[Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

[dyonisos]

Ça n'ouvre rien Poitiers - Limoges; on va aussi vite en voiture pour la Rochelle ou Royan, surtout avec la RN141 bientôt achevée. Quand au coût, pour une petite région comme le Limousin, ce n'est pas modique du tout, surtout quand il faudra envisager l'exploitation et l'entretien au quotidien.

[roma ostiense]

Allons, allons, je sais que certains nourrissent une haine viscérale envers le Poitiers-Limoges au point de ne plus pouvoir avoir un point de vue objectif, mais pas toi Dyonisos, tu nous a habitué à mieux... Un peu de bonne foi donc pour voir que le Poitiers-Limoges contribue à structurer un axe Gueret/Périgueux-Limoges-Poitiers-Niort-La Rochelle.

La Rochelle serait à 2 heures de Limoges contre 3h04 en voiture. Retour aux maths modernes où 3h04 = 2h ?
Plus des relations Limoges-Tours-Nantes/Rennes.

Et préconiser l'usage de la voiture, ce n'est pas une vision à long terme...

[Alex]

Allons, allons, je sais que certains nourrissent une haine viscérale envers le Poitiers-Limoges au point de ne plus pouvoir avoir un point de vue objectif, mais pas toi Dyonisos, tu nous a habitué à mieux... Un peu de bonne foi donc pour voir que le Poitiers-Limoges contribue à structurer un axe Gueret/Périgueux-Limoges-Poitiers-Niort-La Rochelle.

La Rochelle serait à 2 heures de Limoges contre 3h04 en voiture. Retour aux maths modernes où 3h04 = 2h ?
Plus des relations Limoges-Tours-Nantes/Rennes.

Et préconiser l'usage de la voiture, ce n'est pas une vision à long terme...

Ok pour la bagnole, mais eux ils sont prévus ou les relations en TGV (donc très couteux), vers le Limousin et La Rochelle, Nantes et Rennes? Il y a une différence entre ceux qui est souhaité et ce qui est proposé par RFF, soit rien de tout ça.

[mauzemontole]

Allons, allons, je sais que certains nourrissent une haine viscérale envers le Poitiers-Limoges au point de ne plus pouvoir avoir un point de vue objectif, mais pas toi Dyonisos, tu nous a habitué à mieux... Un peu de bonne foi donc pour voir que le Poitiers-Limoges contribue à structurer un axe Gueret/Périgueux-Limoges-Poitiers-Niort-La Rochelle.

La Rochelle serait à 2 heures de Limoges contre 3h04 en voiture. Retour aux maths modernes où 3h04 = 2h ?
Plus des relations Limoges-Tours-Nantes/Rennes.

Et préconiser l'usage de la voiture, ce n'est pas une vision à long terme...

Ok pour la bagnole, mais eux ils sont prévus ou les relations en TGV (donc très couteux), vers le Limousin et La Rochelle, Nantes et Rennes? Il y a une différence entre ceux qui est souhaité et ce qui est proposé par RFF, soit rien de tout ça.

La LGV A commence à saturer sur sa partie nord, pas sur que Poitiers / Limoges arrange les chose. En plus elle n'est fait que pour relier le Limousin à Paris. Paris n'est pas le Centre du Monde

Un Limoges / La Rochelle nécessitera soit un changement à Poitiers soit un rebroussement du TGV
Un Limoges / Nantes nécessitera un rebroussement ou changement à Tours / Saint Pierre des Corps, et rallonge par rapport a un passage par Parthenay et Cholet
Un Limoges / Rennes... C'est carrément le merdier

Quant à la Creuse, j'ai rien contre ce département, mais rien ne justifie que le TGV débarque à Guérêt. A ce moment là faudra électrifier Brive / Tulle pour que le TGV arrive à Tulle.

Pour moi la LGV Poitiers / Limoges telle qu'elle est prévu, c'est juste un caprice de frustrés jaloux de voir que les voisins ont le TGV.

Pourtant mieux ficelée, et adossée à la mise en 2x2 voies de la RN147 y aurait de quoi faire de belles choses. Mais comme d'habitude y a un manque de vision à Long Terme.
Pour moi le Limousin a plus a gagner avec le projet POCL qu'avec PL.

[dyonisos]

Cher Roma, on n'est plus sur le débat Public POCL où j'ai brillamment exposé l'Alpha et l'Oméga de l'intérêt de POCL en tracé Médian, avec réouverture de Montluçon - Moulins, totalement dans l'idée de ce qui a été promu par les transversalistes pro-fret creusois en réunion à Limoges.
Le droit de me déplacer en voiture fait partie totalement de mes libertés constitutionnelles, et j'ai apprécier l'intérêt des deux solutions en transversal dernièrement.

Dans la grille actuelle, il y a minimum 30 min de correspondance entre le TER venant de Limoges, si ce n'est 1 heure pour des temps de parcours de 4h05 minimum. En enlevant une bonne heure, on est bien à 2h45 - 3h00...

Perso je doute que l'exploitant apprécie et favorise des navetteurs Limoges - Poitiers avec des trains sans arrêts entre Poitiers et PMP à vide, le maillon La Rochelle implique bien d'autres arrêts sur la ligne pour charger tout ça...

@Mauze' : Le plus rapide pour Rennes, c'est par Vierzon en 6h46 contre 7h36 via Poitiers et 8h00 par Orléans-les Deux Gares; mais ça, personne ne veux le croire en Limousin.

[mauzemontole]

@Mauze' : Le plus rapide pour Rennes, c'est par Vierzon en 6h46 contre 7h36 via Poitiers et 8h00 par Orléans-les Deux Gares; mais ça, personne ne veux le croire en Limousin.

Evidemment qu'ils ne le voient pas. Ils sont en boucle sur, les Corails sont pourris, aller à Paris c'est long... Ils ne voient que Paris, aucune vision d'ensemble...
Et c'est un Limousin qui parle

[lgv2030 - eomer]

.. Un peu de bonne foi donc pour voir que le Poitiers-Limoges contribue à structurer un axe Gueret/Périgueux-Limoges-Poitiers-Niort-La Rochelle.

Si l'on parle de mutualisation, il faut que le Poitiers-Limoges passe par Ruffec: ce n'est pas le cas du projet actuel.
Impossible dans ces conditions de le déclarer comme "prêt".

[dyonisos]

@Mauze' : Le plus rapide pour Rennes, c'est par Vierzon en 6h46 contre 7h36 via Poitiers et 8h00 par Orléans-les Deux Gares; mais ça, personne ne veux le croire en Limousin.

Evidemment qu'ils ne le voient pas. Ils sont en boucle sur, les Corails sont pourris, aller à Paris c'est long... Ils ne voient que Paris, aucune vision d'ensemble...
Et c'est un Limousin qui parle

Et bonne année à toi compatriote, et aux autres aussi!

Pour Eomer, cela a toujours mon idée d'un transversal par Ruffec; au moins Limoges aurait pu tenir son rôle de gare centrale pour des Talgo de nuit GV vers l'Espagne en gardant PAZ à cet effet. Mais bon, on préfère en Limousin regarder se charger les bateaux au Port de la Pallice (aucun intérêt réel en voyageur, pour ceux qui n'apprécient pas mon humour! ), avant de traverser le pont de l'île de Ré...

[roma ostiense]

Raisonnons trains sans changement avec rame à la capacité adaptée de 230/250 places, on a :
-Limoges-Poitiers-St Maixent-Niort-Surgères (Rochefort)-La Rochelle en 2h07, 2h01 si pas d'arrêt à St-Maixent et Surgères. Il y a un rebroussement à Poitiers, mais qui l'interdit (5', je rappelle qu'il s'agit de petites rames).
-Limoges-Poitiers-Tours-Angers-Nantes/Rennes : 2h39 pour Nantes (3h44 par la route) et 3h12 pour Rennes grâce à la virgule de Sablé si on scinde une UM à Angers, ou 3h34 si correspondance avec une Z TER affectée à ce service Nantes-Angers-Sablé-Laval-Rennes, c'est donc loin d'être le "merdier" puisqu'il faut 4h56 par la route ! (temps pouvant être amélioré de 10 minutes si mise à 200km/h d'importantes sections sur Tours-Angers).

Voilà ce qu'on appelle une desserte sérieuse, le chemin de fer du futur si l'on veut qu'il participe à l'aménagement équilibré du territoire et à la transition énergétique via un transfert modal significatif, même, et j'y veillerai personnellement, si Dyonisos pourra constitutionnellement continuer à prendre sa voiture. Et que l'on ne me réponde pas qu'il n'y a pas de potentiel : RFF disait la même chose pour la virgule de Sablé en se basant sur la fréquentation des cars Laval-Nantes et Angers-Rennes...or, poussé au c... par les deux régions concernés, RFF évalue le potentiel à 340 000 voyageurs.

[mauzemontole]

Raisonnons trains sans changement avec rame à la capacité adaptée de 230/250 places, on a :
-Limoges-Poitiers-St Maixent-Niort-Surgères (Rochefort)-La Rochelle en 2h07, 2h01 si pas d'arrêt à St-Maixent et Surgères. Il y a un rebroussement à Poitiers, mais qui l'interdit (5', je rappelle qu'il s'agit de petites rames).
-Limoges-Poitiers-Tours-Angers-Nantes/Rennes : 2h39 pour Nantes (3h44 par la route) et 3h12 pour Rennes grâce à la virgule de Sablé si on scinde une UM à Angers, ou 3h34 si correspondance avec une Z TER affectée à ce service Nantes-Angers-Sablé-Laval-Rennes, c'est donc loin d'être le "merdier" puisqu'il faut 4h56 par la route ! (temps pouvant être amélioré de 10 minutes si mise à 200km/h d'importantes sections sur Tours-Angers).

Voilà ce qu'on appelle une desserte sérieuse, le chemin de fer du futur si l'on veut qu'il participe à l'aménagement équilibré du territoire et à la transition énergétique via un transfert modal significatif, même, et j'y veillerai personnellement, si Dyonisos pourra constitutionnellement continuer à prendre sa voiture. Et que l'on ne me réponde pas qu'il n'y a pas de potentiel : RFF disait la même chose pour la virgule de Sablé en se basant sur la fréquentation des cars Laval-Nantes et Angers-Rennes...or, poussé au c... par les deux régions concernés, RFF évalue le potentiel à 340 000 voyageurs.

Parthenay, Bressuire, Thouars, Loudun, Pouzauges, etc...
On y va comment avec ton système ? On y va pas parce que soit le train n'y passe plus, soit la desserte est... misérable

Voilà pourquoi je dis qu'il faut aussi développer la route ! Le train n'ira jamais partout il faut donc aussi développer des infrastructures routières performantes.

[roma ostiense]

Ai-je dit que le rail devait se substituer à la route ? Of course not ! C'est pourquoi le terme de mobilité s'est imposé, et même la mobilité durable qui fait du rail le système structurant de cette mobilité, la route étant condamnée a subir l'augmentation inexorable du coût des carburants...

Mais le sujet n'était-il pas ce que pouvait offrir le Poitiers-Limoges...et il permet déjà un saut qualitatif appréciable sur bon nombre de relations. Après, Pouzauges, Parthenay, Loudun, etc...il s'agit de remettre en service des lignes affluentes des lignes structurantes. Mais là, il n'y a rien à espérer de la région Poitou-Charentes qui a choisi l'autarcie comme horizon de développement...

[dyonisos]

Je propose de continuer la discussion Ici:

[mauzemontole]

Ai-je dit que le rail devait se substituer à la route ? Of course not ! C'est pourquoi le terme de mobilité s'est imposé, et même la mobilité durable qui fait du rail le système structurant de cette mobilité, la route étant condamnée a subir l'augmentation inexorable du coût des carburants...

Mais le sujet n'était-il pas ce que pouvait offrir le Poitiers-Limoges...et il permet déjà un saut qualitatif appréciable sur bon nombre de relations. Après, Pouzauges, Parthenay, Loudun, etc...il s'agit de remettre en service des lignes affluentes des lignes structurantes. Mais là, il n'y a rien à espérer de la région Poitou-Charentes qui a choisi l'autarcie comme horizon de développement...

La Région Poitou-Charentes fait surtout avec ses moyens qui sont faibles. C'est une petite région et c'est pas la plus riche. Et elle ne dispose pas des lignes les plus favorables à la circulation de TER puisqu'utilisées par les TGV. La seule épargnée par ça c'est Bressuire / Thouars / Saumur mais à cheval sur une autre région...

Faut quand même reconnaître que la région revient de loin lorsqu'on voit le trafic TER aux débuts de la Régionalisation
Maintenant qu'il faille rouvrir Thouars / Parthenay / Niort j'en suis persuadé. Idem pour Nantes / Limoges, mais va falloir referrer dans le 79, on peut toujours rêver. Y a une assos qui milite pour la réouverture de Thouars / Loudun / Chinon mais là ça va être pareil que Nantes / Limoges, sauf que les villes sont moins importantes

[Thor Navigator]

La LGV POCL est bien lointaine...

[secteurPublic]

@roma ostiense

Retour sur Montluçon secteur public, une des plus grandes épines dans le pied du médian !

Non, non et re-non. les 2 scénarios en lice, à l'étude par RFF, ouest et médian n'ont pas plus une épine dans le pied pour Montluçon l'un par rapport à l'autre. Et si on voulait être honnête, on reconnaitrait même que c'est le médian qui est le plus efficace pour Montluçon, car au moins les TGV se présentent dans le bon sens à Bourges.
Donc un Paris-Bourges-Montluçon avec le scénario médian prends 57 min de Paris à Bourges, 3 min d'arrêt à Bourges, puis 1h08 de Bourges à Montluçon, soit 2h08
Avec le scénario ouest, variante Bourges crochet (puisque les gares nouvelles, c'est mal), Paris-Bourges prends 55min, 7min d'arrêt à Bourges (pour rebrousser), puis 1h08 de Bourges à Montluçon, soit 2h10. Le scénario médian "RFF" est donc meilleur que le scénario ouest "RFF" variante Bourges crochet
Toute autre solution implique une gare nouvelle à Bourges et il faudrait alors l'assumer !

Moulins est actuellement à 2h25 de Paris, or, avec le 5è scénario c'est 1h25 depuis BFM, mieux desservie qu'Austerlitz avec la ligne 14, soit un gain de 1h et non pas des 15 minutes caricaturales et volontairement provocatrices de secteur public toujours soucieux d'amener l'opinion vers le médian. Désolé, mais quant tu t'exprimes on croirait entendre RFF.
1h25 dans l'hypothèse d'un raccordement au sud puis emprunt de la plateforme de la ligne de la Ferté-Hauterive, ou si on fait l'économie d'un tel raccord, 1h35 avec un parcours direct BFM-Moulins, les deux versions continuant sur Vichy et Clermont . Soit un différentiel de 14 minutes et un gain pour Moulins de 50 minutes, voilà une utile opération de désintox, la même qu'il a fallu mener à l'encontre de RFF.

Franchement, si c'est pas faire de l'intox avec la gare BFM, alors que celles-ci est envisageable dans TOUS les scénarios (et donc c'est pas forcément la peine d'en parler maintenant). Au vu des "horaires" du 5è scénario ça change les temps de parcours de 2 min, et c'est identique quelque soit le scénario.
Ton 5è scénario fait effectivement Paris-Moulins en 1h25 (quoique je demande à vérifier le calcul), mais quand la desserte de Moulins se fait en antenne sur un Paris-Clermont, permets moi de ne pas y croire une seule seconde ! sur http://lgv.pocl.free.fr/IMG/pdf/global_nord_sud.pdf, si je compare le train BFM 10h2510h55 Vichy 12h20 soit 1h25 à un autre qui fait en plus le crochet par Moulins BFM 12h16 Moulins 13h41-13h46 Vichy 14h10 soit 1h54, ça veut dire que le crochet-antenne AR sur Moulins coute 29min (et soit dit en passant, il est supposé qu'un rebroussement se fait en 4 min quand il en faut normalement 7 pour un TGV en unité simple). Donc c'est juste irrationnel de croire qu'un opérateur va faire perdre 29min à un train pour desservir plus rapidement le si petit Moulins, surtout quand on voit que de part et d'autre, il y a Paris et BFM d'un coté, Vichy Riom Clermont de l'autre ! Ca revient à dire que des Paris-BFM-Moulins direct ont une pertinence économique. Évidemment que non !

Donc le seul temps rationnel Paris Moulins qui compte dans ce 5è scénario, c'est via Bourges et Nevers sur le réseau classique (avec Nevers en antenne !), c'est 1h52 (BFM 11h25 Bourges 12h15-17 Nevers 12h47-52 (en antenne) Moulins 13h17) (leur fréquence dans le 5è scénario est là encore irréaliste, RFF ayant estimé que grand maximum, seul les 2 AR Paris Moulins pouvait éventuellement être prolongé sur Lyon, mais que cela ne permettait pas de créer de nouvelles fréquences)... et plutôt 1h55 si on prends un temps de rebroussement à Nevers réaliste. J'ai eu beau fouiller tout le graphique, je n'ai trouvé aucun BFM Moulins n'utilisant par le racco sud en 1h35. TOUS desservent Bourges et Nevers (en antenne). Au demeurant, je me demande bien pourquoi on ne retombe pas sur le temps estimé par RFF dans ouest-sud, soit 2h06 moins éventuellement 2 min grace à BFM mais +5min avec l'arrêt à Bourges => ça devrait faire 2h09 !
Donc même dans la propagande de Guillaume, tu t'auto-intox de 20 min, qui lui même intox de 14min
Alors qui intox, et qui fait l'équité ?
BFM-Moulins, c'est 1h05 dans le scénario médian, ou 1h12 si arrêt à Nevers GN, soit 40 min de différence. Actuellement Paris Nevers Moulins, c'est 2h26, donc ça fait un gain commercial de 74min
Au demeurant, l'adaptation que je propose au scénario médian (Montluçon desservi par Moulins), ça ferait BFM-NeversGN-Moulins-Montluçon en 2h05 (avec les arrêts) (au lieu de 3h20 actuel (en prenant un corail direct de Bourges à Montluçon), donc gain commercial de 75 min pour Montluçon tout à fait équitable avec celui de Moulins (74 min) dans le scénario médian adapté)
Dans le 5è scénario (même en se basant sur les faux temps de Guillaume et roma ostiense) le gain commercial de Moulins est de 31 min (1h55 contre 2h26) (mais en réalité 17 min....) et celui de Montluçon de 119min (1h21 contre 3h20) ==> magnifique équité !
Montluçon est à vol d'oiseau plus loin que Moulins, donc c'est normal de "revenir de loin" et que actuellement les Paris Moulins se fasse plus vite que Paris Montluçon. Mais l'équité selon roma ostiense consiste à donner à Montluçon des gains de temps tellement plus important que Moulins, que c'est Moulins qui se retrouverait derrière. Moi j'appelle pas ça de l'équité, mais du "tout pour Montluçon).
Moulins et Montluçon se valent, donner autant à l'un qu'à l'autre est donc juste (et on donne même un peu plus à Montluçon avec le médian!). Prendre 40 min à Moulins pour les donner à Montluçon comme dans le 5è scénario est injuste. Surtout quand cela fait perdre 12 min sur tout les autres flux Paris-sud est ! Ta qualité de prof-ès-équité ne vaut rien quand on met le projecteur dessus.

Au demeurant, tu m'avais demandé le pourquoi du surcout de 3 milliards d'euros du 5è scénario, et comme ça a été magistralement établi, tu fais comme s'il n'en était rien

Qu'est-ce que cette histoire, en effet, de se satisfaire d'un temps plus élevé pour Montluçon alors qu'on peut mieux faire. Pourquoi se brider, s'auto-brider ?

Parce que Montluçon n'est pas le centre du projet et est déjà celui qui y gagne le plus. S'il y a possibilité de faire gagner encore plus de temps à Montluçon, TOUTE CHOSE EGALE PAR AILLEURS, bien sur qu'il faut le faire. Et c'est ce que je propose avec l'accès via Moulins plutot que Bourges (et je suis content que Dyonisos le propose aussi, je crois même qu'il l'avait fait avant moi). Mais si pour faire gagner 40 min à Montluçon, il faut en faire perdre autant à Moulins, et en outre détruire le moteur socio-économique du projet en augmentant de 10 min les temps de parcours Paris SudEst, c'est juste irréaliste. Il s'agit pas de s'auto-brider mais de trouver le meilleur compromis pour tous. Le 5è scénario ne l'est clairement pas !

Quant au projet à retenir dans le SNIT, oser mettre Poitier-Limoges, c'est fort ! Même sur le plan du désenclavement, il y a des territoires plus prioritaire (on peut par exemple calculer la superficie accessible depuis Limoges en 4h de train et la comparer à Nice si tu veux !). Et commencer POCL par Lyon-Montluçonais, c'est être sur qu'on ne phasera rien du tout : sur la base de prévisions de trafic réalistes, on ferait circuler par jour et par sens 8 Clermont-Lyon, 3 Nantes-Lyon (et je suis optimiste !) et 2 Bordeaux-Montluçon-Lyon (et je suis sympa car il y aurait un programme conséquent d'électrification à prévoir !) pour une phase coutant dans les 7 à 8 Mds€. En phasant coté Paris, on intéresse aussitôt 30 à 35 TGV sur le tronc commun (sans parler de la désaturation du RER C), dont 20 à 25 sur le barreau d'Orléans et une dizaine sur le racco de Gien
Facile de "modérer mon enthousiasme" sur un scénario médian crédible... mais alors que dire du 5è scénario ? C'est un peu l'alliance de la carpe et du lapin. Comme si quelqu'un (Thor Navigator) qui pense que le projet POCL est déjà dans les hautes sphères de l'accessibilité financière et que la desserte du territoire pourrait y gagner beaucoup avec des ambitions moindres, pourrait s'extasier sur la variante la plus chère des plus chères de POCL, au prétexte de Montluçon
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@Thor Navigator

Gagner 17' via POCL (=14-15' par rapport à des marches retendues sur la LGV SE une fois retirées les TGV SE)

question d'un beotien : est-il réaliste de pouvoir retendre les marches des TGV si dans le même temps l'objectif est de passer de 12-13 sillons à 15-16 sillons ? Diminuer les vitesses (avec la signalisation adaptée à cette diminution) n'est-il pas un moyen d'augmenter la capacité ?
Car dans ce cas, je me permets de faire le raisonnement inverse de toi. Si on fait POCL (médian V360 dans le propos d'eomer) les TGV de POCL auront bien un gain de 17 min (et peut etre même plus si dans la situation de référence on considère une vitesse sur LN1 plus basse), mais même les TGV maintenu sur LN1 aurait un léger gain de temps (1h55 au lieu de 1h57 ou 1h59) (par rapport à une situation de référence où on considère que les horaires devaient être détendues).

Le V360 d'eomer à Aubagne, c'est évidemment impossible, de même que le V250 sous Marseille. Les études actuelles s'orientent plutôt sur du V150 et la traversée souterraine de Marseille pourrait même ne jamais existé ! Par contre Marseille-Nice Thiers en 45 à 50 min, c'est possible même avec Marseille Aubagne, et St Laurent du Var-Nice Thiers au vitesse actuelle. Il suffit de parvenir à faire Aubagne St Laurent du Var à 270km/h (et éventuellement chercher à atteindre le 300km/h de Brignoles à Roquebrune ie, hors des long tunnels de la Ste Baume et de l'Esterel puis des Alpes Maritimes). Rappelons que Marseille-Nice à vol d'oiseau c'est 158km, et sur un tracé possible de LN, c'est à 170km dont 23km à vitesse classique en 12 min, soit 33 min pour faire les 147km restant, soit moins de 270km/h (et je me donne 5min d'aléas accélération freinage pour annoncer 50min).
Au passage eomer, entre "Cannes GN" (ou Sophia GN au vu du dernier COPIL) et Nice Thiers, on parle de 10 min d'écart (Si Marseille-Nice Thiers est en 50 min (sans arrêt), alors Marseille Sophia GN est en 40 min (sans arrêt)), et tout train desservant Sophia GN finira forcément son trajet au moins à Nice Thiers (par contre il y aura des trains desservant Nice Thiers sans arrêt à Sophia GN). Donc je vois pas bien l'intérêt d'opposer Nice à la Cote d'Azur....

Attention à ne pas mélanger les choux et les carottes. Les bilans socio-éco sont plus élevés (dans le cas des LGV) principalement du fait de la valorisation monétaire des gains de temps. C'est un calcul qui a du sens (même s'il n'est pas exempt de critiques) pour évaluer l'intérêt d'un projet vu de la collectivité. Reste qu'au niveau micro-économique, on ne finance pas la contruction et la maintenance de la ligne avec la valorisation socio-éco des gains de temps (celle liée aux gains de trafic est déjà intégrée dans le bilan éco)...

Je suis bien d'accord, rentabilité socio-éco n'est pas rentabilité éco. D'ailleurs, il n'existe pas (plus) de projets ferroviaire ayant une rentabilité éco, on parle désormais de la proportion du projet qui peut s'auto financer. C'est pour ça que j'ai annoncé 2 chiffres permis par un gain de temps de 10min : 5 milliards socio éco, dont 1.1 milliards pour auto financer le projet. Ce qu'on pourrait traduire en "le projet va apporter 5.5 milliards d'€ "virtuels" aux usagers (sous forme de gain de temps notamment) et RFF via les péages demandés aux exploitants va être capable d'en récupérer 1.1 milliards d'euros.

Et comme l'infra nouvelle s'annonce très onéreuse, les péages seront en conséquence... élevés.

Non, pas d'accord. Les péages seront fixés en fonction de la participation de RFF au projet ie l'auto financement (3.3Mds€ dans un scénario médian, dont 1.1Mds€ grace au gain de temps Paris-Sud est), qui est lui même calculé, pour que l'intégralité des profits des exploitants du à POCL revienne à RFF (en optimisant le péage), et les profit des exploitant sont calculés sur la base de tarif optimisant leur Excedent Brut d'Exploitation.
Le reste est donc payé par l'impot, et pas par les péages. Donc projet cher = péage cher est une fausse équation

coûts d'exploitation (élevés si l'on circule à 350/360... VL nécessaire pour être attractif sur les OD de/vers le S-E), on gagne un peu de temps par rapport à l'itinéraire actuel (10 min me parait déjà très optimiste, d'autant que l'on peut viser 1h52 sur Paris-Lyon actuel, à la même échéance, sans relèvements de vitesse, hors périodes de travaux s'entend - si POCL permettait de descendre à 1h45, ce serait déjà très exigeant côté tracé et matériel)

Paris-Lyon dans un scénario POCL médian à V320 (pas V360 donc pas de surcouts ou alors il faudra abandonner l'idée de faire du V320 sur BPL et Tours Bordeaux), c'est 1h45. Donc c'est un gain de 12min par rapport à la référence (1h57) ou 7min par rapport à ta référence (1h52 mais voir plus haut pourquoi je pense plus juste d’être sur 1h57 et peut-être même plus si on ne fait pas POCL).
Avec du V360 Paris-Lyon gagnerait encore 9min, donc 1h36
Tout ça vient des p40 et p72 de ce doc http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/doc ... projet.pdf Cette étude est-t-elle tronquée d'après toi ?
L'itinéraire Paris Lyon du scénario médian ferait 455km dont 20km sur LC et 435km sur LN. Si je suppose 12min de parcours classique, cela signifie, dans le cas de V320, 435km en 93min, soit une moyenne de 280km/h. Si je suppose 4min d'accélération/ralentissement, ça fait 435km en 89min, soit une vitesse plafond de 294km/h, qui me parait compatible avec une infra à V320 et les marges d'exploitation nécessaires.

malgré tout on finance les dessertes d'aménagement du territoire. Dans ces conditions, il faut vite inciter les investisseurs priver à miser sur les LGV... c'est le nouveau jack-pot !

Grace à POCL, les dessertes d'aménagements du territoire, qui basculeront sur TAGV, compte tenu de la remarque ci-dessus sur les péages, deviendront commercialement attractives. C'est sur ce critère qu'a été établi le schéma de desserte à la base du bilan socio-économique. J'anticipe ta remarque sur le fait que le raisonnement est biaisé vu que les péages TAGV ne refleteront pas le cout complet de l'investissement dans l'infra. Mais d'une certaine façon, cela revient à choisir entre
- une subvention chaque année (ou au moment du renouvellement du matériel) à ces dessertes d'aménagement du territoire (en corail ou peut etre bientôt en automoteur V220)
- une subvention une seule fois à une nouvelle infra, qui permet ensuite une exploitation rentable.
Je modère mon propos ci-dessus, car la LGV peut avoir des effets négatifs sur d'autre trains d'aménagement du territoire, par exemple l'intercité Paris-Montargis-Nevers va perdre beaucoup d'usager à Nevers (qui basculent sur le TAGV) et aura donc un déficit d'exploitation plus important que la puissance publique devra combler. Cela est néanmoins pris en compte dans le bilan socio éco des acteurs.
L'analyse socio-éco révèle par ailleurs que l'optimisation des dessertes Paris Orléans et Clermont-Lyon, pourrait conduire à les faire conventionner par la puissance publique (avec une baisse du prix des billets financé par la puissance publique, il y aurait des usagers plus nombreux et donc des fréquences plus importantes et le bilan socio éco (les euros virtuels) est supérieur au cout pour la puissance publique. Cela n'a PAS été pris en compte dans le bilan socio éco de POCL (qui pourrait donc être encore plus important !))

On ne finance pas un projet avec les gains de la part socio-éco... c'est du virtuel au niveau micro-économique (le "réel" vu des financeurs)...

C'est une nuance que j'ai bien saisi. POCL médian coute 12.9Mds€
L'auto-financement par RFF est de 3.3Mds€, soit 25% du cout total. On ne peut donc même pas s'amuser à parler de TRI économique qui est donc largement inférieur au cout de la ressource financière que RFF a utilisé dans son calcul (cout de la ressource financière = taux d'intéret - inflation)

Un graphique exploitable à 20 sillons par heure.sens sur la LGV 1 avec son profil difficile et ses bifs/gares intermédiaires, on est dans la science-fiction ferroviaire

merci de le rappeler clairement. On peut ne pas faire POCL, mais il faut alors connaitre les limites de la situation de référence. 15-16 sillons par heure. Et on peut bien évidemment considérer que cela suffit vu l'état des finances du pays !

Je pense qu'il serait bien de revenir sur terre dans ce fil (concernant les plans sur la comète précédents concernant POCL), car les atterrissages tardifs risquent d'être douloureux. Ce qui ne signifie pas pour autant qu'on ne construira jamais de LGV 1 bis. Si cette perspective prend forme, ce sera à mon avis à un horizon assez éloigné (2030-2040). D'ici là, il y a de quoi à améliorer nettement l'existant dans ce secteur.

l'horizon "optimiste" que tu donnes, 2030 n'est pas si éloigné de celui pris en compte par RFF, 2025. D'ici là, il faut effectivement que la LN1 monte à 15-16 sillons par heure, que le matériel soit renouvelé sur le "territoire POCL", que certaines électrifications aient lieu, que les relèvement de vitesse "facile" soient effectuées. Pour ceux qui sont plus difficile, il faudra veiller à ce que l'investissement ne soit pas perdu le jour où cette LGV1 bis se fera.
Néanmoins, dans un horizon pas trop éloigné, on peut imaginer un 1er phasage Paris-Giens et le barreau d'Orléans. D'après ce doc http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/doc ... narios.pdf p44, on a
- la partie nord du projet à 2.47Mds€ (~Paris Etampes)
- la partie centrale à 2.9Mds€ (~Etampes-Saincaize), pour parvenir à Giens, il n'en faut que 1/3, soit 0.97Mds€
- le racco Gien à 0.08Mds€
- le barreau Orléans à 0.57Mds€
soit un phasage à 4.09Mds€ (j'ai été un peu optimiste dans un précédent post...), pour un projet qui fera gagner
-17 min à Orléans, 25 min à Blois, 20 min à Vierzon Chateauroux et Bourges,
-35 min à Nevers, Moulins, Vichy et Clermont-Ferrand
-40 à 45 min pour Gien, Cosne et La Charité
-et permet l'équivalent du sextuplement du RER C

[Thor Navigator]

est-il réaliste de pouvoir retendre les marches des TGV si dans le même temps l'objectif est de passer de 12-13 sillons à 15-16 sillons ? Diminuer les vitesses (avec la signalisation adaptée à cette diminution) n'est-il pas un moyen d'augmenter la capacité ?
Car dans ce cas, je me permets de faire le raisonnement inverse de toi. Si on fait POCL (médian V360 dans le propos d'eomer) les TGV de POCL auront bien un gain de 17 min (et peut etre même plus si dans la situation de référence on considère une vitesse sur LN1 plus basse), mais même les TGV maintenu sur LN1 aurait un léger gain de temps (1h55 au lieu de 1h57 ou 1h59) (par rapport à une situation de référence où on considère que les horaires devaient être détendues).

Les études d'augmentation de la capacité de la LGV SE s'effectuent à VL inchangée. Si l'on augmente le débit en réduisant les performances de la ligne, alors on est dans un scénario régressif... c'est la solution de facilité. A noter qu'avec des cantons fixes, pour l'essentiel issus du découpage de l'actuelle TVM (l'EF SNCF pousse fortement à un redécoupage, là où on conservera des points durs avec l'ERTMS 2), on gagne certes en baissant la VL, mais pas dans la proportion de la baisse de vitesse (ERTMS 2 permet quand même plus de gain dans ce contexte, vu son mode de fonctionnement).

Dégrader l'ensemble de l'offre empruntant la LGV SE serait un non-sens socio-économique (en quoi les villes desservies via cette LGV devraient subir une réduction de la VL ?). A l'inverse, le retrait à terme du matériel PSE devrait permettre de mettre fin à la parallélisation de la majorité des sillons sur la base de ce matériel moins performant.

Il reste par contre un sujet sur la prise en compte des travaux, car il est clair qu'a certaines périodes, le temps nominal ne sera pas réalisable. Il y a sur ce point deux positions différentes.
- au sein du GI, on privilégie la fixation d'un temps dégradé intégrant une provision supplémentaire pour travaux (la marge nominale étant faible, la partie utilisable pour les LTV ne dépasse pas 2% du temps de base) applicable en permanence. Cela correspond à la situation actuelle en place depuis l'ordonnancement de 12/2007 (il y a 3 à 4' de marge travaux additionnelle entre Paris et Lyon dans les deux sens, d'où les temps dégradés par rapport à la période 2001-2007).
- côté EF historique, même si l'on souhaite éviter la mutiplication des variantes horaires, le fait d'avoir des détentes horaires permanentes qui ne sont réellement utilisées qu'un gros tiers de l'année (car on ne travaille que sur une voie à la fois et pas toute l'année même en phase de régénération) apparaît discutable car cela revient à considérer que la performance nominale de la ligne n'est plus réalisée (les péages devraient dès lors être revus en conséquence). Qui plus est, lorsque des LTV 120 voire 160 sur certains secteurs sont appliquées, le débit nominal ne peut plus être assuré, donc il est nécessaire de reprendre le graphique. Dans ces conditions, expliquer qu'on a un montage horaire "transparent aux travaux" avec un temps de parcours augmenté en permanence est une tromperie intellectuelle. Il serait donc souhaitable que les provisions additionnelles travaux soient appliquées de manière intelligente, en ordonnançant au mieux les chantiers de manière à concentrer par exemple les opérations sur une voie durant le service de l'année N, puis sur l'autre voie durant le service suivant, comme on a pratiqué de 95 à 2001, lors des deux premières phases de régénération de la voie de la LGV SE. On peut concevoir que certains sillons tels les intersecteurs aient ces provisions travaux appliquées de manière plus "permanentes", mais pour les autres sillons, si l'on peut exploiter un service entier sans détente dans un sens, les marches devraient être reprises en conséquence (on a su le faire dans le système intégré). Enfin, si POCL se réalise, l'infra vieillira aussi, et il faudra également réaliser la régénération des constituants de la voie, à terme. Les pertes de temps seront d'autant plus conséquentes que l'on circulera à VL élevée.

Non, pas d'accord. Les péages seront fixés en fonction de la participation de RFF au projet ie l'auto financement (3.3Mds€ dans un scénario médian, dont 1.1Mds€ grace au gain de temps Paris-Sud est), qui est lui même calculé, pour que l'intégralité des profits des exploitants du à POCL revienne à RFF (en optimisant le péage), et les profit des exploitant sont calculés sur la base de tarif optimisant leur Excedent Brut d'Exploitation.
Le reste est donc payé par l'impot, et pas par les péages. Donc projet cher = péage cher est une fausse équation

Ton raisonnement ne tient que si l'on ne demande qu'une part faible de financement direct, via les péages... donc un niveau élevé de contributions publiques. Un gain de temps de 10 ou même 12-15 min sur Paris-Lyon ne permettra pas d'augmenter la facture péage de manière importante par rapport à l'itinéraire actuel via la LGV SE, où les péages atteignent déjà des sommets, alimentant de manière très importante le fonctionnement du système ferroviaire français, le capital et les intérêts d'emprunt étant remboursés depuis très longtemps. Or dans le cadre du POCL, c'est une infra très coûteuse en valeur absolue qu'il faut financer... sans déshabiller pour autant les recettes de la LGV SE, essentiel pour le système ferroviaire. Avec 3,3 G€ sur 13 G€ couverts par les péages, cela signifie qu'il faut trouver près de 10 milliards d'euros de financements publics...

Paris-Lyon dans un scénario POCL médian à V320 (pas V360 donc pas de surcouts ou alors il faudra abandonner l'idée de faire du V320 sur BPL et Tours Bordeaux), c'est 1h45. Donc c'est un gain de 12min par rapport à la référence (1h57) ou 7min par rapport à ta référence (1h52 mais voir plus haut pourquoi je pense plus juste d’être sur 1h57 et peut-être même plus si on ne fait pas POCL).
Avec du V360 Paris-Lyon gagnerait encore 9min, donc 1h36
Tout ça vient des p40 et p72 de ce doc http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/doc ... projet.pdf Cette étude est-t-elle tronquée d'après toi ?
L'itinéraire Paris Lyon du scénario médian ferait 455km dont 20km sur LC et 435km sur LN. Si je suppose 12min de parcours classique, cela signifie, dans le cas de V320, 435km en 93min, soit une moyenne de 280km/h. Si je suppose 4min d'accélération/ralentissement, ça fait 435km en 89min, soit une vitesse plafond de 294km/h, qui me parait compatible avec une infra à V320 et les marges d'exploitation nécessaires.

Les 20 km sur ligne classique reviennent à dire que la LGV débuterait très proche de Paris, puisque le parcours fin LGV SE (5 km de Sathonay)-Lyon Part Dieu (où l'on circule entre 160 et 60 km/h) représente déjà 12 km. Le tronçon Montanay bif-Part Dieu (17,3 km) est tracé en 12-12,5 min suivant le sens. De ce que j'ai compris du projet (que je ne suis pas de près), le raccordement s'effectuerait dans le secteur de Montanay, donc pas de progrès à attendre sur ce point. La sortie de Paris Austerlitz est lente, donc il est peu probable qu'on atteigne une moyenne fantastique sur la partie francilienne du parcours via POCL.

Les chiffres présentés me laissent perplexes car je suis convaincu qu'ils reprennent le biais bien connu consistant à comparer des performances brutes issues de marches-types pour le projet, avec des temps issus de la construction d'un graphique, avec des provisions additionnelles travaux qui plus est (le 1h57 de Paris-Lyon cité, pour 1h50 en marche-type UM-Duplex et 1h52 en tenant compte des marges additionnelles mise en début/fin de parcours, pour tenir compte des effets du KVB à Part-Dieu, de l'insertion en zone dense, de l'arrivée à Paris-Lyon pas toujours par l'itinéraire direct etc.). En résumé, on compare sur la bases d'hypothèses différentes, dans le sens qui arrange bien évidemment.

Christian

[roma ostiense]

Tu fais celui qui ne veut pas comprendre secteur public : l'équité se mesure en termes de temps de parcours et non en termes de gains de temps. Il n'y a pas d'équité quand une ville est à 2h08 et l'autre à 1h15, c'est ce qu'un chef d'entreprise va regarder pour éventuellement créer une activité et ça s'appelle l'accessibilité qui fait l'attractivité du territoire. Il vit dans le présent, l'historique de l'évolution des temps de parcours ne l'intéresse pas, un chef d'entreprise n'est pas un historien...

Montluçon et Moulins ne se valent pas : population de l'aire urbaine plus importnte et surtout important tissu industriel par rapport à une ville disons plus...adminisrative. Et toi-même tu parles du "si petit Moulins".

J'ai relu le débat public et, à la demande d'une association, RFF avait rectifié le parcours Paris-Moulins à 1h45 au lieu de 2h05, celui-ci étant le seul à ne pas figurer sans arrêt comme annoncé pour toutes les autres destinations. Ce 1h45 ne me paraît pas exact, et on peut selon mes calculs arriver à 1h35 sans arrêt de BFM (BFM-Bourges 50'+Bourges-Moulins 45'). Pas besoin d'évoquer de "faux temps", ce sont des vrais temps. Dans ce cas, dans les horaires (sans guillemet car il s'agit bien d'horaires) ce sont les BFM-Moulins direct en 1h25 qui basculeraient en 1h35.

Quand à la comparaison des 2 trains que tu cites, ils ont leur logique et des clientèles différentes :
10h55 ,et non 11h25, arrivée à Vichy et à CF pour déjeuner et une réunion l'après-midi.
12h16 :j'ai pu assister à une réunion/un rv à Paris et j'arrive à Moulins pour une réunion/rv d'après-midi. Pour CF, une modulation tarifaire avantageuse permettra de draîner une partie de la clientèle clermontoise concerné par ce créneau.

Les fréquences RFF ne sont pas adaptées au monde tel qu'il sera en 2030... Les besoins du client ne sont pas pris en compte, ils ont fait un remplissage mathématique. C'est très bien expliqué dans le préambule aux horaires, enfin, je trouve (rames de 250 places, etc...).

Enfin, un Paris-Lyon via 5è scénario serait à 1h55.

[lgv2030 - eomer]

l'équité se mesure en termes de temps de parcours et non en termes de gains de temps. Il n'y a pas d'équité quand une ville est à 2h08 et l'autre à 1h15, c'est ce qu'un chef d'entreprise va regarder pour éventuellement créer une activité et ça s'appelle l'accessibilité qui fait l'attractivité du territoire. Il vit dans le présent, l'historique de l'évolution des temps de parcours ne l'intéresse pas, un chef d'entreprise n'est pas un historien...

L’équité entre les 3 villes de l'Allier est souhaitable mais:
- il faut bien tenir compte des distances: utiliser les vitesses moyennes me parait plus équitable.
- dans les années 1980, il fut explique que "puisque le chemin de fer passait par Moulins et Vichy, l'autoroute devrait passer par Montluçon"

Ceci dit, The Scenario garantie une certaine équité entre les 3 villes de l'Allier aussi bien qu'un hypothétique 5eme scénario.

[Thor Navigator]

Les fréquences RFF ne sont pas adaptées au monde tel qu'il sera en 2030... Les besoins du client ne sont pas pris en compte, ils ont fait un remplissage mathématique. C'est très bien expliqué dans le préambule aux horaires, enfin, je trouve (rames de 250 places, etc...).

S'agissant d'un stade très amont du projet, les indications en termes de dessertes sont à prendre avec beaucoup de réserves. S'ajoute le fait que c'est ici le gestionnaire de l'infrastructure qui a réalisé (ou plutôt fait réaliser, car RFF ne fait pratiquement aucune étude de ce type en propre, les sous-traitant à des BET) le dossier, situation normale dans un système ferroviaire désintégré et à terme ouvert à la concurrence, mais un GI connaît moins précisément la demande que des EF, par définition (ses clients, ce sont les EF et les demandeurs autorisés, pas les voyageurs ou les chargeurs -pour ce qui concerne les dessertes du moins s'agissant de ces derniers). Il s'agit donc de dessertes possibles que le GI ou son prestataire ont imaginé... La desserte réelle -si le projet voit le jour sous cette forme- sera probablement différente. Inutile donc de phosphorer à partir de fréquences voire de positionnements présentés dans de tels dossiers, on raisonne sur du vent (ou presque).

[lgv2030 - eomer]

Bonjour

On peut remarquer que l'autoroute A71 passe à 20 km de Montluçon, mais aussi de Vichy........

Et que les kilomètres manquants ont ete recement mis en service entre l'A71 et Montlucon alors qu'il faudra attendre 2015 pour Vichy et que Moulins n'aura sa liaison autoroutière complète (via Nevers) que beaucoup plus tard. Le point faible de 5eme scenario, c'est l'arret es TGV Paris-Montlucon aux Aubrais: comme si les Aubrais avaient besoin d'AR supplémentaires avec Paris.

Le "5eme scenario" raisonne encore en terme de "ligne" alors que "The Scenario" met en avant la notion de " réseau"

[roma ostiense]

Oui eomer, tu as parfaitement raison, mais il faut certainement voir ces arrêts aux Aubrais comme générateurs de relations Orléans-Lyon et Orléans-Clermont, ce qui, sous l'angle de nouvelles coopérations favorisées par le rapprochement de capitales régionales jusqu'ici trop éloignées, a un sens. Est-ce que The scénario permet ces fonctionnalités et dans des temps concurrentiels du 5è scénario ?

[lgv2030 - eomer]

Est-ce que The scénario permet ces fonctionnalités et dans des temps concurrentiels du 5è scénario ?

Bien sur puisqu'au nord, le scénario MEDIAN prévoit un triangle, et non une simple bifurcation, pour atteindre Orleans-Les Aubrais.
Dans ces conditions, il devient possible de lancer un TGV Marseille-Lyon-Portes d'Auvergne-Les Aubrais-Blois avec bien sur correspondances vers Clermont a Portes d'Auvergne.
On peut naturellement ajouter des arrêts a Avignon TGV, Valence TGV, Roanne GN, Montluçon. Un arrêt a Bourges est possible dans le cas d'une gare nouvelle mais l'OD Lyon-Bourges (gare centrale) sera plutôt assurée par les TGV Lyon-Nantes...et l'OD Orléans-Bourges n'est pas dans le domaine de pertinence du TGV.

Avouons que c'est plus élégant que de sacrifier un Paris-Lyon.

[secteurPublic]

@Thor Navigator
Ta 1ère explication sur le temps de parcours de référence à considérer pour Paris-Lyon, qui pourrait être de 1h52 (ou même 1h50 pour la marche type duplex sans les marges d'insertion dans les noeuds parisiens et Lyonnais à priori non résolu par POCL) et pas 1h57, tend effectivement à fragiliser le bilan socio-économique de POCL. Il n'empêche que sur la base d'un scénario médian à 1h45, il y a un gain de temps indéniable, le bénéfice socio-économique n'est pas uniquement lié à ce gain de temps mais aussi à la desserte du territoire. Il prends aussi en compte la diminution de 1 à 2 min en moyenne du retard moyen de la situation de référence de la LN1 toute seule (et j'ai cru comprendre qu'une minute de retard a une valorisation plus importante qu'une minute de gain).
Autrement dit, ton explication tend à dire que le TRI re-calculé par Thor Navigator est plutôt entre 4.3% et 5% que 5% (4.3% étant le TRI (avec COFP) du scénario ouest avec un gain de temps estimé par RFF de 3 min, et 5.0% celui du scénario médian avec un gain de temps estimé par RFF de 12min. Avec le gain de temps estimé par Thor Navigator de 7 min, on serait donc entre les deux). Ca reste pour la collectivité un projet opportun.

Mais de facto, ton explication tend aussi à écarter certains scénario de POCL. En effet, si le temps de référence sur LN1 est de 1h52, alors un scénario POCL où le temps Paris-Lyon est de 1h54 (scénario ouest) ou 1h55 (scénario ouest sud) ou 1h57 (5è scénario de roma ostiense), et sachant que pour toi ces temps de projet sont "théoriques", ne peut même pas se prévaloir d'itinéraire de substitution ! Il est clair qu'à péage équivalent, un opérateur n'aura pas du tout envie de transférer son TGV sur POCL, d'autant que ses couts d'exploitation à V320 (au lieu de V270-V300) et le kilométrage à effectuer seront plus élevés que sur LN1, sans perspective aucune de gains de passagers

@roma ostiense, ce temps Paris-Lyon de 1h57 avec le 5è scénario (à moins que tu ne compte BFM-Lyon...) vient du fait qu'il est de 1h55 avec le scénario ouest-sud , et que le 5è scénario a au moins cette variante "ouest-tronçais" de ce document http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/doc ... oncais.pdf que je cite

Ces variantes locales concernent une section d’environ 80 km de ligne nouvelle entre le sud de Bourges et le secteur de Saint-Pourçain-sur-Sioule (...)Dans cette variante la ligne franchit une première fois le Cher à l’ouest de Saint-Amand-Montrond. L’option de passage remonte ensuite la vallée du Cher sur sa rive gauche en englobant l’A71 sur une vingtaine de kilomètres. La ligne franchit alors le Cher dans le secteur de Nassigny puis remonte la vallée de l’Aumance en passant au sud du village de Hérisson. La ligne principale est allongée d’une douzaine de kilomètres avec la nécessité de réaliser de grands viaducs pour franchir le Cher (...) Cette variante allonge le tracé d’une douzaine de kilomètres, soit entre 2 et 3 minutes de temps de parcours supplémentaires pour les trains empruntant cette section en particulier ceux effectuant les liaisons Paris – Clermont-Ferrand ou Paris – Lyon / Méditerranée.

==> Donc ces scénarios ne permettent pas à POCL de répondre à une fonctionnalité essentielle qui lui est assignée : permettre un report de TGV depuis la LN1 pour la désaturer. Il faut les écarter. Sans quoi, c'est le projet qui ne pourra pas voir le jour. La seule vraie question : comment le scénario médian peut-il encore mieux répondre aux fonctionalités de dessertes du territoire (étant entendu qu'il y répond déjà aussi bien que ouest et mieux que ouest-sud quand on ne considère pas que le territoire se limite à Montluçon (ou Limoges !))

Ton raisonnement ne tient que si l'on ne demande qu'une part faible de financement direct, via les péages... donc un niveau élevé de contributions publiques (...) Avec 3,3 G€ sur 13 G€ couverts par les péages, cela signifie qu'il faut trouver près de 10 milliards d'euros de financements publics...

Exactement. Les choses sont très claires et écrit en toute lettre, ce qui est rare pour un projet à un stade "débat public".
A noter que sur un phasage Paris-Gien+barreau Orléans à 4 milliards d'€, on peut penser que l'auto-financement atteindrait un gros milliards d'euros et qu'il y aurait donc 3 milliards d'euros à trouver par la puissance publique (au titre de la désaturation du RER C, de l'aménagement du territoire, et du fait aussi que d'ex-relation intercité d'aménagement du territoire deviendraient des relations TAGV commercialement intéressantes). A vue de nez 666 millions par l'Idf, 1 milliard par l'Etat, 666millions par les collectivités (commune, département, région) de Orléans, Blois, Vierzon, Bourges, Chateauroux, Limoges, Brive et 666 millions par les collectivités de Nevers, Moulins, Clermont-Ferrand

Un gain de temps de 10 ou même 12-15 min sur Paris-Lyon ne permettra pas d'augmenter la facture péage de manière importante par rapport à l'itinéraire actuel via la LGV SE, où les péages atteignent déjà des sommets, alimentant de manière très importante le fonctionnement du système ferroviaire français, le capital et les intérêts d'emprunt étant remboursés depuis très longtemps.

Correction faite : dans les calculs d'auto-financement, ce ne sont pas les augmentations de recette de péage (défalqués des couts supplémentaires) qui sont calculés, mais l'augmentation d’excédent brut d'exploitation d'un opérateur intégré virtuel (et on "suppose" donc que le GI aurait la possibilité "astucieuse" de récupérer cet argent). Pour calculer cet EBE, une optimisation des tarifs et des dessertes est conduites, et son résultat est qu'il est possible d'augmenter les tarifs de environ le tiers de la valeur donnée au temps, soit 21/3=7€ par heure gagnée. Il faut également prendre en compte la rotation plus rapide du matériel (quand bien même son usure à V320 sera plus rapide). Je n'ai pas les moyens intellectuels d'expertiser ce qui se trouve dans le bilan socio éco http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/doc ... arbone.pdf mais on trouve quand même de nombreux détails qui me font dire que ce que tu avances est pris en compte

Les 20 km sur ligne classique reviennent à dire que la LGV débuterait très proche de Paris, puisque le parcours fin LGV SE (5 km de Sathonay)-Lyon Part Dieu (où l'on circule entre 160 et 60 km/h) représente déjà 12 km.

Dont acte. Il y a donc 8km de voie classique de Paris Austerlitz à l'amorce de POCL

]Le tronçon Montanay bif-Part Dieu (17,3 km) est tracé en 12-12,5 min suivant le sens. De ce que j'ai compris du projet (que je ne suis pas de près), le raccordement s'effectuerait dans le secteur de Montanay, donc pas de progrès à attendre sur ce point. La sortie de Paris Austerlitz est lente, donc il est peu probable qu'on atteigne une moyenne fantastique sur la partie francilienne du parcours via POCL.

Si je suppose que les 8km classique de la partie parisienne se font à 96 km/h, il faut 5 min. Donc j'ai en tout 17min de parcours sur ligne classique. Je prends en compte 4 autre min d'accélération/décélération (de LC à LN, puis de LN à LC). Il faut donc que les 435km sur LN se fasse en 1h45-17-4=1h24, soit une vitesse plafond de 311 km/h. A toi de nous dire si cela est réaliste avec une infra V320 (il y aurait 2.5min de marge par rapport à la vitesse maximale théorique)

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@roma ostiense

l'équité se mesure en termes de temps de parcours et non en termes de gains de temps

Ca c'est toi qui veut voir les choses à ta façon ! Dans ce cas en PACA, doit-on réclamer l'équité entre Toulon et Nice pour les temps de parcours vers Marseille ? Vu les distances géographiques en jeu, c'est tout simplement irréaliste.
Et puis, si on doit réclamer l'équité sur la base des temps de parcours absolu, alors franchement, en France, Montluçon à 3h20 de Paris et 3h30 de Lyon n'est pas le plus prioritaire, car alors que dire de Tarbes, Biarritz, Aurillac, Millau, Nice, Digne, Gap, Briançon, St Gervais Les Bains, qui sont tous moins bien lotie !
Doit-on considérer que pour le département de la Loire, Roanne et St Etienne doivent être desservis dans des temps de parcours identique ?
Et puis l'Allier est bien le seul département du projet prévu d'être desservi en 3 endroits ! C'est finalement inéquitable vis-à-vis des autres départements.
Enfin tu regardes l'équité vers Paris et Lyon. Mais puisque Limoges te tiens tant à cœur, pourquoi ne par regarder l'équité vers Limoges ? Il faut actuellement 3h15 entre Moulins et Limoges (en supposant une correspondance parfaite à Vierzon) contre 2h12 entre Montluçon et Limoges sans changement.
C'est vraiment l'équité par le petit bout de la lorgnette que tu proposes là. Rappelons calmement les faits sur la base de temps commerciaux, incluant les arrêts nécessaire à la viabilité de la desserte (car les temps de parcours théorique sans arrêts sont sans intéret pour l'usager s'ils ne peuvent pas exister dans la vraie vie)
- Paris Moulins : actuellement 2h26 (arrêt Nevers) 5è scénario 2h11 (arrêt Bourges centre et Nevers en antenne tel que Guillaume le propose) gain 16 min ou 1h51* (arrêt Bourges centre Saincaize en ligne, cela n'est pas proposé par Guillaume !) (gain 35 min) médian 1h14 (arrêt Nevers) gain 72 min
- Paris Montluçon : actuellement 3h20 (arrêt Les Aubrais, Vierzon, Bourges en antenne) 5è scénario 1h23 (arrêt Bourges GN tel que Guillaume le propose) gain 117 min médian amélioré 2h10 (arrêt Nevers GN et Moulins) gain 70 min
Donc sur les gains de temps, le 5è scénario est clairement inéquitable (16 min pour moulins et 117 min pour Montluçon). Alors que le médian amélioré est très équitable (72 min pour Moulins et 70min pour Montluçon
Mais même sur la base des temps de parcours finaux, je cherche vainement l'équité : Moulins 2h11 contre Montluçon 1h23, soit 48 min d'écart dans le 5è scénario en défaveur de Moulins, pourtant géographiquement plus proche (ce qui revient à tordre la géographie, et alors que Montluçon a déjà l'autoroute que Moulins n'a pas). Moulins 1h14 contre Montluçon 2h10, soit 56 min d'écart, dans le bon sens géographique. La différence d'écart n'est que de 8 min (48 min dans le mauvais sens pour le 5è scénario contre 56 min dans le bon sens dans le médian amélioré, difficile de faire parler l'équité !

Mesurons maintenant l'efficacité socio-économique Montluço-moulinoise (?) sur la base des aires urbaines de wikipédia : 78 015 habitants pour Montluçon et 58355 pour Moulins. On peut donc dire que Montluçon pèse 1.3 fois Moulins.
Le temps de parcours moyen (vers Moulins et Montluçon) est donc
> 5è scénario = (2h11 + 1.3*1h23)/(1+1.3) = 1h44
> médian amélioré = (1h14 + 1.3*2h10)/(1+1.3) = 1h45

J'ai relu le débat public et, à la demande d'une association, RFF avait rectifié le parcours Paris-Moulins à 1h45 au lieu de 2h05, celui-ci étant le seul à ne pas figurer sans arrêt comme annoncé pour toutes les autres destinations. Ce 1h45 ne me paraît pas exact, et on peut selon mes calculs arriver à 1h35 sans arrêt de BFM (BFM-Bourges 50'+Bourges-Moulins 45' *). Pas besoin d'évoquer de "faux temps", ce sont des vrais temps.

Non, ce sont bien des "faux temps", et celui de RFF est bien le "vrai temps". Il est bien écrit Paris - Moulins (via Nevers) 02h06 et Nevers étant en antenne, il est logique d'intégrer le temps de rebroussement de 7 min. C'est la même chose pour le Paris-Montluçon (via Bourges) du scénario ouest ou ouest-sud, qui intègre le rebroussement à Bourges centre.
Pour Moulins, il est évidemment correct de donner le temps de parcours du train sur l'itinéraire qui sera EFFECTIVEMENT emprunté ! Je note que Guillaume dans ses horaire choisit aussi de faire passer les Paris Moulins par Nevers, et pas seulement par Saincaize. Car alors, c'est Nevers qui se trouverait bien pénalisé de se retrouver avec des Paris-Bourges-Saincaize en 1h28 au lieu des Paris Nevers en 1h54 dont ils profitent actuellement. Un gain de 26 min dans une gare excentrée aurait tout de la duperie ! Si on compte 15 min de correspondance et 7 min de navette Saincaize-Nevers, il n'y a plus de gain du tout et pour un prix du trajet plus élevé et moins confortable (une correspondance)

*je me demande bien comment tu arrives à BFM-Bourges en 50min quand RFF annonce Paris-Bourges centre en 56min dans ouest sud, et qu'il n'y a que 2min d'écart, normalement, entre les deux... Donc partons de 56min puisque RFF calcule les départ de Paris, et que cela ne change rien aux scénarios. Je me demande également comment tu obtiens Bourges-Moulins en 45 min, sachant qu'il faut 37' sur Bourges Nevers (sans arrêt et un TGV ne fera pas mieux que les IC actuels car la ligne est à V140) et 27 min sur Nevers Moulins (temps du TEOZ qui prend en compte le relevement V200 sur 2 sections totalisant 49km, un TGV les parcourant à V220 ne gagnerait qu'une minute). Si je retire de ces 2 temps les 6 min entre Saincaize (sans arrêt) et Nevers, et que j'integre le V220 du TGV, j'obtiens Bourges-Moulins=37+27-6-6-1=51 min et pas 45 min. Ce qui fait donc Paris Bourges Moulins en 56+3min(arrêt)+51=1h50. Si tu intègres à minima l'arrêt à Saincaize par cet itinéraire direct, tu obtiens bien 1h55. Et si tu veux calculer le temps théorique direct par cet itinéraire, alors tu enlèves l'impact des 2 arrêts à Bourges et Saincaize, soit 2*5=10 min et tu obtiens bien le temps annoncé par RFF dans le débat public de 1h45 (dont il est dit dans la notice de calcul que les sections apte au V200 pour les Teoz et qui le serait à V220 pour les TGV sont intégrés dans les temps de parcours de projet)
==> Tu annonces bien de faux temps

Quand à la comparaison des 2 trains que tu cites, ils ont leur logique et des clientèles différentes :
10h55 ,et non 11h2510h25, arrivée à Vichy et à CF pour déjeuner et une réunion l'après-midi.
12h16 :j'ai pu assister à une réunion/un rv à Paris et j'arrive à Moulins pour une réunion/rv d'après-midi. Pour CF, une modulation tarifaire avantageuse permettra de draîner une partie de la clientèle clermontoise concerné par ce créneau.

Dont acte, correction est faite dans le message d'origine (mais tu t'es trompé aussi entre 11h25 et 10h25 !). Mais le temps de parcours était bon, c'était le but de la comparaison.
Sur le fond, le crochet AR sur Moulins coute 30 min : il est illusoire de penser qu'un quelconque opérateur fera ça pour les beaux yeux de Moulins ! Aucun clermontois ne prendra ces trains là, surtout vu la quantité d'autres train plus rapide proposé dans la grille horaire (tout à fait virtuelle, rappelons-le). Et faire une modulation tarifaire n'est pas crédible. En effet le Paris-Clermont avec crochet Moulins coute également plus cher à l'opérateur (temps de parcours plus long, kilométrage plus long, usure du matériel, péages à payer plus important), alors comment pourrait-il en plus parvenir à faire une ristourne à ses clients de bout en bout ? Pire la clientèle Paris Moulins n'étant pas du tout symétrique de Moulins Clermont (et sachant que celle-ci dispose d'une offre TER moins cher et sans réservation avec des temps de parcours similaire), il y a tout lieu de croire que entre Moulins et Clermont, ton TGV sera très faiblement rempli (tout ceux qui sont descendus à Moulins seront remplacés par des sièges vides), et le peu de gens présents, il aura fallu les attirer à prix discount. Franchement, c'est pas viable ton affaire ! Donc il est évident que l'opérateur stoppera son exploitation à Moulins, et comme Paris Moulins ou Paris Bourges GN Moulins, ça n'est pas viable, cette relation ne peut pas exister. Voila pourquoi dans le 5è scénario, on ne peut que retenir Paris Moulins en 1h55, et même en fait en 2h10 pour ne pas sacrifier Nevers

Les fréquences RFF ne sont pas adaptées au monde tel qu'il sera en 2030... Les besoins du client ne sont pas pris en compte, ils ont fait un remplissage mathématique

oui, et tous les scénarios sont logés à la même enseigne, médian inclu.
Si on décide de faire des rames de 250 places, alors on peut aussi revoir considérablement à la hausse la desserte du scénario médian. Mais comparer la desserte virtuelle du 5è scénario sur la base de rame à 250 places à celle bien plus probable du scénario médian avec des rames à 374 places, c'est juste une comparaison qui n'a pas de sens !!
Et puis à propos du remplissage mathématique, c'est bien joli d'avoir la larme à l'oeil (les gentils aménageurs du territoire transversalistes contre les méchants technocrate uniquement armés de leur calculette et qui n'y connaissent rien aux besoins), mais si tu fais circuler des centaines de trains qui sont tous essentiellement vide, alors POCL est un fiasco, y compris pour la desserte du territoire, et dans ce cas là, il ne peut pas voir le jour.
Encore une fois, la question qui ne trouve pas de réponse, c'est : qu'est-ce qui empêche dans le scénario médian d'avoir 10 AR Paris Montluçon, si tu considères qu'il y a la clientèle pour ça ? Ainsi que des Montluçon Lyon si tu considère là aussi qu'on peut les remplir ?

Car d'un autre coté, il y a la certitude que si POCL ne propose pas un itinéraire alternatif plus performant que la LN1 (soit 1h50 d'après Thor Navigator), alors il ne verra jamais le jour. Paris-Lyon est à 1h57 dans le 5è scénario à V320 et 1h47 à V360. Même dans ce dernier cas, faire une exploitation à V360 pour ne gagner que 3 min, je suis sur que ça présente un bilan socio-économique négatif (sans même parler du bilan financier qui fait qu'aucun opérateur ne voudra transférer ces trains sur POCL, même à péage kilométrique égal)

S'agissant d'un stade très amont du projet, les indications en termes de dessertes sont à prendre avec beaucoup de réserves(...)Il s'agit donc de dessertes possibles que le GI ou son prestataire ont imaginé... La desserte réelle -si le projet voit le jour sous cette forme- sera probablement différente. Inutile donc de phosphorer à partir de fréquences voire de positionnements présentés dans de tels dossiers, on raisonne sur du vent (ou presque)

Tout à fait, mais pour juger de l'intéret socio-économique du projet, il faut bien procéder ainsi. Au demeurant, on peut constater que dans son cahier d'acteurs, la SNCF pour le scénario médian, voyait les choses comme RFF. On peut considérer que RFF voit les choses "prudemment", d'autant que si le projet va plus avant, c'est tout de même sur ces bases qu'est calculé la contribution de RFF (au sens de l'article 4).
Il est aussi important d'imaginer les itinéraires possibles des trains en fonction des scénario et donc les dessertes permises. Par contre phosphorer sur le positionnement des trains, à un horizon si lointain et hypothétique, c'est sur que ça n'a pas grand sens.

De façon plus générale, sachant que les gros projets de ce genre doivent maintenant être financés en partie par les collectivités locales, il me paraitrait normal que disons, à un stade APS, les dessertes envisagés fassent l'objet d'un ENGAGEMENT de RFF, en contrepartie du financement apporté (histoire que les collectivités ne finance pas du vent, en soit l'infra ne les intéresse pas, seules les dessertes comptent, et l'avantage socio économique qu'elles pensent en retirer et qui donc justifie d'y consacrer une partie de leur budget). Cela obligera au réalisme et à la prudence de la part de RFF, quitte à rendre le projet moins avantageux, ce qui est une façon de filtrer parmi tous les projets en France et éviter les lobbying de toute sorte qui survendent les avantages d'un projet. Car en cas de mauvaises prévisions, non seulement le financement de RFF ne serait pas revu à la baisse, mais obligation lui serait faite de brader des sillons aux opérateurs pour qu'ils fassent circuler le nombre de trains convenus

Le "5eme scenario" raisonne encore en terme de "ligne" alors que "The Scenario" met en avant la notion de " réseau"

sauf pour Montluçon qu'il considère devoir être sur la ligne.... encore un effort camarade
quant aux relations proposées Marseille-Lyon-Portes d'Auvergne-Les Aubrais-Blois, pourquoi ne pas envisager d'aller jusqu'à Tours puis Nantes ? Avec le scénario médian, cela serait plus rapide de 10 min que via Bourges. On peut donc considérer une moitié des Nantes Lyon via Bourges, et une autre moitié via Orléans. Les relations Bourges centre Lyon peuvent être complétés par des TGV venant de Limoges-Chateauroux (et si on est ambitieux de Toulouse-Montauban-Cahors-Brive-Limoges-Chateauroux).

Et s'il faut des liaisons entre Les Aubrais et Clermont-Ferrand, de centre à centre, pourquoi ne pas en profiter pour ouvrir des relations vers l'Atlantique, sans correspondance, par exemple Nantes Angers SPDC Blois Les Aubrais Nevers GN Vichy Clermont ?
Tu l'as bien dit toi même, il faut raisonner en terme de réseau, et pas de ligne.

[lgv2030 - eomer]

Je ne vais pas reprendre la totalité de interessante prose de secteurpublic et je vais seulement faire quelques remarques

Non, ce sont bien des "faux temps", et celui de RFF est bien le "vrai temps". Il est bien écrit Paris - Moulins (via Nevers) 02h06 et Nevers étant en antenne, il est logique d'intégrer le temps de rebroussement de 7 min. C'est la même chose pour le Paris-Montluçon (via Bourges) du scénario ouest ou ouest-sud, qui intègre le rebroussement à Bourges centre.

Faux: avec les scenarios OUEST-SUD, le 5eme SCENARIO et THE SCENARIO, Moulins n'est pas desservie "via Nevers" mais directement depuis Bourges via le triangle de Saincaize.
On peut s’arrêter a Saincaize pour assurer des correspondances de et vers Nevers Centre mais certainement pas effectuer un AR Saincaize-Nevers.
Le temps annonce par notre ami Romain est donc proche de la réalité. Et puis, je ne vois pas pourquoi nos amis de Nevers accepteraient d'emprunter une correspondance pour aller chercher un TGV du coté de St Parize le Chatel et refuseraient de le faire a Saincaize qui est plus proche...

Le "5eme scenario" raisonne encore en terme de "ligne" alors que "The Scenario" met en avant la notion de " réseau"

sauf pour Montluçon qu'il considère devoir être sur la ligne.... encore un effort camarade

Non, Montlucon n'est pas sur la LGV dans le cadre de "THE SCENARIO" puisqu'il existera un raccord sur la ligne de Bourges et peut être un second sur celle de Gannat ou sur celle de Moulins.
Mais un parcours sur ligne classique Montlucon-Vallon en Sully (par exemple) au lieu de Montlucon-Bourges améliore énormément le temps total et c'est toujours ça de moins a électrifier.

quant aux relations proposées Marseille-Lyon-Portes d'Auvergne-Les Aubrais-Blois, pourquoi ne pas envisager d'aller jusqu'à Tours puis Nantes ? Avec le scénario médian, cela serait plus rapide de 10 min que via Bourges.

Oui, pourquoi pas mais ces TGV n'ont pas vocation a se substituer aux Interloire qui rendent un autre type de service et desservent plusieurs autres gares entre Orléans, Blois et Tours.
Maintenant, affirmer que le parcours sera plus rapide via Orleans que via Bourges, c'est valider certaines options de passages très a l'est et refuser toute amélioration de la ligne Tours-Saincaize qui vient d’être électrifiée.

[secteurPublic]

Faux: avec les scenarios OUEST-SUD, le 5eme SCENARIO et THE SCENARIO, Moulins n'est pas desservie "via Nevers" mais directement depuis Bourges via le triangle de Saincaize.
On peut s’arrêter a Saincaize pour assurer des correspondances de et vers Nevers Centre mais certainement pas effectuer un AR Saincaize-Nevers.

Dans le 5è scénario de Guillaume, dont les horaire irréalistes sont ici http://lgv.pocl.free.fr/IMG/pdf/global_nord_sud.pdf, Moulins est bel et bien desservi "via Nevers" et en antenne, et j'en veux pour preuve que les temps d'arrêt sont de 5 min alors qu'ils sont de 3min pour les autres arrêts en ligne de la grille !

Quant à s'arrêter à Saincaize pour des TGV intersercteurs, c'est acceptable, mais pour les relations avec Paris, c'est juste anormal. Dans The scenario, au moins, Nevers peut profiter de liaison, au centre, par le racco de Gien (enfin j'espère pour toi !)
Le temps annoncé par Romain 1h35, n'est donc pas la réalité, et même si on accepte qu'il n'y ait pas l'AR Saincaize-Nevers, il faudra quand même 1h55 pour faire Paris Bourges centre Saincaize Moulins. Un écart de 20 min, ça éloigne pas mal de la réalité non ?

je ne vois pas pourquoi nos amis de Nevers accepteraient d'emprunter une correspondance pour aller chercher un TGV du coté de St Parize le Chatel et refuseraient de le faire a Saincaize qui est plus proche...

Parce que dans le cas d'un scénario médian avec racco Gien (ce qui est extrèmement probable, ne serait-ce que pour phaser le scénario), il y aura toujours des relations Paris Nevers centre (en TAGV) en 1h30 (avec arrêt Gien, Cosne, La Charité).
Mais surtout la correspondance à Nevers GN est acceptable si Paris Nevers GN se fait en 54min. Elle ne l'est pas à Saincaize si Paris-Bourges-Saincaize se fait en 1h28. Car il faut comparer ça au temps du teoz actuel 1h54

Montlucon n'est pas sur la LGV dans le cadre de "THE SCENARIO" puisqu'il existera un raccord sur la ligne de Bourges et peut être un second sur celle de Gannat

tu le mets en crochet, c'est pareil. Tu "dévies" la ligne principale afin de pouvoir établir des raccordement en crochet de part et d'autre de Montluçon

Mais un parcours sur ligne classique Montlucon-Vallon en Sully (par exemple) au lieu de Montlucon-Bourges améliore énormément le temps total et c'est toujours ça de moins a électrifier.

Cet argument sur une économie partielle d'électrification, sachant que l'électrification de Bourges-Montluçon est estimé à 100 millions d'euros. C'est un peu faiblard. Economiser disons 70 millions d'un coté en rajoutant un surcout de 2 à 3 milliards de l'autre sur un projet à 12 ou 13 milliards d'euros, c'est insignifiant !
Et puis ça veut aussi ne pas pouvoir électrifier les TER Bourges-Montluçon.
Ce débat sur l'électrification devrait plutôt porter sur les autres usages qu'on pourrait en avoir que des itinéraires TAGV. Je reconnais volontiers que les TER Bourges-Montluçon à électrifier, c'est pas un enjeu. Pour ma part je considère plus important d'électrifier Montluçon-Gannat sachant qu'une partie servirait d'itinéraire TAGV à des Paris-Montluçon via Moulins (et barreau St Pourçain-Belleraves), et que cela participerait de l'électrification d'un nouvel axe est-ouest (entre VFCEA et Bordeaux-Toulouse-Avignon) St Sulpice-Gueret-Montluçon-Gannat-SGDF, à compléter par Gannat-Riom et Périgueux-Coutras+Périgueux-Limoges (l'un des 2 devant être réalisé pour la desserte TAGV de Périgueux)

Oui, pourquoi pas mais ces TGV n'ont pas vocation a se substituer aux Interloire qui rendent un autre type de service et desservent plusieurs autres gares entre Orléans, Blois et Tours.

Amboise(St-Pierre) et Beaugency(La Chap.). Permets moi de considérer que sur une relation Nantes-Orléans, la desserte de ces gares relève plus d'une correspondance TER. On peut par contre discuter du maintien de l'arret Saumur, vu qu'il est bien desservi par des TAGV actuellement (mais finalement il concerne autant l'itinéraire via Bourges que via Les Aubrais, on peut considérer aussi que des intercités classiques Nantes-Nevers-Dijon dans le cadre de VFCEA pourrait s'en charger).
L'intérêt de basculer les interloires sur TAGV serait de profiter à V220 des section ou les trains actuels sont limités à V200. Et on trouve ces zones entre Nantes et Angers, ainsi qu'entre SPDC et Les Aubrais

Maintenant, affirmer que le parcours sera plus rapide via Orleans que via Bourges, c'est valider certaines options de passages très a l'est et refuser toute amélioration de la ligne Tours-Saincaize qui vient d’être électrifiée.

je ne crois pas, la latitude de passage d'un scénario médian sur l'axe Bourges Saincaize, elle est étroite de toute façon. Et à contrario pour Orléans-Lyon via le triangle du barreau d'Orléans, il serait défavorisé par une option de passage trop à l'est. Donc tenons-nous en au temps de parcours calculés par RFF pour le scénario médian.
Bourges centre-Lyon est estimé à 1h15. SPDC-Vierzon-Bourges se fait en 1h22 (train 4416), l'itinéraire étant à maxi V160, un TGV ne fera pas mieux que les trains actuels. On a donc SPDC-Vierzon-Bourges-Lyon (2 arrêts) en 1h15+3min(arrêt Bourges)+1h22=2h40.
Orléans-Lyon est estimé à 1h37, donc les Aubrais-Lyon à 1h35. SPDC-Amboise-Blois-Les Aubrais se fait en 56min (train 14038), donc en supprimant l'arrêt Amboise, on aurait 53min. Comme il y a ~100km qui sont apte au V200, on peut penser qu'en TAGV, ils sont apte au V220, ce qui procure un gain de 2 à 3 min. Ce qui me donne SPDC-Blois-Les Aubrais en 51 min. Et on aurait donc SPDC-Blois-LesAubrais-Lyon en 1h35+3(arret Aubrais)+51=2h29 soit 11 min de mieux

Je trouve anormal que RFF ne valorise pas cet itinéraire (comme quoi, roma ostiense, le méchant RFF qui ne veut qu'imposer le médian, ils ne font pas très bien leur boulot !).
Ça leur permettrait d'intégrer Blois dans les dessertes directes vers Lyon. Ainsi que Chateauroux (et Limoges etc...) pour maintenir la desserte de Bourges. Et ca leur permettrait de faire une meilleure utilisation du barreau Bourges Chateauroux (qu'il ne font emprunter que par 4TAGV dans leur schéma de desserte), ainsi que du triangle du barreau d'Orléans (qu'ils ne prévoient même pas d'utiliser dans leur schéma de desserte alors qu'il coute quand même 170 million€ !)