[Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

[secteurPublic]

Un TGV Clermont-Lyon [dans le scénario RFF de référence] utilise donc plus de 80 km sur ligne classique

Bien sur, mais de toute façon, Clermont-SGDF, personne n'envisage que ce soit autrement, et tu le dis partout, la LGV y est très bonne. Donc mettre ce chiffre en avant pour la discussion qui nous concerne, ça embrouille un peu !

A partir du shunt de SGDF, il y a dans la solution de RFF ~33km sur Ligne Classique jusqu'à St Martin. Et il y a 6km de LC sur la cartes que tu postes jusqu'à Magnet la où tu proposes le racco commun SGDF/Clermont<=>Lyon
D'après http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/doc ... on-bcl.pdf, il y aurait 6km entre SGDF et Crechy, là où se trouverait le barreau LGV de Clermont de ~20km, barreau LGV qui couterait moins de 200 millions d'euros (350 millions de barreau mais 160 millions d'euros d'economie en électrification et raccordement)

La solution fonctionne certes que l'on passe au niveau de Crechy ou Varennes, mais cela influe quand même sur la longueur du crochet SGDF, et donc sur "l'envie" qu'auront les opérateurs d'y faire s'arrêter les trains.

Avec The Scenario, il n'y a pas d'arrêt intermédiaire entre Paris et Montluçon (sauf gare nouvelle à Bourges)

Donc il y a une gare nouvelle ? Que je suppose être entre Bourges et Nevers, au croisement de la ligne Bourges Nevers/Saincaize, dans le même secteur que la où il y aura le racco pour aller à Saincaize depuis le Nord.
C'est évidemment un point faible pour la desserte de Montluçon pour laquelle il va être difficile d'envisager des fréquences suffisantes. A un certain stade, il faudrait ne pas oublier que ce n'est pas la fréquence qui crée les passagers !

Bien d'accord pour prolonger à Gueret, mais alors il est préférable d'arriver par l'est, sinon il faudra rebrousser à Montluçon. Or avec un raccordement de Montluçon à Vallon en Sully, tu arrives par le nord.
Idem pour Montluçon-Lyon, par où passerait les TGV ? en remontant à Vallon en Sully où il y aurait un double racco vers Paris ET Lyon? donc s'ils viennent de Limoges-Gueret, il y a un rebroussement à Montluçon

Paris-Montluçon-Clermont (sans arrêt à Vichy ou Portes d'Auvergne)

mais quel est l'itinéraire de ces TGV ?
-sortir de la LGV à Vallon, desservir Montluçon, puis repartir à l'envers pour reprendre la LGV et sortir à Varennes ou Crechy
-sortir de la LGV à Vallon, desservir Montluçon, puis continuer sur Gannat-Clermont
Dans les 2 cas, il y aurait un impact d'au moins 30 min sur la relation Paris Clermont, et comme celle-ci sera nécessaire proposé par des itinéraires plus direct (même avec arrêt intermédiaire), il n'y aura aucun passager de bout en bout dans ces TGV Paris-Montluçon-Clermont, de sorte que c'est comme s'il y avait un TGV Paris-Montluçon et un autre Montluçon-Clermont.
Ce qui pose la question : comment espérer qu'ils soient remplis ?

Je reviens sur l'option du passage "très au sud" que tu proposes, autour de SGDF. Tu passes quand même dans une zone qui est topographiquement beaucoup plus compliquée, que l'option de passage préférentielle se contentait d'effleurer par le norde-est. Ca a forcément un surcout non négligeable

Lorsqu'on évoque Montluçon, il faut bien comprendre que c'est désormais l'AU qui a le plus à perdre de mauvais choix sur POCL(les différences de temps de parcours avec Paris sont minimes pour Moulins, Nevers, Roanne, Vichy ou Clermont)

je ne suis pas d'accord avec cette complainte de Montluçon. Car entre scénarios, pour Moulins, ça n'est quand même pas la même chose d'avoir un temps de parcours amélioré de seulement 15 min avec des TGV sortant de la LGV à Bourges puis via Nevers sur LC (ou de se contenter de TGV à SGDF) OU BIEN d'avoir les TGV du scénario médian qui améliore de 74 min les temps de parcours : Ca fait quand même 1h d'écart !
Alors que pour Montluçon, on passe de temps de parcours commerciaux actuels de 3h35 (3h20 si le train ne faisait pas d'arrêt entre Bourges et Montluçon) à 2h08 avec le scénario médian, soit un gain de temps de 1h10 avec le scénario considéré (à tort !) comme le pire pour Montluçon
Alors certes avec un scénario extreme-ouest sud, on aurait Paris-Montluçon en 1h15.
Mais qu'est-ce qui est le plus équitable :
-faire gagner 2h05 à Montluçon et 15min à Moulins
-faire gagner 1h10 à Montluçon et 1h15 à Moulins
Alors les leçons d'équité, ça va bien !

Je reviens sur l'option du passage "très au sud" que tu proposes, autour de SGDF. Tu passes quand même dans une zone qui est topographiquement beaucoup plus compliquée, que l'option de passage préférentielle se contentait d'effleurer par le norde-est. Ca a forcément un surcout non négligeable.

Mais idem pour courber le tracé jusqu'à Vallon en Sully, quant tu dis

Contourner la forêt de Tronçais par l'OUEST ne coûte pas plus cher (aussi bien en temps qu'en prix) que le détour d'Orléans mais rapporte beaucoup plus aux territoires

Oui si tu dis que ça ne coute qu'un petit milliards d'euros....
Si au final, on se retrouve avec un scénario, non performant sur Paris-sud est, on n'y arrivera pas !
Dans ce doc http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/doc ... oncais.pdf, il est dit que contourner la forêt de tronçais par l'ouest, en venant de Bourges-Vierzon induit un allongement de Paris-Lyon d'une douzaine de km. Entre un scénario ouest et ouest-sud central, il y a un allongement de ~5km. Mais sachant que toi, tu viens de l'est de Bourges, l'allongement est encore plus important !
Et comme au niveau de SGDF, tu passes très au sud, entre le médiant d'origine et "The scenario", il y a fort probablement une quarantaine de km d'écart, de quoi perdre une dizaine de minute...

Surtout, il y a un point dont tu ne fais pas mention : RFF considère qu'il est impossible d'avoir une zone de passage dans le sens nord-sud à l'est de Bourges. Ca induit un double détour dans ton schéma : d'abord bien à l'est de Bourges (et donc une gare Bourges GN qui serait pas vraiment à coté de Bourges), puis filer nettement vers le sud ouest pour toucher Vallon en Sully, avant de repartir plein est-sudest vers SGDF

Il faut raisonner comme au nord, comme pour Orléans et Bourges : plutôt que de tirer toute la ligne sans rien apporter au territoire, mieux vaut tirer un barreau, et tu l'as dit toi même, Montluçon n'est pas un cul de sac, il y a Gueret derrière. Un barreau entre St Pourçain et Bellerave, c'est une vingtaine de km, ~300millions d'euros si c'est la même complexité que le barreau d'Orléans (qui fait 40km et est estimé à 580million€). Avec un gros avantage pour l'Allier, relier Moulins à Montluçon par le rail ! Et une desserte de Montluçon commercialement soutenable.
Paris Moulins, c'est 1h07. Bellenaves-Montluçon c'est 30 min (sur la base des temps de parcours actuel, en même temps que l'electrification, il y a peut-être quelques minutes à gratter). Donc il suffit que les 51km entre Moulins et Bellenaves se fasse en 17 min pour que Paris-Montluçon soit en moins de 2h, soit une moyenne de 133km/h entre Moulins et Bellenaves : ça parait probable. On peut franchement viser une moyenne de 200km/h et on aurait alors Paris-Montluçon en 1h55.
Et Paris-Gueret en 2h40.
Pour moins cher et sans avoir casser la socio-economie du projet POCL

Avec ce que je propose, du point de vue des relations radiales avec le territoire, et basé à peu près sur les prévisions de RFF, on pourrait avoir par jour et par sens :
- 6 Paris-Les Aubrais-Blois
- 5 Paris-Les Aubrais-Orléans centre
- 8 Paris-Les Aubrais-Vierzon (il y en a 4 prevu terminus Orleans que je prolonge à Vierzon au lieu de prolonger les 4 de Vierzon à Chateauroux. Il y a dans tous les cas 19 Paris-Les Aubrais)
- 8 Paris-Bourges-Chateauroux-Limoges (et d'autres Paris-Limoges direct)
- 3 Paris-Giens-Nevers centre( prolongeable sur Saincaize-Moulins-Lyon)
- 5 Paris-Moulins-Roanne-St Etienne
- 3 Paris-Nevers GN-Moulins-Montluçon-Gueret (soit suffisament d'arret intermédiaire pour justifier un bon remplissage : je pense même que la fréquence pourrait être doublé, mais là, je me basais juste sur le meme nombre de TGV que RFF)
- 3 Paris-Nevers GN-Vichy-Clermont (certains arrêts Vichy pourrait être remplacé par un duo SGDF-Riom)
- 8 Paris-Vichy-Clermont
- 1 Paris-Clermont (les 12 relation Paris Clermont utilise le barreau de Clermont et gagne ~10 min en bypassant Moulins)

Avec des relations Gueret-Montluçon-Moulins-Lyon, on donne par ailleurs d'autres trajet avec correspondance pour Paris, de façon à pouvoir faire le trajet dans un sens ou dans l'autre à toute heure de la journée (soit sans changement, soit avec changement). Et idem pour Lyon, tout en ayant une relation centre à centre, intra Allier, de qualité.

[secteurPublic]

Entièrement d'accord avec l'analyse de eomer : médian au nord puis passage à l'ouest de la forêt de Tronçais.

Et beh ! quelle révolution ! On est donc d'accord que toutes les villes peuvent etre desservis, par des TGV sur infrastructure nouvelle jusqu'au plus près des centre... sans que la LGV Paris Lyon elle même passe nécessairement à proximité !

Et donc ce qui vaut pour Orléans, Bourges, Chateauroux et Clermont.... peut aussi valoir pour Montluçon

Pour le reste secteur public ce n'est pas correct, mais alors pas du tout, de s'envoyer les milliards à la figure comme tu le fais : 3 milliards pour les raccordements dans le 5è scénario, je demande à voir, abats tes cartes, c'est à dire le détail de tes calculs et nous pourrons comparer avec les chiffres des tenants du 5è scénario.

oulah, ne jouons pas le débat Cahuzac-Melenchon, ici ce n'est pas un débat en direct : chacun a ses fiches avec lui ! (et que je ne suis pas Cahuzac qui au demeurant voudrait bien flinguer tout le programme de LGV et s'il avait pu flinguer les coups partis, il se serait pas privé)
Alors essayons d'estimer le 5è scénario sur la base des éléments produit par RFF
- scenario ouest-sud : 14.04 Mds€ (http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/doc ... narios.pdf p24)
- variante ouest tronçais : +0.15Mds€ (http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/doc ... oncais.pdf p4). Sachant que le 5è scénario est un extreme sud par rapport à ouest tronçais !
- raccordement Moulins-Lyon : +0.2 Mds€ (http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/doc ... s-lyon.pdf p3)
- raccordement Paris-Moulins : +0.2 Mds€. Celui-là ne figure nulle part, considérons qu'il soit comme le précédent (pour mémoire, le racco Paris-Clermont est à 0.25Mds€ et Clermont-Lyon qui le réutilise en partie à 0.18Mds€
- raccordement Montluçon-Lyon : +0.2 Mds€. Pareil celui-là ne figure nulle part

Au finale 14.04+0.15+0.2+0.2+0.2=14.8Mds€
- scénario médian : 12.8 Mds€ http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/doc ... narios.pdf p44

Donc sur le plan des investissements à réaliser, on est à 2 Mds€ de différence, un surcout de 15%, une paille...
Autofinancement possible par RFF du scénario ouest-sud : 1.8Mds€ http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/doc ... cement.pdf p16
Autofinancement possible par RFF du scénario médian : 3.3 Mds€ soit 1.5 Mds€ de moins (et cela provient essentiellement de la relation Paris sud-est que le 5è scénario pénalise de 3 min par rapport à ouest-sud (soit 1h55+3=1h58) de sorte que POCL ne serait même plus compétitif par rapport à la LN1 actuelle (1h57) ==> donc ça ne doit pas s'arranger !)

Sur le plan du financement par la puissance publique (Etat et collectivités et UE), on est donc à 3.5Mds€ d'écart, probablement 4Mds€.
La question : les collectivités qui s'estiment mieux servie mettront-elles au moins autant d'argent dans le financement ? J'ai comme un gros doute

Alors évidemment, RFF ment, tous ces chiffres sont faux, le 5è scénario nous sera donné gratuitement par la bénediction du stRail et le scénario médian coutera horriblement cher. J'attends dons les estimations comparées et justifiées des partisans du 5è scénario. Moi j'ai fait avec ce que j'avais, tout manipulable que je suis !

[secteurPublic]

Et pour être complet, voilà ce que couterait les adaptations que je préconise pour le scénario médian à 12.8Mds€
- raccordement Moulins Lyon : 0.09Mds€ http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/doc ... s-lyon.pdf p6
- raccordement Giens : 0.07Mds€ http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/doc ... n-gien.pdf p2
- barreau Clermont (vers Lyon) : 0.19Mds€ http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/doc ... on-bcl.pdf p2
- complément triangle vers Paris : 0.14Mds€ http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/doc ... narios.pdf p44 sur la base du triangle Orléans-Lyon
- barreau Montluçon (20km St Pourçain Bellerave) : 0.3Mds (sur la base du barreau Orléans d'une quarantaine de km coutant 0.68Mds€ http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/doc ... narios.pdf p20 et 44)
donc 0.8Mds€

on peut également penser au barreau de Courtalain, mais qui n'est finalement pas si indispensable pour opérer des relation Les Aubrais-Lyon sur LGV, car cela peut se faire "dans l'état initial du scénario médian" par des TGV Nantes-SPDC-Blois-Les Aubrais-Lyon qui seraient d'ailleurs plus rapide de 10 min que les Nantes-SPDC-Vierzon-Bourges-Lyon que RFF a prévu (soit 3h35, comme pour le scénario ouest sud). (et ces relations ont forcement un intéret socio économique vu qu'il y a déja des TER 200 qui font Nantes Orleans (3 par jour)... et qui gagneraient alors à se faire sur des TGV à V220, tout en continuant vers Lyon). Les relations Bourges-Lyon se ferait alors par des TGV Brive-Limoges-Chateauroux-Bourges-Lyon (il en faudrait 5 par jour et on pourrait même en amorcer à Toulouse, avec arrêt Montauban et Cahors)
Mais je la rappelle quand même
- barreau Courtalain-Orleans : 0.8Mds€. Calcul perso 22km de ligne nouvelle à construire et raccorder à la branche ouest de la LGV Atlantique (20millions€km et 100 millions le raccordement) et 52km d'ancienne infrastructure à réequiper pour 5millions€/km, soit 0.02*22+0.1+0.008*52=0.8

Je rappelle aussi une option commune à tous les scénario (5è scénario ou the scenario ou scenario median):
-double Roanne centre et electrification Roanne St Etienne (au lieu de la Gare Nouvelle de Roanne) : 0.41Mds€ http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/doc ... narios.pdf p59

[Jojo]

La SNCF possède un important parc de TGV Duplex aptes à V320 et dont la vitesse de pointe ne peut être augmentée: elle ne va pas les ferailler d'ici 2030 pour les remplacer par des AGV V360. Ensuite, lorsqu'on veut vraiment gagner du temps, c'est la vitesse moyenne qui est importante: augmenter la vitesse basse, améliorer l'accélération et le freinage, supprimer les points singuliers est bien plus efficace qu'augmenter la vitesse de pointe (franchement, les 1 500 derniers mètres à 30 km/h lors de l'arrivée en gare, ca devient insupportable)

En remplaçant les Atlantique, puis progressivement les Réseau, on aura bien assez des axes Est, Nord et Atlantique pour faire rouler les Duplex. D'ailleurs, la génération à moteurs asynchrones doit avoir la puissance nécessaire pour rouler à 350-360 (par contre, je ne suis pas sûr que ça se passe bien mécaniquement - au niveau des vibrations notamment).
Par contre, je suis tout-à-fait d'accord sur la suite... mais il est plus facile de tracer une LGV que de reconstruire la Gare de Lyon...

[Thor Navigator]

franchement, les 1 500 derniers mètres à 30 km/h lors de l'arrivée en gare, ca devient insupportable

On dépasse les 1000 m à VL30 (moins pour la partie terminale proche du heurtoir) uniquement quand l'itinéraire empruntant la voie 2quater et le saut de mouton est utilisé, i.e. pour rejoindre les voies à chiffres, conçues à l'origine comme des voies de départ uniquement (c'était du temps des rames tractées majoritaires voire exclusives en GL, avec les locs venant du Charolais). Quand les trains arrivent par l'itinéraire "direct" depuis la voie 2, l'entrée est certes à 30 (ce qui n'est pas vraiment performant, j'en conviens) mais la séquence de freinage en amont est bien étagée et la VL 30 n'est appliquée que sur les 7-800 derniers mètres (sachant que l'on a 400/430 m à quai). Le contre-exemple de Paris-Lyon, c'est la gare du Nord où la plupart des voies de surface sont accessibles à 60 avec une approche à VL120 assez longue -> entrées performantes, malgré le KVB (du moins si le freinage est bien ajusté).

Sur des distances importantes, sur LGV de surcroît (donc avec peu de points durs en termes de VL... sur les LGV françaises s'entend), il y a quand même un différentiel de temps de parcours non négligeable entre 320 et 350/360. La vraie question est celle des coûts... tant pour construire l'infra qu'au niveau de l'exploitation (matériel + infra).

Il est probable que la révision du SNIT fera de nombreux déçus... à moins que le gouverment préfère renvoyer les projets aux calendes grecques en utilisant la méthode bien connue de l'écran de fumée (nouvelles études, on "prend le temps de décider" etc.)

[lgv2030 - eomer]

Sur des distances importantes, sur LGV de surcroît (donc avec peu de points durs en termes de VL... sur les LGV françaises s'entend), il y a quand même un différentiel de temps de parcours non négligeable entre 320 et 350/360. La vraie question est celle des coûts... tant pour construire l'infra qu'au niveau de l'exploitation (matériel + infra).

C'est exact mais plus la vitesse max est élevée, plus les points durs sont pénalisants. Si l'on considère un trajet Paris-Lyon, les possibilités de gain de temps se trouvent à la sortie de Paris et dans la traversée du Morvan. Le point singulier du Col du Bois Clair, qui impose une réduction à V220, n'est pas très pénalisant lorsqu'on circule à V260 lorsqu'on atteint V300, V320 voir V360, ce type de point dur est rédhibitoire.

Gagner 15' ou 20' sur l'OD Paris-Lyon est certes intéressant pour les voyageurs mais ne rapportera pas plus de parts de marché à la SNCF: l'avion conserve sa pertinence pour les pré et post-acheminements. Par contre, si l'on arrive à gagner 25' entre Paris et Marseille, il devient possible d'effectuer des parcours Paris-Côte d'Azur dans des temps concurrentiels par rapport à l'avion. Il faut arriver à grratter:
- 5' en optimisant la sortie de Paris: accélération franche permettant d'atteindre le V360 à hauteur d’Étampes voir de Brétigny.
- 12' entre Etampes et Montanay en circulant à V360 jusqu'à l'est de Roanne puis à V320 de Roanne à Montanay.
- 8' entre Montanay et Aix en Provence en circulant à V320 sur LN4 et à V360 sur LN5
Soit un passage (sans arrêt et à V250) en gare souterraine de Marseille St Charles 2h35 après le départ de Paris.

Si l'on peut réateindre le V360 dans le secteur d'Aubagne et effectuer le parcours Marseille-Cannes GN en 45', on est sur 3h10 pour un Paris-Côte d'Azur.
(Evidement, pour ceux qui traduisent "Côte d'Azur" par "Nice-Ville", c'est différent).

Il est probable que la révision du SNIT fera de nombreux déçus... à moins que le gouverment préfère renvoyer les projets aux calendes grecques en utilisant la méthode bien connue de l'écran de fumée (nouvelles études, on "prend le temps de décider" etc.)

Le plus probable c'est que le SNIT prévoira le gel des projets de LGV au profit de l'amélioration de l'existant pour toute la durée de la législature (à l'exception des 4 coups partis et donc du Lyon-Turin qui est un cas à part). S'il faut choisir 5 projets parmi ceux qui restent, je pense que ce sera:
1- Languedoc-Roussillon
2- GPSO (sans la partie Dax-Hendaye qui sera remise à plus tard)
3- Interconnexion Sud
4- PACA
5- POCL

[secteurPublic]

Gagner 15' ou 20' sur l'OD Paris-Lyon est certes intéressant pour les voyageurs mais ne rapportera pas plus de parts de marché à la SNCF: l'avion conserve sa pertinence pour les pré et post-acheminements.

Ca n'est pas tant sur Paris-Lyon que c'est intéressant, mais sur Paris SudEst élargi (savoie dauphiné mediterannée Espagne Italie).
Sur Paris Lyon effectivement la part du rail est déjà si importante et celle de l'avion si réduite qu'il n'y a pas grand chose à attendre : ce qui reste d'avion doit surtout être du pre-post acheminement (et CDG-Lyon n'est pas concerné par la réduction des temps de parcours). A priori quand même, la réduction des temps de parcours devrait entrainer des passagers induits plus fort, et grignoter un chouia sur la route.
Mais sur Paris SudEst, là, l'effet sera très sensible. Quand bien même le fer est majoritaire, l'avion y garde une part importante.

Les bilan socio economique et financier d'un gain de temps de 10 min sur le sud-est, c'est 5 milliards d'euros de valeur socio-économique, dont 1.1 milliard récupérable par l'exploitant pour financer le projet !
Je ne crois pas qu'on puisse s'offrir le luxe de s'en passer et fragiliser le difficile financement du projet, ainsi que son intéret pour la société prise dans son ensemble

[lgv2030 - eomer]

Les bilan socio economique et financier d'un gain de temps de 10 min sur le sud-est, c'est 5 milliards d'euros de valeur socio-économique, dont 1.1 milliard récupérable par l'exploitant pour financer le projet !
Je ne crois pas qu'on puisse s'offrir le luxe de s'en passer et fragiliser le difficile financement du projet, ainsi que son intéret pour la société prise dans son ensemble

Sur ce point nous sommes d'accord: de la même manière que le gain de temps attendu sur Paris-Lyon a financé la desserte du Creusot en 1981, c'est le gain de temps entre Paris et la Côte d'Azur, le Languedoc, l'Espagne ou l'Italie qui financera les dessertes d'Orléans, Clermont Ferrand, Roanne, St Etienne, Nevers ou même Limoges.

Ensuite, il faut bien comprendre que la clientèle attendue sur POCL est hétérogène et n'aura donc pas les mêmes besoins. On trouvera aussi bien des pendulaires (Paris-Orléans, Lyon-Roanne voir même Montluçon-Clermont dans le cas de "The Scenario") que la clientèle classique du TGV (Paris-Clermont, Paris-Nevers, Lyon-Bourges-Nantes...), des touristes (Paris-Côte d'Azur, Paris-Alpes, Lyon-La Rochelle...) et des voyageurs plus fortunés (Paris-Côte d'Azur, Paris-Barcelone, Paris-Milan...). Il faudra donc inventer une nouvelle palette de services spécifiques à chaque type de clientèle.

Enfin, il risque d'y avoir des perdants: si le Creusot et Macon devraient gagner des arrêts supplémentaires, la desserte des gares de la vallée du Rhône (entre Grenay et le triangle des Angles)va souffrir du manque de sillons disponibles. Valence TGV ne devrait pas perdre grand chose mais il y a fort à parier que les TGV Paris-Valence Ville-Montélimar-Miramas vont passer à la trappe.

[Didier 74]

Enfin, il risque d'y avoir des perdants : si le Creusot et Macon devraient gagner des arrêts supplémentaires, la desserte des gares de la vallée du Rhône (entre Grenay et le triangle des Angles)va souffrir du manque de sillons disponibles. Valence TGV ne devrait pas perdre grand chose mais il y a fort à parier que les TGV Paris-Valence Ville-Montélimar-Miramas vont passer à la trappe.

Là je ne comprends plus ton raisonnement. Veux-tu dire qu'avec LN1 + POCL, la desserte de la vallée du Rhône ne pourrait être que revue à la baisse ?

[secteurPublic]

oui, c'est curieux comme raisonnement. Vu que ce n'est pas le contournement de Lyon qui est saturé, et si la section de LN4 St Exupery et Valence est chargée, on ne peut pas non plus dire qu'elle est saturée.
Considères tu que POCL rendrait tellement performant les relations Paris Provence, Paris Cote d'Azur, Paris LR et Paris Espagne, qu'il faudrait finalement ajouté un nombre de train tel que cela évincerait les Paris-Vallée du Rhone classique ? Je me permets de penser que si ça devait être le cas, ça l'aurait été depuis longtemps et ce n'est pas 10 ou 20 min qui changeront cela : dans les études POCL, cela conduit à ajouter une demi-dizaine de TGV supplémentaire sur Paris-PACA et Paris-LR, une demi-dizaine de TGV intersecteurs (depuis Lille et Nantes via POCL) : bref les 4 ou 5AR de la VdR pourront toujours se frayer une place, même en pointe

Et puis à ce stade, quelqu'un lancera bien l'idée d'une LGV Moulins-Clermont-Montpellier en prolongement de POCL à 40 milliards d'euros !
ou Roanne-St Etienne-Valence puis rive droite de la vallée du Rhone

[lgv2030 - eomer]

Enfin, il risque d'y avoir des perdants : si le Creusot et Macon devraient gagner des arrêts supplémentaires, la desserte des gares de la vallée du Rhône (entre Grenay et le triangle des Angles)va souffrir du manque de sillons disponibles. Valence TGV ne devrait pas perdre grand chose mais il y a fort à parier que les TGV Paris-Valence Ville-Montélimar-Miramas vont passer à la trappe.

Là je ne comprends plus ton raisonnement. Veux-tu dire qu'avec LN1 + POCL, la desserte de la vallée du Rhône ne pourrait être que revue à la baisse ?

Ce que je veux dire c'est que si le trafic augmente fortement sur LN4+LN5, il faudra faire des choix.
Bon, on n'en sera pas là avant 2030 mais les TGV empruntant les prolongements vers Barcelone, PACA et les liaisons transversales Rhin-Rhône-Méditerranée devront s'écouler par la vallée du Rhône. Bon, on verra.

[Didier 74]

Ce que je veux dire c'est que si le trafic augmente fortement sur LN4+LN5, il faudra faire des choix.
Bon, on n'en sera pas là avant 2030 mais les TGV empruntant les prolongements vers Barcelone, PACA et les liaisons transversales Rhin-Rhône-Méditerranée devront s'écouler par la vallée du Rhône. Bon, on verra.

Le vrai problème c'est la saturation du NFL, en particulier le secteur de Part-Dieu et la section Lyon - Grenay.

[rail45]

Bonjour
Et bien, que de plans sur la comète et de débats sans fin pour une hypothétique ligne à grande vitesse qui n'est sans doute pas près de voir le jour d'autant que les caisses sont vides.
Et que dire de dessertes pour le moins totalement utopiques : j'en suis désolé pour nos amis creusois, mais je vois mal la ville de Guéret (un peu plus de 10 000 habitants je crois) justifier à elle seule une desserte directe en TGV depuis Paris trois fois par jour : il n'y aura certainement strictement personne dans les trains entre Montluçon et Guéret !
A mon humble avis, il vaut mieux commencer par moderniser et fiabiliser les lignes classiques, ce qui de toutes façons sera fort utile le jour où on aura enfin les moyens de réaliser une ligne à grande vitesse.
Car il ne faut pas se voiler la face, la ligne POCL a un taux de rentabilité très faible et la ligne à grande vitesse actuelle Paris - Lyon a encore de la marge avant d'arriver à saturation. Un nouveau système de signalisation permettant de ramener l'intervalle entre deux TGV à 3 minutes au lieu de 4 minutes actuellement permettrait déjà, pour un montant nettement inférieur à la construction d'une ligne nouvelle, de gagner en capacité et en fiabilité.
Sur la ligne Paris - Lyon actuelle, le plus gros point noir se situe en région parisienne, entre Valenton et Coubert où sont mélangées les trains Paris - Sud-Est et les TGV Interconnexion Atlantique Nord/Est/Sud-Est.
Pour Paris - Orléans - Limoges - Toulouse, on gagnerait déjà énormément avec le sextuplement de Paris - Juvisy (ou au moins jusqu'à Choisy-le-Roi) et une ligne nouvelle Juvisy - Guillerval, même en ne roulant qu'à 200 ou 220 km/h : environ 10 minutes de temps de parcours en moins et une meilleure fiabilité dans l'insertion des trains en Ile-de-France par rapport aux RER-C. En rajoutant une accélération de 160 à 200 km/h entre Vierzon - Châteauroux et Argenton-sur-Creuse, le gain total sera d'environ 15 minutes sur Paris - Limoges. Si on prend un temps de parcours actuel sans détente travaux de l'ordre de 2h47, on arriverait à un temps proche de 2h30, ce qui me semble déjà très bien.
Bourges et Montluçon (avec électrification pour cette dernière ville) en profiteraient également.
Pour la ligne Paris - Clermont, le tracé actuel est difficilement améliorable : on peut augmenter la vitesse de traversée de la gare de Riom et gagner 4 à 5 minutes entre Paris et Nevers en autorisant le 200 km/h entre Montargis et Gien et entre Briare et Cosne. Après des gains sont peut-être possibles en réalisant un shunt de Saincaize entre Nevers-Sud et Magny-Cours et en rectifiant les courbes à St-Pierre-le-Moûtier et à Villeneuve-sur-Allier.
Mais le plus gros gain sans avoir un investissement énorme me semble effectivement un barreau s'embranchant du côté d'Etampes à la section nouvelle Juvisy - Guillerval évoquée plus haut et rejoignant Gien via Pithiviers et Bellegarde, avec des gares à proximité immédiate de ces deux dernières localités pour une desserte TER locale rapide entre Paris et Nevers en vitesse maximale V 200. Paris - Nevers se ferait ainsi en 1h30 maximum, soit un gain d'environ 25 minutes et Paris - Clermont-Ferrand en environ 2h40, temps qui me semble également assez performant.
Amitiés
Pierre

[secteurPublic]

@rail45
C'est une vérité contredite par les études que d'affirmer que POCL a une rentabilité médiocre.
Un projet (POCL scénario médian), ayant un TRI de 5% et une VAN de 10Mds€ pour un investissement de 12.9Mds€... il y a des projets pire !
Améliorer la signalisation sur LN1 fait bien partie des projets considérés en référence pour POCL... et pourrait ne pas suffire. Des études indiquent que même avec des rames massivement doublées et à très forte capacité (avec des convois emportant 1124 personnes), sur des heures d'hyper pointe, la demande irait jusqu'à 16 sillons par sens, le nombres d'heures concernées allant croissant de 2025 à 2035..
Par ailleurs, même si on retire le moteur "saturation" du projet POCL, la p29 de http://www.rff-pocl.fr/download/file/fid/338 permet de penser que le projet garderait un TRI proche de 3.6% (le moteur saturation étant de ~10Mds€ (par déduction du moteur sud-est qui est à 11Mds€ dans le scénario ouest), la VAN du projet s'annulerait, ce qui correspond à la définition d'un TRI à 3.6%)

Sur la desserte Paris-Gueret, on joue à front renversé car certains estiment possible des dizaine d'AR par jour ! Les études de POCL indique que Montluçon implique au moins 3AR, et sans doute un peu plus avec des arrêts intermédiaires et un prolongement. Prolongement au demeurant "peu couteux", il s'agit de 45 min pour une rame TGV dont quelqu'un disait "qu'on l'a déjà amené dans le trou de la France".
On peut imaginer une certaine optimisation de rames GL, qui serviront aussi à la desserte intercité locale.

Il est bien prévu de commencer par la modernisation des lignes classiques, mais ce n'est pas idiot non plus d'avoir la vue de long terme pour éviter des fausses manoeuvre, en particulier s'il s'agit de travaux un peu lourd tel shunt et relevement de vitesse.

Quant aux amélioration préconisées, les mêmes fonctionalités seraient présentes avec une LGV Paris-Giens et barreau sur Orléans (et raccordement à Bretigny), préfigurant le POCL.
Cela éluderait un sextuplement Paris-Juvisy. Orléans et l'axe POLT+Bourges y gagnerait une vingtaine de minutes (et même mieux plus au sud car certaines sections apte à V200 peuvent passer à V220 avec des TAGV). L'axe Giens Nevers Clermont y gagnerait ~30 min.
Et on doit être là sur un projet à ~3 milliards d'euros (au doigt mouillé, sur les 12.9Mds€ du projet complet).
Et sans fausses manoeuvre pour l'avenir

[Rémi]

Salut

Oui enfin quand même, un TRI de 5%, ce n'est pas glorieux puisqu'en principe, seuls les projets à au moins 8 sont retenus.

A mon sens, avant de considérer qu'il faut une LGV pour désaturer la LN1, il faut augmenter la capacité de la LN1 et aujourd'hui, on sait que les outils pour monter sa capacité nominale à 20 trains / heure existent, ce qui laisse largement de quoi pouvoir tracer 18 sillons sans bouffer toute la capacité et en gardant de la robustesse. Evidemment, il va falloir sortir - un peu - des sentiers battus.

Ensuite, il faut savoir quelle est la vraie demande en sillons sur l'axe Paris - Méditerranée : si on se donne 7 sillons de plus par heure sur la LN1, de sacrés horizons sont ouverts. Que je sache, on ne prévoit pas de faire Paris - Lyon toutes les 10 minutes, Marseille au quart d'heure etc...

Enfin, il faut raisonner en base relative et chercher le compromis entre un minimum d'investissements et un maximum de temps gagné pour enfoncer l'écart avec la voiture. Dans cette logique, la réorganisation de l'offre RER C entre Paris et Brétigny doit contribuer indirectement à améliorer la fiabilité des sillons sur les voies directes.

Ensuite, coupler le renouvellement du matériel par des automoteurs aptes à 220 et des programmes ponctuels sur l'infra pour pouvoir pratiquer 220 d'Etampes à Vierzon, de Montargis à Saint Germain des Fossés (sauf le puits de vitesse de Gien)... ça ne passera pas inaperçu et on aura creusé suffisamment l'écart avec la voiture.

A+
Rémi

[lgv2030 - eomer]

A mon sens, avant de considérer qu'il faut une LGV pour désaturer la LN1, il faut augmenter la capacité de la LN1 et aujourd'hui, on sait que les outils pour monter sa capacité nominale à 20 trains / heure existent, ce qui laisse largement de quoi pouvoir tracer 18 sillons sans bouffer toute la capacité et en gardant de la robustesse. Evidemment, il va falloir sortir - un peu - des sentiers battus.

Remi, tu sais bien que le problème ne se situe pas au milieu du tuyau mais à ses extrémités.
Les accès à Paris, posent un véritable problème: il faudra bien construire deux voies supplémentaires entre PAZ et Brétigny et transférer des trains depuis PLY vers PAZ.

Pour Paris - Orléans - Limoges - Toulouse, on gagnerait déjà énormément avec le sextuplement de Paris - Juvisy (ou au moins jusqu'à Choisy-le-Roi) et une ligne nouvelle Juvisy - Guillerval, même en ne roulant qu'à 200 ou 220 km/h : environ 10 minutes de temps de parcours en moins et une meilleure fiabilité dans l'insertion des trains en Ile-de-France par rapport aux RER-C

C'est sur qu'il faut commencer par là: le sextuplement fait d'ailleurs partie intégrante de POCL. Au dela de Juvisy, on peut construire aux normes V350* même s'il ne sera vraisemblablement pas pratiqué tout de suite.

Ensuite, il faut savoir quelle est la vraie demande en sillons sur l'axe Paris - Méditerranée : si on se donne 7 sillons de plus par heure sur la LN1, de sacrés horizons sont ouverts. Que je sache, on ne prévoit pas de faire Paris - Lyon toutes les 10 minutes, Marseille au quart d'heure etc...

L'un des plus gros problème, c'est le grand nombre d'OD différentes: tu risque au final de ne plus desservir certains OD en HP. Rappelons que les OD Lyon-Bordeaux passeront par LN1 dès 2017 (OK, c'est débile d'effectuer Lyon-Bordeaux via Massy mais c'est comme ca)
Avant d'évoquer des écart de 3', je pense qu'il faut travailler sur l'écrétage des HP: cela passe par une politique tarifaire pragmatique et intelligente. Il faut aussi que les organisateurs de réunions acceptent de jouer le jeu: début de la réunion à 11h00 plutôt qu'à 9h00 par exemple.

Enfin, il faut raisonner en base relative et chercher le compromis entre un minimum d'investissements et un maximum de temps gagné pour enfoncer l'écart avec la voiture. Dans cette logique, la réorganisation de l'offre RER C entre Paris et Brétigny doit contribuer indirectement à améliorer la fiabilité des sillons sur les voies directes.

Raison de plus pour:
- sextupler rapidement les voies entre PAZ et Juvisy.
- construire la gare "BFM B" et y stopper les trains Paris-Les Aubrais-Orléans/Blois afin de donner un accès rapide au M14

[Rémi]

Salut

Aujourd'hui, je ne suis pas convaincu qu'il faille passer à 6 voies Paris - Brétigny. A mon sens, on cherche plutôt à auto-justifier le sextuplement par des prévisions de besoins qui ne prennent pas forcément en compte tous les leviers potentiels sur les 4 voies existantes.

A+
Rémi

[secteurPublic]

Oui enfin quand même, un TRI de 5%, ce n'est pas glorieux puisqu'en principe, seuls les projets à au moins 8 sont retenus.

ah non, ce taux est passé de 8 à 4%, et même de 4 à 3.6%.
Tout dépend de l'analyse de sensibilité aux risques qui est fait. Si elle est inexistante, alors il faut un taux de 8% pour couvrir forfaitairement le risque.
De même qu'en contrepartie de l'abaissement du TRI minimum, la notion de COFP est introduit, coefficient d'opportunité publique, qui majore de 25% les couts que la puissance publique devra financer (=infra-autofinancement). Le TRI est de 5.0% avec COFP (il serait de 5.9% sans COFP)

A mon sens, avant de considérer qu'il faut une LGV pour désaturer la LN1, il faut augmenter la capacité de la LN1

C'est bien dans ce sens-là que les choses sont prises puisque la situation de référence de POCL (=avant POCL et sans POCL) intègre une augmentation de capacité de la LN1. (jusqu'à 15-16 sillons par heure).

Aller à 20 trains par heure suppose un espacement moyen de 3' entre les trains, mais en pratique et compte tenu des sorties à Pasilly, des arrêts au Creusot, et Macon etc... (même si tout cela peut s'emboiter dans les montages horaires), il faudrait plutôt parvenir a un espacement entre certains trains de 1 à 2 min.
Je doute que cela puisse être obtenu en conservant la vitesse de la ligne actuelle. En effet réduire celle-ci permettrait surement de faciliter le rapprochement des trains (mais en ayant la meilleure signalisation possible), tout en diminuant la perte de sillon des entrées sorties (dans l’hypothèse où on baisserait jusqu'à V220, un sillon sortant de la LGV serait "transparent" (et le TGV suiveur pourrait même rouler plus vite au dela).
Outre le "cout" d'investissement dans cette signalisation (donc au delà de ce qui est nécessaire pour avoir les 15-16 sillons par heure), il y aurait donc le "cout" financier d'une dégradation des temps de parcours (perte de passagers pour les transporteurs, et augmentation du besoin en matériel roulant).
Au demeurant, l'évaluation des bénéfices de POCL serait revu à la hausse, puisque d'une part, les TGV transféré sur POCL aurait un gain de temps encore plus important, mais ceux sur LN1 retrouverait les temps de parcours d'origine.

Les 2 projets en question (faire POCL ou investir sur la signalisation de LN1) mériterait donc d'être comparé dans leur différence d'investissement et dans leur différence de bénefices ou perte socio-économique (et financière).
Et pas sur que POCL en sorte perdant.
Si au demeurant, on devait conclure que en 2040 ou 2045, il faut de toute façon faire POCL, l'investissement pour monter à 20 sillons/h sur LN1 sera perdu.
Alors à tout prendre et s'il n'y a réellement pas moyen de financer POCL, contentons nous des 15-16 sillons par heure sur LN1, qui sait si en 2030 on n'aura pas trouvé le moyen de coupler automatiquement 2 rames TGV au départ en gare de 2 quais différents au même moment, et être capable de faire circuler des rames TAGV de 1200m voire plus. Ou d'envisager dans certaines gares avec le plus d'affluence des quais encore plus long que ceux que nous connaissons aujourd'hui

Enfin, il faut raisonner en base relative et chercher le compromis entre un minimum d'investissements et un maximum de temps gagné pour enfoncer l'écart avec la voiture. Dans cette logique, la réorganisation de l'offre RER C entre Paris et Brétigny doit contribuer indirectement à améliorer la fiabilité des sillons sur les voies directes.

Ensuite, coupler le renouvellement du matériel par des automoteurs aptes à 220 et des programmes ponctuels sur l'infra pour pouvoir pratiquer 220 d'Etampes à Vierzon, de Montargis à Saint Germain des Fossés (sauf le puits de vitesse de Gien)... ça ne passera pas inaperçu et on aura creusé suffisamment l'écart avec la voiture.

Je pense que le compromis de phasage de POCL par Paris-Giens et barreau Orléans est sans doute celui qui maximise les avantages par rapport à son cout. Il permettra aussi de profiter des sections à V220 au lieu de V200 sur le réseau classique. Et si on juge la section de LGV trop courte, il sera toujours possible de n'engager sur ces liaisons que du matériel V250, dont je ne doute pas qu'il ne sera jamais perdu pour l'avenir (Paris Normandie, relation intercité sur les meilleurs axes, TER Bretagne avec les section V200, TER d'Alsace).
Et en plus d'être très efficace, on préserve la possibilité d'un avenir plus ambitieux.
Je maintiens qu'il est préférable d'éviter des investissements trop lourd pour des augmentation de vitesse sur des sections appelées à être doublée par des LGV

Que je sache, on ne prévoit pas de faire Paris - Lyon toutes les 10 minutes, Marseille au quart d'heure etc...

si si, on prévoit Paris-Marseille aux 20min (soit 3 par heure dont 2 prolongés au delà de Marseille et direct Paris Marseille. Et il faut en rajouter un Paris-PACA bypass Marseille (a priori direct Paris Nice))

Les OD Lyon Bordeaux, par contre, c'est bien débile de les faire passer sur LN1 surtout si c'est aux heures de pointe.
Si c'est SEA qui induit cette décision, Bordeaux-Toulouse pourra induire la décision inverse, ainsi que le CNM et Montpellier-Narbonne

[lgv2030 - eomer]

Salut
Aujourd'hui, je ne suis pas convaincu qu'il faille passer à 6 voies Paris - Brétigny.

Ceux que l'on considere encore comme des "usagers" du RER C, et qui vivent ce problème quotidiennement, en sont pourtant largement convaincus.

[Rémi]

Salut

Non, tu confonds le besoin et la solution. Le besoin c'est de la régularité et de la capacité. La solution n'est pas forcément plus de voies. Il ne faut pas interpréter à sa guise les besoins exprimés avec des mots simples par des gens qui ne sont pas forcément au fait de la technique ferroviaire. Aujourd'hui, dès qu'on dit "plus de capacité", on dit "plus de trains" donc "plus de voies". Je continue de penser qu'on est loin d'avoir utiliser toutes les possibilités d'une infrastructure à 4 voies.

Sur le RER C, on a techniquement la possibilité de passer l'offre sur les voies bis avec 12 omnibus entre Paris et Choisy, et le reliquat sautant Ivry et Vitry, mais pas les Ardoines pour cause de métro de rocade. L'écart est donc relativement faible entre le tracé de ces trains. Ensuite, il faut 8 omnibus de Choisy à Brétigny et 4 express directs entre Choisy et Juvisy, sachant qu'on a les 4 Massy en supplément. Le seul point, c'est l'acceptation de l'augmentation du nombre d'arrêt, indispensable en petite couronne eu égard au trafic et à la correspondance avec le métro de rocade.

Les missions Dourdan et Etampes sont Brétigny, Juvisy, BFM et passent sur les centrales entre Brétigny et Paris, soit 8 trains par heure. On passe aujourd'hui 14 trains / heure sur Paris - Mantes avec des omnibus et des rapides... et on étudie le passage à 16. On peut donc travailler sur le moyen d'assurer 16 trains / heure sur les voies centrales de Paris à Brétigny.

8 sillons par heure, dont un Châteaudun, un Orléans "beauceron", un Tours, un Bourges, un Orléans "Intercités", un Toulouse, un Limoges... ce qui pour certaines dessertes serait déjà une hausse substantielle de l'offre...

Est-ce qu'on a aujourd'hui formalisé un besoin supérieur ?

A+
Rémi

[secteurPublic]

Est-ce qu'on a aujourd'hui formalisé un besoin supérieur ?

Aujourd'hui, non. Mais en 2025-2030 ?

A niveau d'optimisation identique, tu auras forcément une meilleure qualité du RER C utilisant pleinement les 4 voies, par rapport à la situation ou 2 de ces voies doivent aussi gérer des circulations sans aucun arrêt

[roma ostiense]

Retour sur Montluçon secteur public, une des plus grandes épines dans le pied du médian !

Moulins est actuellement à 2h25 de Paris, or, avec le 5è scénario c'est 1h25 depuis BFM, mieux desservie qu'Austerlitz avec la ligne 14, soit un gain de 1h et non pas des 15 minutes caricaturales et volontairement provocatrices de secteur public toujours soucieux d'amener l'opinion vers le médian. Désolé, mais quant tu t'exprimes on croirait entendre RFF.
1h25 dans l'hypothèse d'un raccordement au sud puis emprunt de la plateforme de la ligne de la Ferté-Hauterive, ou si on fait l'économie d'un tel raccord, 1h35 avec un parcours direct BFM-Moulins, les deux versions continuant sur Vichy et Clermont . Soit un différentiel de 14 minutes et un gain pour Moulins de 50 minutes, voilà une utile opération de désintox, la même qu'il a fallu mener à l'encontre de RFF.

Or, Montluçon est sur un axe ferroviaire particulièrement dégradé et revient de très loin. (par la route Paris-Moulins 2h55 et Paris-Montluçon 3h09, soit un différentiel de 14 minutes, voilà qui est plus sérieux et voilà ce qu'on doit retrouver à l'arrivée). BFM-Montluçon, c'est 1h21 pour les plus rapides avec un arrêt aux Aubrais. Donc 1h21 versus 1h25/1h35, elle est pas belle l'équité ?
And the winner de l'équitablitude is :
Faire gagner 2h05 à Montluçon et 50' à Moulins qui revient de moins loin. Donc oui, je maintiens ma qualité de prof-ès-équité  apte à donner toutes les leçons possibles sur ce sujet !

Qu'est-ce que cette histoire, en effet, de se satisfaire d'un temps plus élevé pour Montluçon alors qu'on peut mieux faire. Pourquoi se brider, s'auto-brider ? C'est comme si l'on faisait circuler des voitures 30 km/h en deça des vitesses limites. Et ce sont les mêmes qui nous parlent de l'importance de gagner 10 minutes sur Paris-Lyon !

[Thor Navigator]

Si l'on considère un trajet Paris-Lyon, les possibilités de gain de temps se trouvent à la sortie de Paris et dans la traversée du Morvan. Le point singulier du Col du Bois Clair, qui impose une réduction à V220, n'est pas très pénalisant lorsqu'on circule à V260 lorsqu'on atteint V300, V320 voir V360, ce type de point dur est rédhibitoire.

Il n'y a plus de ralentissement à 220 au col du Bois Clair depuis 2001, eomer. Ce ralent était lié non au tracé mais à la forte pente en aval. Les progrès (encore perfectibles) réalisés au niveau du freinage des TGV ont permis de supprimer tous les "hauts de côte" à 220 sur la LGV SE (celui du CBC n'était pas très handicapant qui plus est, vu la difficulté de la rampe de part et d'autre et sa longueur très réduite [~1000 m]). Un point dur à 270 km/h (le haut de côte précédant Vandières côté ouest par exemple) n'est pas très pénalisant sur le temps de parcours, même à 320 voire 360, à moins de casser durablement la vitesse (pied de rampe longue par exemple).

si l'on arrive à gagner 25' entre Paris et Marseille, il devient possible d'effectuer des parcours Paris-Côte d'Azur dans des temps concurrentiels par rapport à l'avion. Il faut arriver à grratter:
- 5' en optimisant la sortie de Paris: accélération franche permettant d'atteindre le V360 à hauteur d’Étampes voir de Brétigny.
- 12' entre Etampes et Montanay en circulant à V360 jusqu'à l'est de Roanne puis à V320 de Roanne à Montanay.
- 8' entre Montanay et Aix en Provence en circulant à V320 sur LN4 et à V360 sur LN5
Soit un passage (sans arrêt et à V250) en gare souterraine de Marseille St Charles 2h35 après le départ de Paris.

Franchement, l'hypothèse du gain de 17' de Paris à Montanay me semble irréaliste. La sortie de Paris actuelle (où l'on attaque la LGV au km 9 et la GV 11,6 km en aval) est relativement performante, même si l'on peut espérer faire un peu mieux via un nouvel itinéraire. Gagner 17' via POCL (=14-15' par rapport à des marches retendues sur la LGV SE une fois retirées les TGV SE) reviendrait à atteindre Montanay en 1h24, par un itinéraire plus long de surcroît (à la louche ~450 km), en conservant une sortie de Paris en LC. Sur la LGV Rh-A, les 320 ne sont réservés qu'au sud du tunnel de Meyssiez sjmsb. Le profil difficile des LN 4 et 5 rend peut probable la tenue de moyenne très élevées sur Grenay-Marseille, même si la VL était relevée à 350/360 (il faudra passer outre les vives oppositions des riverains, soit dit en passant).

Concernant Montanay-Marseille, attention à ne pas commettre un biais de raisonnement : ce tronçon constituant le tronc commun, ne pas prendre le gain en situation de référence est pour le moins discutable car à l'échéance de renouvellement du matériel roulant, une performance équivalente concernerait aussi les relations Paris-Méd via la LGV SE. Donc gain différentiel nul sur ce tronçon...

Si l'on peut réateindre le V360 dans le secteur d'Aubagne

Tu es sérieux, là ?

et effectuer le parcours Marseille-Cannes GN en 45'

avec un transit via Marseille (en souterrain) ?

Les bilan socio economique et financier d'un gain de temps de 10 min sur le sud-est, c'est 5 milliards d'euros de valeur socio-économique, dont 1.1 milliard récupérable par l'exploitant pour financer le projet !

Attention à ne pas mélanger les choux et les carottes. Les bilans socio-éco sont plus élevés (dans le cas des LGV) principalement du fait de la valorisation monétaire des gains de temps. C'est un calcul qui a du sens (même s'il n'est pas exempt de critiques) pour évaluer l'intérêt d'un projet vu de la collectivité. Reste qu'au niveau micro-économique, on ne finance pas la contruction et la maintenance de la ligne avec la valorisation socio-éco des gains de temps (celle liée aux gains de trafic est déjà intégrée dans le bilan éco)...

Sur ce point nous sommes d'accord: de la même manière que le gain de temps attendu sur Paris-Lyon a financé la desserte du Creusot en 1981, c'est le gain de temps entre Paris et la Côte d'Azur, le Languedoc, l'Espagne ou l'Italie qui financera les dessertes d'Orléans, Clermont Ferrand, Roanne, St Etienne, Nevers ou même Limoges.

La desserte du Creusot n'a quasiment rien coûté dans les faits (coût de la gare dérisoire par rapport au projet d'ensemble). Je suis beaucoup plus dubitatif sur la possibilité de faire financer des OD courtes à trafic modeste à moyen du POCL par des OD longues de/vers la Méditerranée. Sur ces dernières, on est en concurrence forte avec l'aérien, et de ce fait les recettes au km sont plus réduites. Or les coûts, surtout dans un système à base de péages sont pour une grande part liée à la distance (d'où l'effet de ciseaux bien connu). Et comme l'infra nouvelle s'annonce très onéreuse, les péages seront en conséquence... élevés.

Le raisonnement adopté me fait penser au mouvement perpétuel en physique. Ici, il faut dégager 6 ou 7 milliards d'euros de contributions directes (en supposant que l'Etat et les collectivités apportent autant) plus les coûts d'exploitation (élevés si l'on circule à 350/360... VL nécessaire pour être attractif sur les OD de/vers le S-E), on gagne un peu de temps par rapport à l'itinéraire actuel (10 min me parait déjà très optimiste, d'autant que l'on peut viser 1h52 sur Paris-Lyon actuel, à la même échéance, sans relèvements de vitesse, hors périodes de travaux s'entend - si POCL permettait de descendre à 1h45, ce serait déjà très exigeant côté tracé et matériel), et malgré tout on finance les dessertes d'aménagement du territoire. Dans ces conditions, il faut vite inciter les investisseurs priver à miser sur les LGV... c'est le nouveau jack-pot !

Un projet (POCL scénario médian), ayant un TRI de 5% et une VAN de 10Mds€ pour un investissement de 12.9Mds€... il y a des projets pire !

S'agit-il du TRI éco ou socio-éco ? S'il s'agit du premier, j'ai franchement des doutes vu les coûts annoncés de construction. S'il s'agit du second (plus probable), je renvoie à la remarque précédente sur la différence entre bilan éco et socio-éco. On ne finance pas un projet avec les gains de la part socio-éco... c'est du virtuel au niveau micro-économique (le "réel" vu des financeurs)...

A mon sens, avant de considérer qu'il faut une LGV pour désaturer la LN1, il faut augmenter la capacité de la LN1 et aujourd'hui, on sait que les outils pour monter sa capacité nominale à 20 trains / heure existent, ce qui laisse largement de quoi pouvoir tracer 18 sillons sans bouffer toute la capacité et en gardant de la robustesse. Evidemment, il va falloir sortir - un peu - des sentiers battus.

Un graphique exploitable à 20 sillons par heure.sens sur la LGV 1 avec son profil difficile et ses bifs/gares intermédiaires, on est dans la science-fiction ferroviaire. Cela supposerait -en étant optimiste quant aux résultats- du block mobile et de la conduite automatique... et bonjour la fragilité de l'exploitation. Pour pouvoir tracer 20 trains à l'heure en robustesse, cela signifie qu'il faut obtenir un block à 24-25 sillons/heure, en tenant compte des points durs de débit que sont les bosses et les bifs/racc... Les études actuelles les plus ambitieuses évoquent la possibilité de viser 16 sillons/heure (avec un block fixe certes)... sans garantie aucune sur la robustesse et la stabilité de l'exploitation. Pour autant, si l'on arrive à pouvoir tracer ces 15 ou 16 sillons/heure.sens en HP, la réserve de capacité de la LGV sera significative. Restera à traiter les points difficiles de la capacité supplémentaire à dégager entre la gare de Lyon (comprise) et Coubert, ainsi que dans les noeuds lyonnais et (dans une moindre mesure) marseillais.

Je pense qu'il serait bien de revenir sur terre dans ce fil (concernant les plans sur la comète précédents concernant POCL), car les atterrissages tardifs risquent d'être douloureux. Ce qui ne signifie pas pour autant qu'on ne construira jamais de LGV 1 bis. Si cette perspective prend forme, ce sera à mon avis à un horizon assez éloigné (2030-2040). D'ici là, il y a de quoi à améliorer nettement l'existant dans ce secteur.

Christian

[roma ostiense]

Entièrement d'accord avec l'analyse économique et le calendrier de Thor Navigator propre à modérer l'enthousiasme de secteur public.

Selon moi, l'ordre des projets retenus par le SNIT :
-Poitiers-Limoges : petit projet prêt et qui ne coûte pas cher eu égard aux autres et qui permet de désenclaver plusieurs territoires en les ouvrant notamment sur la façade atlantique.
-Nîmes - Montpellier bien sûr pour achever l'axe européen Paris-Barcelone,
-Bordeaux- Toulouse ou Bordeaux-Espagne de GPSO, l'Aquitaine ne pouvant décemment pas rafler la mise pour de simples raisons d'équité, choix difficile entre aménagement du territoire européen et aménagement du territoire national...
-phase 1 du POCL : Lyon-Montluçonnais, section commune avec le Barreau est-ouest + phase 1 du Barreau est-ouest : Angoulème-Limoges-Montluçonnais
(fonctionnalités : Clermont-Lyon, Cher/Nièvre-Lyon, Bordeaux-Lyon) dans le cadre d'un plan volontariste d'aménagement du territoire/repeuplement le long de cet axe et de l'achèvement de l'axe européen Lisbonne/Santander-Budapest repris dans le RTE-T revisité suite au fort soutien des pays concerné tout en cessant de faire du Lyon-Turin un coûteux cul-de-sac.

Soit 910 km, de quoi nous occuper pour un bon bout de temps.

Bien sûr, ce genre d'exercice n'engage que ceux qui les professe...et le risque, soulevé par Thor Navigator de multiplier les études pour amuser la galerie pour ne rien faire, existe...

[mauzemontole]

-Poitiers-Limoges : petit projet prêt et qui ne coûte pas cher eu égard aux autres et qui permet de désenclaver plusieurs territoires en les ouvrant notamment sur la façade atlantique.

Vu la superbe desserte ferroviaire Poitiers / Nantes, inexistante...
C'est la RN147 qu'il faudrait passer à 2x2 voies, mais y a pas de sous... Mais pour la LGV y en a !