[Exploitation] Libéralisation des autocars longue distance vs avenir des relations TET

[Jojo]

Ah, si seulement on prenait exemple sur nos voisins allemands pour les dessertes, afin que le réseau ferré soit utilisable d'une manière comparable par tous... En plus, ça aurait l'horrible conséquence d'augmenter son attractivité (via la multiplication des possibilités de trajets entre deux villes), donc sa fréquentation.

Avec un coût moyen plus élevé pour les raisons que j'ai expliquées précédemment, et un subventionnement illusoire en l'état actuel du gouvernement, on aurait donc des trains plus chers, mais aussi plus lents sur les longs trajets (avec la multiplication des arrêts).
L'attractivité du train en prendrait un sacré coup sur ces longs trajets, ceux qui justement sont les plus populaires aujourd'hui en France (voir la distance moyenne par voyageur 2 fois plus élevée qu'en Allemagne) et les plus rentables.

[Thor Navigator]

D'une, pourquoi prendre le tarif pro ? Le plein tarif loisir n'est pas assez cher ?

De deux, lorsqu'on a affaire à des tarifs variables, il faut tenir compte de tous les paliers, donc prendre la moyenne des billets vendus. Etablir la comparaison uniquement avec le tarif maximal est un non sens : que fais-tu des détenteurs de cartes de réduction, de ceux qui ont des Prems, de ceux qui voyagent en période creuse ? Tout le monde ne voyage pas le vendredi soir à 18h en ayant acheté son billet la veille ! C'est sûr que la conclusion qu'on obtient en prenant le tarif moyen payé par les voyageurs ne semble pas être celle à laquelle tu espérais arriver...

Pratiquement 80% des voyageurs "payants" (les cheminots sont assimilés aux gratuits dans le cas présent, ainsi que les autres utilisateurs particuliers) du TGV bénéficient de réductions. Certes, la majorité des prix réduits n'atteint pas 50 ou 60% du PT mais si lorsque l'on regarde le produit moyen par relation et par classe, la différence par rapport au PT Loisir ou Pro est très significative, et de loin... Les possibilités d'obtenir des prix réduits sont nombreuses, même en pointe. Cibler la critique sur les voyageurs "opportunistes" qui seraient les principaux bénéficieraient des prix d'appel est un peu rapide. Ils existent certes mais ce constat n'est pas ce qui ressort majoritairement des enquêtes.

Ce qui est vrai en revanche, c'est que le prix de base (le PT donc) a fortement augmenté depuis 15 ans et qu'en parallèle, la gamme tarifaire a été "creusée" (notamment pour conserver des prix "raisonnables"). En parallèle, il faut regarder l'ascension vertigineuse des péages payés par les circulations TGV (yc sur une partie du réseau classique), et aussi l'évolution des coûts de production (tant partie GI que EF)... qui doit bien sûr interroger. Mais on ne peut en tout cas faire comme si le premier paramètre (les péages) était transparent sur le prix du billet.

A noter aussi, depuis l'adoption du premier "contrat de performance" avec l'Etat, l'objectif fixé par la tutelle étatique est d'arriver à une couverture du coût complet (ce n'est pas ce qui est prôné par les textes européens, concernant la tarification d'usage de l'infra ferroviaire). Il y a du souci à se faire pour les TER et autres trains classiques, plus encore pour le Fret (dont les péages ne couvrent qu'une petite partie du dit coût).

[Mathieu]

Avec un coût moyen plus élevé pour les raisons que j'ai expliquées précédemment, et un subventionnement illusoire en l'état actuel du gouvernement, on aurait donc des trains plus chers, mais aussi plus lents sur les longs trajets (avec la multiplication des arrêts).

S'ils sont mieux remplis, ils sont donc davantage rentables. Plus lents ? Pas beaucoup, la charge des lignes principales faut qu'aujourd'hui un arrêt ne coûte que 2/3 minutes par rapport au direct (qui roule moins vite que ce qu'il pourrait) : Paris - Lyon PD = 1h59, Paris - Le Creusot - Mâcon - Lyon PD = 2h05.
Et rien n'empêcherait, sur les lignes où c'est possible, de faire cohabiter comme chez les allemands trains directs et trains omnibus (cf. la section Frankfurt - Köln ou Dortmund - Hannover par exemple : http://www.bahn.de/p/view/mdb/bahninter ... z_2016.pdf )

A noter aussi, depuis l'adoption du premier "contrat de performance" avec l'Etat, l'objectif fixé par la tutelle étatique est d'arriver à une couverture du coût complet (ce n'est pas ce qui est prôné par les textes européens, concernant la tarification d'usage de l'infra ferroviaire). Il y a du souci à se faire pour les TER et autres trains classiques, plus encore pour le Fret (dont les péages ne couvrent qu'une petite partie du dit coût).

Je ne comprends pas ce besoin de vouloir faire payer au train ses coûts complets, alors que la route est ultra-subventionnée dans le même temps. Mettons un péage sur chaque route, et on va observer un magnifique report modal vers le train en longue distance, vers la marche et le vélo en courte distance

[Maastricht]

Le problème du TGV est aussi la difference entre la promesse et la réalité.

La promesse est que grace au TGV les distances vont être raccourcies, qu'il sera facile de se déplacer, que (un jour mais on ne sait pas quand...) Strasbourg ne sera qu'a 1h50 de Paris, que l'on a dépensé des milliards pour que Bordeaux soit une heure plus proche de Paris, et bientôt encore 8 milliards dépensés pour que Toulouse ne soit qu'a trois heures de Paris.

La France sera désormais une banlieue de Paris et il sera facile d'aller travailler dans la capitale et d'habiter en province, la mobilité sera repensée...

Sauf que cela sera réservée à une caste de plus en plus petite, celle des français ayant les moyens de se payer ce qui devient un luxe.

Car si les temps de parcours diminuent, les tarifs explosent pour "faire payer le gain de temps", de nombreuses villes intermédiaires perdent leurs dessertes.

Tout cela subventionne a coups de milliards d'euros par un contribuable deja surendetté.

Je lis dans ce fil que "le TGV n'est pas du service public": c'est donc pour cela que la SNCF est en monopole, que les lignes ont ete financées par l'argent public, que la compagnie touche des dizaines de milliards de subventions par an sans devoir rendre de comptes ni être remise en cause.

Alors oui, les pauvres, de plus en plus nombreux dans un pays où la précarité explose, où le prix des loyers devient ahurissant, spécialement en Ile de France où se concentre le travail (cf les chiffres du mal logement parus il y a peu), où toujours plus de gens doivent aller aux restos du cœur depuis si longtemps, peuvent voyager en TGV: en allant à Marne La Vallée, s'entasser 40 minutes avant le depart dans des couloirs et escaliers de la gare, pour prendre un TGV au confort de TER en devant payer un bagage en option.

Quel est le gain de temps si il faut prendre le RER A jusqu'au bout de la ligne, arriver longtemps en avance pour circuler sur une LGV?

Cette merveille payée à prix d'or par l'usager, par le contribuable, ne permet même pas à l'exploitant monopolistique de créer des emplois: 1.400 supprimés cette année, 20.000 prévus ces prochaines années, mais comme il n'y aura pas de licenciements (tant mieux pour les employés concernés!)!!

Et on crie au scandale lorsque le concurrent, bousculé par cette politique, va devoir licencier 1.000 personnes...

Vive le tout TGV...

Tu sais parfaitement que la logique "tout vers Paris" que tu décrie ne correspond pas à la réalité, alors épargne-la nous, de grâce ... Cette accumulation de poncifs (la France banlieue de Paris, les castes, les villes intermédiaires impuissantes, les pauvres captifs des Ouigo à système Ryanair ...) est inopérante.

[Jojo]

Avec un coût moyen plus élevé pour les raisons que j'ai expliquées précédemment, et un subventionnement illusoire en l'état actuel du gouvernement, on aurait donc des trains plus chers, mais aussi plus lents sur les longs trajets (avec la multiplication des arrêts).

S'ils sont mieux remplis, ils sont donc davantage rentables. Plus lents ? Pas beaucoup, la charge des lignes principales faut qu'aujourd'hui un arrêt ne coûte que 2/3 minutes par rapport au direct (qui roule moins vite que ce qu'il pourrait) : Paris - Lyon PD = 1h59, Paris - Le Creusot - Mâcon - Lyon PD = 2h05.

Non, comme je te l'ai déjà dit ailleurs. Un arrêt sur LGV, c'est 3 minutes de stationnement (compressible à 2 dans une gare très peu fréquentée comme Meuse-TGV) et au moins 3 ou 4 de perdues en ralentissement et remontée en vitesse (Thor l'avait mentionné récemment).
Raisonner sur un cas particulier avec une détente différente sur les deux marches n'a pas de sens.

[tram21]

le tarif "pro" à 100 % du tarif devrait servir de base de calcul !

D'une, pourquoi prendre le tarif pro ? Le plein tarif loisir n'est pas assez cher ?

De deux, lorsqu'on a affaire à des tarifs variables, il faut tenir compte de tous les paliers, donc prendre la moyenne des billets vendus. Etablir la comparaison uniquement avec le tarif maximal est un non sens : que fais-tu des détenteurs de cartes de réduction, de ceux qui ont des Prems, de ceux qui voyagent en période creuse ? Tout le monde ne voyage pas le vendredi soir à 18h en ayant acheté son billet la veille ! C'est sûr que la conclusion qu'on obtient en prenant le tarif moyen payé par les voyageurs ne semble pas être celle à laquelle tu espérais arriver...

il y a une différence entre le tarif moyen "espéré" et le tarif réel payé...

comment est calculé cette moyenne ? en faisant le grand écart entre les "prems" et le tarif plein "loisir" ?

ou bien est-ce que ça vient des statistiques SNCF (prix moyen / relation) ?

il n'en demeure pas moins que le yield management a généré une politique tarifaire illisible, avec des prix d'appels quasi impossibles à obtenir, et une loterie aléatoire en ce qui concerne les réductions espérées...

ce que j’espérais, c'est un tableau donnant une évolution comparative SMIC / essence / train, de 1950 à nos jours...

juste pour illustrer, voici ce que le site voyage-sncf.com propose :



on est loin des 20,20 € de 1978 !

[Mathieu]

Raisonner sur un cas particulier avec une détente différente sur les deux marches n'a pas de sens.

C'est pourtant plein de sens : la question n'est pas "combien coûte un arrêt par rapport à une marche idéale" mais "combien coûte un arrêt par rapport aux marches actuelles".

comment est calculé cette moyenne ? en faisant le grand écart entre les "prems" et le tarif plein "loisir" ?
ou bien est-ce que ça vient des statistiques SNCF (prix moyen / relation) ?

Voyons-voir, comment une agence de voyages qui vend des billets de train pourrait-elle obtenir le prix moyen des billets qu'elle vend ?...

il n'en demeure pas moins que le yield management a généré une politique tarifaire illisible, avec des prix d'appels quasi impossibles à obtenir, et une loterie aléatoire en ce qui concerne les réductions espérées...

Tous les tarifs TGV sont présentés ici : http://reperes-tarifaires.sncf.com/lita ... il/accueil (ou dans une version moins interactive ici : http://medias.sncf.com/sncfcom/pdf/tari ... e_2015.pdf)
Si la plage de variation ne te convient pas, reste le TER et ses prix fixes.

ce que j’espérais, c'est un tableau donnant une évolution comparative SMIC / essence / train, de 1950 à nos jours...

Si tu n'es pas content, libre à toi de faire mieux

juste pour illustrer, voici ce que le site voyage-sncf.com propose :
[...]
on est loin des 20,20 € de 1978 !

Ah, le bon vieux temps, celui où un billet Paris-Lyon était à 20,20€, où le SMIC horaire était à 1,52€...

Tiens, pour que tu te sentes mieux, voici ce que le site captaintrain.com propose :

[Jojo]

Raisonner sur un cas particulier avec une détente différente sur les deux marches n'a pas de sens.

C'est pourtant plein de sens : la question n'est pas "combien coûte un arrêt par rapport à une marche idéale" mais "combien coûte un arrêt par rapport aux marches actuelles".

Parce que si on ajoutait des arrêts à tous (ou une large partie) des trains, tu crois que les détentes (travaux, LTV dpues aux voies pas entretenues, etc...) disparaîtraient magiquement ?

[Jojo]

PS :

S'ils sont mieux remplis, ils sont donc davantage rentables.

Mieux remplis sur tout le trajet ? Probablement pas, en tout cas sur les axes radiaux.
Supposant par exemple qu'on remplace tous les TGV Paris-Reims par des arrêts à C-A TGV des Paris-Strasbourg (ou -Metz, ou -Nancy), dûment renforcés en fréquence ou capacité. En heure de pointe, ces TGV seraient pleins de pendulaires entre Paris et C-A TGV et triballeraient des centaines de places vides au-delà. Donc peut-être un meilleur remplissage sur 1/3 du trajet, mais pas en moyenne sur l'ensemble du parcours. donc rentabilité en baisse, forcément.

Ce n'est pas parce que ça marche en Allemagne (et encore, les lignes ICe super-longues créent aussi des zones de sous- et de sur-capacité) que ça convient à la géographie française qui, quoi qu'on en dise, reste marquée par les axes radiaux. Sur les transversales (Rhin-Rhône et Sud, par exemple, qui ont une disposition vaguement comparable aux grandes lignes allemandes), les TGV/Téoz cabotent déjà plus ou moins (quoique on tente de réduire les temps de parcours en supprimant des arrêts, voir le rapport Duron).

[Nemo]

Sauf que le Yield Management permet de traverser la France pour 30€, ce que le "cétémieuavant" n'aurait jamais permis. Je connais beaucoup de monde qui utilisent le train très occasionnellement et qui ne le prendraient JAMAIS sans billets Prems.

Ce qui peut être criticable, ce n'est pas le YM sur TGV, mais le fait qu'il n'y ait plus d'alternative "service public" au TGV sur de nombreux axes. Mais bon, l'Etat n'en a pas les moyens...

Le YM permet de traverser la France pour 30 EUR oui, mais le mardi après-midi à 14h ou le samedi à 15h30 et vu le travail d'optimisation des dessertes IS qui va s'accentuer au SA 2017, ce sera en ligne droite au départ de Paris et pas en diagonale...

Que le TGV ne soit pas un service public, je pense que la majorité des contributeurs sera d'accord sur ce point. Mais les IC Eco ne sont pas non plus soumis au tarif kilométrique, le YM est en place, mais avec des paramètres (nombre de paliers et écart entre le tarif le moins cher et le tarif le plus élevé) qui n'a rien a voir avec ce qui se pratique sur TGV.

Pour les abonnés, la différence essentielle avec les cartes commerciales et les voyageurs sans carte, c'est la garantie d'obtenir (dans la limite des places disponibles évidemment) une place à 50 % (je prends le cas de l'abonnement Fréquence "standard") sans contrainte de contingentement. Il est logique que cette garantie se paie plus cher que les 25% garantis par les cartes commerciales.

Dans le système TGV ce sont effectivement les abonnés et les quelques voyageurs qui paient le plein tarif qui financent les Prem's et autres TGV Pop.
Le Fréquence 50 permet juste d'avoir l'assurance de toujours payer 50 % du plein tarif pro de référence, même en dernière minute et même en PH.

Ce qui manque pour pousser l'analyse, c'est le profil moyen de consommation des FQ50 mais si le prix du sésame ne baisse pas c'est aussi parce que ceux qui peuvent se payer ce luxe voyagent en grande majorité en période de pointe.

[Mathieu]

Parce que si on ajoutait des arrêts à tous (ou une large partie) des trains, tu crois que les détentes (travaux, LTV dpues aux voies pas entretenues, etc...) disparaîtraient magiquement ?

Non, ce n'est pas ce que j'ai dit. Ce qui disparaîtrait, c'est les trains qui roulent moins vite que ce qui est possible, parce qu'ils circulent entre deux trains qui font des arrêts.

Supposant par exemple qu'on remplace tous les TGV Paris-Reims par des arrêts à C-A TGV des Paris-Strasbourg (ou -Metz, ou -Nancy), dûment renforcés en fréquence ou capacité. En heure de pointe, ces TGV seraient pleins de pendulaires entre Paris et C-A TGV et triballeraient des centaines de places vides au-delà. Donc peut-être un meilleur remplissage sur 1/3 du trajet, mais pas en moyenne sur l'ensemble du parcours. donc rentabilité en baisse, forcément.

Les allemands ajoutent un autre ingrédient qui aide : la réservation facultative. Le gros problème de la réservation obligatoire pour ces trajets à arrêts fréquents, c'est qu'elle n'optimise pas l'utilisation des sièges.

Imaginons un train de 100 places entre A, B, C et D. Entre A et C, 90 voyageurs, entre B et D, 10 autres voyageurs (c'est une situation fictive extrême je le rappelle). Entre B et C, toutes les places assises sont occupées. Avec la réservation obligatoire, plus personne ne pourra réserver de trajet entre B et D : pourtant, le train est 90% vide à partir de C ! Avec la réservation facultative, les personnes sans réservation savent qu'elles pourront ne pas avoir de place assise pendant tout ou partie du trajet, mais elles pourront ici se trouver une place entre C et D sans problème.

On peut aussi, mais c'est plus risque commercialement, instaurer un quota de places en fonction du trajet : disons que sur chaque train seules 20% des places pourraient être réservées pour des trajets Paris - C-A TGV, et avec une demande importante sur Paris-Strasbourg on aurait ainsi un train avec au pire 20% de places vides entre C-A TGV et Strasbourg (si personne ne monte entre temps).

[Thor Navigator]

Certains sillons sont domestiqués dans un environnement graphique comportant un grand nombre de dessertes avec arrêts intermédiaires mais ce n'est heureusement pas systématique. Lors de la conception d'une grille, on essaie autant que possible de ne pas mettre de détente. Sur Paris-lyon, les directs ont effectivement du mou (au-delà des provisions pour travaux et des effets de la parallelisation tant que subsistent des marchés régulières en matériel PSE) mais celui-ci ne permet pas, sauf cas particulier ponctuel, d'ajouter des arrêts au Creusot ou à Mâcon Loché.

Concernant le sujet de la résa, sur Les TGV, on s'interdit depuis l'origine un trop grand nombre de voyageurs debout car cela impose une réduction de la vitesse, au-delà de 160 km/h. Sur le plan du confort, c'est qui plus est vraiment pénible d'avoir des voyageurs en nombre sur les plate-formes.

[Jojo]

Parce que si on ajoutait des arrêts à tous (ou une large partie) des trains, tu crois que les détentes (travaux, LTV dpues aux voies pas entretenues, etc...) disparaîtraient magiquement ?

Non, ce n'est pas ce que j'ai dit. Ce qui disparaîtrait, c'est les trains qui roulent moins vite que ce qui est possible, parce qu'ils circulent entre deux trains qui font des arrêts.

Sur LGV, ce sont plus souvent les trains avec arrêts qui voient ceux-ci allongés pour être dépassés. Sur Paris-Strasbourg par exemple, il n'y a aucun ralentissement (juste quelques minutes de marge). Tiens, dans le futur service de la LGV Est, un arrêt à Champagne-Ardennes TGV d'un Colmar-Strasbourg-Paris coûte 8 minutes.

[Donostian]

Certains sillons sont domestiqués dans un environnement graphique .

Bonjour,
Tu peux traduire en français qui s' cause ?
Merci

[Jojo]

Certains sillons sont domestiqués dans un environnement graphique .

Bonjour,
Tu peux traduire en français qui s' cause ?
Merci

Ralentis pour pouvoir être insérés entre deux trains plus lents. La conception des horaires se fait en traçant les sillons (sous forme de courbes) dans un graphique.
En image, ça ressemble (grosso-modo) à ça :

La train en vert n'a pas d'arrêt entre Strasbourg et Sélestat, comme les TER200 (en bleu épais), mais il est ralenti par le TER qui le précède (en bleu fin) plus lent.

[Mathieu]

Concernant le sujet de la résa, sur Les TGV, on s'interdit depuis l'origine un trop grand nombre de voyageurs debout car cela impose une réduction de la vitesse, au-delà de 160 km/h. Sur le plan du confort, c'est qui plus est vraiment pénible d'avoir des voyageurs en nombre sur les plate-formes.

Merci pour la précision. Règlementaire du point de vue des voyageurs debout, ou de la masse ? Ayant déjà vu un ICE3 transformé en TGV POS, la bonne cinquantaine de voyageurs debout n'a pas ralenti la marche de mon train.

Sur LGV, ce sont plus souvent les trains avec arrêts qui voient ceux-ci allongés pour être dépassés.

Oui, c'est soit l'un soit l'autre effectivement, sauf sur les lignes avec suffisamment peu de circulations pour ne devoir gêner la marche de personne.

[Maastricht]

juste pour illustrer, voici ce que le site voyage-sncf.com propose :



on est loin des 20,20 € de 1978 !

Dans ton exemple, on a des tarifs qui sont au contraire plutôt lisibles ! Mais il est évident que pour un départ le jour même, un dimanche soir entre Noël et le jour de l'an où pas mal de trains circulent complets, les tarifs ne vont pas être spécialement bas. Pour ma part avec ma carte Jeune, j'ai acheté cet après-midi un Paris - St Malo le 5 janvier, départ un peu avant 19h, pour 20€, sans qu'il ne s'agisse d'un Prems ou autre billet non échangeable/remboursable. Inutile de dire que j'ai été agréablement surpris.

[willemijns]

avec ma carte Jeune, j'ai acheté cet après-midi un Paris - St Malo le 5 janvier, départ un peu avant 19h, pour 20€, sans qu'il ne s'agisse d'un Prems ou autre billet non échangeable/remboursable. Inutile de dire que j'ai été agréablement surpris.

il est à 45€ tarif normal pour ta date et heure, départ demain donc en derniere minute pour comparer = 90€...

[Maastricht]

avec ma carte Jeune, j'ai acheté cet après-midi un Paris - St Malo le 5 janvier, départ un peu avant 19h, pour 20€, sans qu'il ne s'agisse d'un Prems ou autre billet non échangeable/remboursable. Inutile de dire que j'ai été agréablement surpris.

il est à 45€ tarif normal pour ta date et heure, départ demain donc en derniere minute pour comparer = 90€...

Oui da. Que l'on critique les effets d'illisibilité tarifaire induits par le YM, c'est une chose (et je suis plutôt d'accord avec ça). Mais attention à ne pas se baser sur les modulations extrêmes de tarifs causées par le yield pour se lancer dans des comparaisons avec les prix pratiqués il y a 40 ou 50 ans.

Pour rester dans le topic, habitué de la liaison Paris-Tours, j'ai été un peu surpris de voir VSC me proposer d'emblée, au milieu des TGV et IC, les Ouibus qui font le trajet en 3 heures. Il faut par contre passer par le formulaire de recherche détaillée pour se voir offrir la combinaison IC+TER via Orléans, en 2h30.

[cisalpin]

Pour ma part avec ma carte Jeune, j'ai acheté cet après-midi un Paris - St Malo le 5 janvier, départ un peu avant 19h, pour 20€, sans qu'il ne s'agisse d'un Prems ou autre billet non échangeable/remboursable. Inutile de dire que j'ai été agréablement surpris.

moi aussi , il m'arrive d'être agréablement surpris ;
le problème , c'est que justement , c'est une surprise , et qu'il n'y a pas de règle claire pour bénéficier de ce genre de surprise (sinon , ce ne serait plus une surprise ! )
et qui dit heureux gagnant dit aussi nombreux perdants ....comme souvent déjà dénoncé , l'achat d'un billet de train s'apparente désormais à une loterie de pochettes cadeaux !!

[tram21]

et qui dit heureux gagnant dit aussi nombreux perdants ....comme souvent déjà dénoncé , l'achat d'un billet de train s'apparente désormais à une loterie de pochettes cadeaux !!

à moins d'avoir les dons de Madame Irma, voyante extra-lucide (sur RDV uniquement), prévoir un tarif fiable sur une relation est devenu quasiment impossible...

en fonction de ces différents facteurs :
- date de départ
- heure de départ
- destination
- délai d'anticipation
- âge du capitaine
- etc.

ce genre de "progrès", je le voue aux Gémonies !

[Fredorail]

Vu à la gare routière d'Angers ce jour : 6 affiches de transporteurs de cars, dont 3 proposent de aller retour sur paris, et aussi pour quelques unes sur Grenoble, Brest, ...
Avec Ouigo qui passe aussi à Angers, l'offre ne manque pas.

Qui coulera en premier ?

[FranckDerrien]

il n'en demeure pas moins que le yield management a généré une politique tarifaire illisible, avec des prix d'appels quasi impossibles à obtenir, et une loterie aléatoire en ce qui concerne les réductions espérées...

ce que j’espérais, c'est un tableau donnant une évolution comparative SMIC / essence / train, de 1950 à nos jours...

juste pour illustrer, voici ce que le site voyage-sncf.com propose :



on est loin des 20,20 € de 1978 !

sur ce genre d'axes comme paris lyon ou le car s'est bien developpe , le train est devenu un moyen de transport luxueux , je dois effectuer un aller paris grenoble demain et peut etre un retour grenoble paris le samedi ou dimancghe prochain et meme avec une carte week end l'aller retour couterait presque 200 euros !!!!!!!!!!!!!!!!!

bonne journee

franck derrien

[Thor Navigator]

Bonjour,
je viens de tester à l'instant (23h59) sur VSC pour un A/R Paris-Grenoble avec départ mardi 29/12 et retour dimanche, un voyageur avec carte week-end, les prix proposés sont
- pour l'aller de 63,40 - 64,00 € sur la majorité des TGV (le premier chiffre est via Lyon, le second via un TGV direct), ce qui semble correspondre à la réduction de base de la carte WE. Conditions d'échange et de reboursement : "billet échangeable et remboursable sans frais jusqu'à la veille du départ. L'échange ou remboursement donnera lieu à une retenue de 3 € par personne et par trajet le jour du départ avant le 31 août, et de 5 € à compter du 1er septembre. Après le départ, billet non échangeable et non remboursable."
- pour le retour : sans partir aux aurores, il reste plusieurs possibilités d'acheminement à 79,70 ou 81,00 € (avec les mêmes conditions d'après-vente) ; l'après-midi, il reste quelques places (c'est précisé en alerte dans les propositions formulées au client) à 81 € jusqu'au départ de 15h16, puis 7 places (lors du test) à 83,90 via Lyon (en 3h41), des places au même prix en plus grand nombre aux départs (toujours via Lyon) de 17h20, 18h22 et 19h22, une place à 81 € dans le direct départ 19h16. Pour les voyageurs acceptant des arrivées tardives à Paris, le site propose les deux acheminements suivants : GE 19h32 PLY 23h57 via Lyon à 60,90 € (TGV 100% Prems au départ de Lyon) et GE 20h22 PLY 0h13 à 76,60€ aux conditions d'échanges suivantes : " Billet échangeable sans frais avant le début de validité. Pendant sa validité, billet échangeable sans frais pour obtenir un billet avec une réservation, une réduction moins importante ou un surclassement. Dans les autres cas d'échange, une retenue de 10% sera appliquée. Billet remboursable avec une retenue de 10% jusqu'à la fin de validité."

Certes, on ne peut considérer l'A/R comme "bon marché" mais on est loin des 200 € que tu évoques... Et forcément, un retour dimanche soir, à la fin des vacances scolaires et de la période de fête propice à de nombreux déplacements, tu ne seras pas tout seul, il est logique que les prix soient plus élevés (le forcement de l'offre a un coût...). Ok pour la critique, mais sur des bases objectives.

Christian

[Mathieu]

Et je viens de tester sur CT l'A/R en TER avec carte week-end : 38,80€ à l'aller comme au retour, avec une correspondance à Lyon Part-Dieu. Là encore, bien loin des 200€ A/R que tu évoques (77,60€) et... moins cher et plus rapide que Ouibus ou Flixbus sur ce même trajet.