[Exploitation] Libéralisation des autocars longue distance vs avenir des relations TET

[Jojo]

> Tu devrais lire mes réponses avant de poster. A aucun moment je ne considère le service public comme prérequis dans la "démonstration"

J'ai le droit de dire que depuis la liberalisation de la SNCF, elle se comporte comme une société privée avec des obligations de
service public ? je peux me permettre ?

Si tu pose une question et qu'on ne peux pas s'exprimer sur la notion de service public alors qu'elle est nécéssaire bah ....

Tu peux répondre, et j'ajouterais même que la SNCF se comporte comme une société commerciale sans obligation de service public (sauf offres conventionnées et TGV "politiques").

Ce que je conteste, c'est que tu prétends que ce que j'affirme est faux, sans montrer le contraire.

[willemijns]

meuh si, j'ai dit que le YM n'est pas l'essence du service public... avant la libéralisation, le YM était tabou.

Trouves-moi en franc/euros constants des prix PREM'S avant sa création...

[Jojo]

meuh si, j'ai dit que le YM n'est pas l'essence du service public... avant la libéralisation, le YM était tabou.

Trouves-moi en franc/euros constants des prix PREM'S avant sa création...

Mais quel est le rapport ?

[tram21]

je pense que le yield management est une grosse connerie qu'il faudrait virer de toute urgence des tarifs SNCF, qui sont devenus totalement illisibles et incompréhensibles !

Sérieusement, tu n'as pas un peu l'impression de te contredire ? Le tarif normal fixe (celui payé sur TER sans carte de réduction ni tarif régional réduit soumis à condition) est exorbitant, effectivement, et tu dis qu'il faudrait-il supprimer le yield management ? On garde quoi, alors ?

on revient à l'ancien système de tarification kilométrique fixe, qui permettait à un élève de CM2 de calculer un billet complexe avec des correspondances, simplement avec l'aide d'un CHAIX à jour...

des tarifs réduits existaient avant cette cochonnerie de yield management :

- billets congés payés
- billets "bon dimanche"
- étudiants
- militaires
- abonnements hebdomadaires / mensuels / annuels
- réductions familles nombreuses
- etc.

par ailleurs, certains tarifs ne sont accessibles que par internet, ce qui crée une totale inégalité d'accès : hé oui, il y a des zones où internet ne fonctionne pas (ou très mal !)

[Arnaud68800]

Sauf que le Yield Management permet de traverser la France pour 30€, ce que le "cétémieuavant" n'aurait jamais permis. Je connais beaucoup de monde qui utilisent le train très occasionnellement et qui ne le prendraient JAMAIS sans billets Prems.

Quant à moi, quand j'étais étudiant, je ne pouvais pas planifier mes déplacements 3 mois à l'avance, mais je m'en sortais bien grâce à l'abonnement Elèves-Etudiants-Apprantis (peu connu sur TGV et vendu uniquement au guichet). Aujourd'hui, j'ai la possibilité de planifier mes vendredis et dimanches soir, donc le YM me convient parfaitement (il faut juste se lever à 6h à mois-3 pour dénicher un des rares Prems à 30€).

Pour en revenir au principe même du YM, il reste quand même ce qu'il y a de plus efficace pour maximiser les recettes, donc je ne vois pas pourquoi SNCF s'en priverait sur TGV, qui n'est pas un service public. Ce qui peut être criticable, ce n'est pas le YM sur TGV, mais le fait qu'il n'y ait plus d'alternative "service public" au TGV sur de nombreux axes. Mais bon, l'Etat n'en a pas les moyens...

[cisalpin]

Sauf que le Yield Management permet de traverser la France pour 30€, ce que le "cétémieuavant" n'aurait jamais permis. Je connais beaucoup de monde qui utilisent le train très occasionnellement et qui ne le prendraient JAMAIS sans billets Prems.

oui , mais il y a aussi beaucoup de monde qui renonce au train parce qu'ils n'ont pas eu accés à ces billets 'prems' (ou autres ) ;
l'acquisition de ces billets est beaucoup trop aléatoire pour qu'un individu établisse sa politique de transport en fonction de ce type de billet ; (un peu comme si , toute proportion gardée , on établissait son train de vie en fonction d'un hypothétique gain au loto )
tant mieux pour les gagnants , mais ça n'a pas tellement de sens économique ;

peut être qu'il vaudrait mieux , plutôt que de pouvoir traverser la France pour 30 euros au petit bonheur la chance , la traverser pour 50 euros (par ex ) , avec des règles claires et reproductibles !

quant au yield , sur le fond , il parait logique et personne ne peut raisonnablement en contester les fondements : assurer des bénéfices optimaux et légitimes pour l'exploitant et favoriser une meilleure répartition de l'occupation des trains et un écrétement des pointes ; ses fondements (archéologiques ! ) consistaient en un calendrier tricolore ; un tel système , sans doute perfectible , était simple et transparent ;
mais désormais , le yield a atteint un tel niveau d'opacité , de complexité , voir d'absurdité qu'il en devient contre productif et dissuasif ;
il donne d'ailleurs au train une image de coût élevé et d'inaccessibilité , image qui ne correspond d'ailleurs pas toujours à la réalité mais image désastreuse dont se délectent les ''médias'' et image durablement ancrée dans l'esprit de la population et dont profite d'autres modes de transport...

tous les dogmes , même ceux qui paraissent intangibles , finissent un jour ou l'autre par être remis en question ; le ''yield'' , tel que pratiqué aujourd'hui , mériterait une sévère révision !

[102.010]

Les Prems dans leurs plus bas paliers ne concernent qu'une part marginale de clientèle, donc la phénomène reste en théorie marginal.

Mais à force de multiplier promotions de dernières minute et gadgets style TGV Pop, on arrive à un système ultra-sédimenté et segmenté, et où les voyages contraints, et pas seulement pro, financent les voyages loisir "coût de tête"... Et que pour afficher des prix d'appels accrocheurs, on doit souvent monter les autres tarifs et dégrader le service, phénomène qui fait des ravages dans le transport aérien depuis 15 ans.

Que ce soit dans le transport aérien, ferroviaire ou routier, les autorités de régulation (AOT, Autorité de Concurrence...) devraient peut-être réfléchir à un prix minimum à la distance (adapté selon le moyen de transport, la catégorie de matériel utilisé et la classe de confort proposée), lequel devrait impérativement couvrir les coûts variables moyens, et peut-être un pourcentage au moins symbolique des coûts fixes (entre 1 et 5%).

Sur les rails, les plus basses offres devraient aussi pouvoir être réservées à la clientèle fréquente, soit parce qu'elle a un abonnement, soit parce qu'elle a une carte de réduction commerciale, soit parce qu'elle a au moins le statut GV dans le programme Voyageur.

[tram21]

oui , mais il y a aussi beaucoup de monde qui renonce au train parce qu'ils n'ont pas eu accés à ces billets 'prems' (ou autres ) ;
l'acquisition de ces billets est beaucoup trop aléatoire pour qu'un individu établisse sa politique de transport en fonction de ce type de billet ; (un peu comme si , toute proportion gardée , on établissait son train de vie en fonction d'un hypothétique gain au loto )
tant mieux pour les gagnants , mais ça n'a pas tellement de sens économique ;

peut être qu'il vaudrait mieux , plutôt que de pouvoir traverser la France pour 30 euros au petit bonheur la chance , la traverser pour 50 euros (par ex ) , avec des règles claires et reproductibles !

quant au yield , sur le fond , il parait logique et personne ne peut raisonnablement en contester les fondements : assurer des bénéfices optimaux et légitimes pour l'exploitant et favoriser une meilleure répartition de l'occupation des trains et un écrétement des pointes ; ses fondements (archéologiques ! ) consistaient en un calendrier tricolore ; un tel système , sans doute perfectible , était simple et transparent ;
mais désormais , le yield a atteint un tel niveau d'opacité , de complexité , voir d'absurdité qu'il en devient contre productif et dissuasif ;
il donne d'ailleurs au train une image de coût élevé et d'inaccessibilité , image qui ne correspond d'ailleurs pas toujours à la réalité mais image désastreuse dont se délectent les ''médias'' et image durablement ancrée dans l'esprit de la population et dont profite d'autres modes de transport...

tous les dogmes , même ceux qui paraissent intangibles , finissent un jour ou l'autre par être remis en question ; le ''yield'' , tel que pratiqué aujourd'hui , mériterait une sévère révision !

je plussoie !

le gros problème du transport, actuellement, vient de la logique avant tout financière, où la recherche du profit maximal prime sur tout le reste.

dans cette optique, la notion de service public fait clairement défaut.

sans parler des coûts marginaux (pollution, perte de temps, encombrement, etc.) que la concurrence intermodale n'intègre pas...

lorsque je citais l'exemple d'un trajet Le Creusot => Cercy la Tour moins cher en voiture individuelle qu'en TER, il s'agit de la somme déboursée "en direct" pour faire un trajet d'un point A à un point B. l'immense majorité des usagers ne calcule JAMAIS le coût kilométrique réel, qui inclut l'entretien, l'amortissement, etc.

il serait intéressant de comparer, en monnaie constante, l'évolution parallèle des tarifs SNCF et des tarifs des carburants, sachant que les tarifs des carburants n'ont cessé de baisser.

un article à ce sujet : http://transports.blog.lemonde.fr/2013/01/27/lessence-a-la-pompe-moins-chere-quil-y-a-30-ans/

j'avais lu, il y a un moment, que, pour un employé payé au SMIC, le nombre de minutes nécessaires pour payer un litre d'essence n'a cessé de baisser depuis des décennies...

un article qui en reparle : http://www.skooteco.com/notre-pouvoir-dachat-a-t-il-vraiment-baisse/

malgré quelques recherches, je n'ai pas pu trouver de tableau comparatif SMIC / tarif carburant / tarif SNCF depuis les années 50.

je pense que ce serait instructif...

une étude intéressante (quoiqu'un peu datée : 2010) faite par la FNAUT : http://www.localtis.info/cs/BlobServer?blobkey=id&blobnocache=true&blobwhere=1250167940595&blobheader=application%2Fpdf&blobcol=urldata&blobtable=MungoBlobs

[cisalpin]

Sur les rails, les plus basses offres devraient aussi pouvoir être réservées à la clientèle fréquente, soit parce qu'elle a un abonnement, soit parce qu'elle a une carte de réduction commerciale, soit parce qu'elle a au moins le statut GV dans le programme Voyageur.

c'est une évidence , et ça ne pourrait que fidéliser la clientèle ;
ça n'a aucun sens commercial de proposer les billets les moins chers au petit bonheur la chance à une clientèle ''opportuniste'' et 'volatile' ;
de tels clients (dont je fais parti parfois au gré des promos que je peux rencontrer ) , ne rapportent rien à la Sncf , et se font payer leur billet par les clients réguliers vraies 'vaches à lait ' ;
est il normal également que le client qui a payé une carte d'abonnement (we , jeune etc ... ) se voit proposer des tarifs plus élevés que les prems ou autre équivalent ?
c'est illogique , et c'est presque ' immoral' (pour peu qu'on puisse employer ce terme dans un contexte commercial ! )

[Gil.Puy26]

Sauf que le Yield Management permet de traverser la France pour 30€, ce que le "cétémieuavant" n'aurait jamais permis. Je connais beaucoup de monde qui utilisent le train très occasionnellement et qui ne le prendraient JAMAIS sans billets Prems.

Et il y en a d'autres qui doivent renoncer à prendre le train parce qu'il n'ont pas eu la chance de gagner à la loterie des PREM'S. En clair lorsqu'on achète des billets de train, on se voit proposer si on a de la chance le tarif Prem's ou le plein tarif. Et celui qui doit payer plein pot, on se sent un peu le dindon de la farce par rapport à celui qui traverse la France pour un prix de 30 €. Il n'est entre autre pas normal de ne pas pouvoir bénéficier du tarif congé annuel au maximum (à savoir CA + chèque vacances = - 50 %), tout au plus c'est 25 % maximum de réduction (et encore les 25 % sont calculés sur le tarif période creuse même si on réserve sur un TGV période de pointe).

[Thor Navigator]

est il normal également que le client qui a payé une carte d'abonnement (we , jeune etc ... ) se voit proposer des tarifs plus élevés que les prems ou autre équivalent ?
c'est illogique , et c'est presque ' immoral' (pour peu qu'on puisse employer ce terme dans un contexte commercial ! )

Les tarifs les plus bas sont des prix d'appel, peu nombreux et accessibles à tous (ou presque). Si je comprends bien, tu souhaiterais soit qu'on relève ces prix, soit qu'on crée une déclinaison encore moins cher accessible aux détenteurs de cartes...

Pour les abonnés, la différence essentielle avec les cartes commerciales et les voyageurs sans carte, c'est la garantie d'obtenir (dans la limite des places disponibles évidemment) une place à 50 % (je prends le cas de l'abonnement Fréquence "standard") sans contrainte de contingentement. Il est logique que cette garantie se paie plus cher que les 25% garantis par les cartes commerciales.

A ma connaissance, chez les autres transporteurs européens, il existe aussi des prix d'appel inférieurs aux billets à 50% des abonnés.

[tram21]

c'est illogique , et c'est presque ' immoral' (pour peu qu'on puisse employer ce terme dans un contexte commercial ! )

on en arrive à cette aberration que des voyageurs ayant bénéficié de tarifs en hyper promo paient presque moins cher que les cheminots qui paient plein pot leur résa TGV "de pointe"...

le mythe du "train gratuit" pour les cheminots est bien écorné !

à moins d'être ministre, sénateur ou député, qui eux ne paient rien, même pas les réservations TGV...

[Rails & Drailles]

le mythe du "train gratuit" pour les cheminots est bien écorné !

à moins d'être ministre, sénateur ou député, qui eux ne paient rien, même pas les réservations TGV...

Et dans ce dernier cas, n'est-ce pas le contribuable, donc le cheminot, qui paie...

[Mathieu]

malgré quelques recherches, je n'ai pas pu trouver de tableau comparatif SMIC / tarif carburant / tarif SNCF depuis les années 50.

Inflation 1978 -> 2015 : +265%

Smic à début 1978 : 10,06F
Smic à mi-2012 : 9,22 € soit 60,48F (+501%)

Tarifs 1978 : 41F + 0,18F/km en 2nde classe : http://i.ebayimg.com/00/s/MTEwMFgxNjAw/ ... m/$_57.JPG
Tarifs moyens en 2012 :


Tarif 1978 / 2012 / variation
Paris-Lyon : 20,20€ / 49€ / +142%
Paris-Lille : 13,11€ / 30€ / +128%
Paris-Nantes : 18,05€ / 42€ / +132%
Paris-Bordeaux : 22,28€ / 49€ / +120%
Paris-Rennes : 16,49€ / 39€ / +137%
Paris-Grenoble : 23,81€ / 50€ / +110%
Paris-Marseille : 29,90€ / 60€ / +101%
etc.

Le tarif du train a donc augmenté moins vite que l'inflation, et bien moins vite que le SMIC

[cisalpin]

Les tarifs les plus bas sont des prix d'appel, peu nombreux et accessibles à tous (ou presque). Si je comprends bien, tu souhaiterais soit qu'on relève ces prix, soit qu'on crée une déclinaison encore moins cher accessible aux détenteurs de cartes...

Pour les abonnés, la différence essentielle avec les cartes commerciales et les voyageurs sans carte, c'est la garantie d'obtenir (dans la limite des places disponibles évidemment) une place à 50 % (je prends le cas de l'abonnement Fréquence "standard") sans contrainte de contingentement. Il est logique que cette garantie se paie plus cher que les 25% garantis par les cartes commerciales.

A ma connaissance, chez les autres transporteurs européens, il existe aussi des prix d'appel inférieurs aux billets à 50% des abonnés.

il n'est pas ' logique' que le voyageur qui a fait 'l'effort' d'acheter une carte de réduction se voit proposer des tarifs supérieurs aux prix d'appel utilisés par un client 'opportuniste ' ;
mon fils qui dispose d'une carte 12-25 utilise parfois sur un coup de chance ces billets à bas coût , et cela enlève beaucoup d'intêret à cette carte , même si effectivement elle lui assure une réduction garantie ;
dans ces conditions , pourquoi acheter une carte de réduction ? c'est plus 'fun' de rechercher dans le maquis des tarifs promotionnels et de voyager , au gré des opportunités , en train , bus , avion , covoiturage ....
les prix d'appel trop bas sont un non sens économique qui , au lieu de 'fidéliser ' la clientèle , la rend volatile et opportuniste !

[tram21]

malgré quelques recherches, je n'ai pas pu trouver de tableau comparatif SMIC / tarif carburant / tarif SNCF depuis les années 50.

Inflation 1978 -> 2015 : +265%

Smic à début 1978 : 10,06F
Smic à mi-2012 : 9,22 € soit 60,48F (+501%)

Tarifs 1978 : 41F + 0,18F/km en 2nde classe : http://i.ebayimg.com/00/s/MTEwMFgxNjAw/ ... m/$_57.JPG
Tarifs moyens en 2012 :


Tarif 1978 / 2012 / variation
Paris-Lyon : 20,20€ / 49€ / +142%
Paris-Lille : 13,11€ / 30€ / +128%
Paris-Nantes : 18,05€ / 42€ / +132%
Paris-Bordeaux : 22,28€ / 49€ / +120%
Paris-Rennes : 16,49€ / 39€ / +137%
Paris-Grenoble : 23,81€ / 50€ / +110%
Paris-Marseille : 29,90€ / 60€ / +101%
etc.

Le tarif du train a donc augmenté moins vite que l'inflation, et bien moins vite que le SMIC

merci pour ces tableaux

un bémol, toutefois : l'utilisation du tarifs moyen "capitaine train" me semble peu réaliste...

le tarif "pro" à 100 % du tarif devrait servir de base de calcul !

vu que les réductions actuelles du YM ressemblent de plus en plus à de la loterie, complètement aléatoire...

les tarifs des carburants n'ont pas de réductions... pas plus que les péages !

Paris - Lyon passe ainsi de 20,20 € à 94 € ! ça change la donne ; on dépasse allégrement les 200 % d'augmentation affichés !

et si on devait trouver l'évolution des tarifs depuis 1950, ça ferait encore plus mal !

j'ai en mémoire des tarifs de cartes hebdomadaires sur des Dijon - Is sur Tille tellement au "ras des pâquerettes" qu'il fallait être idiot pour prendre sa voiture, malgré le "confort" très relatif des B10t Bruhat...

[Mathieu]

mon fils qui dispose d'une carte 12-25 utilise parfois sur un coup de chance ces billets à bas coût , et cela enlève beaucoup d'intêret à cette carte , même si effectivement elle lui assure une réduction garantie ;
dans ces conditions , pourquoi acheter une carte de réduction ?

Parce qu'elle lui assure des billets échangeables/remboursables ?

[viadi]

Le problème du TGV est aussi la difference entre la promesse et la réalité.

La promesse est que grace au TGV les distances vont être raccourcies, qu'il sera facile de se déplacer, que (un jour mais on ne sait pas quand...) Strasbourg ne sera qu'a 1h50 de Paris, que l'on a dépensé des milliards pour que Bordeaux soit une heure plus proche de Paris, et bientôt encore 8 milliards dépensés pour que Toulouse ne soit qu'a trois heures de Paris.

La France sera désormais une banlieue de Paris et il sera facile d'aller travailler dans la capitale et d'habiter en province, la mobilité sera repensée...

Sauf que cela sera réservée à une caste de plus en plus petite, celle des français ayant les moyens de se payer ce qui devient un luxe.

Car si les temps de parcours diminuent, les tarifs explosent pour "faire payer le gain de temps", de nombreuses villes intermédiaires perdent leurs dessertes.

Tout cela subventionne a coups de milliards d'euros par un contribuable deja surendetté.

Je lis dans ce fil que "le TGV n'est pas du service public": c'est donc pour cela que la SNCF est en monopole, que les lignes ont ete financées par l'argent public, que la compagnie touche des dizaines de milliards de subventions par an sans devoir rendre de comptes ni être remise en cause.

Alors oui, les pauvres, de plus en plus nombreux dans un pays où la précarité explose, où le prix des loyers devient ahurissant, spécialement en Ile de France où se concentre le travail (cf les chiffres du mal logement parus il y a peu), où toujours plus de gens doivent aller aux restos du cœur depuis si longtemps, peuvent voyager en TGV: en allant à Marne La Vallée, s'entasser 40 minutes avant le depart dans des couloirs et escaliers de la gare, pour prendre un TGV au confort de TER en devant payer un bagage en option.

Quel est le gain de temps si il faut prendre le RER A jusqu'au bout de la ligne, arriver longtemps en avance pour circuler sur une LGV?

Cette merveille payée à prix d'or par l'usager, par le contribuable, ne permet même pas à l'exploitant monopolistique de créer des emplois: 1.400 supprimés cette année, 20.000 prévus ces prochaines années, mais comme il n'y aura pas de licenciements (tant mieux pour les employés concernés!)!!

Et on crie au scandale lorsque le concurrent, bousculé par cette politique, va devoir licencier 1.000 personnes...

Vive le tout TGV...

[Mathieu]

un bémol, toutefois : l'utilisation du tarifs moyen "capitaine train" me semble peu réaliste...
le tarif "pro" à 100 % du tarif devrait servir de base de calcul !
vu que les réductions actuelles du YM ressemblent de plus en plus à de la loterie, complètement aléatoire...

Pourquoi ? Ce qui compte au final, c'est le prix moyen du billet payé par le voyageur, non ?

les tarifs des carburants n'ont pas de réductions... pas plus que les péages !

Ah non ? Pour les carburants, on peut trouver des variations de 15-20% entre stations. Pour les péages...

[Arnaud68800]

le tarif "pro" à 100 % du tarif devrait servir de base de calcul !

D'une, pourquoi prendre le tarif pro ? Le plein tarif loisir n'est pas assez cher ?

De deux, lorsqu'on a affaire à des tarifs variables, il faut tenir compte de tous les paliers, donc prendre la moyenne des billets vendus. Etablir la comparaison uniquement avec le tarif maximal est un non sens : que fais-tu des détenteurs de cartes de réduction, de ceux qui ont des Prems, de ceux qui voyagent en période creuse ? Tout le monde ne voyage pas le vendredi soir à 18h en ayant acheté son billet la veille ! C'est sûr que la conclusion qu'on obtient en prenant le tarif moyen payé par les voyageurs ne semble pas être celle à laquelle tu espérais arriver...

[Arnaud68800]

Pour les péages...

L'A14 et le Duplex A86 sont des cas uniques en France. Sur toutes les autres autoroutes, les tarifs sont identiques à toute heure et quel que soit le mode de paiement. Par contre, on pourrait reparler de l'astuce consistant à surtaxer les trajets "directs" par rapport aux mêmes trajets fractionnés : http://www.autoroute-eco.fr/

[Mathieu]

La France sera désormais une banlieue de Paris et il sera facile d'aller travailler dans la capitale et d'habiter en province, la mobilité sera repensée...
Sauf que cela sera réservée à une caste de plus en plus petite, celle des français ayant les moyens de se payer ce qui devient un luxe.
Car si les temps de parcours diminuent, les tarifs explosent pour "faire payer le gain de temps", de nombreuses villes intermédiaires perdent leurs dessertes.

Ah, si seulement on prenait exemple sur nos voisins allemands pour les dessertes, afin que le réseau ferré soit utilisable d'une manière comparable par tous... En plus, ça aurait l'horrible conséquence d'augmenter son attractivité (via la multiplication des possibilités de trajets entre deux villes), donc sa fréquentation.

Tout cela subventionne a coups de milliards d'euros par un contribuable deja surendetté.

Heureusement, il ne vient à l'idée à personne de construire dans le même temps de nouvelles routes. Si ? Ah bah zut alors, dans ce cas pourquoi le rail serait le seul réseau qui ne bénéficierait d'aucune création de ligne ?

Je lis dans ce fil que "le TGV n'est pas du service public": c'est donc pour cela que la SNCF est en monopole, que les lignes ont ete financées par l'argent public, que la compagnie touche des dizaines de milliards de subventions par an sans devoir rendre de comptes ni être remise en cause.

En dehors de quelques lignes (Lille-Brive, Marseille-Le Havre...), l'activité TGV n'est pas subventionnée. Si la SNCF est en monopole, c'est qu'elle a longtemps trouvé que la concurrence c'était génial tant que c'était hors de ses terres. Maintenant que G. Pépy se dit prêt à la concurrence en France, reste à mettre en place le cadre pour ça : on a bien sû le faire en un temps record pour l'autocar...

Quel est le gain de temps si il faut prendre le RER A jusqu'au bout de la ligne, arriver longtemps en avance pour circuler sur une LGV?

Et pendant ce temps, des lignes TER/IC parallèles se vident. Peut-être serait-il temps d'en faire la publicité ? Ce qui n'arrivera pas en l'état : SNCF ne va pas affaiblir son activité TGV ("privée") au profit de l'offre de service public. Alors que si on commence à attribuer des lignes de service public à d'autres exploitants, ils seront ravis de faire savoir que leurs lignes existent

Et on crie au scandale lorsque le concurrent, bousculé par cette politique, va devoir licencier 1.000 personnes...

Le concurrent de SNCF ? Qui donc ? Thello ?

[Mathieu]

L'A14 et le Duplex A86 sont des cas uniques en France. Sur toutes les autres autoroutes, les tarifs sont identiques à toute heure et quel que soit le mode de paiement.

Perdu :


Et Cofiroute (à l'époque) avait fait de même sur l'A11 il y a quelques années de ça...

[Mathieu]

De deux, lorsqu'on a affaire à des tarifs variables, il faut tenir compte de tous les paliers, donc prendre la moyenne des billets vendus.

Ah je précise que le tableau exclut de la moyenne réservation pour abonnés forfait et tarif bambin, et ne tient compte que des trajets sans correspondance.

[Arnaud68800]

L'A14 et le Duplex A86 sont des cas uniques en France. Sur toutes les autres autoroutes, les tarifs sont identiques à toute heure et quel que soit le mode de paiement.

Perdu :

Oui bon, on ne va pas chipoter pour un cas... En dehors de ces trois exemples, les tarifs autoroutiers sont fixes en France...