[Exploitation] Relier la Lorraine au Sud-Est de la France

[Jojo]

Faire un grand ouvrage, ça a du sens en Suisse ou en Autriche, où les trafics augmentent ; mais quel sens cela a-t-il en France, où ils s'effondrent ?

Le trafic fret réaugmente maintenant en France, sur certains axes du moins (certes, en partant de si bas, ce n'est pas difficile).

[Thor Navigator]

Je ne pensais pas au projet de la Westbahn, mais à l'ensemble du réseau, qui est remarquablement bien exploité, dans un pays dont la densité de population est comparable à celle de la France. Nulle mauvaise foi donc.

La Westbahn est avant tout d'un projet de quadruplement de voies, avec divers shunts, dont certains réservés au fret, pour faire face à la saturation de l'axe. L'effet de grande vitesse n'est pas le but premier, puisque... ce n'est pas une ligne à grande vitesse. Désolé pour la tautologie.

Autrement dit, en jugeant ce projet selon les gains de temps de parcours qu'il permet entre Vienne, Munich et Zürich, tu juges cet investissement selon une logique qui n'est pas la sienne. D'ailleurs, au nom de ton argument, on pourrait disqualifier n'importe quel investissement ferroviaire massif qui ne porte pas sur une liaison à grande vitesse, puisque... "les-temps-de-parcours-ne sont-pas-mirobolants".

Pour le juger de manière tant soit peu objective, il faudrait étudier l'effet de la Westbahn non sur le seul temps de parcours avec Münich ou Zürich, mais son effet cumulé sur les parcours des trains de grandes lignes, des trains de marchandises, des trains de type RER et des trains régionaux. Comme cela sort du cadre de cette discussion de café du commerce ferroviaire, je suggère d'en rester là.

Je suis bien d'accord sur le fait qu'on n'évalue pas un grand projet qu'au regard des seuls gains de temps qu'il procure, bien évidemment. Mais force est de constater que sauf à introduire des politiques restreignant le trafic PL (pas trop du goût de l'UE), seul le trafic GL est à même de contribuer significativement à son financement direct . Or le gain de temps ou plus encore le gain de coût généralisé est un levier majeur de progression de ce trafic (les gains de temps permettent d'augmenter les fréquences, si les prix n'augmentent pas de manière déraisonnable avec le projet). Sur le CNM, le choix du maître d'ouvrage d'exploiter (et pour très longtemps) la LN à VL220, tout en renonçant au raccordement de St Brès (permettant de desservir la gare centre, au moins pour les trains terminus) conduira à 'n'avoir que très peu de trafic GL sur cette infra nouvelle... ce qui plombera un peu plus les comptes de SNCF Réseau (malgré une part de financement public importante). Il en va différemment si le choix de la puissance publique est de financer en quasi-totalité des grands projets...

[102.010]

La condescendance est décidément une de tes caractéristiques qui se développe de jour en jour.

Un peu d'auto-critique ne te ferait pas de mal. Je n'ai pas oublié et encore moins digéré ton attitude passée sur les péages de TP Ferro, où tu as brillé par ton arrogance, y compris t'avoir fourni le lien qui allait bien, et dont tu as tenté de te sortir par un argument ô combien bidon.

- par rapport à la moyenne de la population et même des usagers, je suis certain d'être bien mieux informé que la moyenne

Vu certaines de tes propositions, j'en doute.

Vu tes erreurs en géographie, y compris en région PACA-Ouest, permets moi d'en douter.

Il y a le CF imaginaire vanté par le papier glacé d'études et autres présentations, il y a le CF réel, qui évolue dans la géographie et l'histoire, celles des territoires comme celles des hommes. C'est ton droit de réciter études et rapports comme des bréviaires, c'est aussi mon droit de confronter ces promesses au réel, du CF comme des territoires, et de mettre ainsi en doute ces dogmes faciles...

Mais malgré tout, je te remercie d'avoir cessé de botter en touche

Pour info, j'étais plutôt pour VFCEA et le fait de dévier le flux RR via le Creusot il y a 3-4 ans, mais 4 ans de voyages TGV encore assez fréquents sur l'axe Alsace-SE (en plus de Lorraine-SE) ont fini par me faire changer d'avis, de même que la fragilité économique accrue des liaisons précitées.

Par ailleurs, quand je constate que tu es contredit par quelqu'un comme Thor,

Thor est plutôt d'accord avec moi sur le fond (il pense que V220 sur Dijon-Tournus et un nouveau raccordement de Mâcon constituent le meilleur rapport coût-bénéfice, et la solution la moins chère, il doute juste que le contexte actuel permette de débloquer un tel projet). C'est vrai qu'il est plus neutre sur VFCEA, mais ça se comprend aisément. Autant RRE1 est acté et classé, autant VFCEA est un dossier en court et politiquement chaud, donc son devoir de réserve joue à plein (et semble-t-il de manière beaucoup plus serrée depuis quelques temps, vu ses interventions plus rares et moins exhaustives...). Donc vas-y doucement dans ton interprétation de la pensée de Thor

Sur le fait de dévier le flux Nancy-SE via Epinal et Villersexel, tu pourras constater qu'il est aussi très sceptique, en relisant les archives de ce forum

Mais de quelle mirobolance parles tu ? Franchement à ce stade des comparaisons des projets, tout ce qu'on peut dire, c'est que, qu'il s'agisse du barreau de Saulieu, de VFCEA, ou de l'optimisation de la ligne existante (V220 et nouveau racco Mâcon), on est dans les mêmes eaux du gros demi milliard d'euros d'investissement pour la fonctionnalité Dijon-Lyon

Avec des fonctionnalités et des coûts d'exploitation différents. Et sur Dijon-Mâcon, une partie des régénérations prévues il y a 15 ans ont eu lieu, ou sont en cours.

- si c'est le cas, on peut donc dire que c'est 0.6G pour la fonctionnalité radiale Paris Dijon et 0.6G pour la fonctionnalité transversale Dijon Lyon (donc similaire à ce que tu proposes) , mais avec l'avantage de supprimer les conflits de circulation sur la ligne existante !!

A condition que les temps de parcours abaissés en radial amènent des recettes supplémentaires, et ça n'est pas acquis car:

- sur Paris-Dijon/Besançon, les temps de parcours sont très compétitifs, et ce ne sont pas 10-15min de gagnées qui vont ramener au TGV ceux qui aujourd'hui se tapent Parus-Dijon avec le TER-IC en 3h05, l'autocar en 3h45-4h15, ou le covoiturage en 3h. Pour ramener cette clientèle au TGV, c'est sur les tarifs qu'il va falloir jouer, et on n'en prends pas le chemin. Idem sur Besançon.

- sur Paris-AUBM, ils le sont tout autant, malgré la présence de la L4, dont la desserte se réduit inexorablement, tandis que la réouverture de Belfort-Delle va apporter un gros plus sur la desserte de Belfort (mais non de Montbéliard il est vrai)

- Sur Paris-Mulhouse, ça peut faire une petite différence, mais bien petite, car le gros du marché a déjà basculé au train, et l'aéroport BSL/MLH se trouve très éloigné de cette ville

- il n'y a que sur Paris-Bâle/Zurich que ces 10min feront une vraie différence e( bien plus sur Paris-Bâle que Paris-Zurich), mais on se heure là à un double écueil: un effet-frontière qui divise par 2 le potentiel (et donc les recettes à attendre) et une capacité résiduelle très limitée et très contrainte sur Bâle-Zurich. RRE2 en comparaison, ne fait que gagner 7min en radial, mais apporte un gain bien supérieur en transversal, précisément là où le besoin de gain de temps par rapport à la situation actuelle est le plus fort.

Des conflits de circulation, on va par contre en rajouter avec Dijon-Saulieu, plus précisément sur le tronçon de PLM utilisé entre Dijon et le début de cette LGV, vu qu'il faudra y ajouter le flux RR Transversal. Or, la sortie Ouest de Dijon sur le PLM est la partie la moins performante du PLM entre Paris et Lyon, même en Double Voie Banalisée. Là où tu semblais t'émouvoir de la perte de capacité en TER sur le Val de Saône, tu ne fais plus preuve de la même émotion...

Certes, les besoins TER sur le PLM sont moindres à l'Ouest de Dijon qu'au Sud, mais le Fret, lui, n'y a pas d'itinéraire de délestage comme le ligne de la Bresse...

Et vu le montage que l'on peut aisément prévoir, et disposant que le TGV RR Est-Midi entre sur la LN1 à Saulieu-Sud dans l'ombre d'un TGV RR radial quittant la LN1 à Saulieu-Nord, il y a intérêt que l'arrêt du TGV transversal à Dijon soit suffisamment long pour absorber un petit retard pris plus à l'Est, sinon on va droit à la catastrophe sur le graphique de la LN1...

-

- rien de très prolixe de la part de la FNAUT sur ce barreau. Comme elle cherche à faire émerger le sujet, forcément, elle le maximise, et d'une certaine façon, elle intègre un bout de Rhin Rhône ouest. Et il faut bien qu'elle donne le nom de villes connues ! Car un barreau Saulieu-Mâlain, ça serait pas très malin niveau com' ! Mais si tu regardes une carte, et sachant que l'idée de conception de ce barreau, c'est, comme pour Rhin Rhone, faire une infra commune aux flux transversaux (Dijon Lyon) et radiaux (Paris Dijon), nécessairement, ce barreau va être sur une orientation globale est-ouest pour rejoindre la LN1. Or c'est aussi l'orientation globale du PLM sur une grosse vingtaine de kilomètres. Donc il n'est pas aberrant de l'emprunter ! Mais si quelques études montrent que c'est mieux d'aller directement jusqu'à Dijon, eh bien on verra, pour l'instant, c'est franchement pas le sujet

Oh que si c'est d'ores et déjà bien le sujet, car il est trop facile de tracer une ligne droite entre Dijon et la LN1 sur une carte sommaire et à échelle réduite. Et crois-moi, le détail fera beaucoup la différence.

Mâlain est déjà à 20 km de Dijon, et vu les caractéristiques de PLM dans ce coin-là, ça fait déjà une différence d'amorcer la LGV dans ce coin ou plus à l'Est, plus près de Dijon-Ville. Quand on regarde la configuration des lieux, le point le plus raisonnable pour un débranchement, c'est au niveau du PN d'Ancey. Sauf qu'ensuite, on passe à ras Mâlain, elle même coincée dans un releif peut favorable, et qu'il faudra ensuite zig-zaguer pour éviter aussi Sombernon et le Réservoir de Grosbois, dans un relief assez contraignant (prends une fois l'A38 entre Pouilly et Dijon, et tu pourras le constater toi-même). Plus à l'Ouest, le relief est certes moins marqué, mais l'arrivée sur la LN1 ne s'annonce pas si simple que ça en l'air sur une carte Michelin. Car sauf à penaliser indûment le débit de la LN1, il faudra une jonction triangulaire assez longue, afin de pouvoir sortir de la LN1 à 220/230 et y entrer à 300. Ca implique un Triangle d'une toute autre ampleur que celui de Frétin à l'Est de Lille (vu que le flux Bruxelles-Londres y est limité à 170 dans les 2 sens, avec un dévers très très prononcé)

Quant à reproduire le cumul radial Est-Ouest + transversal Nord-Sud qui a avec succès permis de concevoir le projet RRE, on n'est pas non plus dans le même contexte:

- coût au km plus élevé à prévoir vu la nature du terrain

- gains de temps beaucoup plus faibles (10 min en radial et sans doute guère plus en transversal), pour 50-60km de LGV à construire. En comparaison, RRE1, c'est 137km pour 1h15 à 1h30 de gagnées sur le parcours Dijon-Mulhouse et 50-60% de gain de temps sur cette OD. Sur Paris-Mulhouse, le gain par rapport à la L4 atteint 40%. Sur Lyon-Strasbourg, le gain pour un non-bolide tracé via le Val de Saône atteint quand même 1h, soit 20%, mais surtout a l'avantage de faire passer le temps de parcours du train GL en dessous de celui de la VP sur A35+A36+A39+A40+A42, vu que le Corail faisait jeu égal avec le mode autoroutier avant 2011. Sur Mulhouse-Lyon, le gain est encore plus fort en termes relatifs, vu que ça représente au moins 25%.

En comparaison, 10 min de gagnées sur Paris-Mulhouse avec RRE1 +barreau de Saulieu c'est 6.25%, et à peine 10% si c'est 15min. 10 min de gagnées sur Strasbourg-Lyon avec RRE1, c'est 4.5% (et 6.8% si c'est 15min).

- le nombre d'agglo desservies n'a rien de comparable non plus: avec 137.5km, RRE1 dessert d'ores et déjà physiquement Besançon et AUBM, tout en commençant/finissant à 25km de Dijon-Ville et 35 km de Mulhouse Ville. Avec RRE2, on aura 187 km de LGV reliant les abords immédiats de ceux de Dijon et Mulhouse, tout en desservant Besançon et AUBM. Donc 4 AU totalisant un peu plus de 1.1M d'habitants, sans compter Vesoul, plutôt bien placée par rapport à BFC TGV...

Dijon-Saulieu, ce serait 50-60km de LGV qui ne toucheraient directement que Dijon et son AU (320 000 habitants environ).


- RRE1, malgré ses multiples carences, a aussi eu l'avantage de dévier le gros du flux RR via Dijon/Châlon/Mâcon (certes au détriment de Lons/Bourg, mais les 3 villes de l'itinéraire Val de Saône pèsent plus lourd sur le plan commercial).

Dijon-Saulieu va certes repositionner Dijon sur l'esemble du flux RR transversal (encore que SNCF-Voyages pourrait bien nous inventer un bolide traversant Dijon-Ville à 60... ), mais va faire une croix sur Chalon et Mâcon, dont les AU sont à 140 000 et 90 000 habitants.

Et ce n'est pas le gain de clientèle du Creusot qui va compenser cette perte, car les AU Creusot+Montceau+Paray donnent plus ou moins 100 000 habitants (sachant que de/vers le Midi, ceux de Paray et Digoin/Charolles auront pour la plupart meilleur compte à obliquer directement sur Mâcon ou Lyon).

Je lai déjà écrit ici, mais les quelques TGV Paris-Marseille/Montpellier qui desservaient Le Creusot TGV il y a encore 15 ans y drainaient un faible trafic non-radial. Et pourtant, on contournait déjà Lyon depuis 1994, avec des temps de parcours compétitifs (2h50 environ pour Marseille à l'époque, contre un quart de moins avec passage par Lyon et emprunt de la LN5 avec 2 arrêts. Pour Le Creusot-Montpellier en IS RR, le temps de parcours serait quasiment identique à celui d'il y a 15 ans, sauf à utiliser le CNM).

Autant de raisons qui me font donc fort douter d'une duplication in extenso de la recette RRE à cet hypothétique Barreau Dijon-Saulieu. On n'est tout simplement plus dans le même contexte géographique, technique et économique.

En outre, il va falloir que l'on m'explique où trouver les sillons que va consommer l' arrêt marqué au Creusot TGV par un TGV RR via Saulieu, même avec un block autorisant 15-16 trains/heure sur la LN1. Car si un tel TGV entrant sur la LN1 à Saulieu-Sud circule dans l'ombre d'un Radial RR quittant la LN1 à Saulieu-Nord, on ne pourra pas renouveler un tel tour de passe-passe lors de l'arrêt du Creusot...

Sauf que VFCEA est soutenu par l'ex Région Bourgogne, inscrit au CPER. Or sur quelle Région se situe-t-on ? VFCEA est aussi défendu par le Centre

On verra bien le jour où la Région BFC va devoir sortir les budgets. Et je doute qu'il y a ait des budgets pour réaliser VFCEA dans 10-15 ans et Dijon-Saulieu 20 ans plus tard. Il va falloir choisir, et si VFCEA se fait au détriment de RRE2, ou du moins le repousse d'une dizaine d'années, l'équation sera largement perdante.

La nouvelle région BFC a un centre de gravité bien plus à l'Est que la précédente région Bourgogne, et ça peut aussi faire une différence sur l'évolution de VFCEA...

SNCF-Voyages pourra supporter une multiplication par 3 du péage sur l'itinéraire que tu relève à V220 (RR au tarif ICO-1 vs la catégorie C actuelle),

IC-0, c'est quand même moins cher que la LN1 sur Le Creusot-Grièges, non? Et plus encore sur un linéaire Dijon-Tournus de 90km, contre 70km de LN1.

IC-0, c'est certes 3 fois le montant C en RR, mais ça reste encore jouable (sinon les TGV RR Nord-Sud ne rouleraient pas à 220 sur Strasbourg-Mulhouse, mais y plafonneraient à 200)

Et à l'issue de VFCEA, il y a fort à parier pour que Chagny-Le Creusot soit passée de catégorie D à C.

Donc au final nous allons avoir de Perrigny à Montanay, avec VFCEA (et TAGV IS circulant en Heures Normales)

- 79.9 km de ligne C
- 106.9 km de ligne SE-1

Donc [79.9*(3.584+1.273) + [106.9*( 4.394 + (16.037*0.68)]+ 64*0.687 = 2111

En face, avec la solution Val de Saône optimisé, nous aurons:

- 90.2 en IC-0
- 32 km en C (Tournus-Mâcon)
- 5km en D (de Mâcon-ville à l' entrée du nouveau raccordement vers LN1, peu après le pont-route A406), sachant que ce tronçon est actuellement classé en E, mais que Pont de Veyle-Bourg est classé D (donc logique et raisonable de le reclasser en D)
- environ 8km en SE-2 (nouveau raccordement proprement dit, tarifé dans la même catégorie que celui de Pont de Veyle, le barreau Aisy-Pasilly et le parcours Montanay-Sathonay)
- environ 29km en SE-1 de la tête Sud du nouveau raccordement à Montanay.

Ce qui nous donne, outre une distance réduite de 21km par rapport à VFCEA:

[90.2*(3.584+(3.55*0.68))]+ [32*(3.584+1.273)]+[5*(3.584+0.506]+ [8*(4.394+(5.462*0.68)]+[29( 4.394 + (16.037*0.68)]= 1300



A chacune de ces 2 options il faut ajouter 3.4km en catégorie A (Lyon St Clair - Lyon Part Dieu) et en 8.4km en B (Dijon-Perrigny et Sathonay-Lyon St Clair), et aussi 8.8 en SE-2 (Montanay-Sathonay) ce qui donne 81 de plus et un coût total (hors installations électriques + énergie) de 2192 pour VFCEA et 1381 pour la solution Val de Saône optimisé, soit un écart de 811 (et de 37%).

Pour mémoire, le sillon TGV IS V160 actuel entre Dijon et Lyon 100% PLM est à (178km en C, 11.9km en B et 3.4 km en A) est à 969.92

Donc l'option val de Saône coûte +42.5% par rapport à la situation actuelle, pour gagner 20min (15 dans hypothèse défavorable pour te faire plaisir) et l'option VFCEA qui fait gagner selon toi 15min aussi, elle coûte 117% de plus.

Donc contre-sens économique total.

En outre, vu que l'opération Val de Saône, et en particulier la mise à 220 de Dijon-Tournus a de fortes chances d'être cofinancée par le CR BFC, il n'est pas dit que ce soit le tarif IC-0 qui lui soit appliqué. D'ailleurs, avec l'ouverture de SEA et la fin du V220 sur Tours-Bordeaux, il va peut-être y avoir une fenêtre d'opportunité pour revoir à la baisse la tarification des tronçons V220 parcourus en TAGV. En effet, ce traitement tarifaire avait été introduit vers 2000-2001 suite à un lobbying persistant de RFF contre la très forte conflictualité entre TGV V220 et MA100/ME120 sur Tours-Bordeaux... Il y a là un vrai contre-lobbying à faire, car sur une ligne pas encore trop chargée, je ne vois pas pourquoi surfacturer ainsi des rames automotrices V220 par rapport à des rames tractées V200...


Bref, quand je vois l'écart entre VFCEA et Val de Saône optimisé, j'ose à peine imaginer celui entre Val de Sâone optimisé et Barreau de Saulieu (lequel serait logiquement classé SE-2...)

suivi d'un même rehaussement de cout sur LN1 à partir de Macon,

En effet, mais avec seulement environ 29km de LGV classée SE-1, au lieu de 106.9 avec VFCEA

plus l'emprunt d'un raccordement très couteux à amortir pour seulement 5-6 TGV par jour, et donc au péage très élevé.

Quid du shunt de Chagny que tu as évoqué, et qui sera lui aussi très coûteux, voire davantage, car situé en zone urbaine? Quid d'un raccordement à Saulieu-Sud???

Quant à faire un raccordement pour 5-6 TGV par jour, si c'est vraiment le potentiel que tu lui accordes (quid de celui de VFCEA alors????), ça peut se faire en VU avec bifurcation à niveau côté LC, seule la jonction LGV étant en DV avec saut-de-mouton, comme le raccordement de Lucy et ses 2 futurs malheureux AR Luxembourg-Midi.

Mais si on fait l'option Val de Saône optimisé, c'est forcément en conjonction avec RRE2 (et de ce côté-là, les promoteurs de VFCEA ne sont pas du tout réalistes en dissociant l'un et l'autre projet), avec un gros gain de temps à la clé, qui peut laisser espérer un quasi cadencement à l'heure en TGV entre l'Alsace et le SE. Ca parait utopique dans le contexte actuel très morose (et implique du 1N plutôt que du 2N), mais je doute que l'on s'engage dans RRE2 pour reproduire le scénario de dessertes au rabais de RRE1. Donc on peut espérer une bonne douzaine d'allers-retours quotidiens sur ce raccordement, rien de déshonorant quand on voit le trafic que Aisy-Pasilly a connu ses 10-15 premières années d'existence (il a fallu 16 ans pour que Dijon retrouve le nombres d'AR TGV correspondant au nombre de Rapides de l'été 1981...)

Avec RRE2+Gare Dijon-Sud/Chenove+V220 Dijon-Tournus+ Nouveau raccordement LN1, on peut aisément imaginer 2 types de missions TGV RR transversales:

- une vraie mission bolide, avec desserte de Mulhouse-Lutterbach TGV, BM TGV, Dijon-Sud, en 2h30 (prolongeable Francfort/Stuttgart en priorité, et Luxembourg éventuellement), qui correspond aux 3 AU majeures de l'axe, BM étant la plus grande et la plus industrielle, Mulhouse étant aussi très industrielle mais plus petite, Dijon étant intermédiaire en taille entre Mulhouse et AUBM et beaucoup moins industrielle, mais noeud de correspondance de catégorie plus élevée.

- une mission omnibus, avec en plus des 3 gares desservies en bolide, desserte de Colmar, BFC TGV, Chalon, Mâcon, en 2h50-3h10 (disons 3h), selon les durées d'arrêts et que l'on desserve Dijon-Sud/Chenove ou Dijon-Ville

2 types de dessertes qui pourraient être cadencées aux 2h et alternées, et donner une position très forte au TGV entre Strasbourg et Marseille/Montpellier, mais aussi entre Stuttgart/Francfort et Lyon voire la Vallée du Rhône, à un coût très raisonnable par rapport à Dijon-Saulieu, même mutualisé avec le trafic radial

Avec cette configuration, le temps de parcours en bolide entre Lyon et Metz serait équivalent à celui via MLV (mais se posera encore la question de quoi faire sur Dijon-Nancy...)

Alors qu'avec VFCEA, il y aura par exemple un péage divisé par 2.5 de Chagny au Creusot,

En quelle catégorie tarifaire mets-tu Chagny-Le Creusot?

un raccordement à la LN1 mutualisé entre les TGV venant de Tours et de Dijon,

Ce n'est pas exactement le même raccordement qui va servir aux 2 flux, et celui de/vers Tours devra même rebrousser au Creusot TGV...

Combien de TGV RR tracés via VFCEA? Combien de TGV Lyon-Tours via VFCEA? Sur cette dernière OD, je doute fort que le marché justifie du 2N à 510 places par rame...

Passer de 3h à 4h10 ou 15 sur Lyon-Tours ne va pas être un bon signe, et pas sûr qu'il y ait une clientèle prête à payer un surcoût par rapport à un IC V160 bien tracé via Roanne en 4h45, sachant qu'il y aura 106.9 km de LGV classée SE-1, et que le gain de clientèle au Creusot TGV ne sera sans doute pas suffisant pour compenser la perte de Roanne et Moulins. En 4h45 via Moulins, on fait de toutes façons jeu égal avec la VP sur A6+A89+A71+A85+A10. L'offre duale TGV en 3h via Massy et IC en 4h45 via Bourges (pour le moment c'est plus long à cause des 67400 V140 entre Nevers et Lyon, mais ça va fortement changer avec les Coradia IC) est adaptée à l'éventail du marché.

et mutualisé avec la déviation de la ligne TER pour l'interconnexion TER/TGV.

Parlons-en justement, de la desserte TER du coin.

Actuellement, l'offre TER à Montchanin comprend:

- 10 AR Dijon-Montchanin (dont 7 prolongés Nevers, 2 prolongés Tours, 1 prolongé Etang, et 1 rame Clermont en montage bitranche sur 1 de ces AR), avec desserte de Beaune uniquement, puis Le Creusot vVlle etc...

- 7 TER omnibus Chagny-Montchanin (+1 Bus), 4 d'entre eux étant OD Chalon

- 8 TER Montchanin-Paray le Monial (dont la rame Dijon-Clermont) et 5 Autocar reliant Le Creusot TGV à Roanne/Le Côteau

Une offre TER d'assez bonne qualité, surtout quand on compare avec ce qu'il y avait il y a 20 ans, mais c'est encore juste juste pour une bonne desserte de la gare TGV. Il va donc falloir probablement ajouter des TER supplémentaires, un coût que les élus portant ce projet ont-ils vraiment intégré? Quand on voit les déductions de dessertes opérées il y a quelques temps sur Chalon-Mâcon, Dijon-Bourg ou la fermeture de Autun-Avallon, j'en doute...

En outre, et afin d'assurer de bonne correspondances "à double sens" (TER=> TGV, TGV=> TER avec les mêmes TER et TGV), il va falloir faire stationner ces mêmes TER une bonne dizaine de minutes au Creusot TGV, où la configuration envisagée ne permettra pas des correspondances quai-à quai TER-TGV. Donc rallongement des temps de parcours à prévoir. Or dans des sillons domicile-travail/études, ce genre d'écart commence à peser lourd. Doit-on ainsi prendre le risque de dégrader l'offre TER (sauf à l'augmenter massivement), juste pour du rabattage TGV (lequel ne représente sur 20-25% des voyageurs TER en moyenne nationale)???

Bref 75km de LC Chagny Macon dans un cas (péage de 455€ après relevement V220 jusque Tournus contre 365 sans), 27km de LC (péage 110€) et 60km de LGV de l'autre (péage 917€

Pourrais-tu détailler tes calculs stp?

dont 655€ de profit pour SNCF Réseau),

Comment determines-tu le profit de SNCF Réseau sur une telle circulation? Et si ce profit vient à plomber un peu plus les comptes des TGV RR Transversaux?

on n'est pas sur l'allongement du linéaire si décrié ! Et pour la seule part des péages de circulation, la différence n'est que de 90€.
A l'échelle d'un train, cela (+662€) pèse peu compte tenu de l'amélioration du temps de parcours, et je vois mal que ceci pourrait être un prétexte à diminuer les fréquences

Vu la fragilité des missions RR actuelles, et leur forte sensibilité aux péages (même si je crois que SNCF-Voyages en rajoute un peu, vu le barème applicable à cette LGV), oui, il y a un risque supplémentaire, surtout en perdant le marché Chalon/Mâcon (que le marché Creusotain, même avec une bonne desserte TER, ne pourra pas compenser)

Donc oui, risque de voir la desserte RR subir encore un coup de canif, et plus encore si VFCEA se fait avant RRE2.

Et en terme d'équilibre du réseau, ça veut dire garantir la survie de l'actuelle ligne Dijon-Nevers qui verrait transiter des TGV,

Dijon-Nevers n' pas besoin de TGV Nantes-Lyon pour survivre entre Le Creusot et Nevers, le trafic TER Dijon-Nevers, à prolonger/diamétraliser avec Tours-Nevers, est suffisant, d'autant que cette ligne a aussi une vocation Fret. Et que mélanger TGV et Fret, même à 130-140, ne va pas se faire sans conflits sur cette ligne, vu l'absence de points de garage.

[102.010]

dans une logique qui finira bien par arriver, de report modal obligatoire sur le ferroviaire.

Au nom de quoi? Et comment faire?

avec les externalités négatives qui diminueront, et qui in fine finissent toujours par couter à la collectivité. Mieux vaut investir dans le réseau ferré (et pas que les LN) plutot que de subir les morts sur la route, les problèmes respiratoires, la congestion etc...

Fiscalement, la route n'est-elle pas une vache à lait???

Les morts sur la route, on les trouve surtout sur le réseau local, qui n'est pas celui que les LN/LGV sont aptes à concurrencer.

Congestion, sur l'axe RR, en dehors de l'accès à Lyon certaines heures (et Luxembourg-Nancy), ça n'est pas non plus un problème. Problèmes respiratoires, c'est aussi très lié à la congestion...

Il est possible de profiter de la baisse du prix du brut pour augmenter les taxes sur les carburants, en particulier sur le diesel qui est moins taxe que l'essence, et utiliser le produit de ces taxes pour financer les investissements dans les transports propres.

Sur le long terme, pourquoi, mais vu la pression fiscale actuelle, pas sûr que ça passe. La "France Périphérique" risque de pas trop apprécier... Sauf à étaler la mesure sur 10 ans, histoire de ne pas prendre en traître ceux qui ont une voiture diesel.

Je ne pensais pas au projet de la Westbahn, mais à l'ensemble du réseau, qui est remarquablement bien exploité, dans un pays dont la densité de population est comparable à celle de la France. Nulle mauvaise foi donc.

L'horaire cadencé ÖBB, sans atteindre les sommets de celui des CFF et autres réseaux helvétiques, est en effet de bonne qualité. Les contraintes font que les temps de parcours élevés du train demeurent supportables sur certains axes, mais pas sûr que ces performances là garantissent au train le même succès en France, même avec un bon cadencement intégral.

La Westbahn est avant tout d'un projet de quadruplement de voies, avec divers shunts, dont certains réservés au fret, pour faire face à la saturation de l'axe. L'effet de grande vitesse n'est pas le but premier, puisque... ce n'est pas une ligne à grande vitesse. Désolé pour la tautologie.

Projet au rapport coût-bénéfice assez médiocre, même en y intégrant la dimension capacitaire. Car il s'agît d'une totale reconstruction, opération infiniment plus lourde que V220 sur Dijon-Tournus et 8 malheureux kilomètres de raccordement en zone plate dans le secteur de Pont-de-Veyle.

Une LGV avec V250 dans un premier temps pour rester compatible avec des rames tractées V200 puis V300+ en 2ème étape aurait été plus efficace entre Salzbourg et Vienne.

Certaines assos sont en fait des relais des élus locaux : je pense à ALTRO, présidé à une époque par le Président de la Région Auvergne.

En effet, mais je sais gré à Altro d'avoir fait mûrir un projet comme la T3A, malgré toute la méfiance que m'inspirent en général les associations d'élus...

Et le projet qui me fait le plus peur est celui du Lyon - Turin ; il est évident qu'il n'y aura qu'un trafic très limité, effondrement du fret, effet frontière et concurrence de l'avion et du covoiturage oblige, mais la France envisage sérieusement de la financer, en partie à cause d'un lobbying forcené des élus de Rhône-Alpes.

Ce qui m'effraie le plus dans cette histoire, c'est que l'on ait rogné les performances voyageurs de ce projet, en envoyant au tapis la LGV directe Satolas-Avressieux, et en ayant opté pour une LN Mixte-Fret Ambérieu-Satolas-Avressieux au tracé démentiel...

Faire un grand ouvrage, ça a du sens en Suisse ou en Autriche, où les trafics augmentent ; mais quel sens cela a-t-il en France, où ils s'effondrent ?

On ne sait jamais, peut-être que la France se réindustrialisera un jour...

D'un point de vue voyageurs, ça fait un sens de se connecter au réseau GV italien. Quand tu arrives à Turin depuis Florence ou Rome, voire Naples, on a comme un goût d'inachevé en jetant un œil en direction du Mont-Cenis...

ça, c'est vraiment une réponse facile : on n'a qu'à prendre à la route pour donner au train... Sauf que les routes nécessitent aussi de l'entretien et que le réseau national (RN et autoroutes non concédées) est globalement dans un état aussi pitoyable que le réseau ferré. Il y a très peu de routes gérées par l'Etat en PACA, donc je t'invite à venir faire un tour en ACAL pour voir la réalité des choses sur ces grands axes complètement délaissés que sont les A31 (entre Luxembourg et Toul), A35, N4, N44, N57, N19, N66, N59... Les panneaux "chaussée déformée" et "nids de poule" poussent comme des champignons, la signalisation est complètement obsolète, les investissements (élargissement par exemple - je pense à certaines parties de l'A31 et de l'A35), pourtant nécessaires, sont inexistants...

Je plussoie, au carré

Face à ce phénomène, on peut certes envisager de basculer certains tronçons sous concession (A31 en Lorraine en dehors de Metz-Thionville, A35 entre Sélestat et Strasbourg et entre Colmar et Mulhouse, RCEA - merci au camarade Montebourg d'avoir empêché ce projet pourtant fondé ...), mais on ne coupera pas à des moyens supplémentaires, même si ça ne dispense pas de réfléchir à une vignette (la défunte ecotaxe était trop compliquée et Big Brother)

Si des efforts pourraient facilement être faits pour transférer du fret de la route au rail, c'est un peu plus compliqué pour le trafic voyageur, et il n'y a que dans le monde des bisounours qu'on pourra mettre tout le monde dans les trains... La voiture individuelle reste plus compétitive dans bien des cas, y compris pour les grands trajets : familles, nécessité de se déplacer sur place...

je ne suis pas le dernier à souhaiter pourtant un report modal massif de la route vers le rail, mais cela implique des actions lourdes et structurelles, la plus prioritaire étant de revenir sur la périurbanisation continue depuis bientôt 50 ans...), et d'inventer de nouveaux moyens de transports publics de proximité....

J'ai été surpris de voir la densité du trafic sur les autoroutes de Suisse (pas gratuites, mais au coût marginal par rapport aux nôtres grâce à une vignette annuelle), qui est pourtant (et c'est bien connu) un pays très ferroviphile...

En effet, sur Genève-Lausanne, on a une offre ferroviaire fréquente, rapide et abondante (matériel 2N toujours plus présent), mais l'autoroute reliant ces 2 villes est un des plus encombrées de la Confédération, et le point noir de tout le réseau routier Romand

[Jojo]

En effet, sur Genève-Lausanne, on a une offre ferroviaire fréquente, rapide et abondante (matériel 2N toujours plus présent), mais l'autoroute reliant ces 2 villes est un des plus encombrées de la Confédération, et le point noir de tout le réseau routier Romand

La ligne ferroviaire étant aussi une des plus saturées, et apparemment une des moins fiables (un peu le pendant suisse de notre Côte d'Azur, toutes proportions gardées).

une capacité résiduelle très limitée et très contrainte sur Bâle-Zurich

Un sillon IC par heure est utilisable par les TGV (au cout de roulements pas forcément optimisés, du coup, du côté des rames CFF). Pour la capacité des trains, une solution semble trouvée avec soit le forcement en UM sur le seul parcours Bâle-Zurich (coûteux en matériel), soit la circulation du TGV en doublage de l'IC (donc ce sillon supplémentaire existe potentiellement toutes les heures).

- Sur Paris-Mulhouse, ça peut faire une petite différence, mais bien petite, car le gros du marché a déjà basculé au train, et l'aéroport BSL/MLH se trouve très éloigné de cette ville

Mais d'ici environ 5 ans, il sera relié à la gare de Mulhouse en 15 minutes par TER... cela dit la fréquence des vols de/vers Paris et Lyon a plutôt tendance à se réduire.

IC-0, c'est certes 3 fois le montant C en RR, mais ça reste encore jouable (sinon les TGV RR Nord-Sud ne rouleraient pas à 220 sur Strasbourg-Mulhouse, mais y plafonneraient à 200)

Quelle est la différence de tarif entre un TGV à VL200 et un à VL220 sur une telle ligne ?

[102.010]

Bref, quand je vois l'écart entre VFCEA et Val de Saône optimisé, j'ose à peine imaginer celui entre Val de Sâone optimisé et Barreau de Saulieu (lequel serait logiquement classé SE-2...)

J'ai finalement cédé à la curiosité, et j'arrive à 3345 de péage via Saulieu (toujours en heures normale, et avec la modération TAGV IS sur la RR), avec 20km de PLM au départ de Dijon (classé en C), 45km de Barreau de Saulieu (classé en SE-2) et 63km de LN1 entre Saulieu-Sud et Le Creusot TGV...

Donc 2375 euros de plus qu'avec les sillons actuels sur le PLM, soit une augmentation de 244%....

Sur un train comportant 300 passagers, ça fait quand-même un supplément de 7.9 par passager en Heures Normales, à décliner ensuite en fonction du type de voyageur et de tarif, et juste pour gagner 15min dans le meilleur des cas, là où, toujours sur base d'un remplissage à 300 passagers par train, la solution Val de Saône (411 euros de majoration de sillon par rapport à la situation actuelle) implique un supplément par passager de 1.37 en heures normales, pour un gain de 20min... (ou 15 pour faire plaisir à secteurpublic

VFCEA, de son côté, implique un supplément de 1141 par rapport là situation actuelle (soit +117%), donc sur une base de 300 passagers/train, çe qui nous donne 3.80 par passager en heures normales, pour mettre 10 min de plus qu'en passant par le Val de Saône optimisé (5min pour faire plaisir à secteurpublic

Vu la fragilité des liaisons RR Nord-Sud, et leurs tarifs déjà bien élevés, est-on vraiment sûr de faire le bon choix avec VFCEA, et plus encore avec une chimère comme le Barreau de Saulieu?

Mais d'ici environ 5 ans, il sera relié à la gare de Mulhouse en 15 minutes par TER... cela dit la fréquence des vols de/vers Paris et Lyon a plutôt tendance à se réduire.

C'est vraiment sûr et acquis cette fois-ci??? Ça fait 25 ans qu j'en en entend parler

Même avec une liaison TER direct pour Euroairport, le TGV Paris-Mulhouse gardera l'avantage, et plus encore si ce sont des TER omnibus...

Quelle est la différence de tarif entre un TGV à VL200 et un à VL220 sur une telle ligne ?

Avec V220 sur les sections élémentaires allant de Graffenstaden à Lutterbach (même si Colmar est traversée à 160), ça fait à peine 52 euros de différence pour un sillon TAGV IS, toujours en Heures Normales., mais à l'avantage du V220 sur le V200!!! Et pourquoi donc? Tout simplement parce que en IC-0, la modération TAGV IS est applicable, et non en A-B-C-D-E... comprenne qui pourra

Et aussi parce que Strasbourg-Mulhouse est classée B. Si par contre la ligne était classée en C, les TGV V220 paieraient 96 euros de plus (toujours en Heures Normales) que s'ils étaient V200.


EDIT: j'ai lu le barème de péages (une fois de plus ) un peu trop vite, car si dans l'absolu IC-O avec modération TAGV IS est moins cher que B, il se trouve qu'une section de Strasbourg-Mulhouse n'est classée C-GV (et c'est dans cette catégorie-là et la D-GV que IC-0 devient applicable en TAGV V220). Donc que ce soit en TAGV V220 ou en TAGV V200, on est dans tous les cas en catégorie B. Donc pas de différence de péage.

Par contre, sur Tours-Bordeaux, IC-0 en TGV V220 même avec modération TAGV IS, donnerait un péage supérieur à celui applicable en TGV V200, vu que les sections V220 y sont classées C-GV.

Qui sait, peut-être qu'un jour, une catégorie B-GV sera introduite en Plaine d'Alsace, avec application de la catégorie RH-1 aux TAGV V220...

Pour en revenir à Dijon-Tournus V220, l'application de la modération IS réduit fortement le delta par rapport au péage actuel (RR+RC), puisque l'écartt est de 103 euros (soit +23%), alors que sans modération IS applicable à IC-0, l'écart serait à 205 euros, soit près de 47% de majoration.

L'emprunt de la LN1 entre le secteur de Grièges et dans une moindre mesure le raccordement d'accès (soit environ 37km au total, soit 20% du trajet total Dijon-Lyon) expliquent la plus grande partie du surcoût (75%) de l'Option Val de Saône optimisé par rapport à la situation actuelle. Donc IC-0 au lieu de C sur Dijon-Tournus est pour moi un débat secondaire (90.2km, soit 48.75% du trajet total Dijon-Lyon, représentant 25% du surcoût).

[viadi]

Un sillon IC par heure est utilisable par les TGV (au cout de roulements pas forcément optimisés, du coup, du côté des rames CFF). Pour la capacité des trains, une solution semble trouvée avec soit le forcement en UM sur le seul parcours Bâle-Zurich (coûteux en matériel), soit la circulation du TGV en doublage de l'IC (donc ce sillon supplémentaire existe potentiellement toutes les heures).

Il y a 2 itinéraires entre Zurich et Bale. L'itinéraire via la Bözberg, moins utilisé a beaucoup de réserve de capacités, il arrive à absorber les détournements des IC en cas de perturbations sur l'autre axe. La solution serait de faire circuler les TGV hors cadencement et hors arrivées en periode de correspondance à Zurich et Bale.

Mais d'ici environ 5 ans, il sera relié à la gare de Mulhouse en 15 minutes par TER... cela dit la fréquence des vols de/vers Paris et Lyon a plutôt tendance à se réduire.

C'est un peu optimiste... Ca ne semble pas beaucoup bouger et les Suisses semblent être assez effrayés par le cout du prolongement qu'on leur demande de financer en bonne partie...
La ligne HOP! vers Lyon a été supprimée et la ligne vers Roissy subit régulièrement des baisses de capacités (une nouvelle est prévue l'été prochain. Seule la ligne vers Roissy voit sa capacité légèrement augmenter (plus orientée correspondances).
Cela dit l'aéroport se porte très bien.

- sur Paris-Dijon/Besançon (...)
- Sur Paris-Mulhouse (...)
- il n'y a que sur Paris-Bâle/Zurich que ces 10min feront une vraie différence e( bien plus sur Paris-Bâle que Paris-Zurich), mais on se heure là à un double écueil: un effet-frontière qui divise par 2 le potentiel (et donc les recettes à attendre

- Pas sur que la LGV ait beaucoup améliorée la situation sur Besançon avec la rupture de charge à la gare TGV annulant une bonne partie du gain de temps... Mais des tarifs qui ont beaucoup augmenté;
- Sur Paris <> Mulhouse... Un gain de temps serait possible sans aucun investissement, en deroutant les TGV via Strasbourg (quand la LGV Est sera en service). Cela relativise l'utilité de Rhin Rhône et de ses prolongements éventuels à grands frais.
- Sur Paris <> Suisse, pas sur que 10 minutes fassent la différence, surtout si ce gain de temps est perdu dans le cadencement Suisse (et l'attente de l'horaire). Le trafic touristique origine France doit être très résiduel vu la cout de la vie Suisse et le taux de change très fort. Origine Suisse, il a peut-être progressé grâce à ce nouveau taux de change, mais la situation sécuritaire à Paris a du donner un coup de frein. Sans parler que les Bâlois/Zurichois n'ont pas que Paris comme destination, mais toute l'Europe avec l'offre aérienne importante (particulièrement Easyjet à Bâle). Les tarifs Lyria peuvent être très importants y compris face à l'aérien. Sans parler qu'également un gain de temps important peut-être réalisé sans investissement en deroutant le trafic via Strasbourg.

Toutes ces observations font relativiser l'intérêt de nouvelles LGV.
Surtout lorsque l'on sait que la clientèle semble désormais plus attentive au prix attractif qu'au gain de temps.

[102.010]

- Pas sur que la LGV ait beaucoup améliorée la situation sur Besançon avec la rupture de charge à la gare TGV annulant une bonne partie du gain de temps... Mais des tarifs qui ont beaucoup augmenté;

C'est vrai, mais les temps de parcours restent compétitifs, et les quelques directs Paris-Viotte via BFC TGV ont gagné un peu.

- Sur Paris <> Mulhouse... Un gain de temps serait possible sans aucun investissement, en deroutant les TGV via Strasbourg (quand la LGV Est sera en service). Cela relativise l'utilité de Rhin Rhône et de ses prolongements éventuels à grands frais.

Typiquement la fausse bonne idée vu que:

- le gain se ferait surtout par rapport aux TGV caboteurs, et très peu, voire rien du tout par rapport aux TGV Lyria faisant Paris-Mulhouse avec 1 seul arrêt intermédiaire (Dijon ou BM TGV)

- que faire des TGV RR Paris-Mulhouse et au-delà? Il faudra quand-même bien desservir BM TGV, et les rendre terminus/origine dans cette gare n'est pas forcément possible, donc ça fait un sens de les amener jusque Mulhouse.

-il est préférable que les sillons V220 disponibles sur Strasbourg-Mulhouse soient utilisés en priorité par les missions RR Transversales, vu que celles-ci ne peuvent pas être détournées par un autre itinéraire.

- le temps de parcours jusqu'au terminus parisien est une chose la localisation de celui-ci en est une autre. Paris-Gare de Lyon est autrement plus attractive que Paris-Est, de part le quartier où elle se trouve, ou sa desserte RER+M14. Gare de l'Est, c'est vraiment pas le même quartier, les lignes 4-5-7 sont bien pleines, et la gare de Magenta bien éloignée (et plus encore celle des RER B-D)...

- Sur Paris <> Suisse, pas sur que 10 minutes fassent la différence, surtout si ce gain de temps est perdu dans le cadencement Suisse (et l'attente de l'horaire).

Le jour où RRE2 se fait, on peut parier sans mal sur une refonte du graphique PSE, comme ce fut le cas avec RRE1, donc forte probabilité que le gain de temps en radial ne soit pas mangé par une attente supplémentaire à Bâle.

Toutes ces observations font relativiser l'intérêt de nouvelles LGV.
Surtout lorsque l'on sait que la clientèle semble désormais plus attentive au prix attractif qu'au gain de temps.

C'est fort variable, en fonction du type de clientèle, et des gains attendus par rapport à la situation de référence permis par le projet, et du type d''axe dont on parle.

[Thor Navigator]

Sans parler qu'également un gain de temps important peut-être réalisé sans investissement en deroutant le trafic via Strasbourg.

Gain de temps oui, mais important non. On pourrait dans le meilleur des cas viser ~2h30 pour Paris-Mulhouse, soit 2h55 pour Bâle (sans réserver d'accroche à Mulhouse), i.e. 10 minutes. Pour Zurich, comme rappelé précédemment, il faut que l'horaire via Strasbourg débouche sur un créneau disponible. Par le Bözberg, c'est plus long que via Olten (où la vitesse moyenne, sans être ridicule, n'est déjà pas extraordinaire). Donc au final, pas sûr que l'on gagne vraiment (autre que des clopinettes) avec un tel montage.

il est préférable que les sillons V220 disponibles sur Strasbourg-Mulhouse soient utilisés en priorité par les missions RR Transversales, vu que celles-ci ne peuvent pas être détournées par un autre itinéraire.

Oui !

[viadi]

On pourra toujours reduire le temps de parcours.

Je voulais juste indiquer qu'il était possible de reduire encore le temps de parcours entre Mulhouse / Bale / Zurich et Paris sans aucun investissement lourd, que ce soit la 2e etape de Rhin Rhone ou le barreau de Saulieu.

Cela demontre aussi le côté surdimensionnés de la ligne Rhin Rhone, le seul gain de temprs de parcours fortement significatif concerne Belfort Montbelliard, bien que la fréquentation soit inférieure aux prévisions.

Pour la plaine d'Alsace, les liaisons RR Transversales ne sont pas non plus légion, elles concernent quelques trains seulement par jour. Ces trains ont d'ailleurs eu un succès moindre que celui attendu.

L'argument sur gare de l'Est vs gare de Lyon est amusant quand on parle des TGV, vu le nombre de gares "éloignées".
- Avignon TGV vient a peine d'être connectée au TER malgré un tout petit raccordement à mettre en service; sans parler d'horaires pas toujours adaptés aux correspondances (et la problématique d'attente des arrivées tardives)
- Belfort Montbelliard TGV n'est toujours pas connecté au TER alors que ca devait se mettre en place à la mise en service de la ligne
- Haute Picardie TGV & Lorraine TGV, gares situées sans correspondances train, pourtant à proximité de voies ferrées

Et ici même, n'est il pas fait état de la gare de Lutterbach pres de Mulhouse? Gare située en périphérie, certes à proximité d'une ligne de tramway mais sans accès au noeud de correspondances de Mulhouse ni proche du centre-ville.

Le TGV nous amene à une dictature du temps de parcours. On semble prêt à depenser des fortunes pour gagner quelques minutes, qui parfois ne changeront pas la donne ou pourraient être réalisés sans investissement, avec des billets de train toujours en augmentation alors que la clientèle cherche en grande partie des petits prix (cf la politique assumée low cost de la SNCF).

La dette du transport ferroviaire est déjà énorme, les besoins annuels de financement sont considérables, dans un environnement budgétaire très contraint avec des besoins croissants dans certains secteurs vitaux.

Alors au lieu de penser toujours plus de LGV, pourquoi ne pas penser à utiliser l'existant?

Les liaisons Luxembourg <> Lorraine <> Lyon <> Sud Est vont prochainement bénéficier de la LGV Est. Des liaisons classiques et fréquentes Luxemboug <> Dijon, soit prolongées soit en correspondance rapide vers Lyon, avec tarification attractive (Prem's/IC Eco ou autre) pourraient compléter cette offre. Le tout sans gros investissement autre que rénover l'existant.

[OCCITAN]

Bonjour,

En parcourant ce fil maintenant bien fourni, on peut admettre, comme viadi vient encore de le préciser juste ci-dessus, que le trafic Est-Sud n'a guère été dopé par le TGV Rhin-Rhône.
Les autoroutes sont plus largement fréquentées, certes, mais, à première vue, elles supportent de façon non négligeable, un important transit international, de poids lourds, notamment.

Ayant connu, voici de nombreuses années maintenant, quelques activités sporadiques dans l'Est, j'y ai établi un "petit relationnel" que je cultive encore aujourd'hui, et j'en ai tiré quelques impressions diffuses, mais suffisamment insistantes pour les évoquer ici.

Sans en faire force de loi, tant les gouts de chacun sont singuliers, il en ressort que l'attraction du sud, pour les "ressortissants" Alsaciens et Lorrains, ne me semble pas répondre à un engouement aussi important que celui d' un Parisien, pour ne s'en tenir qu'à cet exemple.

Bien que certaines journées d'été soient très chaudes sous le climat continental, beaucoup dans l'Est redoutent "le cagnard" du sud, et la verve débordante des gens du Midi, peu prisée en général, ne leur est guère sympathique, si bien que, mis à part quelques accros qui y ont établi quelques résidences secondaires, ou y ont carrément déménagé, j'ai l'impression qu'il n'y a pas une aspiration est-sud très importante, à quelque niveau d'ailleurs, que ce soit, aujourd'hui, où même les activités économiques ont régressé.

Certains d'entre vous connaissent certainement maints exemples, où des personnes mutées, ou déçues de leur installation dans le sud, sont "remontées" le plus rapidement possible dans leur région origine.

En sens inverse, mis à part, quelques incursions vers les Vosges et l'Alsace, les méridionaux ne s'aventurent guère dans ces régions, de façon très générale, encore une fois.

Ces constatations (dans lesquelles je ne place aucun jugement de valeur), demeurent assez tenaces dans un monde, qui pourtant bouge de plus en plus...

A bientôt !

[parisse]

Occitan, le trafic au depart de la Lorraine (et de l'Alsace) vers le Sud comprend aussi toutes les destinations vers Rhone-Alpes (meme si Rhone-Alpes ne fait pas partie du Sud-Est mais du Centre-Est).

[102.010]

On pourra toujours reduire le temps de parcours.

Pour l'instant, Paris-Mulhouse en TGV Lyria avec 1 arrêt intermédiaire (DijonVille ou BM TGV) demande entre 2h39 et 2h41, selon le sens et la gare où cet unique arrêt intermédiaire est marqué.

Paris-Strasbourg, demandera dans le sens Paris-Province 1h47 au mieux avec EE2 pleinement opérationnel.

Ajoutons 5min d'arrêt à Strasbourg (valeur standard incompressible, et en vigueur tant sur les Paris-Stuttgart/Munich que sur les Paris-Colmar) et 45min en V220 sans arrêt pour rejoindre Mulhouse, et nous avons un temps de parcours de 2h37 avec 1 seul arrêt intermédiaire... On les cherche, les "10min de gagnées".

Je voulais juste indiquer qu'il était possible de reduire encore le temps de parcours entre Mulhouse / Bale / Zurich et Paris sans aucun investissement lourd, que ce soit la 2e etape de Rhin Rhone ou le barreau de Saulieu.

2 à 4min de gagnées, est-ce que ça vaut vraiment le coût de

- consommer des sillons V220 en Alsace, lesquels feront défaut aux missions RR Transversales (et à d'éventuels Lyria Luxembourg-Zurich)
- amener les voyageurs Lyria dans une gare parisienne beaucoup moins attractive que celle actuellement utilisée
- aboutir à une desserte duale au départ de Mulhouse (Paris-Est en bolide, Paris-GdL en caboteur)

Cela demontre aussi le côté surdimensionnés de la ligne Rhin Rhone, le seul gain de temps de parcours fortement significatif concerne Belfort Montbelliard, bien que la fréquentation soit inférieure aux prévisions.

RRE1 fait quand-même gagner du temps sur Alsace-Besançon et Alsace-Dijon/Val de Saône, de même que sur Alsace/AUBM-Lyon/Midi.

AUBM, c'est 375 00 habitants et encore un centre industriel de premier ordre, comme on en compte hélas plus beaucoup en France. Et un aéroport Bâle-Mulhouse déjà bien éloigné et à 1h d'autoroute...

RRE1, c'est aussi la possibilité de relier entre elles les 2 grandes AU de la région BFC (Dijon et AUBM), avec un gain de moitié par rapport à la LC.

Pour la plaine d'Alsace, les liaisons RR Transversales ne sont pas non plus légion, elles concernent quelques trains seulement par jour. Ces trains ont d'ailleurs eu un succès moindre que celui attendu.

Le fait est que l'on est au milieu du gué, avec un projet RRE qui a été abusivement rogné, et aussi des dessertes TER de gares LGV qui ne sont pas celles qui avaient été prévues. Le projet a aussi été calé sur une offre transversale majoritairement assurée en rames 1N...

Et ici même, n'est il pas fait état de la gare de Lutterbach pres de Mulhouse? Gare située en périphérie, certes à proximité d'une ligne de tramway mais sans accès au noeud de correspondances de Mulhouse ni proche du centre-ville.

Luttterbach est encore assez proche du centre-ville, et il n'est pas dit que l'on ne puisse pas en faire un nœud TER important, car il doit être possible de diamétraliser des TER Mulhouse-Thann avec des Mulhouse-Bâle (avec desserte de Dornach), voire même prolonger des Tram-Train Thann-Mulhouse jusque Chalampé, et de voir si un petit raccordement ne pourrait pas permettre aux TER omnibus venant de Colmar de rebrousser dans cette gare (à condition que la perte de temps soit acceptable...). Certes, tout cela implique des investissements, avec entre autres repose de l'ancienne DV sur Lutterbach-Cernay (et mis en DV éventuelle de Cernay-Thann), mais parfaitement justifiés vu la nature industrielle et les 280 000 habitants de l'AU de Mulhouse, ainsi que le trafic TER des lignes concernées.

Alors au lieu de penser toujours plus de LGV, pourquoi ne pas penser à utiliser l'existant?

RRE2, c'est en soi une optimisation de l'existant qui est RRE1...

Les liaisons Luxembourg <> Lorraine <> Lyon <> Sud Est vont prochainement bénéficier de la LGV Est.

"bénéficier" n'est pas le terme, je dirais plutôt "souffrir" ou "pâtir", et ce aussi longtemps que RRE2 ne sera pas en service. Et "Lorraine", c'est aussi Nancy...

Des liaisons classiques et fréquentes Luxemborug <> Dijon, soit prolongées soit en correspondance rapide vers Lyon, avec tarification attractive (Prem's/IC Eco ou autre) pourraient compléter cette offre. Le tout sans gros investissement autre que rénover l'existant.

A court et moyen terme c'est souhaitable, mais pas trop possible dans le contexte actuel. A plus long terme, le contexte peut évoluer dans le bon sens, mais avec RRE2, il va y avoir un intérêt bien moindre à monter jusque Luxembourg, et Nancy sera le terminus le plus raisonnable d'une telle offre IC, laquelle pourrait caboter plus fortement que les TGV en VdS (Beaune, Chalon, Mâcon, Villefranche)

[OCCITAN]

Occitan, le trafic au depart de la Lorraine (et de l'Alsace) vers le Sud comprend aussi toutes les destinations vers Rhone-Alpes (meme si Rhone-Alpes ne fait pas partie du Sud-Est mais du Centre-Est).

....Effectivement, parisse, .... mes propos ne représentent qu'une fraction de la réalité, par ailleurs bien difficile à mettre en équation, tellement les variables sont, par nature, mouvantes, et beaucoup plus étendues que celles que j'avais évoquées.

J'en profite pour soumettre l'idée que si le TGV Rhin-Rhône avait intégralement constitué l'un des maillons de la liaison _complète_ grande vitesse Allemagne/Espagne, il se serait mieux imposé en terme d'attractivité..... Dans un avenir lointain, peut être....?

Succès (éventuel), non pas en terme d'alternative à l'avion sur les O/D extrêmes, mais sur les innombrables combinaisons intermédiaires possibles.

Je remarque une fréquentation régulière de voyageurs étrangers, et notamment Allemands sur les TGV Est-Midi.

A bientôt !

[102.010]

Vu les pratiques tarifaires en TGV France-Espagne, on peut craindre qu'un parcours Francfort-Barcelone direct en ICE ou TGV ou AVE soit fort chèr, de l'ordre de 250 euros l'aller simple en plein tarif flexible 2nde classe et avec un prix plancher qui aura du mal à passer en dessous 100-110 euros AS.

Très cher pour un produit assez basique et pour un temps de parcours de 11h10 en l'état actuel des infras disponibles (mais en 7h-8h avec NBS Francfort-Mannheim + Karlsruhe-Rastatt Sud + RRE2 + VdS optimisé+CNM + LGV LR, en fonction des politiques d'arrêts).

[viadi]

On les cherche, les "10min de gagnées"

Sauf que cela sera sans investissement...
Certaines solutions proposées ici ne permettent pas de gagner beaucoup plus mais avec de lourds investissements.
Je suis d'accord pour dire que cela n'aurait pas de sens, vu que Rhin Rhône a été construit, mais cela demontre une certaine inutilité de cette LGV.
L'argument de gare de l'est vs gare de Lyon ne tient pas... Ou alors à appliquer pour les TGV y arrivant...

RRE1, c'est aussi la possibilité de relier entre elles les 2 grandes AU de la région BFC (Dijon et AUBM), avec un gain de moitié par rapport à la LC.

Je ne suis pas sur que ce "TER GV" soit tres fréquentés vu l'éloignement des gares par rapport aux centres villes.
Surtout vu les prix pratiqués.
Soit c'est du TER soit c'est la voiture...

Luttterbach est encore assez proche du centre-ville

Mouais... Un peu en lisière de la ville tout de même.
On peut tout imaginer... Mais le TER Alsace vit déjà par lui même avec son propre trafic, qui est tout sauf ridicule, pas sur que tout casser pour quelques trains quotidiens en correspondance soit judicieux. Quand au tram-train vers Chalampé... Ca fait un peu rêver.
Le train sera t il plus attractif si la gare de Mulhouse est délocalisée en périphérie?
Cette conception est un peu celle des "gares d'autoroute"... Avec une très mauvaise compatibilité TGV/TER.

RRE2, c'est en soi une optimisation de l'existant qui est RRE1...

A quel prix?
Avec quels moyens le financer?
Je suis bien d'accord que la LGV Rhin Rhône a été raccourcie envers le projet initial, mais vu la situation actuelle, est il judicieux de compléter la ligne?

RRE1 fait quand-même gagner du temps sur Alsace-Besançon et Alsace-Dijon/Val de Saône, de même que sur Alsace/AUBM-Lyon/Midi.

Je suis bien d'accord...
Mais pour quel trafic? Avant/après?

Les flux province/province n'ont jamais été consequents.
Regardez la desserte aerienne Strasbourg/Mulhouse <> Lyon/Marseille/Montpellier avant les LGV, ca n'a rien à voir avec les flux Paris <> Marseille/Montpellier/Bordeaux/Strasbourg avant LGV pour donner un exemple.

AUBM, c'est 375 00 habitants et encore un centre industriel de premier ordre, comme on en compte hélas plus beaucoup en France. Et un aéroport Bâle-Mulhouse déjà bien éloigné et à 1h d'autoroute...

La gare de Belfort Montbelliard TGV n'est reliée qu'une fois par jour à un aéroport international (Roissy) et sans correspondre aux plages de correspondances de la compagnie résidente, ni des gros flux.
Par contre, depuis Bale Mulhouse, les sociétés ont accès à l'Europe entière en vols directs (via Easyjet) et au monde entier par des lignes "feeder" vers (presque) toutes les plates formes de correspondance européennes (Paris Bruxelles Francfort Munich Amsterdam Londres Istanbul Vienne). Pas sur que reduire le temps de trajet vers Lyon aide énormément à leur développement. Mais peut-être améliorer l'accès à l'aéroport avec des liaisons directes ou en correspondance rapide par train et/ou car leur sera favorable.

Quand a cette pièce de Rhin Rhône comme liaison européenne à grande vitesse... Cela fait un peu rire. Si Mulhouse était reliée en grande vitesse à Barcelone/Madrid, quel temps de parcours, et quel prix? Face à Easyjet/Vueling effetuant les liaisons actuellement...

PS: merci de ne pas trop sigler les lieux, c'est parfois dur à comprendre.

[Thor Navigator]

Cela demontre aussi le côté surdimensionnés de la ligne Rhin Rhone, le seul gain de temprs de parcours fortement significatif concerne Belfort Montbelliard, bien que la fréquentation soit inférieure aux prévisions.

Pour la plaine d'Alsace, les liaisons RR Transversales ne sont pas non plus légion, elles concernent quelques trains seulement par jour. Ces trains ont d'ailleurs eu un succès moindre que celui attendu.

Tu as une vision parisiano-centrée... comme une grande partie de Voyages que tu critiques si souvent.
Le gain de temps majeur apporté par la branche Est (amputée de ses deux extrémités) est sur l'axe nord-sud... i.e. des relations interrégionales. Ta remarque me rappelle la question d'un dirigeant de GL prenant ses fonctions, ne comprenant qu'on ait construit une LGV non raccordée (en continuité s'entend) aux LGV existantes. Louis Gallois avait expliqué lui, lors du CA présentant le dossier d'enquête publique de la branche Est (réalisé par la SNCF pour la partie EF), que c'était avant tout un projet "Paris-Rhin" (Bâle)...
En radial, effectivement l'AUBM est la principale bénéficiaire (on comprend que J-P Chevènement ait porté si ardemment le projet... même s'il évoquait bien sûr aussi la dimension nord-sud, à laquelle les élus alsaciens sont réellement attachés).

L'argument sur gare de l'Est vs gare de Lyon est amusant quand on parle des TGV, vu le nombre de gares "éloignées".
- Avignon TGV vient a peine d'être connectée au TER malgré un tout petit raccordement à mettre en service; sans parler d'horaires pas toujours adaptés aux correspondances (et la problématique d'attente des arrivées tardives)
- Belfort Montbelliard TGV n'est toujours pas connecté au TER alors que ca devait se mettre en place à la mise en service de la ligne
- Haute Picardie TGV & Lorraine TGV, gares situées sans correspondances train, pourtant à proximité de voies ferrées

Je ne comprends pas ta remarque. On compare l'accessibilité/attractivité des deux gares parisiennes toute chose égale par ailleurs, ainsi que la lisibilité de l'offre (tout Lyria à PLY). Le débat sur les gares nouvelles, il aurait eu lieu dans ton les cas (a minima pour Lorraine TGV si pas de LGV RR).

Le TGV nous amene à une dictature du temps de parcours. On semble prêt à depenser des fortunes pour gagner quelques minutes, qui parfois ne changeront pas la donne ou pourraient être réalisés sans investissement, avec des billets de train toujours en augmentation alors que la clientèle cherche en grande partie des petits prix (cf la politique assumée low cost de la SNCF).

La dette du transport ferroviaire est déjà énorme, les besoins annuels de financement sont considérables, dans un environnement budgétaire très contraint avec des besoins croissants dans certains secteurs vitaux.

Alors au lieu de penser toujours plus de LGV, pourquoi ne pas penser à utiliser l'existant?

La branche Est, pourtant réduite par rapport au projet initial (dans le schéma directeur des LGV, la première phase du RR était constituée de la branche Est complète) a permis de gagner 1h15 sur les relations Alsace-nord FC - Lyon - Midi (près de 1h30 sur les "bolides"). L'ordre de grandeur n'est pas celui que tu décris. Et 7 A/R demeure un niveau de desserte très correct, à défaut d'être ambitieux. Améliorer l'utilisation de l'existant n'apportait pas grand chose, dans le cas du RR, pour l'interrégional du moins. Je comprends qu'on puisse tenir le discours (avec lequel je serai en désaccord) de la rationalité économique devant conduire à ne plus construire de LGV mais dans le cas qui nous intéresse ici, sans projet neuf, les relations Alsace-Midi avait un avenir très incertain hors passage par l'IdF (une fois la LGV complète), vu la performance de l'offre par les infra existantes. Le contexte actuel de réduction de voilure généralisé sur le TGV donne évidemment de la voix aux "développement-sceptiques". J'espère simplement qu'un jour (pas trop lointain), on retrouvera un chemin plus vertueux en matière d'offre (et de l'économie de fonctionnement du système TGV), et que l'on constatera sur la durée que l'amélioration des relations RR avait une pertinence sur le plan socio-économiques, comme pour le rail lui-même.

[102.010]

[
Sauf que cela sera sans investissement...
Certaines solutions proposées ici ne permettent pas de gagner beaucoup plus mais avec de lourds investissements.

Ah bon???? Mais je viens pourtant de te démontrer que ta "recette sans investissement supplémentaire qui fait gagner 10min" n'en fera gagner que 2 à 4...

Je suis d'accord pour dire que cela n'aurait pas de sens, vu que Rhin Rhône a été construit, mais cela demontre une certaine inutilité de cette LGV.

Une LGV qui fait passer les temps de parcours Alsace-Lyon en dessous de ceux de la VP sur Autoroute (avec un gain de 1h et de 20-25% pour un TGV non-bolide), c'est sûr, c'est tellement inutile

Tu n'as sans doute pas assez voyagé en Corail sur cet axe, un défilé de bifurcations et raccordements à vitesse réduite, et où toute "amélioration de l'existant" aurait coûté fort cher...

Après, je suis d'accord que l'offre de cette LGV n'a rien de bien folichon en Transversal, et que l'on est très loin de son potentiel.

L'argument de gare de l'est vs gare de Lyon ne tient pas... Ou alors à appliquer pour les TGV y arrivant...

A Strasbourg, on n'a pas d'autre choix que que la Gare de l'Est, mais si à Mulhouse on peut choisir entre les 2, autant opter pour Paris GdL.

Je ne suis pas sur que ce "TER GV" soit très fréquentés vu l'éloignement des gares par rapport aux centres villes.

Je verrais bien la région BFC acheter une étage inférieur de remorque 2N 2nde classe pour cabotage BM-Dijon (et plus marginalement BM-BFC TGV et BFC TGV-Dijon, BM TGV Chalon ou Mâcon...)

Surtout vu les prix pratiqués.
Soit c'est du TER soit c'est la voiture...

Rien que pour demain, je vois des AS Loisir à 31 euros sur Dijon-BM TGV (voire 15 euros en Prem s), pour un trajet de 50-51min. Une fois Belfort-Delle rouverte, on peut tabler sur un temps de parcours de 1h15 maxi.

En face, le TER met 2h42 (même si un tracé plus performant permettrait d eviser 2h15 ou 20) avec un PT à 30.60 euros.

Par rapport à l'autoroute, on gagnera encore 50min... pour un prix équivalent, vu que péages+essence donne une trentaine d'euros.

Donc le TGV offre quelque chose de beaucoup plus rapide (gain de près de 55%, et encore 44% en optimisant le TER reliant Dijon et Belfort par LC), pour un supplément tarifaire encore raisonnable. Il ne manque qu'une offre plus abondante, et un peu plus compatible avec la grille tarifaire TER.

Mouais... Un peu en lisière de la ville tout de même.

A moins de 10 min de TER classique de Mulhouse-Ville, et avec un tram-Train direct qui permet de desservir le coeur du centre-ville sans rupture de charge.... C apourrait être bien bien pire

On peut tout imaginer... Mais le TER Alsace vit déjà par lui même avec son propre trafic, qui est tout sauf ridicule, pas sur que tout casser pour quelques trains quotidiens en correspondance soit judicieux.
Quand au tram-train vers Chalampé... Ca fait un peu rêver.

Pourquoi pas? On n'arrête pas de décrier le TGV qui se fait au détriment du train classique, et dès que l'on propose qqch qui bosoterait le TER et plus encore le périurbain, tu réagis par le scepticisme.

La ligne de Chalampé est un bon créneau pour le Tram-Train.

Et je me demande si on ne pourrait pas prolonger les TER omnibus Belfort-Mulhouse jusque Lutterbach TGV ou Cernay/Thann, en passant par le raccordement de Mulhouse-Nord, où l'on pourrait construire un point d'arrêt à la hauteur de la Cité de l'Auto et de Boutzwiller.

Le train sera t il plus attractif si la gare de Mulhouse est délocalisée en périphérie?
Cette conception est un peu celle des "gares d'autoroute"... Avec une très mauvaise compatibilité TGV/TER.

Ca dépend des gares et des agglos en question. A Mulhouse, il y a une offre TER existante et du potentiel qui fait que l'on peut s'appuyer sur quelque chose qui est déjà assez consistant, à la différence du Creusot TGV ou Avignon TGV...

A quel prix?
Avec quels moyens le financer?
Je suis bien d'accord que la LGV Rhin Rhône a été raccourcie envers le projet initial, mais vu la situation actuelle, est il judicieux de compléter la ligne?

A moins d'un milliard d'euros, et moins de 1.5 milliards avec Dijon-Mâcon, on est en présence d'une opération au rapport coût-bénéfice intéressant.

Mais pour quel trafic? Avant/après?

Vu le côté transversale en perte de vitesse qu'était l'axe RR dans les 10-15 dernières années qui ont précédé l'ouverture de RRE1, le bilan n'est pas si mauvais. C'est du côté de l'opérateur SNCF-Voyages et des dessertes des gares LGV qu'il faut rechercher les causes des problèmes actuels.

Les flux province/province n'ont jamais été consequents.

Que dire de Lyon-Marseille? de Lyon-Nice? de LIlle-Lyon? de Nice-Marseille?

Regardez la desserte aerienne Strasbourg/Mulhouse <> Lyon/Marseille/Montpellier avant les LGV, ca n'a rien à voir avec les flux Paris <> Marseille/Montpellier/Bordeaux/Strasbourg avant LGV pour donner un exemple.

Ça vient aussi du fait que AF n'a rien fait pour développer son marché intérieur après avoir absorbé Air Inter il y a près de 20 ans... Le torpillage d'Air Littoral et TAT n'a pas aidé non plus.

La gare de Belfort Montbelliard TGV n'est reliée qu'une fois par jour à un aéroport international (Roissy) et sans correspondre aux plages de correspondances de la compagnie résidente, ni des gros flux.

IL s'agît d'un simple prolongement de mission IS dont la vocation Air-Rail est faible. Avec des sillons contraints sur la LN1 et une politique "tout-2N", ce genre de liaison n'est pas aidée. Il manque un 2ème AR symétrique au 1er, avec prolongement à Bâle d'un côté et Bruxelles de l'autre.

Par contre, depuis Bale Mulhouse, les sociétés ont accès à l'Europe entière en vols directs (via Easyjet) et au monde entier par des lignes "feeder" vers (presque) toutes les plates formes de correspondance européennes (Paris Bruxelles Francfort Munich Amsterdam Londres Istanbul Vienne). Pas sur que reduire le temps de trajet vers Lyon aide énormément à leur développement. Mais peut-être améliorer l'accès à l'aéroport avec des liaisons directes ou en correspondance rapide par train et/ou car leur sera favorable.

Encore faut-il y accéder à l'Europairport.

Même après la construction du raccordement permettant de desservir cet aéroport, il faudra encore 1h10 au mieux depuis Belfort pour y accéder, en TER omnibus..

Easy jet ne va pas partout non plus, et a parfois des horaires fort malcommodes...

Quand a cette pièce de Rhin Rhône comme liaison européenne à grande vitesse... Cela fait un peu rire. Si Mulhouse était reliée en grande vitesse à Barcelone/Madrid, quel temps de parcours, et quel prix? Face à Easyjet/Vueling effetuant les liaisons actuellement...

Mulhouse ou AUBM-Barcelone, c'est en effet un horizon qui dépasse le cadre normal de pertinence du train, sauf pour une poignée d'aficionados. ou si l'on peut faire le trajet en moins de 5h...

Par contre pour aller à Perpignan, Montpellier..., le TGV RR est une réponse intéressante depuis ces agglos.

[Jojo]

Pour l'instant, Paris-Mulhouse en TGV Lyria avec 1 arrêt intermédiaire (DijonVille ou BM TGV) demande entre 2h39 et 2h41, selon le sens et la gare où cet unique arrêt intermédiaire est marqué.

Paris-Strasbourg, demandera dans le sens Paris-Province 1h47 au mieux avec EE2 pleinement opérationnel.

Ajoutons 5min d'arrêt à Strasbourg (valeur standard incompressible, et en vigueur tant sur les Paris-Stuttgart/Munich que sur les Paris-Colmar) et 45min en V220 sans arrêt pour rejoindre Mulhouse, et nous avons un temps de parcours de 2h37 avec 1 seul arrêt intermédiaire... On les cherche, les "10min de gagnées".

Selon les horaires prévisionnels, Paris-Strasbourg descend à 1h45 (sillons internationaux).
Strasbourg-Mulhouse en TGV sans arrêt ne demande que 40 minutes, et pas 45.
On arrive bien à 2h30.

- amener les voyageurs Lyria dans une gare parisienne beaucoup moins attractive que celle actuellement utilisée

Pour rejoindre les gares du Nord et Montparnasse (et Austerlitz, mais ça concerne moins de monde), Paris-Est est plus pratique.

Luttterbach est encore assez proche du centre-ville, et il n'est pas dit que l'on ne puisse pas en faire un nœud TER important, car il doit être possible de diamétraliser des TER Mulhouse-Thann avec des Mulhouse-Bâle (avec desserte de Dornach), voire même prolonger des Tram-Train Thann-Mulhouse jusque Chalampé, et de voir si un petit raccordement ne pourrait pas permettre aux TER omnibus venant de Colmar de rebrousser dans cette gare (à condition que la perte de temps soit acceptable...). Certes, tout cela implique des investissements, avec entre autres repose de l'ancienne DV sur Lutterbach-Cernay (et mis en DV éventuelle de Cernay-Thann), mais parfaitement justifiés vu la nature industrielle et les 280 000 habitants de l'AU de Mulhouse, ainsi que le trafic TER des lignes concernées.

Les investissements d'infra sur l'étoile de Mulhouse sont effectivement justifiés... bien plus que RRE2, d'ailleurs (rappelons que Mulhouse - Petit Croix est la ligne la moins chargée de l'étoile, avec moins de circulations que la VU Lutterbach-Thann).

Effectivement, niveau desserte on peut relier "Lutterbach-TGV" correctement si elle est bien située.
On pourrait néanmoins faire encore mieux en fréquences TER avec un investissement bien moindre (au prix d'un gain de temps plus limité en TGV) en faisant de Dornach l'équivalent mulhousien de Saint-Pierre-des-Corps (les TGV transversaux évitant le rebroussement en gare centrale pour un gain de 8 minutes environ).

Et je me demande si on ne pourrait pas prolonger les TER omnibus Belfort-Mulhouse jusque Lutterbach TGV ou Cernay/Thann, en passant par le raccordement de Mulhouse-Nord, où l'on pourrait construire un point d'arrêt à la hauteur de la Cité de l'Auto et de BouRtzwiller.

Idée intéressante dans le cadre d'un RER mulhousien à construire . Enfin, je doute de la pertinence d'envoyer ces trains à Thann, aux côtés des TER directs de la gare centrale et des tram-trains... ça ferait une fréquence monstrueuse pour une fréquentation pas si énorme, hors HP (où elle se concentre sur les TER depuis la gare).

La ligne de Chalampé est un bon créneau pour le Tram-Train.

Elle traverse quand même un grand désert jusqu'à Bantzenheim (je ne pense pas qu'elle soit efficace pour desservir l'usine Peugeot, vu l'étendue du site). D'ici 3 ans, la desserte Mulhouse-Bantzenheim-Müllheim-Freiburg devrait être cadencée à l'heure dans le cadre du projet BSB2020.

Pourquoi pas? On n'arrête pas de décrier le TGV qui se fait au détriment du train classique, et dès que l'on propose qqch qui bosoterait le TER et plus encore le périurbain, tu réagis par le scepticisme.

Ca dépend des gares et des agglos en question. A Mulhouse, il y a une offre TER existante et du potentiel qui fait que l'on peut s'appuyer sur quelque chose qui est déjà assez consistant, à la différence du Creusot TGV ou Avignon TGV...

Oui... mais il ne faut pas "s'appuyer" trop fort, au risque de dégrader les dessertes TER pour lesquelles les temps de parcours sont une caractéristique importante.

[102.010]

Strasbourg-Mulhouse en TGV sans arrêt ne demande que 40 minutes, et pas 45.
On arrive bien à 2h30.

40min sans arrêt, c'est peut-être possible sur le papier, mais il n'y a rien en ce sens dans l'horaire 2016

Sens Nord-Sud:

- TGV 6839: 48 min, sans arrêt et via Dornach
- TGV 6837: 45 min sans arrêt, via Dornach
- TGV 6831: 45 min avec 1 arrêt à Colmar, via Dornach (dans un créneau de mi-journée moins chargé)
- TGV 9581, 50 min sans arrêt, via Mulhouse-Nord
- TGV 6827, 1h02 avec 1 arrêt à Colmar, via Mulhouse Nord


Sens Sud-Nord

- TGV 9582, 52 min sans arrêt, via Mulhouse-Nord
- TGV 6878, 52 min avec un arrêt à Colmar, via Mulhouse-Nord (dans un sillon de mi-journée, moins chargé)
- TGV 6874, 54 min sans arrêt, via Mulhouse-Nord
- TGV 6872, 51 min avec un arrêt à Colmar, via Mulhouse-Nord
- TGV 6882, 42 min sans arrêt, via Dornach (sillon de soirée, dans un graphique beaucoup moins chargé)

Donc pas sûr que l'on saurait faire 40min sans arrêt, sauf peut-être très tôt le matin et tard le soir, mais avec un TGV OD Zurich, difficile de faire très tôt dans un sens et assez tard dans l'autre.

Pour rejoindre les gares du Nord et Montparnasse (et Austerlitz, mais ça concerne moins de monde), Paris-Est est plus pratique.

Quel est le volume du flux Lyria concerné par un pré-post acheminement via PNO/PMP? PNO est certes proche de PE géographiquement, mais le cheminement piétonnier n'est pas toujours très aisé. C'est parfois plus simple et plus rapide de faire le trajet en RER D depuis PLY qu'à pied depuis PE pour rejoindre PNO.

Les investissements d'infra sur l'étoile de Mulhouse sont effectivement justifiés... bien plus que RRE2, d'ailleurs (rappelons que Mulhouse - Petit Croix est la ligne la moins chargée de l'étoile, avec moins de circulations que la VU Lutterbach-Thann).

Avec RRE2, on pourra quand-même enlever 19 ou 20 sillons quotidiens dans chaque sens entre Mulhouse et Petit-Croix, et faciliter un cadencement à 30min sur Mulhouse-Altkirch.

La déviation du flux transversal RR soulagera aussi le secteur entre Mulhouse Ville et Lutterbach

On pourrait néanmoins faire encore mieux en fréquences TER avec un investissement bien moindre (au prix d'un gain de temps plus limité en TGV) en faisant de Dornach l'équivalent mulhousien de Saint-Pierre-des-Corps (les TGV transversaux évitant le rebroussement en gare centrale pour un gain de 8 minutes environ).

Avec 2 voies et 2 quais, Dornach est beaucoup trop contrainte pour jouer un tel rôle. L'insertion de la station de Tram-Train n'y a pas été très facile. Et il n' aucune marge pour élargir les installations (celles de SPDC sont autrement dimensionnées).

Idée intéressante dans le cadre d'un RER mulhousien à construire . Enfin, je doute de la pertinence d'envoyer ces trains à Thann, aux côtés des TER directs de la gare centrale et des tram-trains... ça ferait une fréquence monstrueuse pour une fréquentation pas si énorme, hors HP (où elle se concentre sur les TER depuis la gare).

Mulhouse-Thann, c'est quand-même un axe important, surtout quand on jette un oeil à la RN66 parrallèle... A défaut, un terminus en gare TGV serait aussi à envisager.

Elle traverse quand même un grand désert jusqu'à Bantzenheim (je ne pense pas qu'elle soit efficace pour desservir l'usine Peugeot, vu l'étendue du site). D'ici 3 ans, la desserte Mulhouse-Bantzenheim-Müllheim-Freiburg devrait être cadencée à l'heure dans le cadre du projet BSB2020.

Vu le "désert", un tram-train est donc plus justifié qu'un TER classique.

Oui... mais il ne faut pas "s'appuyer" trop fort, au risque de dégrader les dessertes TER pour lesquelles les temps de parcours sont une caractéristique importante.

Vu les fréquences TER dans le coin, les temps de parcours seraient très peu impactés, vu qu'il n'y aurait pas besoin de faire arrêter le TER un quart d'heure pour assurer une correspondance "à double-sens" avec le TGV. Prolonger des TER OD Mulhouse-Ville vers la gare TGV ne va pas non plus faire perdre du temps aux voyageurs TER actuels. Il n'y a que si on dévie le flux omnibus Colmar-Mulhouse via la gare TGV que le risque existe.

[Jojo]

40min sans arrêt, c'est peut-être possible sur le papier, mais il n'y a rien en ce sens dans l'horaire 2016

Ça l'était avant 2012.

Avec 2 voies et 2 quais, Dornach est beaucoup trop contrainte pour jouer un tel rôle. L'insertion de la station de Tram-Train n'y a pas été très facile. Et il n' aucune marge pour élargir les installations (celles de SPDC sont autrement dimensionnées).

Mais il n'y a pas besoin d'y faire de terminus ou de rebroussement, juste une gare de passage... sinon, la gare de Lutterbach comporte trois voies (mais il est sûrement plus compliqué d'y allonger les quais).

Mulhouse-Thann, c'est quand-même un axe important

Mais il n'y a pas tant de monde pour y justifier 4 TER (tram-trains compris) par heure (sauf 7h-8h et 16h-18h).

Vu le "désert", un tram-train est donc plus justifié qu'un TER classique.

Et quel est donc l'intérêt du tram-train s'il y a très peu d'arrêts ? On perdrait la liaison transfrontalière directe.

[102.010]

Ça l'était avant 2012.

Mais ça ne l'est plus aujourd'hui, cadencement du RFN et TGV RR obligent...

Au passage, si on tient ce raisonnement, on peut aussi affirmer que les Lyria Zurich ou Bâle qui font Paris-Dijon en 1h36 pourraient très bien le faire en 1h31 ou 32, comme les Lyria Lausanne

Paris-Mulhouse en 2h30 avec EE2, c'est une chimère, et plus encore si Colmar obtient des arrêts

Mais il n'y a pas besoin d'y faire de terminus ou de rebroussement, juste une gare de passage...

Un arrêt TGV dans une gare pareille, ça consomme de la capacité. Et une configuration êrmettant des correspondances quai à quai TGV-TER est quand même préférable.

Donc ça nous impose minimum 2 quais avec 2 voies à quai chacuns, avec éventuellement une voie centrale hors quai. Il n'y a pas la place pour tout ça.

[Arnaud68800]

Pour rejoindre les gares du Nord et Montparnasse (et Austerlitz, mais ça concerne moins de monde), Paris-Est est plus pratique.

Gare de Lyon - gare d'Austerlitz, c'est un peu comme gare de l'Est - gare du Nord : ça se fait très bien et très rapidement à pieds... Depuis la gare de Lyon, il suffit d'emprunter la sortie à l'extrémité sud de la galerie Diderot, au premier sous-sol depuis le hall 1, et de traverser le pont Charles de Gaulle.

Il est vrai que pour aller à Montparnasse, la gare de Lyon n'est pas idéale car le bus 91 est souvent bondé et évidemment plus lent qu'un métro, malgré un site propre quasi intégral. Par contre, l'accès à Saint-Lazare y est très aisé (M14), contrairement à la gare de l'Est (3 solutions : M7+M3 via Opéra, rejoindre Magenta à pieds + RER E ou 30 min à pieds via rue de la Fayette et rue de Châteaudun).

Quant à gare de Lyon - gare du Nord, on a le choix : RER D direct (rapide, mais un peu moins fréquent que les A et B) ou RER A + RER B avec changement sur le même quai (et ce dans les deux sens) à Châtelet.

[tram21]

le seul intérêt de la phase 2 du TGV RR entre Petit-Croix et Lutterbach serait de libérer des sillons entre Mulhouse et Belfort

mais à quel prix ?

[102.010]

Et le gain de temps en trafic transversal Nord-Sud, c'est si négligeable que ça (et plus encore combiné à une amélioration de Dijon-Mâcon)?