambéry

Les deux premières phases ont fait l’objet d’une DUP en 2013, et leur coût est évalué à 8,6 Md€2020 sur la base des estimations initiales. Pour les accès nouveaux, 3 scénarios de phasage ont été construits par SNCF Réseau, reprenant en première étape une partie du programme de la DUP de 2013 : dominante fret, mixte, ou grand gabarit fret par tunnels monotubes. Suivant le scénario, la capacité pour le fret (ligne existante et ligne nouvelle) est comprise entre 17,9 et 28,2 Mt/an. En termes de temps voyageurs les 3 scénarios sont assez proches. C’est le scénario fret grand gabarit qui en juillet 2022 a eu la préférence d’une large majorité des membres du comité de pilotage. Ce scénario implique le creusement de 2 tunnels supplémentaires sous 2 massifs. Il est donc le plus cher (6,7 Md€2021 contre 4,8 et 5). SNCF Réseau estime que la livraison, pourrait avoir lieu au plus tôt dans un délai de 13 à 14 ans après le lancement des études de niveau AVP.
Le montant du projet, si le scénario grand gabarit fret était retenu in fine par décision ministérielle, s’élèverait à 6,7 Md€2021 sans inclure la liaison vers Chambéry (phase 2), les doublements des tunnels (phase 3) ni la ligne à grande vitesse (phase 4). Un protocole d’accord de principe de financement avait été signé en 2007, mais devra être intégralement repris, en fonction des contributions respectives de l’État, des collectivités, et de l’Union européenne (jusqu’à 50 % espérés, hypothèse sans doute optimiste). La LOM n’a pas prévu de financement pour cette opération avant 2038.
L'analyse socio-économique établie en 2011 doit être reprise et mise à jour sur la base du scénario retenu in fine, et d’une actualisation des perspectives d’évolution des flux de marchandises tous modes et de la part du ferroviaire.
L'évaluation environnementale établie en 2011 pour la DUP sur les 2 phases des accès français et sur l'ensemble du projet doit être également reprise et mise à jour sur la base du scénario retenu in fine. L'évaluation environnementale devrait être établie sur la base d'un périmètre de projet redéfini (correspondant aux travaux permettant l'accès au tunnel international).
Une attention particulière devra être portée à la sécurité de l’exploitation en phase monotube, s’agissant de tunnels dépourvus de galeries de sécurité, qui demanderont sans doute des dérogations aux STI.

En synthèse, les différents grands projets concourant à la désaturation du nœud ferroviaire lyonnais et aux accès au tunnel transfrontalier Lyon-Turin s’ordonnanceraient comme suit selon les scénarios. A noter que le COI2018 avait noté l’utilité du CFAL Nord sur la période 2028-2032 dans le scénario 2, mais ne l’avait pas intégré à la programmation financière, dans l’attente du débat public conduit en 2019. Pour cette même raison, la LOM ne l’a pas non plus pris en compte avant 2038.

Le COI recommande, dans la continuité du COI 2018, qu’une forte priorité soit accordée aux trois projets qui permettront au tunnel de base Lyon-Turin de bénéficier d’accès suffisamment capacitaires à moyen terme, afin qu’ils puissent être mis en service avant le tunnel : modernisation de la ligne Dijon-Modane, mise à 4 voies Saint-Fons-Grenay, nouveau franchissement du Rhône et CFAL Nord, tout en bénéficiant à tous les autres types de trafic.
Le Conseil prend en compte :
 dans le scénario Planification écologique, le report des études pour de nouveaux accès en tunnel au quinquennat 2028-2032, pour un début de réalisation à partir de 2038, et une livraison au plus tôt vers 2045 ;
 dans le scénario Priorités aux infrastructures, l’engagement des études au quinquennat 2023-2027, pour un engagement de premiers travaux au quinquennat 2033-2037, permettant une livraison vers 2042 ;
 dans le scénario de cadrage budgétaire, le report des études au quinquennat 2033-2037, pour un engagement des travaux au plus tôt en fin de quinquennat 2038-2042 et une livraison vers 2050.
Le COI préconise également de poursuivre les études sur des aménagements plus modestes, mais qui pourraient procurer plus rapidement des bénéfices en termes de robustesse et de capacité pour tous les trafics, à discuter dans le cadre de la plateforme services et infrastructures Rhône-Saône, dans l’attente des lignes nouvelles (3e voie au-delà de Grenay, section Saint-André-le-Gaz – Chambéry …).

[greg59]

Ca a un lien avec le Lyon Turin, par la ligne Dijon - Ambérieu (à voir si c'est dans le bon sujet, ou bien le mettre ailleurs)

Rapport COI Annexe p 51 : https://www.mobilettre.com/wp-content/u ... V4-acc.pdf

Accès au tunnel Lyon-Turin : ligne Dijon-Ambérieu Modane

La ligne Dijon-Ambérieu-Modane est un axe ferroviaire majeur, principalement pour le fret entre Dijon et Ambérieu, pour tous les trafics entre Ambérieu et Modane. Le projet vise des aménagements de l'infrastructure permettant aux flux fret (notamment Dijon-Italie) de se développer (objectif de mise en circulation de trains de 850 m) sans conflit d'usage avec les circulations voyageurs. La ligne, à ce jour inscrite au réseau global du RTE-T, pourrait être intégrée au réseau central élargi à l’occasion de la révision du RTE-T. Elle est inscrite au corridor fret Mer du Nord Méditerranée.
À la suite des recommandations précitées du COI 2018, l’exposé des motifs de la LOM, tout en confirmant l’engagement de la France dans la réalisation d’ensemble d’une liaison France-Italie performante offrant une alternative crédible au tunnels routiers, précisait : « La modernisation de la ligne existante Dijon – Modane sera conduite pour lui permettre d’accueillir dans de bonnes conditions les trafics de fret sur l’itinéraire international Lyon – Turin lors de la mise en service du tunnel de base et de faire face à l’accroissement des transports ferroviaires du quotidien. Il s’agit de réaliser des investissements à court terme sur la ligne classique et porter sa capacité à hauteur de 10 millions de tonnes de fret par an à l’ouverture du tunnel transfrontalier (2030),
puis 15 millions de tonnes ensuite. Concernant les sections nouvelles entre Lyon et la section transfrontalière du tunnel, les réflexions seront poursuivies pour déterminer les phasages pertinents afin de faire face dans la durée à l’accroissement des trafics. »
Dans ce cadre, l’État a demandé en 2019 à SNCF Réseau de reprendre le projet initial en donnant la priorité à la modernisation de la ligne Dijon-Modane, en réexaminant les possibilités de phasage des lignes nouvelles et leur articulation avec le débat public alors à venir sur le nœud lyonnais, et en prévoyant des scénarios adaptés aux évolutions prévisibles du trafic.
Le projet se répartit en deux sous-projets :
Dijon-Ambérieu (ligne de la Bresse) d'une part. La modernisation de cet itinéraire offre également une alternative à l’axe majeur Dijon-Lyon en cas de travaux ou perturbations ; Ambérieu-Modane d'autre part.
Le projet comprend des renforcements de l'alimentation électrique et des aménagements d'infrastructures : voies d'évitements, sécurisation des PN, saut de mouton à Montmélian (cette dernière opération étant inscrite dans la DUP des nouveaux accès alpins) ... Il est évalué à environ 600 M€2021. La possibilité d’équipement en ERTMS à échéance de 10 à 15 ans est également examinée. Les aménagements prévus n’en sont pour l‘essentiel qu’au stade d’études préliminaires ; l’objectif de réalisation est 2030/2032. Le pilotage des études est assuré dans le cadre des instances dédiées aux nouveaux accès français au tunnel de base Lyon-Turin.
Le COI 2018 avait envisagé un montant de l’opération de 700 M€, retenu par la LOM pour engagement en 2025. L’ensemble des opérations est actuellement évalué à 600 M€. Le financement des collectivités locales et de l’Union européenne sera recherché.
La socio-économie n’est pas évaluée à ce stade du projet.
Les approches environnementales sont incomplètes à ce stade. Le projet s’inscrit quasi totalement dans les emprises ferroviaires existantes, mais les effets des trafics devront être traités : bruit, protection du Lac du Bourget …

Le COI recommande d’accélérer les études et la réalisation en vue d’une livraison complète pour l’ouverture du tunnel de base Lyon-Turin, dont la ligne Dijon Modane constitue l’accès.
Le Conseil a pris en compte :
 dans les scénarios Planification écologique et Priorités aux infrastructures, la poursuite des études au plus vite pour un engagement des travaux en 2025, en cohérence avec la LOM, et leur achèvement vers 2030.
 dans le scénario Cadrage budgétaire, un engagement des travaux vers 2030, reportant la mise en service vers 2035 audelà de la livraison du tunnel Lyon-Turin.

[greg59]

Je vois que la France n'a pas fait la demande de subvention à l'UE pour le projet du Lyon Turin :
https://twitter.com/assoARDSL/status/16 ... 6288599040

[CFVE]

Déposé, mais pas encore rendu public : le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures (COI) n'en a pas fini de faire parler de lui. Chargé de donner les grandes orientations en matière de projets d'infrastructures à l'échelle de la décennie à venir, ce rapport, présidé par le député apparenté Renaissance et vice-président de la région Grand Est, David Valence, n'intègrerait pas la livraison des voies nouvelles d’accès françaises au Lyon-Turin dans les enjeux prioritaires avant 2045. Et ce, alors que l'ouvrage principal franco-italien doit lui-même être livré en 2032.

Il ne sera rendu public que d'ici quelques jours, mais déjà, des fuites circulent en coulisses. Le prochain rapport Conseil d'orientation des infrastructures (COI), qui vise à proposer tous les cinq ans différents scénarios (généralement au nombre de trois) visant à guider les choix du gouvernement en matière de programmation des grandes infrastructures, représente un document très attendu, comme nous le mentionnions déjà ici.

LGV Lyon-Turin : pourquoi le contenu du rapport du COI inquiète déjà les soutiens du dossier

[greg59]

Lyon-Turin : un rapport du gouvernement donne l'avantage à la ligne historique entre Dijon et Modane

Pour rappel, l’État n'a toujours rien décidé sur les voies d’accès. Clément Beaune, le ministre des Transports en fonction depuis juillet 2022, mettait seulement en avant que les collectivités locales devaient s'entendre sur le montant qu'elles étaient prêtes à investir sur le projet d'une nouvelle ligne. Depuis, plus rien de la part du ministère des transports qui attendait ce rapport du COI. Cette dernière étude pourrait expliquer le silence de l'Etat qui dispose, à présent, d'un argumentaire actualisé en faveur de la ligne de train historique ce qui réduirait à néant les négociations avec les élus locaux sur une nouvelle ligne.

Une absence de décision du ministre qui a étonné aussi à cause du risque de perte des financements provenant de l'Union européenne alors que l'Italie a déjà dessiné un tracé pour ses propres voies d'accès au tunnel et planifié un budget. La date limite de dépôt de dossier est fixée à janvier 2023 jusqu'au prochain mandat d'appel à projet. Peu de chance pour que la France postule d'ici la fin du mois. Résultat, quelle que soit la décision du gouvernement, il est certain qu'un projet de nouvelle ligne se fera avec beaucoup de retard. Pas sûr que l'Italie apprécie ces reports et surtout des ambitions revues à la baisse quant aux nombre de marchandises pouvant transiter par la section française.

https://www.lyoncapitale.fr/mobilites/l ... -et-modane

[CFVE]

Lyon-Turin : la proposition du COI "ridiculise les gouvernements français passés et actuel" selon le maire de Chambéry.

Quelles voies d’accès pour le Lyon-Turin ? La question se pose toujours alors que le Comité d’orientation des infrastructures doit rendre un rapport prochainement, remettant en cause les voies d’accès au tunnel et donnant la priorité à la modernisation d’une ligne déjà existante. Thierry Repentin, le maire divers gauche de Chambéry a réagi dans le 12/13 de France 3 Alpes.

Elles devaient traverser le nord de l’Isère et passer sous la Chartreuse ou près de Chambéry, grâce à de nouveaux tunnels. Les voies d'accès au tunnel du Lyon-Turin ne verront peut-être jamais le jour.

En effet, comme nous vous le révélions dans cet article, un rapport très attendu devrait être rendu par le Comité d’orientation des infrastructures (COI), une instance consultative placée auprès du ministre chargé des Transports, afin d'aiguiller la décision du gouvernement.

Ce rapport remet en cause les voies d’accès au tunnel en donnant la priorité à la modernisation de la ligne existante entre Dijon et Modane, une ligne aujourd’hui vétuste et qui permettrait au mieux, le passage de 17 millions de tonnes de fret, soit deux tiers de l’objectif initial du Lyon-Turin qui est de 25 millions de tonnes de marchandises par an.

Lyon-Turin : la proposition du COI "ridiculise les gouvernements français passés et actuel" selon le maire de Chambéry

[greg59]

Encore une fois la France n'est pas un exemple à suivre auprès de ces partenaires européens, notamment sur les infrastructures de transport (Liaison Espagne - France non terminées, côté Italien non plus (par Nice - Gênes et par Turin), et un peu côté Suisse aussi d'ailleurs
Bref, encore une fois, c'est regrettable ce choix du rapport, mais j'espère que l'on arrivera à trouver une issue par la ligne nouvelle Lyon - Turin entre Lyon et St Jean de Maurienne

A ce qu'il paraît nous avons un président pro europhile, mais dans les faits, je ne le pense pas, car les transports font partis aussi de ce projet Européen

[Thor Navigator]

Oui, ce positionnement (et l’État français aux abonnés absents vis à vis de l'UE sur le Lyon-Turin) est vraiment pathétique et montre que nous avons des engagements européens à géométrie variable. Le récent changement politique côté italien n'arrange évidemment pas les choses...

[Taillevent]

Je dirais quand même que la France n'est pas la seule : quand on voit les difficultés qu'il y a autour de la Suisse, que ce soit pour les lignes d'accès aux NLFA (que ce soit en Allemagne ou en Italie) ou pour les projets de RER transfrontaliers... On on peut aller voir ailleurs : plusieurs difficultés autour des liaisons entre Maastricht et la Belgique par exemple.
Mais c'est clair que ça fait très mauvais genre.

Au fond, c'est un problème pour tout projet qui inclut plusieurs décideurs, en particulier quand ça traverse plusieurs entités administratives ; on le voit bien en France avec les projets à cheval sur plusieurs régions. J'en reviens à une idée que j'avais énoncé ailleurs : il faudrait peut-être donner un rôle plus fort à l'UE quand ça concerne des trains transfrontaliers.

[dyonisien]

Pendant ce temps le Brenner et le Semmering avancent.
Comme précédemment la Suisse avait construit le tunnel de base du Gothard, l'Autriche a la volonté politique et se donne les moyens d'augmenter significativement la part ferroviaire des transports à travers les Alpes.
Autriche : quelque 9 millions d'habitants.
France + Italie : plus de 125 millions d'habitants.
Soit on cherche l'erreur, soit on leur cherche une nouvelle fois des excuses toujours aussi piteuses.

[Harold92]

Pendant ce temps le Brenner et le Semmering avancent.
Comme précédemment la Suisse avait construit le tunnel de base du Gothard, l'Autriche a la volonté politique et se donne les moyens d'augmenter significativement la part ferroviaire des transports à travers les Alpes.
Autriche : quelque 9 millions d'habitants.
France + Italie : plus de 125 millions d'habitants.
Soit on cherche l'erreur, soit on leur cherche une nouvelle fois des excuses toujours aussi piteuses.

Cet avis ne semble pas partagé par tous en Autriche même:
https://www.cipra.org/fr/nouveautes/trafic-de-transit-alpin-de-nombreux-problemes-deux-perspectives
Brenner : incarnation de l’échec de la politique européenne de transit
En 2007/2009, la construction du tunnel d’exploration du Brenner (BBT) entre l’Autriche et l’Italie marquait le début de l’histoire d’un grand projet porteur d’espoir : celle d’un tunnel ferroviaire de 55 kilomètres de long, destiné au transport de personnes et de marchandises entre Innsbruck et Fortezza, au sud. Le tunnel constituera une partie de l’axe ferroviaire Berlin-Palerme et du réseau ferroviaire transeuropéen. Cela doit soulager les populations dans une partie du périmètre de la Convention alpine, entre Rosenheim et Vérone, dans les vallées de l’Inn, de Wipp et de l’Eisack. L’euphorie du début a été suivie, coup sur coup, de déceptions : les objectifs initiaux ne sont pas atteints et les espoirs semblent de plus en plus irréalisables. Selon le calendrier établi en 2016, le tunnel de base du Brenner devrait être prêt au plus tôt en 2028, le tronçon d’accès en Bavière pas avant 2038, et pour le tronçon italien, la date n’est pas définie. La Cour des Comptes européenne estime que l’ensemble du tracé ne sera pas finalisé avant 2040. En attendant, les records sont battus d’année en année : en 2017, plus de 2,2 millions de poids lourds transitaient au Brenner par la route, en 2018 environ 2,7 millions. En 2010 le rapport rail-route était encore de 36% pour le rail et 64% pour la route, en 2017 on était passé à respectivement 29% et 71%.
........
Ainsi, la moitié des 2,25 millions de passages au Brenner en 2017 est générée par un choix volontaire de dévier le parcours. Que faire dans une telle situation ? Pour réduire le trafic et le transférer vers le rail il faut que les régions du Trentin, du Haut Adige, du Tyrol et de Bavière coopèrent. La construction d’un tunnel est le premier côté de la médaille ; le changement de mode de transit en est le deuxième, mais il constitue un véritable casse-tête. Chaque année le transit alpin dans l’axe du Brenner se densifie et ses effets secondaires s’accentuent un peu plus dans les vallées densément peuplées. Cela devient difficile d’imaginer que ce fardeau puisse un jour s’alléger.
Peter Hasslacher, Président CIPRA Autriche

Un lien vers une carte de l'accès prévu vers la Bavière depuis la sortie Nord du tunnel (en vert clair, ce qui est déjà réalisé)
https://de.wikipedia.org/wiki/Brenner-Nordzulauf#/media/Datei:Brenner-Nordzulauf_Karte.svg

Le texte cité date de juin 2019.
En mai 2021 il a été annoncé que la date au plus tôt d'ouverture du tunnel du Brenner serait au plus tôt en 2032 ( comme indiqué sur la carte), au lieu de 2028 indiqué antérieurement.

[chris2002]

C'est exactement le même problème en Suisse avec les NLFA (qui sont cependant déjà réalisées). Coté suisse pas de soucis, même si des aménagements complémentaires visant à améliorer encore les choses sont prévus (aussi pour permettre à plus de trafic passager de circuler), au nord (Allemagne) et au sud (Italie), les accès ont du mal à suivre, ce qui limite les capacités des deux axes (Gothard et Lötschberg).

[Taillevent]

Il y a comme souvent un facteur qu'on peine à prendre en compte dans le succès des NLFA : la Suisse ne s'est pas contentée d'améliorer les lignes ferroviaires, elle a aussi introduit des contraintes (essentiellement financières) au trafic routier. Les poids lourds paient une redevance kilométrique, pour vous donner une idée une trajet Chiasso (frontière italienne) - Bâle est taxé environ 300 €... Évidemment, ça encourage le transfert modal (ou le report sur des axes ne passant pas en Suisse).
Ça me semble être la faille de la plupart des politiques de mobilité en Europe : l'amélioration de l'attractivité du ferroviaire passe aussi par des outils de dégradation des conditions (financières ou pratiques) du transport routier. Mais ça reste largement tabou.
C'est en partie à cause de lobbys mais aussi parce que l'automobiliste est perçu comme un électeur en tant qu'automobiliste, c'est à dire qu'il votera au moins en partie en fonction de ce qui lui arrive sur la route, alors que l'usager des transports publics n'en ferait pas autant.

[dyonisien]

Si on considère que des infrastructures performantes sont une condition nécessaire pour un transfert modal, on doit quand même constater que deux "petits" pays font plutôt assez bien (même si pas totalement) leur part, qui est loin d'être négligeable avec des tunnels de base et que les trois "grands" pays traînent des pieds.
Mais il est bien vrai que les conditions nécessaires ne seront pas suffisantes si les péages (et/ou interdictions) de transit routier ne suivent pas.

[Taillevent]

Totalement d'accord !
D'ailleurs, la Suisse a même partiellement financé des travaux d'infrastructure en France et en Allemagne.

[chris2002]

Il y a comme souvent un facteur qu'on peine à prendre en compte dans le succès des NLFA : la Suisse ne s'est pas contentée d'améliorer les lignes ferroviaires, elle a aussi introduit des contraintes (essentiellement financières) au trafic routier. Les poids lourds paient une redevance kilométrique, pour vous donner une idée une trajet Chiasso (frontière italienne) - Bâle est taxé environ 300 €... Évidemment, ça encourage le transfert modal (ou le report sur des axes ne passant pas en Suisse).

N'oublions pas que la Suisse, contrairement à la France ou l'Italie, n'a pas d'autoroute à péage (hormis le tunnel du Grand Saint Bernard qui est transfrontalier). Traverser la Suisse de Bâle à Chiasso en camion coûte à priori moins cher que de simplement traverser le tunnel du Mont Blanc ou du Fréjus, en tout cas si le camionneur ne dispose pas d'un abonnement (j'ai pas été m'amuser à vérifier les prix avec abonnement, mais même s'ils sont beaucoup plus faibles, on ne parle là que de traverser le tunnel, pas des axes d'approches eux aussi soumis à péage, au moins partiellement).

Bref, il ne faut pas oublier qu'en France, mais aussi en Italie, le meilleur allié du report modal c'est les autoroutes concédées, qui coûtent une blinde et qui ne peuvent pas forcément toujours être évitées par les poids lourds. Il est juste dommage que l'eco-taxe, qui aurait aussi permis de taxer les routes et voies rapides non concédées, n'ait pas pu être mise en place.

[ewen]

Bref, il ne faut pas oublier qu'en France, mais aussi en Italie, le meilleur allié du report modal c'est les autoroutes concédées, qui coûtent une blinde et qui ne peuvent pas forcément toujours être évitées par les poids lourds. Il est juste dommage que l'eco-taxe, qui aurait aussi permis de taxer les routes et voies rapides non concédées, n'ait pas pu être mise en place.

Ces autoroutes concédées sont en réalité assez intéressantes pour les entreprises disposant d'accords avec le concessionnaire. Il faut aussi mettre en parrallèle les payages routiers avec les péages et la performance de l'exploitation ferroviaires. Les camions qui prennent les rares trains de l'AFA ne gagnent pas de temps, cela est tout juste assez intéressant si la coupure du conducteur est placée pendant la traversée.

[BB 15008]

Bonsoir à tous
Concernant le tunnel de base St Jean de Maurienne => Suse, on s'achemine donc vers un trafic largement inférieur aux estimations (tant en voyageurs qu'en marchandises) du fait de l'absence de voies d'accès performantes côté français !
donc vers un scenario proche de la concession de la ligne Perpignan Figueras qui a fait faillite en quelques années et dont la dette a été reprise par les gestionnaires d'infrastructure français et espagnol
ces gestionnaires étant des entreprises publiques, c'est l'argent des contribuables qui au final comblera cette dette !

[Thor Navigator]

Sauf que les investissements consentis pour réaliser le tunnel de base et la LN côté italien ne sont pas du même ordre. Une fois le tunnel terminé, la nécessité d'accès performants côté français n'en sera que plus évidente mais on aura perdu beaucoup de temps (et d'euros... car construire dans 10 ans coûtera encore plus cher).

[Dam's]

C'est triste que la France n'ait ni anticipé, ni privilégié les accès au tunnel. Le tunnel sera un formidable outil de développement durable et économique qui aboutira sur une ligne historique avec des points noir que sont Chambéry, Aix, Culoz, Ambérieu et la traversée de Lyon, peu propice à du débit, fluidité et compétitivité.

[accrotrain]

Ma vision se détache de l'analyse de Mobilettre sur le Lyon-Turin en particulier mais est conforme à son sentiment général: ce COI semble faire un bon boulot et esquisser -enfin- des choix globaux en tenant compte de scénarii budgétaires (plus ou moins) réalistes. Mais il met le Gouvernement devant ses responsabilités: si certains chantiers sont engagés "pour de vrai", au-delà de la posture politicienne démago, alors l'enveloppe budgétaire doit suivre.

On en a déjà discuté plus haut, mais mon point de vue est que les accès français au TELT tels que prévus aujourd'hui et dans la DUP de 2013 sont incroyablement inefficaces. La modernisation de la ligne classique est un bon premier pas, nécessaire sur le court terme mais non suffisant pour le long terme. Est-il venu enfin, le temps de faire le ménage dans cette débauche de tunnels et de raccordements?...

[Thor Navigator]

Les aménagements prévus entre Grenay et St Jean de Maurienne sont (j'allais dire "étaient" vu le contexte...) phasables. Je suis pour ma part convaincu que les tunnels sous Belledonne et le Glandon se seront jamais réalisés. La capacité de la ligne actuelle à l'est de Montmélian est suffisante, hormis peut-être durant les superpointes de neige, pour accueillir un trafic fret important, à condition de séparer à terme ce flux du trafic TER Chambéry-Grenoble. Et le profil en long jusqu'à SJM, sans être plat, reste acceptable. Les deux grands tunnels procureraient un gain de temps mais c'est un sujet pour les voyageurs, pour le fret un gain de 15 ou 20 min ne changerait la donne qu'à la marge. Hélas le potentiel limité du trafic GV international ne justifiera jamais de tels tunnels, vu leur coût élevé.

Par contre je vois difficilement comment on acheminerait des flux de fret importants de la région lyonnaise et du sud par la ligne actuelle entre Grenay et Chambéry (proposer comme semble l'indiquer le rapport le détour par le CFAL nord puis Ambérieu va charger la ligne d'Ambérieu et le segment critique Aix-Montmélian, tout rallongeant le trajet comparativement à ce qu'offrirait une LN mixte de Grenay à la combe de Savoie). La solution du tunnel sous Chartreuse est intéressante pour le fret mais shunte Chambéry en trafic voyageurs, nécessitant une gare nouvelle (un temps envisagée du côté de Francin au nord de Montmélian, au contact de la ligne actuelle) pour le trafic internationale (dans le cas contraire, les gains de temps hors tunnel de base seront faibles) et obérant toute perspective d'amélioration de la desserte TER Lyon-Savoie/Haute-Savoie, aujourd'hui peu attractive comparativement au mode routier, du fait des performantes médiocres de la ligne Lyon-Chambéry via SAG. D'où le scénario porté par les élus chambériens (du temps de Louis Besson, son promoteur) d'un accès voyageurs au nord de Chambéry (avec raccordement côté Aix), potentiellement mixte pour pouvoir constituer une première phase du projet, l'ouvrage sous Chartreuse réalisé en seconde étape étant à vocation fret. L'avantage de ce scénario est d'améliorer aussi les dessertes GV Paris-Savoie/Haute-Savoie, même si ce n'est pas l'objectif premier.

Viser 16 Mt/an par l'itinéraire historique et donc via la section Aix-Chambéry-Montmélian n'est pas réaliste, sauf à réduire l'offre TER et abandonner tout développement d'offre dans la combe de Savoie, pour faire du train une alternative crédible à la voiture entre Pontcharra et le bassin aixois. Mettre des dizaines de milliards dans un tunnel de base et le doublement de la ligne côté italien, en ne faisant quasiment rien côté français (hors tunnel de base) est incohérent.

[accrotrain]

comment on acheminerait des flux de fret importants de la région lyonnaise et du sud par la ligne actuelle entre Grenay et Chambéry

Je pense qu'il y a matière à améliorer également pour le Fret en provenance du sud, l'itinéraire via le sillon alpin malgré la traversée de Grenoble, quelques portions encore à voie unique entre St-Marcellin et Romans, et la traversée de Valence (pour rejoindre la ligne de la RD du Rhône à La Voulte). Entre ça et les aménagements St-Fons - Ambérieu (qui ont effectivement l'inconvénient de retomber dans le noeud Aix-les-Bains - Montmélian), on doit pouvoir faire passer quelques MT annuelles.

rallongeant le trajet comparativement à ce qu'offrirait une LN mixte de Grenay à la combe de Savoie

il me semble que vous n'utlisez cet argument de rallongement, que quand cela vous arrange...vous n'êtes pas choqués que le projet des accès français, propose de faire passer le flux Ambérieu-Maurienne par le CFAL?

La solution du tunnel sous Chartreuse est intéressante pour le fret mais shunte Chambéry en trafic voyageurs, nécessitant une gare nouvelle pour le trafic internationale et obérant toute perspective d'amélioration de la desserte TER Lyon-Savoie/Haute-Savoie,

Sauf, si ce tunnel sous Chartreuse aboutit entre Chambéry et Montmélian, par un raccordement en triangle:
-les trains internationaux desservent effectivement le bassin Chambérien par une Gare Nouvelle, mais qui devient la gare "Dauphiné-Savoie" et raccroche franchement la métropôle Grenobloise au Lyon-Turin
-Chambéry centre reste accessible (par le Sud, alignant Aix-Les-Bains et Annecy pour une desserte simplifiée depuis Paris et Lyon)
-Des TER Lyon - Maurienne/Tarentaise sont énormément accélérés (au détriment certes du shunt de Chambéry, imposant une double desserte Lyon + Chambéry et/ou une correspondance à la gare nouvelle Dauphiné-Savoie)

[Thor Navigator]

Sur le rallongement des parcours fret : oui le passage par le CFAL rallonge par rapport à l'itinéraire via Culoz mais outre qu'une partie seulement des flux seraient concernés, c'est à mon sens moins pénalisant que de faire remonter jusqu'à Ambérieu des flux de/vers le sud, qui feront déjà un parcours plus long comparativement à l'itinéraire via le sillon alpin sud

Sur le transit par Grenoble de ces mêmes flux : sur le papier c'est une bonne idée mais j'ai du mal à croire qu'un accroissement significatif du trafic de marchandises traversant le coeur de l'agglo grenobloise ne suscitera pas de blocages de la population et des élus.

Sur la solution de passer tous les flux via le tunnel sous Chartreuse : oui c'est mieux pour l'agglo grenobloise (enfin, en accès routier et TER en correspondance, vis à vis d'éventuelles relations directes ça ne changerait rien) mais ça fait perdre une partie du gain de temps (déjà plus limité de par la mixité de la LN, option incontournable vu le contexte) pour Chambéry et Annecy, même si pour cette dernière (et Aix), cela a l'intérêt de permettre une desserte en continuité plutôt que scindée (via le racc direct à créer dans la solution "Chambéry nord"). Et on créée une gare nouvelle dans la pampa, ce qui poussera les voyageurs et leurs hôtes à utiliser pour une grande part leur VP pour rejoindre la gare (ils ne vont pas venir en gare de Chambéry centre, prendre un TER pour faire 10-15 km puis attendre leur train international dans la gare nouvelle, ils rejoindront directement celle-ci). Si on renonce à la solution à 2 tunnels en cible (1 tunnel mixte en première phase), c'est néanmoins une moins mauvaise solution que l'absence de gare nouvelle et un tunnel qui débouche sud de Montmélian.

Bonne journée

[accrotrain]

outre qu'une partie seulement des flux seraient concernés

On parle quand même des flux Europe du Nord / Région Parisienne - Italie...à mon sens ce sont les flux majoritaires. Je peux bien entendu me tromper, j'aimerais avoir une étude un peu plus approfondie sur le sujet à propos de la provenance/destination des +/-4MT actuelles, ainsi que celle des +/-17MT envisagées par l'amélioration du Dijon-Modane.

moins pénalisant que de faire remonter jusqu'à Ambérieu des flux de/vers le sud, qui feront déjà un parcours plus long comparativement à l'itinéraire via le sillon alpin sud
Sur le transit par Grenoble de ces mêmes flux : sur le papier c'est une bonne idée mais j'ai du mal à croire qu'un accroissement significatif du trafic de marchandises traversant le coeur de l'agglo grenobloise ne suscitera pas de blocages de la population et des élus.

Il y aura toujours des mécontents: mais globalement, si c'est la solution la moins défavorable (voir la plus favorable?), alors il faut donner des gages à ces populations et ces Elus. Inclure à court terme des protections phoniques et des améliorations de capacité (terminus partiels en position centrale, doublement des sections VU). Et mettre en avant les réels gains de cette solution : accès via la gare hypothétique de Dauphiné-Savoie, aux trains internationaux et au réseau GV pour Grenoble et toute la vallée du Grésivaudan (dont le domaine universitaire, Crolles et sa très grosse usine STmicroelectronics) voir à long terme, réouverture du dossier "shunt de Voiron" envisageable si on économise beaucoup sur les accès français au TELT ainsi que sur les CFAL...

Et on créée une gare nouvelle dans la pampa,

Alors là je ne suis pas d'accord du tout: au contraire, Montmélian est très bien desservie. Certes pour les chambériens qui vont en Italie, cela fait une correspondance. Mais pour tout ce qui est au Nord (Aix, Annecy, Genève) c'est équivalent, et pour toutes les vallées autour (Albertville, Grenoble, Pontcharra etc) qui se dirigent vers l'Italie, Lyon ou le reste du réseau GV, c'est mieux!