[Europe] Espagne : actualité ferroviaire

[lozere]

Bonjour, quid de la fermeture de la ligne existante? (Pajares)

[Karim783]

Bonjour, quid de la fermeture de la ligne existante? (Pajares)

Pas d’ infos pour le moment...
La mise en service de la variante de Pajares a lieu aujourd'hui.

[37001]

Bonjour,

Bonjour.

quid de la fermeture de la ligne existante? (Pajares)

Elle reste ouverte pour l'instant.
La ligne nouvelle est électrifiée en 25kV, la ligne classique de part et d'autre de la ligne nouvelle l'est, elle, en 3kV.
Pas de question de créer des micro-réseaux isolés.

=============================================

LGV (Madrid-)Tolède-Badajoz(-Lisbonne)

Mise en tension (25kV bien sûr) du tronçon Plasencia-Badajoz.
Les Alvia Madrid-Badajoz roulent déja en mode électrique entre la bif de Monfragüe et Badajoz.

À+

[Aig]

Bonjour,

le schéma du système ferroviaire autour de la nouvelle variante de Pajares est bizarre : voir l'image ci-dessous tirée de SER 3/2024. Les traits bleus correspondent à de la voie large 1668 mm, les traits rouges à de la voie standard 1435 mm, les traits verts à de la voie mixte 1435/1668 mm et le surlignement jaune à la nouvelle variante de Pajares. La variante, incluant le nouveau tunnel, est donc équipée à l'ouest d'une voie large 1668 mm et à l'est d'une voie partiellement mixte 1668/1435 mm dans sa partie sud (qui englobe me semble t'il la portion qui se trouve dans le tunnel de base) et partiellement à voie seulement ibérique 1668 mm dans sa partie Nord. Il y a un système de changement d'écartement (cambiador) à Vilecha en amont de Leon quand on vient de Valladolid et un autre sur le parcours de la variante un peu avant Compomanes quand on vient du Sud. A quoi peut bien servir ce cambiador de Campomanes sachant qu'actuellement tout est à voie large au nord de la variante ? Pour les trains allant de Valladolid à Oviedo le cambiador de Vilecha fait l'affaire ! Je comprends qu'on anticipe la présence de l'écartement standard jusqu'à Oviedo en commençant à poser de la voie mixte mais pourquoi ce cambiador de Campomanes, qui sera de toutes façons provisoire et qui oblige à faire rouler tous les trains passés à l'écartement standard dans la seule galerie Est ? Est-ce pour gagner quelques km/h dans le tunnel de base, tunnel dont la Vmax serait légèrement supérieure en voie standard ? Si qqn a une explication, je le lirai avec plaisir.



Bonne journée.

[Gatito18]

Bonjour,
Votre question est passionnante puisqu’elle permet de remonter aux sources du projet et de sa conception qui date de plus de 20 ans aujourd’hui. Votre question permet d’ailleurs d'illustrer parfaitement les déboires de la conception de cette ligne nouvelle à grande vitesse et plus largement la gouvernance chaotique de l’ensemble des projets ferroviaires portés en Espagne.

Pour vous répondre très synthétiquement, la cambiador de Campomanes ne sert (en tout cas aujourd’hui) à rien ! Pas sur d’ailleurs qu’il soit réellement utile à plus long terme… Aujourd'hui, l'intégralité des circulations utilisent le cambiador de Léon.

Je m’appuis sur l’excellent blog Geotren (intégralement en espagnol cependant), qui permet d’avoir un niveau de détails et de technicité très appréciable sur l’ensemble du système ferroviaire espagnole et des nombreux projets futurs ou en cours.

Pour répondre plus en détails, il faut remonter au début du projet de la Variante de Pajares. Le projet de la Variante a été adopté au début des années 2000. Cette ligne à écartement standard V220 était seulement conçue à cette époque pour du trafic voyageurs. Les tunnels de la Variante sont creusés entre 2005 et 2010.
Cette ligne nouvelle s’accompagnait de très nombreux projets ferroviaires dans les Asturies :
• ligne nouvelle écartement standard uniquement voyageur entre Pola de Lena – Oviedo – Gijon/Aviles
• reconstruction du nœud de Villabona (cœur du réseau de Cercanias),
• gares souterraines à Oviedo et à Gijon
• extension de réseau de Cercanias dans Gijon avec un tunnel qui connecterait la nouvelle station souterraine à l’hôpital en passant dans le centre de la ville

Premier rebondissement en 2009, le Ministerio de Fomento (aujourd’hui connu sous le nom de Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana) ainsi que le président de la Principauté des Asturies s’accordent sur une révision des sections Pola de Lena-Oviedo et La Robla-Léon. Ces deux sections nouvelles aux extrémités de la Variante seraient finalement mixtes fret-voyageurs, avec donc de nouveaux tracés adaptés au trafic fret. On en profite également pour redimensionner l’intégralité du projet de la Variante et des lignes aux extrémités pour conserver l’ensemble à un écartement ibérique.

Deuxième rebondissement en 2013, la Variante serait finalement équipée d’une voie standard à l’ouest et d’une voie mixte à l’est. Les sections nouvelles prévues aux extrémités de la Variante (encore en études à cette époque) sont abandonnées en favorisant l’adaptation des itinéraires historiques La Robla – Léon et Pola de Lena – Oviedo à la mixité du trafic GV – fret et aux deux écartements. La section La Robla – Léon serait donc équiper de voies mixtes ibériques-standards. En revanche, la voie Pola de Lena – Oviedo resterait en écartement ibérique, avec construction d’un cambiador à Pola de Lena. L’objectif à cette époque était de créer un pôle d’échange à Pola de Lena entre les Cercanias et les AVE Pola de Lena-Madrid, car certains politiques et techniciens estimaient que les AVE ne pouvaient pas prétendre à circuler sur voie ibérique (manque de prestige à priori, mais à il ne faut pas oublier qu’à cette époque, il n’existait pas de rame TGV apte à circuler aussi bien à grande vitesse sur voie ibérique et voie standard, ce que les rames Talgo Avril seront capables de faire)

Troisième rebondissement quelque mois après, on annonce finalement l’ouverture d’une seule voie uniquement à écartement ibérique en 2015 de la Variante. La deuxième serait équipée à écartement standard une fois que les travaux d’adaptation de la ligne La Robla – Léon à écartement mixte finis.

Quatrième rebondissement en 2017, finalement les deux voies seraient équipées à écartement standard (retour dans les années 2000 …), avec deux Cambiador à Pola de Lena (un pour le fret, l’autre pour le voyageur). Mais quelques études montrent rapidement que Pola de Lena ne pourrait pas accueillir de si grandes installations, on déplace donc ces deux nouvelles installations le plus proche possible de Pola de Lena. Et c’est à ce moment qu’on les positionne à Campomanes !

Cinquième rebondissement fin 2017, on se rend compte de la LGV Madrid-Valladolid n’est pas apte au fret (!), donc il semble inutile de construire la Variante uniquement à écartement standard, puisque l’ensemble des voies alentours sont à écartement ibérique. Deux changements majeurs : on enlève le cambiador fret de Campomanes (en conservant celui de voyageurs), et la voie ouest de la Variante serait finalement mixte fret-voyageur à écartement standard. Adif (le GI espagnol) rappelle aussi qu’il était impossible de concevoir la Variante uniquement pour les voyageurs puisque le projet avait reçu des fonds européens qui exigeaient la possibilité de faire passer du fret sur la ligne.

On en arrive finalement aujourd’hui avec une voie ouest à écartement ibérique (avec possibilité de passer en standard à terme) et la voie est en mixte.
Le tableau ci-dessous du blog Geotren est super représentatif de l’absurdité de la conception de cette ligne dans le temps.



Maintenant opérationnellement parlant, à quoi sert ce cambiador de Campomanes, sachant que comme vous le soulignez, il en existe un collé à la gare de Léon où l’ensemble des Alvia et futurs AVE marquent l’arrêt.

Divers articles de journaux expliquent (El Comercio, Leon Noticias…) que ce cambiador (à 19M€) de dernière génération permettrait de régler les fréquents problèmes du cambiador de Léon, qui fait face à un système hydraulique très fragile en hiver avec les fréquentes gelées qui concernent la région.
Une autre hypothèse relayée par Leon Noticias montre que l’objectif de ce cambiador serait de profiter au maximum de la Vmax autorisée sur la voie ibérique (V300) et du matériel Talgo Avril face aux contraintes de limitation de vitesse de la voie mixte (V180 max).

Mais les calculs effectués entre un changement au cambiador de Leon avec une Vmax 180 face à un changement à Campomanes à V10 en plein milieu de la Variante mais une Vmax tout au long de V300 dans les tunnels et V200 sur le reste du parcours montrent une différence de temps de parcours de 9 secondes !
Il semble donc évident que ce cambiador n’a pas d’utilité opérationnelle avérée, en plus d’être situé en plein milieu de la Variante donc clairement plus assujettis aux intempéries hivernales que celui de Léon. De plus, Geotren souligne également l’avantage opérationnel du changement d’écartement à Léon, avec des moyens de substitutions en cas de panne du cambiador (train et autocars de réserve), ce qu’il semble plus complexe à mettre en place à Campomanes.

Mais politiquement, c’est toujours mieux d’afficher un trajet à très grande vitesse au lieu de se contenter du V180 (je crois d’ailleurs comprendre que cette limitation est temporaire, le temps d’homologuer la voie mixte à V200 ou V220).

Aujourd’hui, les projets ferroviaires patinent encore dans les Asturies : le tunnel du Métrotren de Gijon (prolongement des Cercanias dans la ville) est livré depuis 2006 mais non connecté, la nouvelle gare de Gijon est en débat depuis 20 ans (qui bloque ainsi la connexion avec le tunnel du Metrotren), la reconstruction du nœud de Villabona accumule les études depuis 15 ans et la section Pola de Lena – Oviedo est abonnée aux promesses des divers ministres des transports sans qu’aucune réalisation concrète voit le jour…

La Variante accumule encore aujourd’hui polémique sur polémique, entre une LTV à 80 km/h suite à une anomalie détectée sur l’une des deux voies, la sous-utilisation de l’infrastructure par le fret (80% des convois continuent d’utiliser la Rampa, faute d’avoir des locomotives équipées en ERTMS), nombreux retards et défaillances du service Alvia, homologation interminable du Talgo Avril et des problèmes importants de vibration détectés sur ce matériel qui pourraient compromettre sa mise en service en avril ou mai…

Voici le lien du blog Geotren pour les curieux : https://www.geotren.es/blog/alta-velocidad-leon-a-asturias-descripcion-del-tunel-de-pajares/

[Thor Navigator]

Merci pour ces explications très complètes et éclairantes. J'avais surtout en tête les difficultés constructives au niveau du tunnel (et le calendrier de mise en service maintes fois reporté) ainsi que les oppositions des populations riveraines mais pas la vue d'ensemble qui est apportée ici.

La perspective d'une conversion progressive du réseau à voie large à l'écartement UIC et l'euphorie de la fin des années 90 en matière de projets de LN ont sans doute joué dans le choix de l'écartement UIC pour la LN Pola de Lena – Oviedo – Gijon/Aviles, même si l'utilisation visée était 100% voyageurs. Pour la Variante de Pajarès, je comprends qu'elle aurait été conçue initialement à l'écartement UIC, ce qui supposait soit un basculement de l'ensemble du trafic fret en UIC (hypothèse de conversion du réseau ADIF pour le moins optimiste) soit son maintien par la ligne existante lente et sans doute coûteuse à exploiter (vu son parcours montagneux). Au-delà de l'absence de vision globale et d'une forme d'amateurisme dans la part des décideurs (découvrir que la LAV Madrid-Valladolid n'est pas apte au trafic fret 15 ans après sa construction...), on peut constater aussi une réduction de voilure très nette avec la limitation de la LN à Pola de Lena. Je suppose que l'essentiel du parcours Pola de Lena - Gijón est à voie unique. La solution retenue d'aménager l'infra existante (avec un double écartement sur León-La Robla et Pola de Lena-Oviedo) s'accompagne t-elle d'une amélioration du tracé ou a minima des installations pour accroître les vitesses des trains de voyageurs ?

Aujourd’hui, les projets ferroviaires patinent encore dans les Asturies : le tunnel du Métrotren de Gijon (prolongement des Cercanias dans la ville) est livré depuis 2006 mais non connecté

Qu'entends-tu par "livré mais non connecté" ? Est-ce que l'infrastructure est en service mais isolée du reste du réseau ou seul le génie civil a été livré, et il attend de depuis 18 ans d'être équipé de ses installations ferroviaires (qui n'aurait de pertinence qu'avec la connexion au réseau existant, ce qui n'est envisageable qu'avec la nouvelle gare souterraine) ?

la reconstruction du nœud de Villabona accumule les études depuis 15 ans et la section Pola de Lena – Oviedo est abonnée aux promesses des divers ministres des transports sans qu’aucune réalisation concrète voit le jour

Noeud de Villabona : quel était l'objectif du projet ? Avoir des raccordements dénivelés et parcourables à des vitesses plus élevées ?
Pola de Lena – Oviedo : l'infra existante n'a pas été modernisée (en conservant la seule voie large) à ce que je comprends...

la Variante accumule encore aujourd’hui polémique sur polémique, entre une LTV à 80 km/h suite à une anomalie détectée sur l’une des deux voies, la sous-utilisation de l’infrastructure par le fret (80% des convois continuent d’utiliser la Rampa, faute d’avoir des locomotives équipées en ERTMS), nombreux retards et défaillances du service Alvia, homologation interminable du Talgo Avril et des problèmes importants de vibration détectés sur ce matériel qui pourraient compromettre sa mise en service en avril ou mai

LTV 80 : est-elle au niveau du tunnel de Pajarès ?
Convois fret restant sur l'infra historiques faute de locs équipées ERTMS : est-ce la seule explication ? Le coût d'usage de l'infrastructure pourrait-il expliquer partiellement cette situation (comme pour la LGV Perpignan-Figueras - une fois l'accès à Barcelone et notamment au port adapté à l'écartement UIC) ?
Retards dans l'homologation du Talgo Avril : ce sujet intéresse aussi le réseau français (vu les projets de RENFE d'engager ce matériel sur des relations GV Paris-Lyon-Marseille/Montpellier/Barcelone)

PS 1 : c'est très bien écrit. Je ne sais si tu es d'origine ibérique mais si c'est le cas, c'est d'autant plus remarquable (ce compliment s'adresse aussi à d'autres contributeurs du forum qui nous partagent régulièrement des nouvelles d'outre-Pyrénées)
PS 2 : en consultant cette carte (lien ici), figurant sur la page Wikipédia de la ligne de León à Gijón (lien ici), manifestement issue de la version allemande de la page (ou d'un site en allemand), j'ai été surpris par l'étendue du réseau FEVE dans ce secteur.

[Aig]

Egalement un grand merci pour ces explications qui répondent parfaitement à ma question mais qui vont bien au delà. Les péripéties subies par le projet expliquent qu'on en arrive à des solutions non rationnelles mais il faut bien reconnaitre que la problématique de l'écartement des voies complique singulièrement tous les projets ferroviaires de la péninsule ibérique.

Concernant le fret qui continue de passer par l'ancienne ligne, il est vraiment étonnant que l'entreprise ferroviaire exploitant les trains de marchandises n'ait pas anticipé la mise en place de la signalisation ERTMS sur la variante. Est-ce que d'autres considérations que l'ERTMS peuvent intervenir dans le choix de continuer à faire transiter le fret par l'ancienne ligne, comme l'a suggéré Thor Navigator ?

Bonne soirée.

[Gatito18]

La solution retenue d'aménager l'infra existante (avec un double écartement sur León-La Robla et Pola de Lena-Oviedo) s'accompagne t-elle d'une amélioration du tracé ou a minima des installations pour accroître les vitesses des trains de voyageurs ?

Pour la ligne Léon-La Robla, le projet chiffré à 32M€ en début d'année consiste aujourd'hui uniquement en l'adaptation de la double voie ibérique à l'écartement mixte. Pour la ligne à double voie Pola de Lena - Oviedo, le projet chiffré à 160M€ début 2024 consiste uniquement en la rénovation intégrale de la voie et des ouvrages d'art (tunnel del Padrun 1 notamment) ainsi que le remplacement du système de signalisation (sans que l'on sache par quoi il va être remplacé). Donc aucun projet sur cette ligne pour la mise en place du double écartement et encore moins la création de nouveaux tracés comme annoncé il y a une vingtaine d'années...

Qu'entends-tu par "livré mais non connecté" ? Est-ce que l'infrastructure est en service mais isolée du reste du réseau ou seul le génie civil a été livré, et il attend de depuis 18 ans d'être équipé de ses installations ferroviaires (qui n'aurait de pertinence qu'avec la connexion au réseau existant, ce qui n'est envisageable qu'avec la nouvelle gare souterraine) ?

En effet, le génie civil a été livré en décembre 2006 sans aucun équipement ferroviaire. Il est aujourd'hui à l'abandon, faute de projet concret et financé pour sa connexion avec le réseau de Cercanias et la construction d'une gare nouvelle dans le centre de Gijon. Je pourrais m'étendre beaucoup plus sur ce sujet et notamment sur celui des Cercanias dans les Asturies. Je tâcherai de créer un nouveau sujet sur le forum pour vous en parler plus en détail.

Noeud de Villabona : quel était l'objectif du projet ? Avoir des raccordements dénivelés et parcourables à des vitesses plus élevées ?
Pola de Lena – Oviedo : l'infra existante n'a pas été modernisée (en conservant la seule voie large) à ce que je comprends...

Là aussi, ce projet est fortement lié à l'évolution du réseau Cercanias (qui englobe depuis 2023 l'ancien réseau FEVE). Le noeud de Villabona, comme l'ensemble du réseau ferroviaire dans la région, s'accompagne de nombreuses courbes et pentes pour y accéder, ce qui nuit à la vitesse commerciale des trains Alvia Madrid-Gijon et qui rend impossible au vu de la configuration des lieux les relations directes Gijon-Aviles (cette manoeuvre nécessite un rebroussement).
L'objectif était donc de créer deux nouvelles "Variante" du tracé actuel : une ligne nouvelle entre Oviedo (Lugo plus précisément) et Gijon dans l'objectif de gagner 10 min de temps de parcours sur les 30min allouées actuellement pour les missions omnibus Cercanias à 27 arrêts (!). La deuxième Variante de Villabona consisterait à shunter là aussi la station historique de Villabona et ses nombreuses courbes pour créer des relations directes Gijon-Aviles en 30 min (il faut environ 1h aujourd'hui en utilisant l'ancienne ligne FEVE en longeant la côte). L'intégralité des installations étaient prévues en 2006 à écartement standard, aujourd'hui celles-ci seraient intégralement à écartement ibérique avec possibilité de passer en mixte à terme. Comme l'ensemble des projets ferroviaires dans la région, plus de 15 ans d'études s'accumulent et de tergiversations politiques. Le projet était évalué dernièrement en 2023 à plus de 500M€, mais la Principauté des Asturies a souhaité que le Ministre des Transports réétudie ce projet car il détruirait plus de 300 logements avec ces deux Variante (là aussi, c'est au bout de 15 ans que la Principauté se réveille sur le tracé des deux nouvelles lignes...)

LTV 80 : est-elle au niveau du tunnel de Pajarès ?
Convois fret restant sur l'infra historiques faute de locs équipées ERTMS : est-ce la seule explication ? Le coût d'usage de l'infrastructure pourrait-il expliquer partiellement cette situation (comme pour la LGV Perpignan-Figueras - une fois l'accès à Barcelone et notamment au port adapté à l'écartement UIC) ?

Concernant le fret qui continue de passer par l'ancienne ligne, il est vraiment étonnant que l'entreprise ferroviaire exploitant les trains de marchandises n'ait pas anticipé la mise en place de la signalisation ERTMS sur la variante. Est-ce que d'autres considérations que l'ERTMS peuvent intervenir dans le choix de continuer à faire transiter le fret par l'ancienne ligne, comme l'a suggéré Thor Navigator ?

La LTV semble être sur les voies extérieures, mais les articles de journaux sont peu évocateurs (on ne sait pas si cette LTV touche la voie ouest ou est). Cependant, un train auscultateur serait présent aujourd’hui sur site pour déterminer la nature de l’anomalie
Pour le coût d’utilisation de la Variante, il semblerait au contraire que les coûts d’exploitation soient clairement avantageux pour les EF (selon la chambre de commerce des Asturies), mais je n’ai pas de source du point de vue des chargeurs. Il semblerait aussi que les EF (notamment Renfe et Captrain) auraient profiter de l’ouverture annoncée de la Variante pour remplacer une très grande partie du parc affecté à la traction des convois à travers les Asturies, ce qui a conduit à acheter en nombre des locomotives Stadler Euro6000. Peut-être qu’elles n’étaient pas toutes livrées pour commencer la traction des convois ?

Je ne sais si tu es d'origine ibérique mais si c'est le cas, c'est d'autant plus remarquable

Non je suis bien français, ça me fait super plaisir venant de ta part sachant que tes posts sont sans doute ceux que j’apprécie le plus à lire sur ce forum.

PS 2 : en consultant cette carte (lien ici), figurant sur la page Wikipédia de la ligne de León à Gijón (lien ici), manifestement issue de la version allemande de la page (ou d'un site en allemand), j'ai été surpris par l'étendue du réseau FEVE dans ce secteur.

De mémoire, il me semble que c’est plus complexe que ce qui figure sur cette carte. La relation de bout en bout Gijon-Oviedo-Pola de Lena- Léon via la Rampa de Pajares n’est pas exploitée sous le régime des Cercanias des Asturies mais sous le régime « Regional » opérée par Renfe Media Distancia (cependant, cet unique A/R regional par jour effectue les mêmes arrêts que la ligne de Cercanias entre Gijon et Puente de los Fierros). La C1 Gijon-Oviedo-Puente de los Fierros, s’aventure dans le début de la Rampa en s’arrêtant donc à Puente de Los Fierros mais ne va pas au délà.
A ne pas confondre ici avec l’ancien réseau FEVE, qui correspond à l’ensemble du réseau à voie métrique du nord de l’Espagne. Les Asturies possède le plus grand réseau à voie métrique d’Espagne (environ 450 km). Les lignes correspondant à l’ancien réseau FEVE (aujourd’hui totalement intégré dans le réseau Cercanias avec comme unique opérateur Renfe et unique GI Adif) sont les suivantes :
• C4 Gijon - Cudillero
• C5 Gijon – Laviana
• C6 Oviedo – Infiesto
• C7 Oviedo – San Esteban
• C8 Trubia – Collanzo
A l’occasion, j’ouvrirai un nouveau topic sur le réseau Cercanias des Asturies, avec ces nombreux projets malheureusement souvent enterrés et l’intégration du réseau à voie métrique FEVE.

[Thor Navigator]

Merci Gatito18 pour toutes ces précisions.

[Aig]

J'y joins mes remerciements.

Bonne journée.

[Clem]

Merci également pour ces infos toujours intéressantes concernant la péninsule ibérique.
Il est tout de même intéressant de constater que l'unique A/R RegioExpress passe encore par la ligne de faîte, pour combien de temps encore?
Est-ce correct de dire tant que ce train est assuré par du matos plus ou moins ancien qui n'est pas apte à passer par le tunnel?

[Gatito18]

En effet, le service Media Distancia est assuré par l'icônique serie 470 (sans doute au confort aussi légendaire, mais désuet, que nos rames Corail). Les rames atteignent une moyenne d'âge de 50 ans et la Renfe a commandé fin 2023 une nouvelle série à CAF pour les remplacer. Cette nouvelle série devrait être livrée d'ici 2026, ce qui posera la question de l'itinéraire qu'empruntera alors cette relation.

Le devenir de la Rampa semble être malheureusement connu. L'absence de mobilisation politique (malgré une petite mobilisation de la population) et le manque flagrant de culture ferroviaire dans la région, malgré un réseau d'un potentiel certain, rendent très improbables la sauvegarde l'itinéraire historique.

[Coccodrillo]

Merci à Gatito18!

Quand j'y suis allé vers mai 2023, les lignes cercanías des deux écartements utilisaient le même type de carte rechargeable "chip sur papier", mais on devait en avoir une pour les lignes métriques, et une pour les ibériques. On ne pouvait pas charger les billets sur la même carte.

En plus, en gare de Gijón (au moins, je crois aussi à Oviedo) les numéros des voies étaient répétées. Donc il i avait les voies 1 à 3 métriques, et les 1 $ 3 ibériques. En plus, elles étaient ordonnés selon l'usage espagnol, donc quelque chose style 3, 1, 2, 2, 1, 3 (dans les gares de transit, 1 et 2 sont les deux voies principales, et toutes voies supplémentaires sont impaires d'un coté et paires de l'autre, mais dans une gare terminus ceci a peu de sens).

Je suppose que l'essentiel du parcours Pola de Lena - Gijón est à voie unique.

Non, c'est à double voie, même si dans deux endroits il y a deux voies uniques assez eloignées. En particulier à Olloniego, dont la gare se trouve sur une seule des deux voies. Aussi au sud de Ujo il y avait un arrêt (maintenant fermé) sur une seule des deux lignes. À cause de Olloniego sur cette section il y a un trafic bidirectionnel sur chacune des deux voies, selon nécessité.

La plus grande partie des courses de la ligne de cercanías C1 termine à Pola de Lena, seulement moins de une dizaine par jour continue jusq'à Puente de los Fierros. Ce qui est quand même étonnant, vu que au délà de La Pola de Lena il n'y a pas grand monde. Le seul train AR Gijón-León dessert tous ou presque les gares entre Puente de los Fierros et León, et est probablement le seul ou presque transport public de ces villages.

https://www.openstreetmap.org/#map=15/43.2935/-5.8290

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ ... _route.png

https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_de_ ... Gij%C3%B3n

[Thor Navigator]

Je suppose que l'essentiel du parcours Pola de Lena - Gijón est à voie unique.

Non, c'est à double voie, même si dans deux endroits il y a deux voies uniques assez eloignées. En particulier à Olloniego, dont la gare se trouve sur une seule des deux voies. Aussi au sud de Ujo il y avait un arrêt (maintenant fermé) sur une seule des deux lignes. À cause de Olloniego sur cette section il y a un trafic bidirectionnel sur chacune des deux voies, selon nécessité.

La plus grande partie des courses de la ligne de cercanías C1 termine à Pola de Lena, seulement moins de une dizaine par jour continue jusq'à Puente de los Fierros. Ce qui est quand même étonnant, vu que au délà de La Pola de Lena il n'y a pas grand monde. Le seul train AR Gijón-León dessert tous ou presque les gares entre Puente de los Fierros et León, et est probablement le seul ou presque transport public de ces villages.

https://www.openstreetmap.org/#map=15/43.2935/-5.8290

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ ... _route.png

https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_de_ ... Gij%C3%B3n

Merci pour tes explications.
Au vu d'openstreetmap (pas regardé si on a plus fin dans sa version ferroviaire), les deux tronçons avec des itinéraires différents semblent indiquer une reprise du tracé à l'occasion de la mise à DV (celui en tunnel, plus récent j'imagine, étant plus direct et sans doute apte à une vitesse plus élevée). On aurait pu imaginer que le tracé nouveau soit construit à double voie (cas de nombreux aménagements, en Suisse ou en Italie par exemple) mais sans doute cela n'a pas été fait pour des raisons de coût ou parce qu'il fallait impérativement conserver la desserte de la gare.

[ROMI65]

Il y a d'autres voies uniques avec trafic dans un sens privilégié en Espagne. Le cas le plus connu sont probablement les deux voies uniques entre Zaragoza et Barcelona via Lleida et via Casp, qui ont traditionnellement été exploitées comme une double voie (presque plus que pour le fret aujourd'hui, le trafic voyageurs grande distance ayant disparu au profit de la LGV)... Peut-être la double voie avec l'entraxe le plus large au monde ?

[Coccodrillo]

Sur le Gothard il y a ce tronçon avec voies assez eloignées: https://map.geo.admin.ch/?lang=it&topic ... .00&zoom=8

Cet example en Sicile montre une nouvelle ligne à double voie avec maintient de l'ancienne voie unique: https://www.openstreetmap.org/#map=15/38.1207/15.0742 (la capacité n'a pas vraiment augmenté car il reste des longs tronçons à voie unique plus à l'ouest)

Ces deux lignes au Canada, appartenant même à deux compagnies différentes (CN et CP), sont utilisés chacune principalement à sens unique. Dans l'Amérique du nord c'est assez courant. Les rares trains de voyageurs (pas plus que un ou deux par jour) desservent donc des gares différentes selon la direction.

https://www.openstreetmap.org/#map=14/49.3868/-121.4383

https://en.wikipedia.org/wiki/Double-tr ... al_running

Et ici un autre example celebre: les tunnels Connaught (~8 km) et Mount McDonald (~14 km), utilisés chacun à sens unique. Le tunnel Connaught a été construit en double voie mais avec petit gabarit, et a été réduit à une voie unique pour augmenter le gabarit. Il était originellement électrifié (seulement le tunnel et les gares voisines, pas la ligne entière), tandis que le nouveau tunnel Mount McDonald a été prévu pour l'électrification (que je doute n'arrivera jamais, mais du moins, le gabarit est là).

https://www.openstreetmap.org/#map=15/51.3142/-117.4643

En Amerique du Nord et en Nouvelle Zelande il y a plusieurs examples de long tunnels initialment exploités à traction electrique seulement dans leurs alentours, avec changement de machine d'un coté et de l'autre. Tous ont perdu leur ligne aerienne, remplacé par des gros ventilateurs. Même en Suisse initialment seulement les section Brigue-Iselle et Göschenen-Airolo étaient électrifiées, les sections avoisinantes ont suivi un peu plus tard.

[Tchouks]

Bonsoir,

Ca y est, on y est : Ouigo España étend demain son champ d'action, en ajoutant la desserte des gares de Segovia Guiomar (gare LGV) et Valladolid, à raison des deux A/R quotidiens qui avaient été annoncés. Ainsi Ouigo crée le premier train de la concurrence diamétralisé autour de Madrid, Valladolid et Alicante étant reliées en moins de 4 h. Imbattable.
Les ventes ont ouvert le 19 mars dernier.
Prochaine gare ajoutée au réseau, Cuenca, dès le 1er juin sur des trains existants. Et d'ici la fin de l'année, Ouigo attendra d'une part Elche et Murcie, d'autre part Cordoue, Séville et Malaga.

Toutes les infos figurent dans le communiqué de presse : https://www.ouigo.com/es/actualidad/ape ... s-destinos

Très intéressant, un tableau unique résumant l'ensemble de l'offre. Le plus incroyable c'est que Ouigo le propose pour l'Espagne, mais pas pour la France.
Il faut bien le chercher, mais le lien est bien public et accessible depuis le site : https://falbala-p-linux-edito-cdn-01.az ... rrores.pdf
(L'URL est original, Falbala était le nom de code du projet Ouigo Espagne, comme Aspartam pour Ouigo France en 2013.)

Je me permets de mettre une traduction du communiqué de presse en traduction automatique pour ceux qui ne maîtrisent pas la langue de Cervantes :

19 mars 2024
OUIGO, l'opérateur de trains à grande vitesse à bas prix en Espagne, a ouvert la vente de billets jusqu'au 14 décembre pour ses nouvelles lignes Madrid - Ségovie - Valladolid et Cuenca, ainsi que pour les autres destinations de la compagnie : Barcelone, Saragosse, Tarragone, Albacete, Alicante, Valence. C'est ce qu'a annoncé aujourd'hui la directrice générale de la compagnie, Hélène Valenzuela, lors d'une cérémonie d'ouverture des ventes qui s'est déroulée à la gare de Valladolid Campo Grande.
Grâce à cette ouverture, Madrid sera reliée à Valladolid en une heure et à Ségovie en 25 minutes. Deux des quatre trajets de cette ligne relieront Valladolid à Alicante sans changement de train en 3 heures et 44 minutes, reliant ainsi Castilla y León à la plage méditerranéenne grâce à des trains à grande vitesse abordables.
De plus, OUIGO incorpore Cuenca comme nouvelle destination à partir du 1er juin avec 6 arrêts : 3 allers-retours sur les lignes Madrid - Valence, Madrid - Alicante et Valladolid - Alicante, qui s'arrête également à Madrid.
Le tout, avec le tarif général habituel de 9 euros, un tarif fixe de 7 euros pour les enfants de 4 à 13 ans, et la gratuité pour les enfants jusqu'à 3 ans, à condition qu'ils voyagent dans les bras d'un adulte. Ces billets sont déjà disponibles sur le site et l'application OUIGO.

Lors de la cérémonie d'ouverture de la vente des billets, toutes les caractéristiques et nouveautés de cette ligne à grande vitesse ont été présentées et Hélène Valenzuela, directrice générale de OUIGO Espagne, a assuré que "nous sommes très fiers d'avoir réussi à incorporer de nouveaux profils de voyageurs à la grande vitesse grâce à nos tarifs. Pour la première fois en Espagne, nous voyons des familles, même avec des enfants, des jeunes, des étudiants ou des travailleurs indépendants. Nous ouvrons le tourisme à tous les types de voyageurs, en faisant du train un moyen de transport accessible, économique et, surtout, durable".
OUIGO exploite des trains de grande capacité de 509 places sur deux niveaux. Lorsqu'un service de train double est utilisé, cette capacité est doublée pour atteindre 1 018 sièges. Au total, l'offre hebdomadaire sur cette ligne dépassera les 14 000 sièges, avec la possibilité de l'augmenter jusqu'à 28 000 sièges.
OUIGO a commencé ses opérations en Espagne le 10 mai 2021 avec dix départs quotidiens, reliant Madrid Puerta de Atocha, Barcelone, Saragosse et Tarragone ; à partir du 7 octobre 2022, Madrid Chamartín-Clara Campoamor et Valence Joaquín Sorolla, et à partir du 27 avril 2023, Alicante-Terminal, Albacete-Los Llanos et Madrid Chamartín-Clara Campoamor.
En 2024, la compagnie connaîtra une croissance importante, passant de 7 à 15 destinations. Outre Valladolid, Ségovie et Cuenca, elle commencera à desservir Elche et Murcie en juin de cette année et, au second semestre, Séville, Malaga et Cordoue, complétant ainsi l'accord-cadre signé avec Adif.

Ses trains disposent d'une cafétéria gérée par son propre personnel et d'options complémentaires au prix du billet, comme le forfait OUIGO FULL, avec lequel les passagers peuvent transporter deux bagages supplémentaires, choisir un siège XL (30 % plus large que les sièges classiques), accéder à la plateforme de divertissement OUIFUN et effectuer des changements de date ou d'heure et des annulations illimités, le billet étant remboursé jusqu'à 30 minutes avant le départ.
L'opérateur a démocratisé le train à grande vitesse et a fait du moyen de transport le plus durable qui soit l'un des favoris des citoyens espagnols, puisqu'il a déjà transporté près de 10 millions de passagers depuis la libéralisation du secteur en Espagne en 2021. Elle l'a fait avec la durabilité ouverte comme bannière, un concept avec lequel elle défend que si un bien ou un service durable sur le plan environnemental n'est pas économiquement accessible à tous les citoyens, il ne peut pas être vraiment durable. Parmi les nouveaux voyageurs qui ont déjà découvert le confort de son service, nombreux sont ceux qui ne pouvaient pas se permettre de voyager à grande vitesse en raison des tarifs élevés : les familles, les étudiants, les jeunes et les petits indépendants, entre autres.
Avec les nouvelles destinations qui sont sur le point d'arriver, OUIGO démontre sa ferme détermination à améliorer la connectivité ferroviaire en Espagne. L'expansion des itinéraires et l'augmentation des fréquences renforcent sa position d'opérateur à grande vitesse accessible à tous les types de voyageurs.

Jérôme

[Gatito18]

Bonjour,

Les premiers Talgo Avril S106 ont été mises en service aujourd'hui sur les lignes Madrid-Gijon et Madrid-Vigo.

Et les premiers retours d'expérience ne sont pas réjouissants. Les premiers retours de voyageurs estiment que le confort de ce train est insuffisant, que ça soit au niveau de l'assise ou des vibrations importantes sur LGV. (peu de remarques jusqu'à maintenant sur les 5 places de front en seconde classe). Le revêtement clair aspect parquet utilisé dans les voitures de seconde classe est par ailleurs déjà rayé par les roues des valises au niveau des portes d'accès notamment

Après une journée d'exploitation, de nombreux incidents sont à déplorer, dont une panne importante d'une rame sur la ligne Vigo-Madrid nécessitant un remorquage de celle-ci par une rame hybride S730. Le retard à l'arrivée était de plus de 2 heures.

Sur la ligne Madrid-Gijon, 4 arrêts d'urgence dont 2 sur LGV ont entraîné un retard de 15 min à l'arrivée. Une surchauffe des roues sur la liaison Gijon-Madrid a aussi été constatée (sans plus de détails pour l'instant, j'ignore si c'est la même rame utilisée sur Madrid-Gijon)

Il semble donc qu'après la très forte pression exercée par Renfe et le Ministre des Transports espagnol, le matériel manque à priori clairement de rodage. À voir ce que ça donne sur le long terme.

[Thor Navigator]

Merci pour l'info.
Il faut effectivement souhaiter que la période de déverminage qui démarre permettra de fiabiliser le matériel et de corriger les défauts les plus prégnants. RENFE prévoit d''engager une version "apte RFN" sur la LGV Paris-Lyon-Marseille en 2025 (si le calendrier n'est pas une nouvelle fois décalé), axe majeur du réseau GV français dont le tronçon historique (Paris-Lyon) écoule un trafic très important. Des pannes répétées, au-delà des retards en cascade générés, constitueraient un bien mauvais signal vis à vis des voyageurs susceptibles de changer d'opérateur ou de générer du trafic supplémentaire sur cet axe.

[FranckDerrien]

https://www.lyonfemmes.com/article/2509 ... yon-en-tgv

[Taillevent]

Apparemment, les S106 ont de grosses difficultés. La moitié des trains livrés ne seraient pas en service. (Source (en espagnol) : https://www.eleconomista.es/transportes ... iados.html)
Si on y ajoute le fait que les retours de la clientèle qu'on peut lire sur internet ne semblent vraiment pas fameux, ça n'est pas de la bonne publicité.

[ewen]

Pour avoir voyagé dedans, c'est une véritable catastrophe. En terme de confort dynamique, il n'existe rien de comparable si ce n'est les très vieilles rames métriques des CP ou du FEVE, c'est dire. Le confort sonore n'est pas vraiment meilleur. Les sièges sont convenables mais c'est vraiment étroit en 2+3 et franchement pas confortable, surtout quand on est côté fenêtre. Les écrans n'apportent rien si ce n'est de la lumière (on ne peut pas les éteindre complètement, le logo Renfe reste), d'ailleurs ça fait flop car les Espagnols ne les utilisent pas (mais qui a eu cette idée ??).
Le choix de Talgo pour construire ces nouveaux trains n'était pas vraiement avisé mais s'est imposé principalement en raison du "patriotisme économique" de la RENFE (tient, ça rappelle d'autres incompétents) mais aussi du prix de Talgo, plutôt bas au vu de la capacité offerte (mais pour quel confort...).

[greg59]

Une ligne nouvelle à grande vitesse entre Séville et Huelva – 10/12/2024 – Le Ministère des Transports et de la Mobilité Durable a validé l’enquête publique de la future ligne à grande vitesse (LGV) entre Séville et Huelva, ainsi que son processus de consultation publique, étape clé pour lancer la rédaction du projet. Cette nouvelle ligne, conçue pour une vitesse maximale de 350 km/h. En ce qui concerne les temps de trajet prévus, le trajet est calculé de 26 minutes pour les services directs entre Huelva et Séville, tandis que les services avec arrêt à La Palma del Condado prendraient environ 30 minutes, ce qui entraînerait même dans ce cas un temps de trajet optimal en réduisant considérablement temps de trajet actuel. En plus d’améliorer la connectivité de Huelva avec Séville, la nouvelle ligne améliorera également la mobilité de la ville de Huelva avec le reste de l’Espagne, puisqu’elle sera intégrée au réseau à grande vitesse.
Cette ligne courte de 95 km inclura une gare intermédiaire à La Palma del Condado. Conçue au gabarit standard international UIC, elle sera indépendante de la ligne existante à écartement ibérique 1.668mm. Principalement destinée aux voyageurs, la pente maximale de 15‰ laisse envisager un usage éventuel pour des trains de fret.
Après la consultation publique et l’évaluation environnementale menée par le Ministère de la Transition Écologique, l’alternative 2.1 a été définitivement adoptée avec ajustements : prolongation de 1.110 m de deux tunnels artificiels, remplacement d’un ouvrage de drainage par un viaduc de 100 m, création de passages pour la faune pour préserver la biodiversité et modifications mineures du tracé.
Ce projet s’inscrit dans la Stratégie de Mobilité Durable 2030, visant à améliorer la cohésion sociale, le développement économique et à répondre aux défis de mobilité. La LGV contribuera, selon le communiqué du Ministère, à une mobilité durable sur les plans social, économique et écologique, conformément aux objectifs nationaux. Cette ligne se rajoutera aux 3.400 kilomètres de lignes à grande vitesse déjà en service. 47 gares connectées à ce réseau permettent à environ deux tiers de la population espagnole (environ 68 %) de bénéficier de la grande vitesse, indique ADIF-AV.

https://mediarail.wordpress.com/2021/10 ... reves/#467