[Exploitation] Relier la Lorraine au Sud-Est de la France

[Thor Navigator]

Je ne pense pas que le problème soit un débit des trains qui irait au delà des capacités, mais un phénomène de rattrapage entre trains marquant tous les arrêts et trains directs, phénomène qui est forcément moindre quand on réduit le linéaire (et surtout le nombre d’arrêts facultatifs) où ces trains se rattrapent

Le phénomène que tu décris ici revient bien à une question de capacité : plus l'on accroît le différentiel de vitesse entre sillons (par exemple entre des TER omnibus ou des Fret MA100 et des TGV voire TER circulant à VL>160), plus les situations de rattrapage deviennent plus fréquentes. Dit autrement, la capacité utilisable est plus contrainte lorsque les sillons sont moins parallèles... Sur LGV ou sur toute autre ligne à trafic dédié (RER B nord par exemple), se type de situation est bien moins fréquent, vu le caractère beaucoup plus homogène des sillons tracés.

[102.010]

Ca fait plusieurs fois que pour des arrêts TGV, tu prends des normes d'arrêts au delà des 3 minutes (évidemment quand ça t'arrange). Mais Le Creusot n'est pas Marseille ou Lyon, ni un noeud principal.

Un arrêt à l'entrée d'une LGV très contrainte comme la LN1, ça n'est pas rien. Valence TGV non plus n'est pas un arrêt principal, et pourtant le TGV Annecy-Marseille y marque un arrêt de 6min.

passer Dijon-Tournus à V220 réduira forcément la capacité... donc ne pas le faire donne de l'air
[...]

Par ailleurs, il y a actuellement un sillon TGV qui existe entre Dijon et Lyon, qui semble plutôt bien cadencé, mais qui est loin d'être activé toutes les heures : bref, il y a donc de la réserve pour un sillon TER-IC, fut-ce avec un matériel adapté V220

Mettre des sillons TER-IC accélérés va aussi prendre de la capacité, y compris entre Dijon et Chagny, où il faudra aussi compter avec VFCEA que tu défends, si ce projet se fait.

Mais à part l'électrification, peut-être regénérer la voie, je n'ai nulle part lu qu'il serait question de rectification de tracé, sauf peut être le shunt de Chagny

Shunt très coûteux à réaliser, car on se trouve partiellement en zone urbaine, et le tracé des installations ferroviaires a été conçu en fonction de 'itinéraire PLM, pas de ses affluents plus secondaires. Le Creusot-Chagny, c'est en fait une transversale qui prenait son origine à Dôle/Gray...

Les TGV reliant Dijon et Lyon, eux, déboulent à 160 dans ce secteur.

C'est au contraire très vraisemblable puisque un arrêt de 1 min à Beaune quand la vitesse de fond est de 160, coute environ 3 min, qu'il y a peut-être quelque marge/détente lié au cadencement à Nevers et Dijon, que le racco de Chagny peut être revu et que Dijon Chagny peut passer à V220. Donc 40 min est sans doute une valeur maximale

1 arrêt en TER V160 court coûte moins que 1 arrêt avec un composition TGV de 400m

c'est évident, les TGV passent par Beaune actuellement sans s'y arrêter... et demain ils devraient ! C'est tout à fait logique dans une comparaison d'itinéraire d'introduire ce biais !

Actuellement, les demandes de Beaune sont bridées par le fait que Chalon est desservi, mais si ça n'est plus le cas, tu peux être sur que Beaune s'invitera à table, surtout avec des fréquences Beaune-le Creusot TGV pas si élevées que ça...

Nla part d'investissement à affecter à la relation Dijon Lyon, je n'ai pas de source pour affirmer que ça constituerait un investissement plus conséquent (un gros montant de VFCEA, c'est le racco LN1... mais le racco que tu envisages à Macon n'est pas une mince affaire). Et un cout estimé il y a 15 ans, j'ignore quelle fiabilité lui donner

L'électrification + remise à niveau + reconstruction de la zone de Chagny ne sera pas une mince affaire (et plus encore vu la reconstruction partielle à faire au niveau de la LN1 au Creusot), crois moi, même en restant dans le tracé actuel sur Chagny-Montchanin.

A Mâcon, le raccordement va avoir son coût, mais son bénéfice sera lui aussi élevé, avec en plus une localisation hors flux Paris-Bourg (Genève/Annecy), à la différence du raccordement actuel. Et tracé en zone rurale moyennement urbanisée, pas comme un shunt de Chagny.

A contrario, je n'ai pas plus de sources qui permettent de conclure que via le Val de Saone, on peut descendre à 1h15 avec un arrêt intermédiaire

Dijon-Lyon demande 1h35 avec un arrêt intermédiaire. V220 sur Dijon-Tournus fait gagner un peu moins de 10min, et l'emprunt de la LN1 entre Mâcon et Lyon fait gagner un peu plus de 10min. Donc 1h15, sans devoir faire un coude accidenté par Saulieu.

. Et par ailleurs, j'aimerais comprendre pourquoi en cas d'insertion au Creusot, il faudrait un souffle de sécurité dans l'arrêt en gare (alors que pourtant, vu que le train est "arrêté", c'est plus facile de le faire partir pile au bon moment)... mais ne rien prévoir pour l'insertion à Macon (alors que là, en cas de léger retard du train précédent sur LN1,

Parce que au Sud de Mâcon, le graphique, sans être idéal, est moins contraint. Et que l'arrivée sur la LN1, si le raccordement est bien fait, peut se faire à grande vitesse, ce qui n'est pas le cas avec le projet esquissé au Creusot TGV.

Ce qui nécessite aussi une marge supplémentaire, c'est le fait que l'on marque un arrêt au Creusot TGV, ce qui fait qu'en cas d'affluence dans cette gare, on risque de perdre le sillon. Comme à Valence TGV en venant des Alpes.

Entre Dijon et Mâcon, il y a 125 km, donc avec une large de 3min au 100 km, on peut rattraper davantage que sur Dijon-Le Creusot

Tes calculs me font passer au cabinet Claraco qui compare les temps sur une ligne classique idéalisé entre Bordeaux et Toulouse, par rapport à une LGV contestée

Laisse donc Claraco là où il est, les absents ayant toujours tort...

un surstationnement toujours agréable pour les passagers des TERs...

Et avec un sillon TGV + 3 sillons TER par heure entre Dijon et Chalon, il va encore y avoir de la marge (et plus encore avec 1 TGV + 2 TER entre Chalon et Mâcon. Quant au Fret, la Ligne de la Bresse est là et ne demande qu'à servir.

Et vu les horaires détendus de ces TER-IC , le temps de parcours n'en serait pas forcément augmenté.

Je ne pense pas que le problème soit un débit des trains qui irait au delà des capacités, mais un phénomène de rattrapage entre trains marquant tous les arrêts et trains directs, phénomène qui est forcément moindre quand on réduit le linéaire (et surtout le nombre d’arrêts facultatifs) où ces trains se rattrapent

Dijon-Chagny, c'est la section la plus chargée de Mâcon-Lyon, donc difficile de défendre VFCEA avec V220 sur Dijon-Chagny contre la solution Val de Saône au motif que la 2nde pérorerait la capacité. C'etst l'hôpital qui se fiche de la charité là

sauf que le morceau de LN n'irait pas jusqu'à Dijon ! Sur une trentaine de kilomètre, c'est la ligne existante vers Montbard qui serait réutilisée !

Une trentaine de km au départ de Dijon, ça nous emmène entre Blaisy-Bas et Verrey!!!!

Si tu fais partir une LGV dans ce coin là direction Saulieu, il faudra compter avec relief encore plus marqué qu'en passant du côté de Sombernon (secteur pourtant déjà assez accidenté), et d'autant plus que l'on sera sur la ligne de partage des eaux Manche-Méditerranée. Et se posera aussi la question de la capacité sur Dijon-Blaisy Bas, une des sections traditionnellement plus chargées de Paris-Lyon (même si c'est moins aigu à présent)

Tu es vraiment brouillé avec la géographie

Il y a donc une autre source de gain de temps à ce barreau, la suppression du rebroussement à Dijon (mais il est vrai que toi, tu supprimes ces rebroussements d'un claquement de doigt, à Dijon comme à Mulhouse, avec des gares nouvelles excentrées...)

Une gare à Dijon-Sud n'aurait rien d'une gare des betteraves, car la Commune de Chenôve est la 2ème de la CAGD. Le Tram passe à proximité, et il serait possible d'y faire arrêter tous les trains en direction de Beaune, voire ceux en direction de St Amour (la voie 2 de cet itinéraire passe très près du site qui irrait bien), et d'y prolonger tous les trains OD Dôle/Is actuellement terminus Dijon-Ville.

A Mulhouse, la gare serait plus excentrée qu'à Dijon, mais elle résulte d'un consensus acté et qui a déjà plus de 20 ans. Et elle sera bien desservie en TER et tram-train, Mulhouse-Ville restant desservie en trafic TGV RR radial de toutes façons. Dont acte.

Ensuite, il ne s'agit pas d'égaler le temps Nantes Lyon via Massy. D'ailleurs même la SNCF s'autorise à ne pas égaler ce temps via Massy quand elle trace certains TGV via Tours. Donc en l'occurence, il s'agit surtout d'offrir une desserte Tours Lyon "dans les mêmes eaux" que par Massy, mais en desservant à la place Vierzon et/ou Bourges et Nevers, pour tout simplement dévier ces TGV existants, avec vraisemblablement des couts à la baisse, car pour un temps de parcours similaire, le linéaire sera plus court, et sur LC au lieu de LGV.

Avec un trafic qui ne sera pas comparable non plus, car le trafic à Nevers+Bourges+Vierzon ne remplaceront jamais Massy TGV et encore moins Massy+Orly TGV.

Lyon-Tours demandera encore bien 4h avec VFCEA, contre 3h via Massy... De quoi fausser le bilan VFCEA.

Ah ben si, à l'échelle de décision d'un projet, c'est un faux débat de faire les poches de Pierre pour donner à Paul ou l'inverse.

Les ressources ne sont pas illimitées. L'option Val de Saône optimisé est la moins chère et celle qui est la plus rapide, celle qui peut être mise en place le plus rapidement, et sans doute celle qui permet de desservir le plus de monde.

Et les 5-10 minutes de +, c'est ton "avis", non sourcé. Il va évidemment de soit que passer Dijon Tournus à V220 n'a aucun surcout de fonctionnement.... (par ailleurs ne serait-ce que si ce passage à V220 se traduit au niveau péage par une catégorie tarifaire C-GV, donc un niveau de péage pour les TGV ICO1, ça représentera aussi une augmentation !

A comparer avec les péages de 170km de LN1 entre Saulieu et Montanay, et à ceux du barreau de Saulieu...


Autre chose, Dijon-Lyon avec le PLM c'est 193 km (en prenant Part-Dieu).

Maintenant avec un barreau Dijon-Saulieu au plus court (60km), la distance va dépasser 250 km (et plus encore si on doit monter jusque Blaisy-Bas, ça doit bien rallonger de 15-20km), et ce pour un temps de parcours plus long qu'avec la solution Val de Saône optimisé!!!!

evidemment, tu changes tous les termes de la proposition !
- ça n'est pas 5-10 min de +

Sors-moi un tracé crédible pour Dijon-Saulieu, et on en discutera. La géographie est celle qu'elle est on ne peut pas changer les villes de place. Je crains que là aussi tu ne t'avances trop sur un terrain que tu ne connais pas...

- ça n'est pas forcément + cher tout acteur confondu

Pour SNCF Réseau, il faudra investir plus, mais sans que les gains de trafic ne permettent à SNCF-Voyages de supporter le surcoût => jeu à somme négative pour tout le monde.

- ça n'est pas 60km de LGV à contruire, mais moins de 40km de LN (compte tenu de raccordement à V160 d'un coté et V220 de l'autre, pas sur qu'il faudra une conception V300 (30 secondes d'écart entre V270 et V300 sur les 20 km où il y aurait cette différence))

Sors moi un tracé, et on pourra en discuter plus précisément.

quand on voit les coudes partout ailleurs sur bien des OD, celui-ci n'a rien de choquant, surtout qu'il ne s'agit pas de faire un coude pour faire un coude, mais pour minimiser le linéaire de LN à construire pour rejoindre la LN1, et assurer une double fonctionnalité, Paris Dijon et Dijon Lyon

Un linéaire accru de 25% entre Dijon et Lyon... Et qui n'amène rien par rapport à la solution Val de Sâone.

Plutôt que de s'accrocher à cette chimère, c'est RRE2 + l'optimisation du val de Saône qu'i faut pousser. Moins cher, et plus rentable.

En radial, RRE2 fait aussi gagner un peu, mais les enjeux de trafc non sont pas les mêmes. Et un barreau de Saulieu finissant à 30km de Dijon aurait en plus l'inconvénient de shunter la partie la plus capacitaire et la mieux tracée du parcours Dijon-Pasilly, et de s'appuyer sa partie la moins capacitaire et la moins véloce (à la différence de la Phase 1 de RRO, qui au contraire se concentre sur la partie la plus difficile).

mais desserte de Strasbourg, Mulhouse, BM, BFC, Dijon, Chalon, Macon ! Et un itinéraire moins saturé et moins cher

C'est vrai, mais auquel cas il faudra s'asseoir sur des liaisons Reims-SE, qui sans prolongement en Lorraine auront beaucoup de mal à vivre.

Et tant qu'à prolonger des TGV RR au-delà de Strasbourg, autant les orienter sur Francfort/Stuttgart, c'est plus logique, plus naturel que de faire un "Tour de France", et sans doute plus porteur malgré l'effet frontière, vu la taille des agglos concernées.

Et encore une fois, revoies ta géographique, tant physique, humaine, que ferroviaire, et remets les pieds sur terre côté économie.

[viadi]

Bonjour

Le debat semble s'etre deplace sur la ligne Dijon <> Lyon et son raccordement a la LGV.

Mais quel est l'intérêt d'une desserte LGV sur cette ligne?

La desserte entre les deux villes comporte actuellement 5 a 6 TGV en 1:35.
En complètement une desserte TER cadencée principalement toutes les heures, voir toutes les 2 heures, en 2:05.

Côté tarif (en 2e classe), le TGV est a 37€ (loisir) ou 39€ (Pro) face au TER à 31,60€.

Ce TER interregional offre des réductions trans-regions. La carte "occasionnels" offre 25% ou 50% de réduction (semaine/weekend) sur l'ensemble du trajet avec la carte d'une des deux regions.

Certes on pourra toujours raccourcir le trajet. Si les TGV prenaient le raccordement de Macon, il y aurait deja un gain de temps sans investissements. Mais il été indiqué ici les difficultés de utiliser systématiquement ce raccordement.

Lire qu'il faudrait construire un raccordement a 1 milliard d'euros fait doucement rêver.
Tout cela pour gagner quelques minutes sur un trajet entre une ville moyenne et une métropole.
Et en supprimant la desserte de nombreuses villes moyennes.
Avec une augmentation très forte du prix billet (selon la logique du TGV).
Et pour quelques trains quotidiens seulement.

Je critique assez le tout TGV pour ne pas me satisfaire de la desserte Lyon <> Dijon actuelle.
Je trouve qu'offrir une telle desserte "a l'allemande" est à souligner.

Peut être se posera un jour la question du renouvellement du matériel roulant (bien que j'apprécie toujours les Corail).

Pour conclure, je préfère largement que les pouvoir publics investissent dans une desserte fréquente, accessible, à bon prix, que dans une infrastructure pour gagner quelques minutes seulement, avec des villes moyennes non desservies, une tarification en forte hausse.
Le tout dans un contexte budgétaire très contraint, tant au niveau regional que national.

Quand à la "saturation" de la ligne, il est probable que la desserte actuelle, avec 1 TER-IC, 1 TER "local" permette d'y inclure à la fois les trains de fret que les quelques TGV quotidiens sans trop de conflit de saturation.
La situation Mulhouse <> Strasbourg (sans parler de certaines lignes étrangères...) semble beaucoup plus "contrainte" mais offre une qualité de desserte quasi irréprochable.

[dyonisos]

Il y a un sujet pour la VFCEA: VFCEA

[secteurPublic]

Et encore une fois, revoies ta géographique, tant physique, humaine, que ferroviaire, et remets les pieds sur terre côté économie.

Je n'y résiste pas, puis-je te suggérer de revoir ta conjugaison ?

Et si ces projets (VFCEA, barreau de Saulieu) sont si sérieusement considérés par des associations, des collectivités etc... c'est que de toute évidence, ils n'ont pas les caractéristiques négatives que tu en donnes.

Et par ailleurs, le projet que tu soutiens, d'après les explications de Thor, semble mort né. Accroche toi donc bien à tes illusions.
Je préfère donc ne pas donner suite à la mauvaise foi de tes réponses (en terme de temps, de capacité, de géographie, de couts, ...)

@viadi
L'intérêt d'une desserte LGV ? gagner du temps sur une multitude de trajets, libérer de la capacité sur des axes classiques
Dans le cas du barreau de Saulieu, il n'y pas que Dijon-Lyon qui est concerné mais aussi Paris Dijon
Et pour VFCEA, il n'y a pas que Dijon Lyon, il y aussi Tours-Bourges-Nevers-Lyon, et la "déisolation" d'une gare uniquement TGV actuellement en la connectant au TER
Donc dans les 2 cas, on parle de + que 5-6 TGV (par contre dans la solution d'amélioration de la ligne existante, on ne parle que de 5-6 TGV (à moins que les TER IC puissent aussi profiter du relèvement V220)
Et dans aucun cas, il n'est question de "supprimer la desserte de nombreuses villes moyennes"... qui d'une part sont au nombre de 1 par TGV, et qui concerne 2 TGV pour Macon et 3 TGV pour Chalon, en comparaison de 16 TER IC

Quant à "l'augmentation très forte du prix billet (selon la logique du TGV).", si le gain n'est pas mirobolant, pourquoi voulez vous que l'augmentation du tarif le soit ? Et si ça devait être le cas, pourquoi pensez vous qu'il en irait différemment avec un relèvement V220 et le raccordement de Mâcon ??
Même en étant obnibulés par les "péages élevés" des LGV (qui sont un profit supplémentaire sans cout pour SNCF Réseau pour une partie du péage), une ligne à V220, les TGV la payent cher : ils la paye au même tarif que la LGV interconnexion Idf.

Par ailleurs, entre Dijon et Lyon, la fréquence est là non, avec les TER IC ?
mais gagner du temps sur cette OD pour ceux qui la font de bout en bout, ou des OD encore plus longues incluant ce segment, ça a forcément son intérêt (sinon on se demande bien pourquoi des études ont été menées sur une LGV Rhin Rhone !)

[viadi]

Justement, si on pouvait tirer les leçons du TGV Rhin Rhône?

Croyez vous que l'on a les moyens de financer cette nouvelle ligne, avec un avantage peu flagrant (désolé mais gagner 1/2 heure sur une O/D secondaire n'est pas flagrant) ? La dette du système ferroviaire est assez consequente, de meme que la dette publique de l'Etat.

Croyez vous que les usagers ont les moyens de payer plus cher leurs billets? La notion de "paupérisation" vous est elle étrangère? Cf le succès des offres a bas tarif y compris par bus.

Croyez vous que les collectivités auront les moyens de continuer à financer le service actuel tout en investissant dans une nouvelle infrastructure? Vu une nouvelle fois leur situation financière...

Si les LGV étaient la solution miracle pour developper le trafic ferroviaire et les moyens illimités, pourquoi a-t-on coupé en deux la réalisation de la LGV Rhin Rhône avec un deuxième tronçon remis aux calendes grecques?

Peut etre faudrait il se contenter de moderniser l'existant, et de proposer une offre de qualité, y compris sur (Luxembourg <>) Metz <> Nancy <> Dijon, avant de voir des LGV partout.

[102.010]

Je n'y résiste pas, puis-je te suggérer de revoir ta conjugaison ?

Autant pour moi

Mais ça ne change à rien à ta méconnaissance de ces dossiers sur le fond, hélas. J'ai peine à croire que tu prennes le train dans ce coin-là de la France

Et si ces projets (VFCEA, barreau de Saulieu) sont si sérieusement considérés par des associations, des collectivités etc... c'est que de toute évidence, ils n'ont pas les caractéristiques négatives que tu en donnes.

Des associations, il y en a des tas, et très souvent ce sont des coquilles vides, qui ne représentent qu'elles-mêmes, et c'est très facile de réclamer un open bar quand on a souvent ni l'expertise ni le budget requis. La FNAUT a certes une certaine connaissance de sa matière, mais n'est pas à l'abri de l'erreur non plus (plutôt que de hurler contre les autocars Macrons et le transport aérien, elle ferait mieux de défendre aussi les usagers de l'autocar et de l'aérien).

Et les élus sont loin d'être infaillibles non plus. Si ce sont les mêmes élus qui réclament VFCEA que ceux qui:

- ont payé très cher pour RRE1 sans tiquer face à la desserte sans cesse réduite (par rapport au DAM puis avec la nouvelle grille apd Avril),

- ont laissé se mettre en place cette très médiocre desserte TER de BFC TGV en prétendant qu'elle est très bien

- ont fait des pieds et des mains il y a 15 ans pour RRS suive bêtement l'A39 au prix d'un effondrement de ses performances (et qui n'a pas peu pesé dans l'ajournement de ce projet...)

- ont fait échouer le projet de mise sous concession partielle de la RCEA (afin d'en financer l'achèvement à l'horizon 2017, contre 2025 dans le meilleur des cas sans concession et avec dépenses d'entretien à la charge de la collectivité et non de l'usager...)

alors, oui, il y a du souci à se faire, plutôt que de les suivre façon Panurge lorsqu'ils défendent ce genre de projet. Et vu les taux de participation aux élections locales, de quelle légitimité peux-tu encore leur faire crédit??? C'est tellement facile de défendre des projets mirobolants pour flatter son ego avant les prochaines élections, quand on est soit-même ni le décideur ni le financeur majoritaire.

D'ailleurs, jette un œil sur ce que dit la FNAUT sur Dijon-Saulieu, et tu verras qu'elle parle bien d'un barreau de 60km, mais sans donner le moindre coût (vu le terrain, il va y en avoir pour pour 1.2 G, contre 0.5 pour un Val de Saône optimisé).

Et par ailleurs, le projet que tu soutiens, d'après les explications de Thor, semble mort né. Accroche toi donc bien à tes illusions.

VFCEA et plus encore Dijon-Saulieu, c'est aussi une illusion pour le moment, et j'aimerais bien savoir comment on peut défendre la réalisation de l'un et de l'autre de ces projets. Ça sera ou l'un ou l'autre, si ça se fait.

Dijon-Mâcon est au point mort pour le moment, mais le projet n'est pas totalement oublié, et au moment de sortir les €€€€€€€€€€€€€€€€€€, on en reparlera. Des études assez détaillées ont été faites il y a bientôt 20 ans, et ne demandent qu'à ressortir.

Vu la rentabilité fragile des liaisons RR (euphémisme), il va falloir que l'on m'explique comment l'opérateur SNCF-Voyages va pouvoir supporter le surcoût lié à l'emprunt de la LN1 entre Le Creusot et Sathonay (115km) , pour gagner 10min par rapport à la situation actuelle, avec perte de la desserte de Mâcon et Chalon. On risque encore des réductions de fréquences avec un projet de cette veine. C'est une chose de dire que S?CF-Réseau va récolter plus de péages, mais si SNCF-Voyages supprime des liaisons, est-on vraiment gagnant?

Il y a un peu plus de 40 ans, le choix a été fait de tracer la LN1 bien à l'écart du noeud Dijonnais, et c'est une contrainte avec laquelle il va falloir faire, vu la géographie. Je ne suis pas le dernier à le regretter, mais c'est ainsi...

Très facile de défendre Dijon-Saulieu, mais au bout de 60 km sur le PLM au départ de Dijon en direction de Lyon, on est déjà à Chagny...

Je préfère donc ne pas donner suite à la mauvaise foi de tes réponses (en terme de temps, de capacité, de géographie, de couts, ...)

Tellement facile de botter en touche dès que l'on sent que l'on perd sur le fond, mais ce n'est pas la 1ère fois que tu me fais le coup

[Thor Navigator]

Il y a un peu plus de 40 ans, le choix a été fait de tracer la LN1 bien à l'écart du noeud Dijonnais, et c'est une contrainte avec laquelle il va falloir faire, vu la géographie. Je ne suis pas le dernier à le regretter, mais c'est ainsi...

Très facile de défendre Dijon-Saulieu, mais au bout de 60 km sur le PLM au départ de Dijon en direction de Lyon, on est déjà à Chagny...

Comme chacun sait, le tracé de la LGV Paris-Lyon a été optimisé pour limiter à la fois les coûts de construction puis d'exploitation (Paris-Lyon passant de 512 à 428 km, via Lieusaint). Dans le contexte de l'époque, peu favorable au rail dans la technostructure étatique comme chez la majorité des élus (hormis pour les dessertes irremplaçables comme le voyageurs en IdF ou le Fret lourd, à l'époque encore florissant), le choix retenu était à la fois audacieux (pour du cdf) et logique, même si Dijon et plus encore les villes de Saône et Loire ont été pour partie perdantes (au niveau des fréquences et des relations directes).

Je vais en remettre une couche dans le pessimisme ambiant : à mon avis, ni le barreau de Saulieu ni le relèvement de vitesse Dijon-S&L conjugué à un nouveau raccordement de Mâcon sud ne verront le jour dans les 15 ans qui viennent. J'ai longtemps été convaincu que la seconde option était une alternative intelligente à une branche sud difficilement finançable (surtout une fois le projet initial dénaturé et fossoyé lors des études préliminaires par son "promoteur"), en réutilisant la ligne de Bourg (cela économisait un viaduc sur la Saône). La contre-proposition de la FNAUT a quelques atouts, en rejouant en quelque sorte la logique de la branche Est avec une conjugaison des flux, les relations Est-Ouest, au plus fort potentiel économique, finançant une partie de l'avantage procuré aux relations nord-sud. Le contexte a hélas fortement évolué, avec une offre nord-sud bien inférieure à ce qui était visé jusqu'au dossier d'approbation ministérielle.... un trafic qui peine à remplir les trains, du fait de la conjonction d'une forte augmentation des prix (motivée par la flambée des péages et l'utilisation de matériel 2N + la difficulté à contenir les coûts de production de l'EF), de fréquences moins nombreuses (surtout sur la Lorraine/prévisions initiales) et de temps de parcours accrus, sans compter la limitation à Marseille et Montpellier. Dans la logique d'aujourd'hui, les promoteurs de la branche Est (dont j'ai fait partie) étaient un peu des irresponsables ou des doux rêveurs...

Le trafic TGV Province-Province a diminué depuis 3 ans, conséquence là aussi d'une réduction d'offre (sensible sur des relations telles que Lille-Lyon-Midi) en fréquence et en parcours, des prix qui ont augmenté significativement année après année (notamment du fait de la part plus grande de trains classés en pointe), et d'un environnement concurrentiel (notamment côté routier, avec le développement du covoiturage en particulier) plus marqué. La mécanique de la spirale régressive est en tout cas bien engagée. Dans un tel contexte, financer de nouvelles infras ou des modernisations lourdes sur des relations du type RR nord-sud relève effectivement du plan sur la comète. Espérons que la question pourra être rouverte si un jour, la tendance s'inverse, et qu'on comprend à nouveau que la seule issue pour le ferroviaire (au premier chef le non conventionné) avec sa part de coûts fixes très élevée et ses rendements croissants est de chercher à maîtriser ses coûts et développer son trafic (la rationalisation de l'offre avec augmentation des prix - pour couvrir des coûts d'usage toujours en hausse- est une voie sans issue, suicidaire à terme). Rappelons enfin pour mémoire que le TGV paie plus que le coût complet sur le RFN...

[secteurPublic]

Mais ça ne change à rien à ta méconnaissance de ces dossiers sur le fond, hélas. J'ai peine à croire que tu prennes le train dans ce coin-là de la France

La condescendance est décidément une de tes caractéristiques qui se développe de jour en jour.
Alors pour rappel :
- je ne suis pas salarié du ferroviaire, juste citoyen et usager. Ma connaissance est donc celle que je peux bien trouver dans les informations données au public
- contrairement à ce que tu crois, ces dossiers là, quand ils sont disponibles, je les lis. Mais en tirer des conclusions différentes des tiennes mérite pour toi condamnation à charge
- par rapport à la moyenne de la population et même des usagers, je suis certain d'être bien mieux informé que la moyenne
- ta façon de procéder n'est certainement pas une façon d'ouvrir au débat.
Par ailleurs, quand je constate que tu es contredit par quelqu'un comme Thor, dont il est indéniable qu'il est particulièrement au courant de ces sujets compte tenu de ses activités pro, ta condescendance n'a pas grand impact sur moi. Donc très franchement, évite là, restes en au fond.
Des 102.010, il y en a des tas (j'en suis peut être un aussi) et en terme de coquille vide, ils ont un classement de choix !

C'est tellement facile de défendre des projets mirobolants pour flatter son ego avant les prochaines élections, quand on est soit-même ni le décideur ni le financeur majoritaire.

Mais de quelle mirobolance parles tu ? Franchement à ce stade des comparaisons des projets, tout ce qu'on peut dire, c'est que, qu'il s'agisse du barreau de Saulieu, de VFCEA, ou de l'optimisation de la ligne existante (V220 et nouveau racco Mâcon), on est dans les mêmes eaux du gros demi milliard d'euros d'investissement pour la fonctionnalité Dijon-Lyon

jette un œil sur ce que dit la FNAUT sur Dijon-Saulieu, et tu verras qu'elle parle bien d'un barreau de 60km, mais sans donner le moindre coût (vu le terrain, il va y en avoir pour pour 1.2 G, contre 0.5 pour un Val de Saône optimisé).

- si c'est le cas, on peut donc dire que c'est 0.6G pour la fonctionnalité radiale Paris Dijon et 0.6G pour la fonctionnalité transversale Dijon Lyon (donc similaire à ce que tu proposes) , mais avec l'avantage de supprimer les conflits de circulation sur la ligne existante !!
- rien de très prolixe de la part de la FNAUT sur ce barreau. Comme elle cherche à faire émerger le sujet, forcément, elle le maximise, et d'une certaine façon, elle intègre un bout de Rhin Rhône ouest. Et il faut bien qu'elle donne le nom de villes connues ! Car un barreau Saulieu-Mâlain, ça serait pas très malin niveau com' ! Mais si tu regardes une carte, et sachant que l'idée de conception de ce barreau, c'est, comme pour Rhin Rhone, faire une infra commune aux flux transversaux (Dijon Lyon) et radiaux (Paris Dijon), nécessairement, ce barreau va être sur une orientation globale est-ouest pour rejoindre la LN1. Or c'est aussi l'orientation globale du PLM sur une grosse vingtaine de kilomètres. Donc il n'est pas aberrant de l'emprunter ! Mais si quelques études montrent que c'est mieux d'aller directement jusqu'à Dijon, eh bien on verra, pour l'instant, c'est franchement pas le sujet

VFCEA et plus encore Dijon-Saulieu, c'est aussi une illusion pour le moment, et j'aimerais bien savoir comment on peut défendre la réalisation de l'un et de l'autre de ces projets. Ça sera ou l'un ou l'autre, si ça se fait.

Dijon-Mâcon est au point mort pour le moment, mais le projet n'est pas totalement oublié, et au moment de sortir les €€€€€€€€€€€€€€€€€€, on en reparlera. Des études assez détaillées ont été faites il y a bientôt 20 ans, et ne demandent qu'à ressortir.

Sauf que VFCEA est soutenu par l'ex Région Bourgogne, inscrit au CPER. Or sur quelle Région se situe-t-on ? VFCEA est aussi défendu par le Centre

Vu la rentabilité fragile des liaisons RR (euphémisme), il va falloir que l'on m'explique comment l'opérateur SNCF-Voyages va pouvoir supporter le surcoût lié à l'emprunt de la LN1 entre Le Creusot et Sathonay (115km) , pour gagner 10min par rapport à la situation actuelle, avec perte de la desserte de Mâcon et Chalon.

Sauf que c'est plutôt 15 mais bon. Et avec cet argument, il faudra que tu nous expliques comment dans ta solution, SNCF-Voyages pourra supporter une multiplication par 3 du péage sur l'itinéraire que tu relève à V220 (RR au tarif ICO-1 vs la catégorie C actuelle), suivi d'un même rehaussement de cout sur LN1 à partir de Macon, plus l'emprunt d'un raccordement très couteux à amortir pour seulement 5-6 TGV par jour, et donc au péage très élevé.
Alors qu'avec VFCEA, il y aura par exemple un péage divisé par 2.5 de Chagny au Creusot, un raccordement à la LN1 mutualisé entre les TGV venant de Tours et de Dijon, et mutualisé avec la déviation de la ligne TER pour l'interconnexion TER/TGV.
Bref 75km de LC Chagny Macon dans un cas (péage de 455€ après relevement V220 jusque Tournus contre 365 sans), 27km de LC (péage 110€) et 60km de LGV de l'autre (péage 917€ dont 655€ de profit pour SNCF Réseau), on n'est pas sur l'allongement du linéaire si décrié ! Et pour la seule part des péages de circulation, la différence n'est que de 90€.
A l'échelle d'un train, cela (+662€) pèse peu compte tenu de l'amélioration du temps de parcours, et je vois mal que ceci pourrait être un prétexte à diminuer les fréquences

Peut etre faudrait il se contenter de moderniser l'existant, et de proposer une offre de qualité, y compris sur (Luxembourg <>) Metz <> Nancy <> Dijon, avant de voir des LGV partout.

Mais au cas précis de VFCEA, où sont les "LGV partout" ? C'est une manie de les voir où elles ne sont pas ! Il s'agit juste d'électrifier un axe CLASSIQUE, et le raccorder à une LGV ainsi qu'interconnecter au TER une gare TGV. C'est de la modernisation de l'existant non ?
Et en terme d'équilibre du réseau, ça veut dire garantir la survie de l'actuelle ligne Dijon-Nevers qui verrait transiter des TGV, transitant actuellement via Massy pour les TGV de Tours, et via Chagny Macon pour les TGV de Dijon, soit 2 lignes que le retrait de quelques TGV ne va pas menacer !

[secteurPublic]

Dans la logique d'aujourd'hui, les promoteurs de la branche Est (dont j'ai fait partie) étaient un peu des irresponsables ou des doux rêveurs...

et des visionnaires dans une logique qui finira bien par arriver, de report modal obligatoire sur le ferroviaire. Et avoir prévu quelques décennies plus tôt des tuyaux assez gros aura été essentiel !

Rappelons enfin pour mémoire que le TGV paie plus que le coût complet sur le RFN...

Ca mérite effectivement d'être rappelé, quand on voit que rien que sur les LGV, les recettes de péage dépassent 1.6 Milliards d'euros, bien au dessus des dépenses.
Ceci dit, comment expliqué que systématiquement dans les DRR, par exemple pour 2016 http://www.sncf-reseau.fr/fr/drr_telech ... nexe10-1-2, le dernier tableau, il est expliqué que le taux de couverture du cout du réseau de l'activité TGV par les recettes est de 75% seulement (ou 65% quand on enlêve subventions+autres, et qu'est-ce que ça représente d'ailleurs ?).
Est-ce lié au fait que dans le cout de l'activité TGV (pour le réseau), SNCF-Réseau intègre les couts d'investissements initiaux, et plus exactement un cout du capital de 6.7% (bien que ce capital ait été en grande partie remboursé et que SNCF emprunte à un taux bien inférieur) ?

[viadi]

Si les TGV étaient si rentables, pourquoi doit on faire appel aux collectivités locales, et de plus en plus, pour financer les lignes? Sans parler des crédits européens et autres...

Il me semble avoir lu que même avant son ouverture, on prevoit que la LGV Paris <> Bordeaux ne sera pas rentable en exploitation.

Désolé du hors sujet...

Mais pour y revenir, pourquoi ne pas finaliser la ligne Rhin Rhine Est avec les deux chainons manquant, ce qui améliorerait encore les temps de parcours Lorraine <> Sud Est?

Et une question à laquelle vous ne repondez pas...
Avec quel argent financer ces coûteuses lignes, comme le raccordement Dijon <> LN1?

Vu l'état de la dette ferroviaire, de la dette publique et de la pression fiscale de notre pays?

[secteurPublic]

On doit faire appel aux collectivités locales pour financer une partie de LA CONSTRUCTION de l'infrastructure TGV, mais ni pour son exploitation, ni pour l'exploitation des trains, ni l'investissement des trains...
On y fait appel de + en +, car un tas de raison font que les lignes sont de + en + cher à construire et concerne nécessaire des secteurs où les flux sont moindres.
La contrepartie de financement public, c'est que ces ligne n'ont pas pour seul objet d'etre rentable pour l'exploitant... mais aussi pour le réseau dans son ensemble (gain de capacité) et pour la collectivité (réduction de nuisance de toutes sortes)

Il me semble avoir lu que même avant son ouverture, on prevoit que la LGV Paris <> Bordeaux ne sera pas rentable en exploitation.

Ca c'est une affirmation de la SNCF dans sa bataille des péages, pour qu'il soit revu à la baisse (soit dit en passant, le supposé "privé qui fait mieux" sur le PPP SEA, facture un péage de circulation (soit l'imputation des couts directs, hors investissement) supérieurs aux autres LGV du réseau national, yc la LGV Est (donc ce n'est pas une question de V320)

En outre, il y a une différence entre ne pas etre rentable dans l'absolu, et etre un peu moins rentable que l'exploitation existante.
Mais si c'est le cas, c'est surtout sur l'insuffisante participation public au financement du projet qu'il faudra s'interroger.

Avec quel argent financer ces coûteuses lignes, comme le raccordement Dijon <> LN1?

avec les externalités négatives qui diminueront, et qui in fine finissent toujours par couter à la collectivité. Mieux vaut investir dans le réseau ferré (et pas que les LN) plutot que de subir les morts sur la route, les problèmes respiratoires, la congestion etc...

[Arnaud68800]

Mieux vaut investir dans le réseau ferré (et pas que les LN) plutot que de subir les morts sur la route, les problèmes respiratoires, la congestion etc...

ça, c'est vraiment une réponse facile : on n'a qu'à prendre à la route pour donner au train... Sauf que les routes nécessitent aussi de l'entretien et que le réseau national (RN et autoroutes non concédées) est globalement dans un état aussi pitoyable que le réseau ferré. Il y a très peu de routes gérées par l'Etat en PACA, donc je t'invite à venir faire un tour en ACAL pour voir la réalité des choses sur ces grands axes complètement délaissés que sont les A31 (entre Luxembourg et Toul), A35, N4, N44, N57, N19, N66, N59... Les panneaux "chaussée déformée" et "nids de poule" poussent comme des champignons, la signalisation est complètement obsolète, les investissements (élargissement par exemple - je pense à certaines parties de l'A31 et de l'A35), pourtant nécessaires, sont inexistants...

Si des efforts pourraient facilement être faits pour transférer du fret de la route au rail, c'est un peu plus compliqué pour le trafic voyageur, et il n'y a que dans le monde des bisounours qu'on pourra mettre tout le monde dans les trains... La voiture individuelle reste plus compétitive dans bien des cas, y compris pour les grands trajets : familles, nécessité de se déplacer sur place...
J'ai été surpris de voir la densité du trafic sur les autoroutes de Suisse (pas gratuites, mais au coût marginal par rapport aux nôtres grâce à une vignette annuelle), qui est pourtant (et c'est bien connu) un pays très ferroviphile...

[parisse]

Oui, bon, d'un autre cote il y a quand meme une certaine ignorance des externalites routieres: par exemple plus de 20 fois plus de morts sur les routes que par les attentats l'an dernier, et 100 milliards par an du a la pollution a laquelle la voiture contribue significativement. A comparer au deficit juge insupportable des 400 millions pour les TET par exemple. Alors reorienter une partie des investissements routiers vers les infrastructures ferroviaires ne me parait pas abusif, meme si bien entendu il ne s'agit pas de mettre tout le monde dans les trains, on peut essayer d'en augmenter la part modale, et cela ne se fera pas sans une politique volontariste. Pour en revenir au sujet, c'est quand meme anormal de voir que parallelement a l'A31 qui draine un trafic quand meme important, on ne voit plus que 2 AR par train entre Nancy et le Sud-Est.

[Arnaud68800]

Alors reorienter une partie des investissements routiers vers les infrastructures ferroviaires ne me parait pas abusif

Mais le problème, c'est que le budget alloué au réseau national n'est déjà pas suffisant pour l'entretenir correctement... Et je ne parle même pas de l'investissement : pour prendre un exemple en ACAL, sur la N44 près de Châlons-en-Champagne, les crédits devant être affectés à la construction de la déviation du village de Chepy sont débloqués au compte goutte. Résultat : seuls les ouvrages d'art ont été construits et ont trôné fièrement au milieu des champs pendant de nombreuses années. Le chantier vient enfin de reprendre pour construire une partie (seulement) des chaussées... Pendant ce temps, le village continue à être traversé par un trafic incessant et dense de poids-lourds et de voitures, au détriment de la sécurité et de la qualité de vie des habitants... Et cet exemple est loin d'être isolé en France...

Donc que veux-tu encore ponctionner à un budget routier qui ne suffit déjà pas à assurer correctement l'entretien du réseau national ???

[viadi]

Sachant que déjà les collectivités locales ont du mal à boucler le budget d'aide sociale, et qu'elles ont aussi d'autres mission à accomplir...

[parisse]

Il est possible de profiter de la baisse du prix du brut pour augmenter les taxes sur les carburants, en particulier sur le diesel qui est moins taxe que l'essence, et utiliser le produit de ces taxes pour financer les investissements dans les transports propres. C'est du reste ce que demande la fnaut, et j'ai cru comprendre que S. Royal en parlait aussi. A long terme, c'est un pari gagnant. Meme sans tenir compte des externalites et des personnes non motorisees, lorsque le prix du petrole regrimpera, ce qui ne manquera pas d'arriver vu le niveau des investissements en ce moment, on sera bien content d'avoir un peu plus d'infrastructures pour se deplacer sans etre aussi dependant du prix du petrole.

[Arnaud68800]

Il est possible de profiter de la baisse du prix du brut pour augmenter les taxes sur les carburants, en particulier sur le diesel qui est moins taxe que l'essence

Augmenter les taxes sur l'essence sans plomb, je dis NON : elles sont déjà suffisamment élevées. Par contre, je suis tout à fait d'accord avec toi en ce qui concerne le gazole : sa fiscalité mériterait d'être alignée sur celle de l'essence, du moins pour les particuliers. En effet, une forte hausse des taxes du gazole pour les professionnels n'aurait aucune incidence sur le trafic des poids-lourds étrangers en transit, qui évitent déjà aujourd'hui de faire leur plein en France, mais fragiliserait incontestablement nos PME.

[sgotls]

Depuis 2008, l'argent rapporté par la TIPP/TICPE est resté rigoureusement identique, alors que l'inflation durant la même période était de 10%. De plus, les quantité de carburant livrées n'ont pas spécialement baissé depuis et sont actuellement même légèrement plus élevées ; ce qui veut dire qu'en euros constants les « horribles » taxes n'ont pas augmenté mais ont baissé.

On a désigné la consommation de produits pétroliers comme partiellement responsable du changement climatique contre lequel on s'est soit-disant engagé à lutter.
On a identifié la consommation de produits pétroliers comme source majeure de pollution.

On a (ou on avait car ça commence à faire un moment que la baisse s'est enclenchée) une occasion en or de remplir les caisses de manière totalement indolore pour le consommateur puisqu'on est dans un moment de creux à -30% ou -40% par rapport à des périodes hautes (comme 2008 mais pas seulement) et que l'augmentation des taxes n'aurait pas empêché une baisse. Indolore alors que si on était cohérent avec les 2 points cités ci-dessus, il serait souhaitable que l'augmentation soit « dolore », mais passons.

La conclusion cohérente n'est évidemment pas du tout appliquée. On se contente d'y aller centime par centime, pour certains produits, dans certains cas, et pas trop vite, hein. On n'est même plus dans l'indolore, on est dans le massage à la plume d'eider.

Mais bon, je vois qu'on nous dit qu'il ne faudrait pas risquer de toucher à la compétitivité. La fameuse compétitivité qui dans la langue des patrons, des libéraux, de la droite, permet de justifier tout et n'importe quoi, toutes les destructions, tous les reniements, tous les retours en arrière. Tant qu'on y est, je propose qu'on instaure le même régime que pour le kérosène des avions, puisqu'il n'y a pas d'alternative. Ça relancera forcément notre économie.

[Harold92]

Depuis 2008, l'argent rapporté par la TIPP/TICPE est resté rigoureusement identique, alors que l'inflation durant la même période était de 10%. De plus, les quantité de carburant livrées n'ont pas spécialement baissé depuis et sont actuellement même légèrement plus élevées ; ce qui veut dire qu'en euros constants les « horribles » taxes n'ont pas augmenté mais ont baissé.

On a désigné la consommation de produits pétroliers comme partiellement responsable du changement climatique contre lequel on s'est soit-disant engagé à lutter.
On a identifié la consommation de produits pétroliers comme source majeure de pollution.

On a (ou on avait car ça commence à faire un moment que la baisse s'est enclenchée) une occasion en or de remplir les caisses de manière totalement indolore pour le consommateur puisqu'on est dans un moment de creux à -30% ou -40% par rapport à des périodes hautes (comme 2008 mais pas seulement) et que l'augmentation des taxes n'aurait pas empêché une baisse. Indolore alors que si on était cohérent avec les 2 points cités ci-dessus, il serait souhaitable que l'augmentation soit « dolore », mais passons.

La conclusion cohérente n'est évidemment pas du tout appliquée. On se contente d'y aller centime par centime, pour certains produits, dans certains cas, et pas trop vite, hein. On n'est même plus dans l'indolore, on est dans le massage à la plume d'eider.

Mais bon, je vois qu'on nous dit qu'il ne faudrait pas risquer de toucher à la compétitivité. La fameuse compétitivité qui dans la langue des patrons, des libéraux, de la droite, permet de justifier tout et n'importe quoi, toutes les destructions, tous les reniements, tous les retours en arrière. Tant qu'on y est, je propose qu'on instaure le même régime que pour le kérosène des avions, puisqu'il n'y a pas d'alternative. Ça relancera forcément notre économie.

Et c'est quoi, le lien avec les liaisons ferroviaires Lorraine/Sud-Est?

NOTA: les taxes sur les carburants liquides ont augmenté en ce début d'année.Seuls les naïfs peuvent croire que cela apportera un seul km de rénovation de voie ferrée ou une seule rame de remplacement de train Corail supplémentaires.C'est purement budgétaire au sens "bruxellois" du terme.

[Eurostar Italia]

Depuis 2008, l'argent rapporté par la TIPP/TICPE est resté rigoureusement identique, alors que l'inflation durant la même période était de 10%. De plus, les quantité de carburant livrées n'ont pas spécialement baissé depuis et sont actuellement même légèrement plus élevées ; ce qui veut dire qu'en euros constants les « horribles » taxes n'ont pas augmenté mais ont baissé.

C'est normal qu'il y ait une déconnexion entre le produit de la TICPE et la valeur marchande des carburants : la TICPE est un impôt assis sur la quantité de carburant, pas sur sa valeur. En revanche, la TVA sur les carburants est assise sur leur valeur, d'ailleurs, la TICPE fait partie de son assiette.

Le problème posé par l'augmentation de la TICPE est qu'elle touche plus les ménages modestes que les ménages aisés. Selon une étude de l'OFCE, si on divise les ménages en cinq quintiles selon leur revenu, c'est le quintile du milieu qui est le plus touché proportionnellement par une hausse de la TICPE ; ensuite, ce sont les deux quintiles les plus pauvres ; enfin, les deux quintiles qui gagnent le plus sont les moins touchés. Bref, il s'agit d'un impôt régressif, comme la majorité des impôts sur la consommation.

Et le paradoxe est qu'elle touche les ménages les plus modestes, qui polluent moins par leurs déplacements que les ménages aisés puisqu'ils sont moins mobiles.

Par ailleurs, il touche moins les entreprises, ne serait-ce que parce qu'elles bénéficient d'une détaxe partielle.

Très cordialement,

ES*

[Eurostar Italia]

Opposer la situation de l'Autriche (comme le fait ES) à celle de la France me paraît manichéen et un peu de mauvaise foi. La géographie du pays et celle du réseau n'ont rien à voir avec celle de la France. Si l'on met de côté les cas très particuliers du projet de Koralmbahn (avant tout politique) et les tunnels de base du Semmering et du Brenner avec son parcours d'approche (ce dernier projet a un pendant franco-italien...), les OeBB ont concentré leurs investissements lourds sur la magistrale Vienne-Salzbourg, essentiellement sur les 200 premiers km côté Vienne (les gains de temps au-delà seront mineurs). Le coût des travaux est comparable à celui d'une LN, sans présenter des gains de temps équivalents (mais le contexte est différent, avec des agglos moyennes, Vienne mise à part). Vienne-Munich et plus encore Zurich demeurera peu rapide par le rail sur des axes à offre aérienne assez conséquente.

Je ne pensais pas au projet de la Westbahn, mais à l'ensemble du réseau, qui est remarquablement bien exploité, dans un pays dont la densité de population est comparable à celle de la France. Nulle mauvaise foi donc.

La Westbahn est avant tout d'un projet de quadruplement de voies, avec divers shunts, dont certains réservés au fret, pour faire face à la saturation de l'axe. L'effet de grande vitesse n'est pas le but premier, puisque... ce n'est pas une ligne à grande vitesse. Désolé pour la tautologie.

Autrement dit, en jugeant ce projet selon les gains de temps de parcours qu'il permet entre Vienne, Munich et Zürich, tu juges cet investissement selon une logique qui n'est pas la sienne. D'ailleurs, au nom de ton argument, on pourrait disqualifier n'importe quel investissement ferroviaire massif qui ne porte pas sur une liaison à grande vitesse, puisque... "les-temps-de-parcours-ne sont-pas-mirobolants".

Pour le juger de manière tant soit peu objective, il faudrait étudier l'effet de la Westbahn non sur le seul temps de parcours avec Münich ou Zürich, mais son effet cumulé sur les parcours des trains de grandes lignes, des trains de marchandises, des trains de type RER et des trains régionaux. Comme cela sort du cadre de cette discussion de café du commerce ferroviaire, je suggère d'en rester là.

Bien cordialement,

ES*

[Eurostar Italia]

Et si ces projets (VFCEA, barreau de Saulieu) sont si sérieusement considérés par des associations, des collectivités etc... c'est que de toute évidence, ils n'ont pas les caractéristiques négatives que tu en donnes.

Des associations, il y en a des tas, et très souvent ce sont des coquilles vides, qui ne représentent qu'elles-mêmes, et c'est très facile de réclamer un open bar quand on a souvent ni l'expertise ni le budget requis. La FNAUT a certes une certaine connaissance de sa matière, mais n'est pas à l'abri de l'erreur non plus (plutôt que de hurler contre les autocars Macrons et le transport aérien, elle ferait mieux de défendre aussi les usagers de l'autocar et de l'aérien).

Certaines assos sont en fait des relais des élus locaux : je pense à ALTRO, présidé à une époque par le Président de la Région Auvergne.

Et les élus sont loin d'être infaillibles non plus. Si ce sont les mêmes élus qui réclament VFCEA que ceux qui:

- ont payé très cher pour RRE1 sans tiquer face à la desserte sans cesse réduite (par rapport au DAM puis avec la nouvelle grille apd Avril),

Ca fait partie du package de départ : on finance cher une ligne pour un service qui au final ne s'améliore pas de façon substantielle, en tout cas pas au niveau de l'investissement qu'il a impliqué. La Lorraine finance bien la seconde phase du TGV Est, pour être au final moins bien reliée à l'Alsace et à la Bourgogne...

Et le projet qui me fait le plus peur est celui du Lyon - Turin ; il est évident qu'il n'y aura qu'un trafic très limité, effondrement du fret, effet frontière et concurrence de l'avion et du covoiturage oblige, mais la France envisage sérieusement de la financer, en partie à cause d'un lobbying forcené des élus de Rhône-Alpes.

Faire un grand ouvrage, ça a du sens en Suisse ou en Autriche, où les trafics augmentent ; mais quel sens cela a-t-il en France, où ils s'effondrent ?

ES*

[parisse]

Le problème posé par l'augmentation de la TICPE est qu'elle touche plus les ménages modestes que les ménages aisés. Selon une étude de l'OFCE, si on divise les ménages en cinq quintiles selon leur revenu, c'est le quintile du milieu qui est le plus touché proportionnellement par une hausse de la TICPE ; ensuite, ce sont les deux quintiles les plus pauvres ; enfin, les deux quintiles qui gagnent le plus sont les moins touchés. Bref, il s'agit d'un impôt régressif, comme la majorité des impôts sur la consommation.

Mais c'est me semble-t-il le seul moyen d'avoir un impot proportionnel aux externalites engendrees et il est possible de donner un credit d'impot aux menages les plus modestes pour compenser cet effet.

[Aig]

Le problème posé par l'augmentation de la TICPE est qu'elle touche plus les ménages modestes que les ménages aisés. Selon une étude de l'OFCE, si on divise les ménages en cinq quintiles selon leur revenu, c'est le quintile du milieu qui est le plus touché proportionnellement par une hausse de la TICPE ; ensuite, ce sont les deux quintiles les plus pauvres ; enfin, les deux quintiles qui gagnent le plus sont les moins touchés. Bref, il s'agit d'un impôt régressif, comme la majorité des impôts sur la consommation.
Et le paradoxe est qu'elle touche les ménages les plus modestes, qui polluent moins par leurs déplacements que les ménages aisés puisqu'ils sont moins mobiles.

J'en suis tout chamboulé.