[Infrastructure] Lignes à rouvrir

[phil14000]

On pourrait aussi évoquer la ligne Caen-Flers en Normandie fermée depuis 1970...

[Tournay]

Pour le secteur ferroviaire d'Eygurande - Laqueuille - Volvic, j'ai mémoire d'entretien des voies il y a une petite dizaine d'année, de la même façon pour l'antenne Mont-Dore.
Ce maillon ferroviaire corrézo-puy-dômois, bien que dans une zone très peu dense est tout de même essentiel à l'échelle nationale pour la cohérence de l'aménagement du territoire.
C'est pratiquement le lien Ouest - Est le plus central.
Mon top 3 serait constitué ainsi (sans avoir une exhaustivité de l'état du domaine ferroviaire français) :
3. Angoulême - Limoges
2. Ligne Orléans - Chartres
1. Ligne Eygurande - Laqueuille (aussi par ce que je suis corrézien, ça a ma préférence, mais fondée!)

Limoges-Saillat est toujours ouverte. SNCF réseau a lancé l’étude de réouverture totale de la ligne jusqu’à Angoulême :
https://transports.nouvelle-aquitaine.f ... d-limousin
https://participez.nouvelle-aquitaine.f ... imoges.pdf

https://cdn.ter.sncf.com/medias/PDF/nou ... 233169.pdf

[Tournay]

Mon top 3 :

1) Eygurande - Laqueuille de par sa position stratégique. Et il me semble plus intéressant de relancer la transversale Bordeaux - Lyon par cet axe que par Guéret (ce qui n'empêche pas la création de trains directs Lyon - Limoges par l'itinéraire Nord). De plus, je crois que les sections encadrantes Ussel - Eygurande et Laqueuille - Volvic ont leur voie en bon état.

Brive-Ussel et Limoges –Montluçon, situation actuelle :
https://transports.nouvelle-aquitaine.f ... d-limousin
https://transports.nouvelle-aquitaine.f ... d-limousin
https://participez.nouvelle-aquitaine.f ... ive_VF.pdf
https://participez.nouvelle-aquitaine.f ... rraine.pdf

[Colrin]

Je participe aussi avec mes trois lignes à réouvrir, surtout basé sur mes expériences personnelles, je n'ai pas encore eu le choix de sillonner toute la France pour constater le manque ferroviaire du territoire complet !

1) Clermont-Ferrand - Ussel via Eygurande. Depuis sa fermeture (et la fin de la liaison Bordeaux-Lyon via Montluçon), on peut voir un gros trou dans la desserte du massif central et une quasi-impossibilité de traverser la France d'est en ouest sans une multiplication des correspondances.
2) Digne - Saint-Auban, qui prive le terminus des CP d'une correspondance avec le réseau ferré SNCF. J'ai déjà tenté de passer outre cette absence, mais me suis heurté à l'impossibilité d'emporter son vélo dans les trains des CP...
3) C'est plus une observation du quotidien, mais la ligne de Bièvre serait pertinente au moins entre Beaucroissant (qui reste ouverte uniquement 3 jours dans l'année...) et La Côte Saint-André. Lors de sa fermeture, la ligne était obsolète du fait de la présence de Lyon-Grenoble via Bourgoin, mais l'aire urbaine grenobloise s'est depuis considérablement étendue, avec les engorgements routiers que la cluse de Voreppe entraîne. Sans compter la création d'un Aéroport sur cette zone...

Colrin@

--D’accord avec vous pour les lignes 1 (La Nouvelle-Aquitaine était prête à participer à la réouverture mais AURA n’a pas pour l’instant donné suite) et 2. Pour la 3, je ne connais pas le sujet.
Pour la 2, c’est inconcevable en effet, incompréhensible que les CP ne soient pas connectés au réseau SNCF à St-Auban. Qu’en est-il aujourd’hui ? Cette idée est-elle abandonnée ? Avez-vous des infos à ce sujet ?

Je n'en sais pas grand-chose, j'ai entendu parler d'une volonté des CP de reprendre la section mais d'une difficulté en raison de la présence d'industries dans la zone, mais ce ne sont que des "on-dit".

[Magnum]

Bon, à mon tour de faire mon top 3. Ne connaissant par forcément bien le contexte des autres régions, il sera centré sur la mienne.

1) Rouen — Évreux, en trois phases :
- Rouen — Saint-Pierre-lès-Elbeuf en voyageurs pour son grand potentiel périurbain comme déjà exprimé ici. C'est la seule "branche pourrie" de l'étoile rouennaise. Cette ligne aurait probablement maintenu dans la durée tout son potentiel d’utilisation si les bombardements de 44 n'avaient pas saccagé toutes les infrastructures ferroviaires d'origine sur la rive gauche rouennaise...
- Louviers — Évreux qui, pour l'exploiter pleinement, nécessite une réactivation sans grosse difficulté de Saint-Pierre-du-Vauvray — Louviers ainsi que le raccordement orienté vers Val-de-Reuil. La liaison par autocar manque d'attractivité et l'itinéraire routier parallèle souffre, en particulier entre Incarville et Criquebeuf car l'A13 est payante et tout allègement de la circulation sur les pénétrantes rouennaises est bon à prendre. Il y a néanmoins un flou énorme sur la manière dont la LNPN traitera la liaison Rouen — Évreux. Avec Chartres — Orléans, cela pourrait encourager de remettre en route le chaînon manquant via Dreux (même si ce n'est pas tout à fait l'itinéraire historique Rouen — Orléans) et ainsi proposer une belle tangentielle ouest de toute l'IdF. Ce chaînon est cependant concurrencé par le projet autoroutier A154. Relier la Beauce avec les ports de Rouen et du Havre c'est tout de même un sacré potentiel en fret céréalier !
- Saint-Pierre-lès-Elbeuf — Louviers qui n'apparaît pas forcément comme indispensable. Trop tortueux par rapport à l'itinéraire via PSL — Le Havre sauf s'il y a un réel intérêt de soulager cette dernière. Aurait tout de même le mérite de relier directement Elbeuf avec Évreux via Louviers mais difficile de quantifier le potentiel.

2) Bréauté - Beuzeville — Gravenchon-Port-Jérôme : Déjà active en fret et orientée vers Le Havre, quel gâchis de ne pas l'utiliser en service voyageurs !

3) Rolleville — Tourville-les-Ifs : La liaison Le Havre — Fécamp est déjà exploitée via Bréauté - Beuzeville or elle n'apporte aucune plus-value, la seule gare exclusive étant celle fermée de Grainville-Ymauville perdue au milieu des champs. Alors une liaison via Turretot, Criquetot et Goderville moi je crois à son potentiel...

En bonus, deux autres souhaits :
- Permettre au port du Havre de ne pas dépendre d'un transit sur Rouen pour rayonner sur tout l'ouest de la France. De la même manière que le pont de Normandie a désenclavé Le Havre par la route. Pas une mince affaire de passer "de l'autre côté de l'eau" et cette perspective se heurte sur un réseau ferroviaire particulièrement dilapidé sur la Basse-Normandie où seule la ligne Médizon — Le Mans viendrait réellement sauver la mise. Peu probable qu'un service voyageurs Le Havre — Caen puisse être suffisamment performant par rapport à la route.
- Relier directement le Mont-Saint-Michel, comme dans le temps à partir de Pontorson... Avec environ 2,5 millions de touristes annuels ce n'est tout de même pas dénué d'intérêt !

[Stifff38]

L'effervescence de cette discussion fait plaisir à voir. Si seulement il pouvait en être de même en haut lieu...

Pour ma part en tant que ferrotouriste je me contenterais de réouvertures "faciles" (sans mauvais jeu de mot) : Volvic-Ussel, St-Brieuc-Auray, Digne-St-Auban (en voie métrique, avec effectivement cette histoire d'usine Seveso sur le tracé qu'il faudra résoudre). Pourquoi pas remettre des TER sur Cavaillon-Pertuis aussi. Pour le fret je n'ai aucune idée de par où commencer pour réparer l'hécatombe...

Il faudra surtout envisager de ressusciter des liaisons autrefois directes et aujourd'hui saucissonnées en une multitude de tronçons, ce qui les rend peu attractives voire introuvables sur non.sncf... Quand on pense qu'on pouvait autrefois faire, par exemple, Besançon-Clermont-Ferrand sans changer de train, ça donne le vertige... C'est un exemple comme ça, hein !

[Arnaud68800]

Quand on pense qu'on pouvait autrefois faire, par exemple, Besançon-Clermont-Ferrand sans changer de train, ça donne le vertige... C'est un exemple comme ça, hein !

Mauvais exemple pour le coup, car il existe toujours une liaison quotidienne directe Dijon - Clermont (via Montchanin, Paray, Moulins), assurée en BGC Bourgogne Franche-Comté (B81500, donc en thermique sous caténaire entre Moulins et Clermont...)

[Rail Projet]

Je suis entièrement d'accord avec toi Stifff38, quand on voit le nombre de tronçon fermée qui coupe une ligne en deux rendant impossible une liaison entre deux villes importantes :
- le tronçon Thiers/Boën, qui empêche les trains de relier Clermont à Saint-Etienne
- le tronçon Volvic/Eyguerande qui empêche les IC de relier Bordeaux à Clermont
- le tronçon Saillat/Angoulême qui empêche de relier deux préfectures Angoulême et Limoges
- le tronçon Saint-Aubin/Digne qui empêche une correspondance avec les CP (ceci dit, l'excuse SEVESO brandit par la SNCF me fait rigoler car en Ile-de-France, nombres de lignes qui passent à proximité immédiate d'un site SEVESO...)
- le tronçon Fismes/La Ferté-Milon qui empêche de relier Reims à Paris (ben voyons...)
- le tronçon Saint-Yrieix/Objat qui empêche de relier Limoges à Brives-la-Gaillarde (de mieux en mieux, mais on peut espérer une amélioration, car a priori les travaux devraient débuter dans les prochains mois (années ?))
- le tronçon Cortalain-Saint-Pierre/Châteaudun (de même pas 20 km) qui empêche de relier Chartres à Châteaudun
- le tronçon Chinon/Thouars qui empêche de créer une relation transversale entre Tours et Les Sables-d'Olonnes
- le tronçon Avallon/Autun qui empêche de relier Auxerre à Autun (sans commentaire)
- le tronçon Corbigny/Cercy-la-Tour qui empêche de relier Auxerre à Cercy (et même Lyon si on rouvrait la section de 35 km entre Gilly et Cercy) (et là, je désespère)
- le tronçon Clamecy/Nevers qui empêche de relier Auxerre à Nevers

Et encore, ce n'est là qu'une sélection de tronçons (donc des "bouts" de lignes et non pas des lignes complètes) qui ont été neutralisés alors qu'ils permettaient le passage de relation régionales voire inter-régionales. Bref, je suis sans voix ! De plus, la grande majorité de ces tronçons font moins de 50 km, donc il serait tellement simple de les rouvrir...

Quand on voit ça, on se demande si les décideurs savent réfléchir parfois : parce que quand on ferme un tronçon, ce n'est pas seulement les gares intermédiaires qu'on impacte, c'est l'ensemble de la ligne puisque désormais il est impossible de faire des trajets complets entre les deux terminus. Donc, d'une ligne qui n'était déjà pas très stable financièrement, on la sabote complètement en retirant le tronçon, a priori le moins rentable, mais qui servait de lien entre les différentes villes. Bref, c'est inconcevable.

[Arnaud68800]

- le tronçon Fismes/La Ferté-Milon qui empêche de relier Reims à Paris (ben voyons...)

Non, ça fait très très très longtemps (depuis l'électrification de la ligne 1 sans doute) que les trains Paris - Reims ne passent plus par La Ferté-Milon. Avant le TGV, l'itinéraire naturel des trains grandes lignes était par Epernay.

- le tronçon Saint-Yrieix/Objat qui empêche de relier Limoges à Brives-la-Gaillarde (de mieux en mieux, mais on peut espérer une amélioration, car a priori les travaux devraient débuter dans les prochains mois (années ?))

Re-non : l'itinéraire naturel Limoges - Brive est via Uzerche. La ligne via Saint-Yrieix a toujours eu un rôle strictement local.

- le tronçon Cortalain-Saint-Pierre/Châteaudun (de même pas 20 km) qui empêche de relier Chartres à Châteaudun

On pourrait facilement et pertinemment relier Chartres à Chateaudun de façon directe via Voves. D'ailleurs, les TER Chartres - Voves ont leurs horaires calés sur ceux des TER Paris Austerlitz - Voves - Chateaudun - Vendôme.

- le tronçon Chinon/Thouars qui empêche de créer une relation transversale entre Tours et Les Sables-d'Olonnes

Tours - Les Sables existe en été via Saumur (sauf qu'il me semble qu'un tronçon est interrompu entre Bressuire et La Roche-sur-Yon, mais provisoirement).

- le tronçon Avallon/Autun qui empêche de relier Auxerre à Autun (sans commentaire)

Cette ligne a perdu sa raison d'être (relier le bas Morvan à Paris) lors de l'ouverture de la gare du Creusot TGV. Sa fréquentation était quasiment nulle les dernières années. Elle était régulièrement citée en tant que caricature des lignes où les trains transportent des banquettes vides.

- le tronçon Corbigny/Cercy-la-Tour qui empêche de relier Auxerre à Cercy (et même Lyon si on rouvrait la section de 35 km entre Gilly et Cercy) (et là, je désespère)
- le tronçon Clamecy/Nevers qui empêche de relier Auxerre à Nevers

Là, on est en pleine diagonale du vide, sans aucun rôle national important ni grande agglomération à proximité (contrairement à Eygurande - Laqueuille, qui est aussi en pleine diagonale du vide). Bien sûr, ça fait joli sur une carte, mais franchement, il y a bien plus pertinent à faire comme réouvertures de lignes en France.

[Stifff38]

Je n'ai pas été clair : je parlais de liaisons directes qu'on pourrait rétablir sans travaux d'infrastructure, juste en utilisant le réseau existant de façon efficiente.

[Rail Projet]

- le tronçon Fismes/La Ferté-Milon qui empêche de relier Reims à Paris (ben voyons...)

Non, ça fait très très très longtemps (depuis l'électrification de la ligne 1 sans doute) que les trains Paris - Reims ne passent plus par La Ferté-Milon. Avant le TGV, l'itinéraire naturel des trains grandes lignes était par Epernay.

- le tronçon Saint-Yrieix/Objat qui empêche de relier Limoges à Brives-la-Gaillarde (de mieux en mieux, mais on peut espérer une amélioration, car a priori les travaux devraient débuter dans les prochains mois (années ?))

Re-non : l'itinéraire naturel Limoges - Brive est via Uzerche. La ligne via Saint-Yrieix a toujours eu un rôle strictement local.

- le tronçon Cortalain-Saint-Pierre/Châteaudun (de même pas 20 km) qui empêche de relier Chartres à Châteaudun

On pourrait facilement et pertinemment relier Chartres à Chateaudun de façon directe via Voves. D'ailleurs, les TER Chartres - Voves ont leurs horaires calés sur ceux des TER Paris Austerlitz - Voves - Chateaudun - Vendôme.

- le tronçon Chinon/Thouars qui empêche de créer une relation transversale entre Tours et Les Sables-d'Olonnes

Tours - Les Sables existe en été via Saumur (sauf qu'il me semble qu'un tronçon est interrompu entre Bressuire et La Roche-sur-Yon, mais provisoirement).

- le tronçon Avallon/Autun qui empêche de relier Auxerre à Autun (sans commentaire)

Cette ligne a perdu sa raison d'être (relier le bas Morvan à Paris) lors de l'ouverture de la gare du Creusot TGV. Sa fréquentation était quasiment nulle les dernières années. Elle était régulièrement citée en tant que caricature des lignes où les trains transportent des banquettes vides.

- le tronçon Corbigny/Cercy-la-Tour qui empêche de relier Auxerre à Cercy (et même Lyon si on rouvrait la section de 35 km entre Gilly et Cercy) (et là, je désespère)
- le tronçon Clamecy/Nevers qui empêche de relier Auxerre à Nevers

Là, on est en pleine diagonale du vide, sans aucun rôle national important ni grande agglomération à proximité (contrairement à Eygurande - Laqueuille, qui est aussi en pleine diagonale du vide). Bien sûr, ça fait joli sur une carte, mais franchement, il y a bien plus pertinent à faire comme réouvertures de lignes en France.

Pour la ligne vers Reims, l'itinéraire par Epernay n'était pas le plus direct, contrairement à la ligne de La Ferté Milon.

Idem, pour la ligne de Saint-Yrieix, les liaisons actuelles ont beau passé par Uzerche, il n'empêche que la ligne de Saint-Yrieix est kilométriquement parlant la ligne la plus directe.

Pour Châteaudun, je suis d'accord avec vous, mais il serait tout de même pertinent de prolonger d'une quinzaine de kilomètre la ligne de Courtalain pour rétablir des correspondances. De plus, la population de Courtalain ou d'Arrou travaille en majorité sur Châteaudun et non sur Chartres.

Effectivement, j'avais oublié la relation d'été Tours/Les Sables. Mais prolonger l'antenne de Chinon à Thouars serait loin d'être inutile.

Je ne vois pas ce que vient faire l'argument de la gare TGV du Creusot ici : les gens qui habitent Avallon et qui souhaitent se rendre sur Auxerre ne vont pas prendre le TGV au Creusot pour monter sur Paris afin de redescendre sur Auxerre. Cela n'a aucun sens ! Cette ligne a un intérêt purement locale, que, jusqu'à preuve du contraire, le TGV ne remplit pas. Quand à sa fréquentation, l'explication est plutôt à chercher du côté de la grille horaire inadaptée lorsqu'elle était en service.

Pour les lignes du nivernais, si j'ai bien compris, selon vous, pour remédier à la désertification des campagnes, il faut retirer/abandonner le service public, c'est sûr que ça va attirer des gens et contribuer à redynamiser la région...

[Rail Projet]

Je n'ai pas été clair : je parlais de liaisons directes qu'on pourrait rétablir sans travaux d'infrastructure, juste en utilisant le réseau existant de façon efficiente.

Dans ce cas pourquoi avoir pris comme exemple Saint-Auban/Digne, Eyguerande/Ussel ou encore Auray/Saint-Brieuc ? toutes ces lignes sont actuellement fermées aux voyageurs.
Tous les tronçons que j'ai proposé sont dans le même état que ceux que vous avez proposé, voir en meilleur état (Saillat/Angoulême, fermée depuis seulement 2 ans, idem pour Boën/Thiers)

[Colrin]

Cette ligne a perdu sa raison d'être (relier le bas Morvan à Paris) lors de l'ouverture de la gare du Creusot TGV. Sa fréquentation était quasiment nulle les dernières années. Elle était régulièrement citée en tant que caricature des lignes où les trains transportent des banquettes vides.

Lorsqu'une ligne ne propose qu'un aller-retour par jour (ce qui était le cas de celle-ci), il ne faut pas s'étonner que celui-ci ne soit pas fréquenté. Un voyageur donné va plus facilement se tourner vers la voiture si les horaires quasi-inexistantes du train ne lui correspondent pas. Un grand minimum à avoir sur les lignes les plus rurales serait un cadencement aux deux heures de 8 à 20 heures, soir six aller-retours par jour et sens. Le service actuel de très nombreuses lignes rurales est en réalité le service réduit de la seconde guerre qui n'a jamais et remis à la normale...

[Tercanfranc]

Il y en a un certain nombre d’autres qui sont coupées en 2 et dans ce domaine-là, je rétablirai en priorité :
---Ille-sur-Têt-----Villefranche…
---Oyonnax---St Claude…
---Bedous ---Canfranc (Pau-ZGZ).

[Rail Projet]

Tout à fait d'accord avec vous ! Colrin et tercanfranc

[Tercanfranc]

Une vidéo des impressionnants travaux de la gare de Canfranc - https://www.larepubliquedespyrenees.fr/ ... 690685.php

[Arnaud68800]

Pour Epernay et Chalons, là Champagne-Ardenne TGV est moins utile. Il faudrait réfléchir à prolonger les TER Vallée de la Marne jusqu'à Nancy, ou bien relancer une vraie liaison Intercités Paris Strasbourg en TET assurant une desserte correcte d'Epernay, Chalons,Vitry le François, Bar-le-Duc et Nancy afin de maintenir une continuité territoriale là où la LGV ne passe pas. En conclusion, il faut dans le Grand Est à la fois plus de TGV... et autre chose que du TGV, aussi !

Il existe en TER 2 allers Paris - Strasbourg, 1 retour Strasbourg - Paris et 1 retour Sarrebourg - Paris (qui ne peut pour l'instant être amorcé à Strasbourg car il faudrait retarder son arrivée à Paris, ce qui est incompatible avec le blanc travaux de la ligne 1). Ce qui fait que sur les 3 AR TER Vallée de la Marne Paris - Bar-le-Duc, 2 sont déjà prolongés.

Vu que l'on traverse la diagonale du vide et que le TGV est effectivement plus pertinent pour relier les grandes agglomérations entre elles (Reims, Metz/Nancy et Strasbourg), ça reste correct. On pourrait toujours réclamer un 3ème AR de mi-journée, mais là aussi se pose le problème du blanc travaux de la ligne 1.

Je ne pense pas que la demande soit suffisante pour des TER-GV Reims - Meuse TGV - Metz - Strasbourg ou Reims - Meuse TGV - Nancy - Strasbourg. Ou alors, il faudrait un matériel spécifique (V250 ?), moins capacitaire qu'une rame Réseau/POS et avec une proportion plus faible de 1ère classe (sans la supprimer totalement).

[Arnaud68800]

Pour la ligne vers Reims, l'itinéraire par Epernay n'était pas le plus direct, contrairement à la ligne de La Ferté Milon.

Plus court ne signifie pas forcément plus rapide. L'itinéraire via Epernay est entièrement électrifié et plus rapide, c'est pour cela que les trains grandes lignes entre Paris, Reims et les Ardennes l'avaient adopté depuis des décennies avant le TGV Est, au détriment de la ligne de La Ferté-Milon.

Idem, pour la ligne de Saint-Yrieix, les liaisons actuelles ont beau passé par Uzerche, il n'empêche que la ligne de Saint-Yrieix est kilométriquement parlant la ligne la plus directe.

Même remarque : plus directe, mais bien moins rapide, donc aucun intérêt pour relier Limoges à Brive. Les trains directs Limoges - Brive via cette ligne servaient tout au plus à relier Saint-Yrieux à Brive et Objat à Limoges, mais ces flux ne doivent pas être très importants (Saint-Yrieix étant tournée vers Limoges et Objat vers Brive).
Parmi les 3 lignes à rouvrir autour de Limoges, celle-ci me semble la moins prioritaire, derrière Eygurande - Laqueuille et Angoulême - Saillat-Chassenon.

Effectivement, j'avais oublié la relation d'été Tours/Les Sables. Mais prolonger l'antenne de Chinon à Thouars serait loin d'être inutile.

Je ne pense pas que les seuls flux Thouars - Chinon justifient de rouvrir cette ligne. Pour les flux Thouars - Tours (au demeurant assez faibles), l'itinéraire via Saumur est bien plus performant.

Je ne vois pas ce que vient faire l'argument de la gare TGV du Creusot ici : les gens qui habitent Avallon et qui souhaitent se rendre sur Auxerre ne vont pas prendre le TGV au Creusot pour monter sur Paris afin de redescendre sur Auxerre. Cela n'a aucun sens ! Cette ligne a un intérêt purement locale, que, jusqu'à preuve du contraire, le TGV ne remplit pas. Quand à sa fréquentation, l'explication est plutôt à chercher du côté de la grille horaire inadaptée lorsqu'elle était en service.

C'est pourtant simple : cette ligne servait surtout à relier le bas Morvan à Paris. Dès l'ouverture de la LN1 et de la gare du Creusot TGV, ces flux ont été captés par le TGV.
Les échanges entre les secteurs d'Autun/Le Creusot et d'Auxerre doivent être très faibles. Ce secteur est beaucoup plus tourné vers Dijon.
Pour cette raison et au vu des faibles densités traversées et de la concurrence du TGV pour la liaison avec Paris, il est difficile d'espérer quelque chose pour cette ligne.

Pour les lignes du nivernais, si j'ai bien compris, selon vous, pour remédier à la désertification des campagnes, il faut retirer/abandonner le service public, c'est sûr que ça va attirer des gens et contribuer à redynamiser la région...

Rail Projet, j'aime bien ton enthousiasme (qui me fait penser au mien il y a une dizaine d'années), mais il faut être réaliste. Tracer des lignes sur une carte pour "boucher les trous" ne suffit pas pour décider quelles réouvertures sont pertinentes ; il faut aussi tenir compte du potentiel et surtout des finances publiques (pas seulement pour rouvrir l'infra ; aussi pour l'exploiter...). Ce qui induit une hiérarchie entre projets, et pour ces raisons, ceux-ci figureraient plutôt au fond de la pile qu'en haut.

Il faut également prendre en compte le fait qu'en France, le transport interurbain (les anciens "cars départementaux", aujourd'hui gérés par les régions) est très peu développé, et très peu attractif là où il existe (ce n'est pas avec un aller-retour quotidien aux horaires scolaire et uniquement en semaine hors vacances qu'on peut espérer capter des utilisateurs, pour caricaturer un peu). Il y a donc déjà une marge de manoeuvre de ce côté là pour lutter contre la désertification des campagnes, avant de rouvrir des voies ferrées à tour de bras.

[rail45]

Que d'utopie dans tous ces propos !
C'est bien se rêver mais il faudrait tout de même être un minimum réaliste.
Et quand on fait une réouverture la moindre des choses est de proposer une desserte adaptée, voire le bide de Belfort - Delle.
Le potentiel est là mais on aurait dû proposer le cadencement horaire helvétique et prolonger tous les trains jusqu'à Belfort. C'était sûr qu'en imposant une rupture de charge à Meroux on allait au devant d'une catastrophe certaine.
- Bedous - Canfranc : on en a déjà largement débattu : potentiel de trafic quasi nul, tant en voyageurs qu'en marchandises : population clairsemée et itinéraire difficile, limitant de toutes façons très fortement les tonnages transportables, à l'écart de tout courant de trafic fret important qui transite naturellement par les lignes côtières.
- Corbigny - Cercy-la-Tour : je connais bien la région et la ligne pour avoir suivi les trains de marchandises. Trafic fret important grâce aux carrières. Par contre, on est au milieu de nulle part. Même sur les routes locales sont désertes. Le seul point d'attraction du coin est Nevers et manque de chance la ligne ne va pas dans cette direction.
- Avallon - Autun : la voie ferrée est très sinueuse. Avant sa fermeture on atteignait difficilement 70 km/h dans le meilleur des cas, dans une zone peu peuplée avec des gares douvent éloignée des villages. De plus la route parallèle (ancienne N6) bien tracée, du moins jusqu'à Saulieu et peu fréquentée. Quand je suivais les autorails pour faire des photos, en roulant normalement sans excès de vitesse j'arrivais toujours à les dépasser et à faire au moins trois ou quatre photos en des endroits différents. Autun et Saulieu sont plus orientés sur Dijon. Et pour aller à Paris, d'Autun on peut facilement aller au Creusot-TGV et de Saulieu il existe un car qui rejoint Montbard et permet de se rendre dans la capitale en deux heures et demi environ. (Il faudrait 3h15 si on rouvrait la lugne jusqu'à Avallon). Le seul potentiel de cette ligne est le fret avec le bois et la carrière de La Roche-en-Brenil. Mais la SNCF/VFLI a laissé tomber ce trafic il y a quelques années.
- Clamecy - Nevers : là on peut se poser la question. On suit un axe plus densément peuplé avec plusieurs localités importantes et la route parallèle n'est pas bien rapide. Et il y a un peu de potentiel fret pour améliorer la rentabilité.

[Tournay]

Idem, pour la ligne de Saint-Yrieix, les liaisons actuelles ont beau passé par Uzerche, il n'empêche que la ligne de Saint-Yrieix est kilométriquement parlant la ligne la plus directe.

Même remarque : plus directe, mais bien moins rapide, donc aucun intérêt pour relier Limoges à Brive. Les trains directs Limoges - Brive via cette ligne servaient tout au plus à relier Saint-Yrieux à Brive et Objat à Limoges, mais ces flux ne doivent pas être très importants (Saint-Yrieix étant tournée vers Limoges et Objat vers Brive).
Parmi les 3 lignes à rouvrir autour de Limoges, celle-ci me semble la moins prioritaire, derrière Eygurande - Laqueuille et Angoulême - Saillat-Chassenon.
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Les trafics des lignes du Limousin exprimés en VK (Voir graphiques) dont Brive-Ussel, Brive-Limoges par St-Yrieix et par Uzerche (Il s’agit uniquement du trafic TER) , Angoulême-Limoges…:
https://participez.nouvelle-aquitaine.f ... imoges.pdf

https://participez.nouvelle-aquitaine.f ... rraine.pdf

https://participez.nouvelle-aquitaine.f ... ive_VF.pdf

Avant sa fermeture provisoire, le trafic St-Yrieix-Objat était extrêmement faible et celui des Limoges-Brive via cette ligne, dérisoire. Oui, effectivement, la section Nord est tournée vers Limoges depuis St-Yrieix et la Sud vers Brive depuis Objat.
Ce schéma de trafic se retrouve sur un certain nombre de lignes en Nouvelle-Aquitaine (trafic très modeste sur les segments centraux des Angoulême-Limoges et Agen-Périgueux et dérisoire de bout en bout par ex).

[rail45]

Sinon effectivement il peut être envisagé de songer à quelques réouvertures de lignes mais il convient d'examiner chaque ligne au cas pas cas et voir s'il peut y avoir un certain potentiel ou non.
Et sur les lignes existantes, on pourrait déjà voir ce que l'on pourrait faire pour améliorer les dessertes et proposer une offre adaptée et surtout bien coordonnée avec les autres modes de transports, autocars et transports urbains, de préférence avec une tarification unifiée, point important et absolument indispensable si on veut proposer quelque chose de cohérent.
En fait, il nous faudrait réaliser une analyse détaillée de l'ensemble du réseau ferroviaire, région par région, ligne par ligne, afin de voir ce qui pourrait être facilement envisageable, tout en maîtrisant bien entendu les coûts éventuels d'adaptation des infrastructures.

[Tercanfranc]

On peut critiquer une ligne si on se trouve du coin pas à 1000 kms et qui connait rien à la région. Ce qui se sentiront visés comprendront.

[Rail Projet]

De plus, il ne faut pas oublier que l'essence est amené à disparaitre dans les prochaines décennies, il faut donc préparer l'après. Et ce n'est pas 2 ans avant qu'on va se mettre à rouvrir toutes les lignes de chemins de fer, ce serait tout simplement impossible, il faut commencer dès maintenant. Sur le principe, je suis d'accord, commençons par les plus rentables et après rouvrons les lignes qui permettent un bon maillage. C'est en rouvrant les lignes petit à petit que l'augmentation du trafic va se faire ressentir. Si on reconstruit un maillage fin, les voyageurs reviendront !

[gavatx76]

On peut critiquer une ligne si on se trouve du coin pas à 1000 kms et qui connait rien à la région. Ce qui se sentiront visés comprendront.

Waou! Après seulement 10 posts!
Si seuls les locaux peuvent opiner, que fais-tu sur un forum national? Et seuls les locaux devront financer les infrastructures ou tu veux bien recevoir des fonds européens pour financer les travaux en vallée d'Aspe où les prévisions de trafic sont quasi-nulles?

[Rail Projet]

Si on met les trains aux bons horaires, il y a un vrai potentiel pour cette ligne.