[Infrastructure] Des nouvelles du POLT

[dyonisos]

Si ce n'est que d'attacher des rames compatible GV avec des Sybics, autant acheter des rames Talgo tractées, qui ont prouvées être homologuées sur la ligne. Mais les fans des bogies Alstom vont sûrement intervenir pour me contredire...

[cisalpin]

Si ce n'est que d'attacher des rames compatible GV avec des Sybics, autant acheter des rames Talgo tractées, qui ont prouvées être homologuées sur la ligne. Mais les fans des bogies Alstom vont sûrement intervenir pour me contredire...

dans notre société de gaspillage , il serait bon de s'interroger sur les possibilités de recyclage d'un matériel ''ancien '' pluôt que sa destruction systématique (''ancien'' étant un terme très relatif .... ) ;
cela concerne les comportements particuliers de chacun d'entre nous (teléphones portables .... ) mais pourrait aussi concerner les grandes entreprises ;
effectivement , l'utilisation des rames TGV n'ayant pas 20 ans d'âge, en tant que rames tractées ,et à défaut de les utiliser avec leur motrices sur des parcours classiques V 200 voir V220 , si de réelles contraintes techniques existent , parait une idée raisonnable et séduisante ....
on pourrait également les utiliser avec leur motrices sur des parcours où les tronçons très grande vitesse sont marginaux mais néanmoins présents , tels que Marseille- Toulouse ...

[chris2002]

Et accoupler des 26000 à des tronçons de TGV A ?

Intéressant, mais demande sans doute des modifications des remorques TGV, ce ne serait viable que pour une utilisation assez longue je pense.

- les remorques TGV me semblent plus accessibles et confortables que des Corail

Et plus légères, ce qui améliorerait les performances.

Autres avantages éventuels d'une telle manipulation:

En supprimant les 4 motrices TGV et en les remplaçant par une Sybic, sans perdre en capacité, on passe d'un UM de 475 mètres à une composition tractée à 2 coupons de 404 m, ce qui permet de desservir plus de gares en UM.

De plus, un coupon ex-Teoz c'est environ 400 places sauf erreur. Une rame TGV A c'est environ 450 places (sans compter les strapontins). Donc on gagnerait environ 100 places par rame double.

Après les chances que cela arrive sont pratiquement nulles. Coûts de modification, "aucun gain d'image" pour les politiques (ça reste des rames tractées par les "vielles locomotives" et pas des "rames TGV"), etc.

[viadi]

Les Sybic sont des locomotives assez récentes, début 90.
Sur TER200 elles ont des performances peu critiquables.

Des voitures tractées, bien que cela ne soit plus à la mode, ne doit pas coûter très cher en achat, exploitation et entretien surtout vs des automotrices.

Nos voisins autrichiens ont récemment mis en service des rames tractées Railjet.

En quoi ce type de rame avec Sybic ne serait pas la solution, que ce soit sur cette ligne ou de nombreuses autres lignes classiques non TGV (ou pour offrir une offre parallèle au TGV) ?

[chris2002]

Je parlais de la reconversion des rames TGV A en rames tractées par des Sybic.

Après, la différence entre ce qui a pu se faire en Suisse ou en Autriche est que les locomotives étaient quand même plus jeunes au moment de l'achat des rames: en effet, les premières Sybic auront déjà 30 ans (cette année), et les plus anciennes 20 ans. Le temps que de nouvelles rames tractées arrivent, cela donnera une espérance de vie résiduelle des Sybic située autour de 15 à 25 ans, si elles tiennent jusqu'à 50 ans. Alors que les premières Railjet ont été livrées moins de 10 ans après la livraison des 1ères Taurus. Idem en Suisse pour les rames IC2000 et les Re 460, ce qui fait que la différence de potentiel est bien moindre, et la question du remplacement se posera plus ou moins simultanément.

[viadi]

Justement: dans votre calcul on serait tranquille 15-25 ans, c’est déjà une solution « rapide »
Et dans 15-25 ans, on n’aurait que les locomotives à renouveler.
Ce qui veut dire que les investissements seraient « scindés ».
Surtout aujourd’hui qui représenterait la « petite part du gâteau » en période de vaches maigres budgétaires.

[Sasomo]

Après, en Suisse les rames IC2000/Re460 vont être remplacé par de l'automoteur, alors bon...
Mais le cas des Railjets prouve que le tracté est très bon aussi!

[Jojo]

Après, en Suisse les rames IC2000/Re460 vont être remplacé par de l'automoteur, alors bon...

Remplacés non, complétés (les IC2000 et Re460 étant encore loin de leur fin de vie).

Mais le cas des Railjets prouve que le tracté est très bon aussi!

Quand on a plein de locomotives dont on ne sait pas quoi faire, forcément

http://transportrail.canalblog.com/page ... 84098.html
En gros, selon l'étude de SMA, la rame tractée est économiquement intéressante à partir de 7 voitures. Ça correspond justement à un coupon Téoz ou un railjet... mais si on veut conserver la puissance massique, il faut deux locos quand on double le train (comme le railjet), donc au final on ne fait pas beaucoup d'économies. Une rame de 14 voitures avec une seule loco est plus économique, mais pas très performante (7 minutes d'écart sur un Paris-Limoges avec 2 arrêts, par rapport à 7v).

[rail45]

J'ai pris le Railjlet l'été dernier de Munich à Budapest et retour.
Le confort est excellent (surtout que je me suis offert la superbe classe Business) et le service de restauration, à la place en ce qui me concernait puisque j'étais en Business, tout à fait convenable et à prix abordable.
Les performances des Taurus pour les accélérations étaient également à la hauteur, servies sans doute, outre leur forte puissance, par des sous-stations correctement dimensionnées, ce qui n'est pas toujours le cas en France.
Le point noir concerne la qualité de roulement au-dessus de 160 km/h : on est pas mal secoué, même sur les tronçons neufs de la Westbahn. La pratique du 200, voire même du 230 km/h sur les sections les plus rapides, est plutôt éprouvante.
J'avais déjà pris les automotrices Kiss de la compagnie privée Westbahn sur la section Salzbourg - Vienne en 2014 et je n'ai pas le souvenir d'avoir été autant secoué.
Sinon, hormis ce gros défaut, les Railjet sont des trains de très bonne qualité.

[vincent29]

J'ai pris le Railjlet l'été dernier de Munich à Budapest et retour.
Le confort est excellent (surtout que je me suis offert la superbe classe Business) et le service de restauration, à la place en ce qui me concernait puisque j'étais en Business, tout à fait convenable et à prix abordable.
Les performances des Taurus pour les accélérations étaient également à la hauteur, servies sans doute, outre leur forte puissance, par des sous-stations correctement dimensionnées, ce qui n'est pas toujours le cas en France.
Le point noir concerne la qualité de roulement au-dessus de 160 km/h : on est pas mal secoué, même sur les tronçons neufs de la Westbahn. La pratique du 200, voire même du 230 km/h sur les sections les plus rapides, est plutôt éprouvante.
J'avais déjà pris les automotrices Kiss de la compagnie privée Westbahn sur la section Salzbourg - Vienne en 2014 et je n'ai pas le souvenir d'avoir été autant secoué.
Sinon, hormis ce gros défaut, les Railjet sont des trains de très bonne qualité.

Mes expériences autrichiennes corroborent tes observations, en particulier :
- débauche de puissance des Taurus
- comportement des voitures inconfortable à grande vitesse sur la LGV Linz <> Wien
- très bon rapport qualité / prix du service, en particulier en ce qui concerne la restauration

[viadi]

Merci de vos retours sur ce matériel.
La restauration est un point fort, idem en Allemagne. Mais c’est assez culturel également, pas sur qu’une même offre en France (qualité prix similaires) aient du succès.

En gros, selon l'étude de SMA, la rame tractée est économiquement intéressante à partir de 7 voitures. Ça correspond justement à un coupon Téoz ou un railjet...

Les TER200 ont désormais 8 voitures, tractées/poussées par des Sybic, et semblent avoir de bonnes performances, avec des arrêts assez rapprochés (toutes les 15/20 minutes).

[Jojo]

Les TER200 ont désormais 8 voitures, tractées/poussées par des Sybic, et semblent avoir de bonnes performances, avec des arrêts assez rapprochés (toutes les 15/20 minutes).

C'est tout juste, et avec 10 on avait semble-t-il du mal à tenir les horaires.
Des Régiolis V160 tiennent les mêmes temps de parcours (en heure creuse) avec des arrêts intermédiaires raccourcis...

- comportement des voitures inconfortable à grande vitesse sur la LGV Linz <> Wien

Serait-ce lié à la configuration tirée ou poussée (ou encadrée, dans le cas d'une rame double) par rapport à la loco ?
Je n'ai pas fait ce constat dans les ter200 (à part un léger roulis par moment), mais en plaine d'Alsace c'est tout droit...

[viadi]

Idem pour les AGC à l’époque.
Il fut un temps, début 2000, où un TER200 était tracté par une BB15000. Les horaires n’étaient pas cadencés à cette époque, mais il ne me semble pas que le temps de trajet fut significativement allongé.

[chris2002]

Malgré les limitations de puissance sur le matériel moderne, les Regiolis et AGC doivent quand même pouvoir atteindre les 160 km/h plus vite que les BB26000 tractant 8 voitures, ce qui compense la différence de vitesse maximale. Surtout si les arrêts ont lieu tous les 15-20 minutes car alors le temps passé au dessus de 160 km/h doit être assez faible.

[OCCITAN]

Bonjour,

Je lis avec curiosité vos propositions pratiques pour rendre la ligne directe Toulouse-Paris plus attractive.
Malgré les travaux sans fin qui y sont menés, ne craignez vous pas que les décideurs soient beaucoup plus orientés vers des stratégies de replis "habiles" plutôt que vers des recherches de développement originales ?

D'ailleurs, 102.010, dont les interprétations sont ici, parmi celles qui collent le mieux aux tendances actuelles, n'avait il pas avancé la "nécessité" de passer la desserte de Cahors en autocar ?

La perspective de faire circuler depuis Paris, des liaisons directes vers le Périgord, ou le sud du Massif Central, entre autres liaisons possibles, se retrouvent bien sur les forums, mais ne paraissent pas s'inscrire dans l'exploitation en segments courts développée sur l'ensemble du réseau.
Il existerait pourtant une clientèle assez agée, (comme sur la Cote d'Azur, mais également ailleurs) qui renonce, par la force des choses au train, à cause de ces correspondances multiples et éprouvantes.
La présence de nombreuses résidences secondaires drainent quantité de mouvements, avec bagages bien souvent, auxquels le train n'apporte qu'une solution par défaut...au mieux !

Je lis ici ou là que l'on recherche la clientèle affaire pour valoriser les recettes. Sur ce type de relations, qui peut croire que le jeune cadre dynamique, dans le cadre de ses activités, prendra le train (surtout dans l'état actuel des offres proposées), pour se rendre à Figeac, ou à Aurillac depuis Paris ?
Le marché de niche que l'on présente comme le facteur déterminant pour régler le sort de quelques relations serait il si bien évalué sur le POLT ?

Beaucoup de travaux, de réunions, de projets, de déclarations, en l'état actuel des choses, et ce, depuis des lustres,....mais concrètement ?

A bientôt !

[mauzemontole]

Bon c'est la CGT donc à voir s'ils n'en rajoutent pas un peu mais ça n'incite pas à l'optimisme : https://www.lamontagne.fr/brive-la-gail ... 08983.html

Si la CGT dit vrai concernant les travaux du POLT, ça confirme bien mes craintes depuis le départ...

Concernant les moyens de substitution durant les week-end POLT ils n'ont pas fondamentalement tort. La "substitution" n'est pas du tout la même selon qu'on habite une métropole ou pas. Quand c'est Bordeaux ou une gare parisienne par exemple, des alternatives sont proposées, sur le POLT c'est démerdez vous. Figurez vous d'ailleurs que la ligne Limoges / Poitiers va être fermée du 3 avril au 22 juin entre Limoges et Le Dorat, donc durant l'absence de trains sur POLT, n'envisagez même pas de passer par Poitiers.

Quant au temps de parcours, ça y est, les Paris Limoges les moins lents (formulation importante) font la liaison en 3h18, temps encore rallongé par rapport au précédent SA qui lui même était plus long que le précédent. Mais comme c'est 2 minutes à chaque fois visiblement ça dérange personne. L'objectif c'est Paris / Limoges en 3h30 ? D'ailleurs on en est pas loin, le 10 mai mon Intercités est annoncé en 3h27. Encore un effort et la voiture sera plus efficace (elle l'est déjà pour les trajets Limousin / Hauts de France).

[102.010]

ont ici, parmi celles qui collent le mieux aux tendances actuelles, n'avait il pas avancé la "nécessité" de passer la desserte de Cahors en autocar ?

En autocar non, mais avec TGV tracé via LN2+SEA+GPSO (raccor à construire entre GPSO et Montauban) oui.

[102.010]

ont ici, parmi celles qui collent le mieux aux tendances actuelles, n'avait il pas avancé la "nécessité" de passer la desserte de Cahors en autocar ?

En autocar non, mais avec TGV tracé via LN2+SEA+GPSO (raccor à construire entre GPSO et Montauban) oui.

[Depress]

Séance de rattrapage pour ceux l'ayant loupé hier, voici ce reportage pour parler de desserte accélérée entre Paris et Limoges
https://www.francetvinfo.fr/replay-jt/f ... 78056.html
A plein tube !
C'est pour ça en fait que ça temporise sur POLT, ça prépare la suite révolutionnaire (chacun prendra mes propos au degré qu'il entend).

[cisalpin]

ont ici, parmi celles qui collent le mieux aux tendances actuelles, n'avait il pas avancé la "nécessité" de passer la desserte de Cahors en autocar ?

En autocar non, mais avec TGV tracé via LN2+SEA+GPSO (raccor à construire entre GPSO et Montauban) oui.

avec un tel raccordement , et en l'absence d'arrêts intermédiaires (sauf Bordeaux ) , on relierait alors Cahors à Paris en 4h10 - 4 h15 environ ;
à la 'grande époque' ,le Capitole couvrait le trajet en 4 h50 , avec 2 arrêts intermédiaires , pour 500 km ;

le jeu en vaut il la chandelle , avec rallongement du parcours kilométrique d'environ 250 km , avec quels tarifs ?? et avec la certitude d'affaiblir encore un peu plus l'artère du 'POLT ' ....
(évidemment , la comparaison doit être faite avec les meilleurs temps de parcours réalisés au quotidien 'il y a 40 ans et pas avec les temps de parcours dégradés d'aujourd'hui ...)

[102.010]

Sauf que nous ne sommes plus au temps du Capitole...

De Paris à Orléans, la croissance du trafic, conjuguée au KVB, fait que l'on ne pourra pas revenir aux performances passées.

Et un train POLT sans arrêt de Paris à Limoges ne fait plus beaucoup de sens non plus. Même en revenant à un temps de parcours Paris-Limoges à 3h avec arrêt aux Aubrais et Châteauroux, on aura bien du mal à faire Paris-Cahors en moins de 5h10.

[Clement]

Concernant les moyens de substitution durant les week-end POLT ils n'ont pas fondamentalement tort. La "substitution" n'est pas du tout la même selon qu'on habite une métropole ou pas. Quand c'est Bordeaux ou une gare parisienne par exemple, des alternatives sont proposées, sur le POLT c'est démerdez vous. Figurez vous d'ailleurs que la ligne Limoges / Poitiers va être fermée du 3 avril au 22 juin entre Limoges et Le Dorat, donc durant l'absence de trains sur POLT, n'envisagez même pas de passer par Poitiers.

Il aurait été intéressant d'avoir quelques Poitiers - Limoges - Pompadour - Brive "express" pendant ces travaux, mais c'est plus simple de tout fermer... et en même temps vu l'état de ces lignes ce serait pour faire Poitiers - Brive en 3 h 45...

Le plus inquiétant pour l'avenir c'est ça :

Quant au remplacement du matériel roulant, « l'appel d'offres a été calibré pour du matériel régiolis, des TER dont le confort sera amélioré. Il exclut tout type de matériel innovant, et tout type d'amélioration de la vitesse et d'accès à des lignes à grande vitesse. »

Si la CGT dit vrai et qu'il y a des Coradia ce sera limite, tant en confort qu'en capacité.

[mauzemontole]

Sauf que nous ne sommes plus au temps du Capitole...

De Paris à Orléans, la croissance du trafic, conjuguée au KVB, fait que l'on ne pourra pas revenir aux performances passées.

Certes. Mais entre les 2h47 du Capitole et les 3h18 d'aujourd'hui... qui seront 3h20 au SA 2019, je suis pas loin de parier là dessus

Et un train POLT sans arrêt de Paris à Limoges ne fait plus beaucoup de sens non plus. Même en revenant à un temps de parcours Paris-Limoges à 3h avec arrêt aux Aubrais et Châteauroux, on aura bien du mal à faire Paris-Cahors en moins de 5h10.

On a seriné à Limoges qu'il n'était pas géographiquement naturel de passer par Poitiers pour aller à Paris, c'est pas pour expliquer ensuite qu'un Paris Cahors doit passer par Montauban, géographiquement parlant c'est totalement stupide. Serait-il normal que demain il soit plus rapide de faire Paris / Cahors en train que Paris / Brive ? La réponse est clairement non.

[mauzemontole]

Quant au remplacement du matériel roulant, « l'appel d'offres a été calibré pour du matériel régiolis, des TER dont le confort sera amélioré. Il exclut tout type de matériel innovant, et tout type d'amélioration de la vitesse et d'accès à des lignes à grande vitesse. »

Si la CGT dit vrai et qu'il y a des Coradia ce sera limite, tant en confort qu'en capacité.

Ça pour l'instant j'attends de voir, parce qu'il me semble que c'est déjà ce qui était prévu, en aménagement Intercités justement. Il n'a jamais été question de matériel GV dans ce renouvellement.
Là où ça m'inquiète c'est que c'est sans cesse reporté, et à force de reporter on sait bien comment ça se finit dans la région, on finit toujours par avoir les miettes.

[102.010]

On a seriné à Limoges qu'il n'était pas géographiquement naturel de passer par Poitiers pour aller à Paris, c'est pas pour expliquer ensuite qu'un Paris Cahors doit passer par Montauban, géographiquement parlant c'est totalement stupide. Serait-il normal que demain il soit plus rapide de faire Paris / Cahors en train que Paris / Brive ? La réponse est clairement non.

Le tronçonnement de POLT est inéluctable en l'état actuel des choses.

Et tôt ou tard, le projet de LGV Poitiers-Limoges refera surface, surtout avec l'abandon de POCL qui se profile...