[Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

[RD 16]

A chaque fois qu'une LGV est réalisée elle est en retard, donc...pas avant 2020 la LGV Grand Centre Auvergne.

[frantz]

Je trouve cette carte très bien du fait que l'on peut se donner plus précise des fuseaux (même si ce n'est pas son but premier)
http://pocl.extrasphere.fr/

[frantz]

Voici un article interressant consernant les communes situé sur la variante sud du contournement du polygone de Bourges sur le tracé Ouest :
http://www.leberry.fr/cher/actualite/de ... 83571.html

[secteurPublic]

favoriserait l'adoption du tracé ouest, celui que réclament les élus indriens, plutôt que le scénario médian. Et donc un raccordement de la Polt à la LGV, du côté… d'Issoudun. Problème, ce tracé rend le trajet Paris-Lyon plus long de 10 minutes, 1h55 contre 1h45.

les elus indriens se trompent, avec un scenario ouest, le raccordement POCL-POLT se fera au nord de Vierzon, et uniquement vers le nord Paris, et pas vers Lyon.... sauf à rajouter un barreau nouveau au scénario ouest allourdissant son cout, et dégradant encore son bilan socio économique

C'est avec le scénario médian qu'un barreau Bourges Issoudun, est prévu, et que donc la connexion POCL-POLT se fait le plus au sud. Sachant que cela sert autant à la connexion vers Paris... que vers Lyon puisque Bourges est connecté à Paris ET Lyon via POCL en partant dans la même direction, l'est.

Encore une fois Paris Chateauroux, c'est 1h18 en scénario ouest par le raccordement nord vierzon, et 1h26 par le scénario médian via Bourges..... soit seulement 8 min d'écart qui ne justifie pas le scénario ouest présentant le plus mauvais bilan socio économique,... et qui pourrait être regagnées en prolongeant plus au sud le barreau Bourges-Issoudun.
Et c'est surtout oublier les temps de parcours Chateauroux-Lyon.... qui seront beaucoup plus performant avec un scénario médian

[Didier 74]

Le Berry Républicain, 11 décembre

Les vignerons opposés au passage du TGV mènent campagne

Les opposants sancerrois au passage de la ligne à grande vitesse Paris - Orléans - Clermont-Ferrand - Lyon (Pocl) à travers le vignoble, ont convié jeudi les décideurs pour qu’ils prennent connaissance de la réalité du terrain.

« Nous ne sommes pas contre le développement mais pas au prix de nos appellations et de ce qui fait le charme de notre département. Nous sommes fermes, pour nous, une ligne de TGV n’a rien à faire en plein milieu du Sancerrois et du Pays-Fort. » Le refrain de Mathilde Natter, viticultrice à Montigny, nombreux sont les acteurs locaux qui le fredonnent.

« Appréhender les enjeux locaux »
Pour eux, il est hors de question que le scénario médian du projet Pocl soit retenu. Ce dernier conduirait au passage d’une ligne de TGV dans le Sancerrois et le Pays-Fort. Pour être sûrs que leur volonté soit bien entendue, les vignerons ont invité, jeudi, une délégation de RFF ainsi qu’un chargé d’étude complémentaire de Setec international à venir visiter le Sancerrois et le Pays-Fort pour une prise de conscience des réalités du terrain.

Arrivée jeudi en début de matinée, la délégation est partie sur la route des vignobles. Sancerre, Amigny Bué, Crezancy-en-Sancerre, Neuvy-deux-Clochers, Morogues, Montigny, Vinon… les visites se sont succédé au rythme des richesses du patrimoine local et des différentes cuvées. « À midi, nous avons déjeuné aux caves de la Mignonne où se tenait la Journée des vins du Centre, ce qui nous a permis de montrer le dynamisme de nos vignobles », détaille Mathilde Natter.

Car la principale inquiétude pour les vignerons reste une modification brutale du paysage et une perte de terres qui accueillent des vignes âgées de plusieurs décennies. « Une terre qui part, on ne peut plus la récupérer, ce sont des années de travail fichues. »

Ravi de l’accueil et de « l’ambiance cordiale » qui leur a été réservés, Didier Robles, directeur du projet Pocl, a expliqué : « L’objectif pour nous est de départager le scénario médian et le scénario ouest. La visite du terrain nous a apporté un regard complémentaire et nous a permis de bien appréhender les enjeux locaux. »

Ce n’est qu’à l’été 2013 que l’un des deux scénarios sera définitivement retenu avant d’entrer dans un cycle d’étude préalable à l’enquête d’utilité publique.

Source http://www.leberry.fr/cher/actualite/pa ... 68389.html

leberry.fr, 14 décembre

Le pays Sancerre-Sologne demande une contre-expertise à Réseau Ferré de France

Lors de l'assemblée syndicale du pays Sancerre-Sologne jeudi soir, les élus ont décidé à l'unanimité de demander à Réseau Ferré de France (RFF) le financement d'une contre-expertise pour mesurer l'impact du tracé médian de la ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont Ferrand-Lyon, sur les trames vertes et bleues (des circuits de randonnées) envisagées sur le territoire du pays Sancerre-Sologne. Les vignerons pourraient de leur côté exiger une autre expertise sur l'impact de ce tracé médian sur les vignobles du Cher. Une façon pour les élus et pour les vignerons de montrer leur désaccord sur ce tracé privilégié par RFF.

Source http://www.leberry.fr/cher/actualite/pa ... 74022.html

[secteurPublic]

un petit extrait savoureux du préfet Eric Delzant lors de la commission consultative
et un autre juste avant

Je crois qu’il a été évoqué ici un certain nombre de contraintes, que connaît notre pays, par rapport à la faisabilité de ce projet. L’intérêt général ne commande absolument pas de nous perdre dans de nouveaux débats, qui ne feraient que faire naître des doutes sur ce qui est l’élément majeur, à mon avis, de ce dossier, tel que je l’ai compris en arrivant et tel que je l’ai entendu dire, y compris des instances ministérielles. Il y a une force, une espèce de consensus, qui n’est pas seulement politique, mais qui est aussi transpartenariale, sur la nécessité de réaliser ce projet. S’il apparaissait que, dans cette phase qui s’est ouverte, cet élément majeur devait ne plus exister, très honnêtement, je vous le dis comme je le pense, même si je dois vous choquer, je ne donne pas cher de ce projet.
Nous allons entrer dans une phase extrêmement contraignante. Je vais dire un mot de la mission qui a été confiée à cette instance sur le SNIT. Quand vous avez à choisir entre beaucoup de projets qui coûtent beaucoup d’argent, vous commencez par évacuer ceux dont vous vous dites qu’ils ne se feront jamais parce que personne n’est d’accord. J’ai l’expérience Tours – Bordeaux – Pays Basque – Toulouse, tout le monde était d’accord sur Tours – Bordeaux, mais personne n’était d’accord pour Bordeaux – Espagne ou Bordeaux – Toulouse, je vous laisse devenir ce qui va se passer dans les arbitrages à venir. Ce n’est pas compliqué à trouver : quand personne n’est d’accord et qu’il faut soustraire, c’est très vite
venu. Je vous dis cela simplement.

http://www.rff-pocl.fr/download/file/fid/276 p23
et un autre du seul élu à peu près réaliste (ie ne passons pas par dessus la jambe les questions financières, de gains socio économique.... et surtout ne disons pas "les collectivités ne peuvent pas payer" tout en choisissant le scénario le plus cher et qui rapporte le moins (l'ouest)

On n’a donc pas à refaire le débat. Or, je constate que, si on le refait, on est sûr d’une chose : on perd au moins la durée ajoutée et, surtout, tel que j’entends la donne générale dans ce pays et dans son application sur les lignes à grande vitesse, on a demain plus de risques de ne pas avoir du tout de ligne à grande vitesse qui nous desserve. Monsieur le Préfet, je souhaite que l’on regarde le cahier des charges fixé par RFF et les autorités publiques, c’est-à-dire qu’on se garde de refaire complètement et de repasser les histoires de scénarios, etc. Pour cela, je vous propose vraiment deux choses :
– La première, qui n’a pas été prise assez en compte lors du premier débat public, ce sont les données financières. Il y avait eu une réunion à Orléans, mais l’information est mal diffusée, c’est-à-dire qu’on entendait, comme on l’a entendu aujourd’hui, un certain nombre d’intervenants expliquer que les régions ne seront probablement pas en état de financer et, dans le même temps, prendre le scénario qui coûte le plus cher et qui aura le moins de voyageurs. Je vous propose donc qu’on donne très clairement les données financières pour ne pas connaître les mêmes errements que ceux que nous avons pu connaître dans certaines interventions.
(...)
Je crois que ce sont ces points, Monsieur le Préfet, qui ont été véritablement débattus avec beaucoup de participation pendant 4 mois et nous ne sommes pas là pour faire un retour en arrière. Nous sommes là dans une concurrence, il faut bien le dire, avec plein d’autres projets. Notre seul objectif est que le nôtre sorte et, pour cela, il faut qu’il passe devant d’autres ; pour qu’il passe devant d’autres, il faut le rendre plus faisable et faire en sorte que l’on reste sur les décisions qui ont été prises, qui doivent être affinées, mais en gardant ces objectifs pour faire en sorte que nous puissions passer dans les lignes qui seront effectivement faites.

[secteurPublic]

un autre moment savoureux au sujet de l'intégration du trafic POLT dans POCL (et donc la concurrence avec Poitiers-Limoges), tirs croisés entre Thomas Allary (RFF) et Le Sénateur du Cher Jean Claude Sandrier

Thomas Allary
Pour répondre à l’intervention de Luc BOURDUGE sur la prise en compte des trafics de l’axe POLT, il y a bien deux niveaux de réponse : comme je l’ai montré tout à l’heure, le raccordement sur l’axe POLT est prévu, ce qui signifie que, dans les études de trafic que nous avons proposées, l’utilisation de la ligne et le trafic qui va sur cette ligne sont comptés. Les études sont à votre disposition, vous les avez tous, vous pouvez regarder tous les tableaux, les trafics sont comptés. Jusqu’où sont-ils comptés ? Ils sont comptés jusqu’à la souterraine. Pourquoi pas au-delà ? Parce que, au-delà, c’est Limoges. Or, dans les hypothèses que nous devions utiliser, pas celles que nous avons souhaité utiliser, parce que c’est la loi, comme
vous l’avez rappelé, la loi est la loi et nous l’appliquons. Il y a donc dans les hypothèses l’existence d’un projet qui s’appelle Poitiers – Limoges. À partir du moment où Poitiers – Limoges est réalisé, Paris –Limoges se fait beaucoup mieux et beaucoup plus rapidement par l’axe Poitiers – Limoges. On peut donc toujours intégrer tout ce que l’on veut dans le modèle, le modèle donne zéro pour aller à Limoges, puisque, dans ce cas, tout passe par l’axe Poitiers – Limoges. J’explique à ce stade que nous avions bien pris en compte…

M. Jean-Claude SANDRIER
On parle de l’intérêt général, on ne parle pas de ce qui est la loi pour l’instant.
M. Thomas ALLARY
Je suis ennuyé d’entendre cela d’un ancien parlementaire ! Attendez, je finis quand même le développement…
M. Jean-Claude SANDRIER
L’intérêt général est une chose qu’il faut prendre en compte, il faut parler de Poitiers – Limoges…
M. Thomas ALLARY
Mais j’y viens justement…
M. Éric DELZANT
Voulez-vous bien laisser Monsieur ALLARY terminer, s’il vous plaît !

M. Thomas ALLARY
C’était la dernière partie de la réponse qui expliquait de façon très transparente ce que nous avons pris en compte, qui était présenté au débat public et pourquoi c’est cela qui a été pris en compte.
Nouvelle étape, il existe un recadrage, une commission SNIT, qui va donner un nouveau cadre national au projet de lignes à grande vitesse. Nous modifierons nos hypothèses en fonction de ce nouveau cadre. C’est bien ce que j’ai dit tout à l’heure, les approfondissements socioéconomiques que nous devons faire consistent bien à s’adapter au cadre qui évolue. Nous n’avons pas, nous, de problème pour mettre Limoges dans les études si cela a un sens en fonction du nouveau cadrage. Je ne connais pas plus que vous ce nouveau cadrage, nous le mettrons en oeuvre dès que nous aurons des éléments plus précis. C’est bien, là aussi, l’idée de l’étape qui vient. Je crois donc que nous sommes en ligne.

M. Jean-Claude SANDRIER (hors micro)
Il y a quelque chose que je ne comprends pas. J’entends ce que vous dites là. Je sens qu’il y a des contradictions, mais par rapport au débat précédent, j’étais en train de me demander si je ne me trompais pas. Lorsque nous avons valorisé l’axe ouest le plus au sud possible, en disant que c’était un premier barreau est-ouest, certains avaient fait une proposition en disant qu’il pourrait y avoir à l’avenir un deuxième barreau qui serait Limoges – Poitiers et, là, on nous disait qu’il ne fallait pas en tenir compte. Lorsqu’il s’agit de transférer des usagers qui viendraient de Limoges et qui passeraient par Limoges – Poitiers, là, on en tient compte. Je demande qu’on tienne compte de tout.

M. Éric DELZANT
Terminez, Monsieur ALLARY.
M. Thomas ALLARY
Je pense que nous sommes bien conformes en termes socioéconomiques : il y a tout ce qui a été dit pendant le débat public, il n’y a pas de souci.

Mais quand comprendront-ils que : c'est le scénario médian qui se raccroche à POLT le plus au sud, puisque c'est au sud de Vierzon, via le shunt Bourges-Chateauroux, tandis que le scénario ouest se raccorde au nord de Vierzon. ??
Et surtout, avec le scénario médian, en étant raccordé à Bourges, cela permet d'aller vers Paris ET Lyon depuis Chateauroux, alors qu'avec le scénario ouest, il n'est possible d'aller que à Paris (sans correspondance et sans rebroussement)

Enfin inclure, ce qui est au sud de la souterraine dans le projet POCL est souhaitable pour POCL quelque soit le scénario (ie quand on suppose que Poitiers-Limoges n'est pas réalisé). Cela n'est pas susceptible de changer la comparaison ENTRE les 2 scénarios de POCL.
en effet de la Souterraine à Limoges à Brives à Cahors à Périgueux, il y aurait un avantage pour le scénario ouest de 8 min vers Paris : ça ne bouleversera pas la donne (sauf à attribuer un poids socio économique à cet axe aussi important qu'à Paris-Auvergne+Paris-Rhone Alpes (inclus Roanne et St Etienne)+Paris-PACA+Paris-LanguedocRoussillon+Paris-Espagne+Paris-Italie).
En plus cet effet "positif" pour le scénario médian est contrebalancé par un effet "positif" pour le scénario médian : l'axe POLT au sud de Chateauroux, gagne 15 min vers Lyon (ou vers Bourges, Nevers, Moulins) avec le scénario médian comparé au scénario ouest...

Enfin, si l'inclusion du trafic POLT avait un effet si important, alors dans le scénario médian, il y aura l'opportunité de réaliser un shunt Bourges-Chateauroux + ambitieux que celui qui figure au schéma (qui parait riquiqui)
Alors que ce serait une autre paire de manche dans le scénario ouest d'envisager quelque chose de complètement nouveau au sud de Vierzon

[mauzemontole]

Mais quand comprendront-ils que : c'est le scénario médian qui se raccroche à POLT le plus au sud, puisque c'est au sud de Vierzon, via le shunt Bourges-Chateauroux, tandis que le scénario ouest se raccorde au nord de Vierzon. ??

Ce que j'ai envie d'ajouter, c'est quand est-ce que le Maire de Limoges et le Président de la CCI 87 comprendront que la LGV Poitiers / Limoges mène nulle part ?

[gavatx76]

Une fois la LN construite?

[lgv2030 - eomer]

Ce que j'ai envie d'ajouter, c'est quand est-ce que le Maire de Limoges et le Président de la CCI 87 comprendront que la LGV Poitiers / Limoges mène nulle part ?

Il faut nuancer ce propos: la LGV Poitiers-Limoges n'a que peu d’intérêt pour les relations radiales, ne serait que par ce qu'il ne sera pas possible d'ajouter des sillons entre Massy et Courtalain. Mais elle peut devenir un maillon de Transline (ou "Via Atlantica" lorsqu'on regarde à l’échelle Européenne) a plus long terme. Le problème de la Marie de Limoges et du CG87, c'est cette volonté avouée de faire passer sur le haut de la pile un projet bâclé, ne correspondant pas réellement aux besoins, finalement infinancable et surtout, de refuser toute modification pouvant remettre en cause les délais durement négociés.

Le tandem Claeys-Rodet refuse même de considérer certaines questions existentielles:
- Combien de temps, et sur quelle distance, les TGV tiendront ils la vitesse maximale de 320 km/h entre Poitiers et Limoges ?
- La desserte TER complémentaire permettra t'elle un report massif de la route vers le rail ?
- La VU provoquera des contraintes horaire importantes qui s'ajouteront à la rareté des sillons entre Paris et Poitiers: comment gérer les incidents ?
- Le projet prévoit une zone de croisement obligeant un train à stopper: pourquoi ne pas étudier la proposition de Mr Raffarin d'y placer une gare ?
- Ne devrait on pas se contenter d'un V260 et faire passer du fret ?
==> Poser ces questions c'est y répondre en partie mais c'est surtout remettre en cause le calendrier actuel de Poitiers-Limoges. Il faudrait que MMr Claeys et Rodet admettent qu'ils ont confondu vitesse et précipitation.

[mauzemontole]

Ben quelque part ma question est raccord avec la tienne

Le projet tel qu'il est souhaité par ceux que j'ai cité, mène... nulle part.

Ils souhaitent un report du trafic de la RN147 sur le rail ?
Pour aller de Limoges à Paris en voiture y a l'A20. De plus, comme on le voit sur la ligne TER, l'essentiel du trafic se fait sur Poitiers / Lussac et Le Dorat / Limoges et pas vraiment sur Poitiers / Limoges. Je ne suis pas convaincu que la majorité des utilisateurs du TER fasse le trajet de bout en bout.

Quant à l'utilisation de la RN147 c'est un peu pareil, quand je l'emprunte le plus gros du trafic c'est Poitiers / Lussac et Bellac / Limoges... Ceux qui font de bout en bout font rarement uniquement Poitiers / Limoges (d'ailleurs ceux qui font Poitiers / Limoges ça doit faire belle lurette qu'ils passent par Confolens ou Montmorillon) mais filent vers Nantes et Angers et viennent souvent de Montluçon & Cie, et inversement.


Je sais bien que je ne suis pas tout le monde mais prenons un exemple concret qui est le mien, Tulle / Thouars. Avec la LGV effectivement je serais à Poitiers plus vite, mais Poitiers / Thouars, point de transports en communs performants...
Et c'est pareil pour ceux qui vont à Nantes, Angers, La Roche sur Yon, etc... Donc l'idée des soutiens à la LGV qui est de dire ça videra la nationale, très franchement j'y crois moyen, voire pas du tout

Et encore là je ne prenais que l'exemple de la RN147, mais y a aussi les questions que tu as posé. Bref j'ai juste l'impression que cette LGV est voulue dans sa forme actuelle, par des jaloux du voisin qui a le "TGV alors que nous on a des corails pourris". C'est grosso modo ce que je lis entre les lignes.

[secteurPublic]

j'ai juste l'impression que cette LGV est voulue dans sa forme actuelle, par des jaloux du voisin qui a le "TGV alors que nous on a des corails pourris". C'est grosso modo ce que je lis entre les lignes.

raison de plus de la part de Limoges, Brive etc... pour soutenir un projet, POCL, certes plus ambitieux (moins de 12 milliards contre 2 a 3), mais qui intéresse significativement plus de monde, et sur lequel une contribution (financière) des collectivités de l'axe POLT pourrait s’avérer décisive au financement. Et par ce projet, Limoges aura bien des TGV
Alors certes officiellement, dans la loi, POCL n'est pas prioritaire sur Poitiers-Limoges, et POCL suppose même Poitiers-Limoges réalisé (ce qui empêche de comptabiliser le trafic de Limoges), mais mon petit doigt me dit que la commission va changer ca.

Alors certes, avec POCL, on doit avoir Limoges a 2h20-2h30 de Paris au lieu de moins de 2h. Mais la participation financière de Limoges, Brive etc... sera sans doute moindre, ce qui laissera des marges de manœuvre pour une amélioration ultérieure de l'axe entre Chateauroux et Limoges (et pourquoi pas avec certains tronçon de ligne nouvelle ou LGV) : je suis certain qu a long terme, on peut faire mieux sur Paris Limoges en passant par Chateauroux plutôt que par Poitiers

A court terme, on peut aussi penser qu'une première phase incluant Paris Les Aubrais sera réalisé prioritairement.... ce qui donnera alors le TGV a Limoges (en terme de matériel).
Il semblerait aussi que les teoz seront renouvelés par les 1ers TGV (re-motorisés a V220 ?), bref une transition en douceur vers le TGV

la LGV Poitiers-Limoges n'a que peu d’intérêt pour les relations radiales, ne serait que par ce qu'il ne sera pas possible d'ajouter des sillons entre Massy et Courtalain. Mais elle peut devenir un maillon de Transline (ou "Via Atlantica" lorsqu'on regarde à l’échelle Européenne) a plus long terme

Peut-être, mais on ne peut pas conditionner POCL a quelque chose de si hypothétique, au risque, comme le dit Thomas Allary, de tout faire tomber, POCL inclus.
Même dans une version Ruffec Limoges, cette LGV ne fait pas arriver dans le bon sens les TGV venant de Bordeaux ou Poitiers (Rennes, Nantes ?) pour les faire repartir vers Gueret (et encore la aussi il y aura le rebroussement a St Sulpice), sauf a compter également sur une LGV Limoges Guéret (mais alors la on est sur des ordres de grandeur financier dont j'ai du mal a me convaincre qu'il soit en rapport avec le trafic attendu)

Soyons réaliste, des que POCL est réalisé, on a déjà une amorce de Barreau Est Ouest. Bourges Lyon se fait par LGV et par extension Nantes Lyon (voire Rennes-Nantes-Lyon). Dans ces estimations, RFF prevoir de reporter des circulations Atlantique-Sud est via POCL et d'en creer.
Dans tous les scenarios (ouest ou median), RFF pourrait s'interroger, sans autre changement d'infra sur l'opportunité de relation TGV Bordeaux-Lyon via Poitier-SPDC-Vierzon-Bourges, qui serait en grande partie sur LGV
Dans le cas spécifique du scenario médian, RFF pourrait aussi s'interroger sur l’opportunité de relations Brive-Limoges-Chateauroux-Bourges-Lyon, et pourquoi ne pas les prolonger sur Cahors-Montauban-Toulouse (certes pour Toulouse Lyon, c'est pas le top, mais ca fait une ouverture sur le territoire POCL, mais pour toutes les autres villes, ca serait, "en l'état", le plus rapide pour aller à Lyon).
Je complèterais ça par des relations classique Bordeaux-Perigueux-Limoges-Gueret-Montlucon-Gannat-Clermont Ferrand.... et sur ces bases, on aura déjà un bon aperçu du potentiel reel des relations est-ouest, et donc l'opportunité de nouveaux barreau, de sections à électrifier etc..

[dyonisos]

Propos curieux tenus lors d'une cérémonie des vœux de la MairIe et de l'Agglo Montluçonnaise: Daniel Dugléry aurait négocié la venue de deux TGVs par jour suite à une refonte de la desserte avec la SNCF.
http://www.lamontagne.fr/auvergne/actua ... 97973.html

« Guillaume Pépy, le président de la SNCF, considère que la ligne Paris-Lyon sera saturée plus vite que prévu. Mais pour autant, il n’est pas adepte du petit train dans la campagne. Une refonte totale de la ligne Montluçon-Bourges : voilà l’accord ce que nous avons conclu avec la venue de deux TGV tous les jours en gare de Montluçon ».

Va t'on électrifier Montluçon - Bourges dans la décennie, avant la construction de POCL?

[Didier 74]

C'est effectivement curieux, d'autant plus Guillaume Pépy a déjà tenu le discours inverse en affirmant que SNCF saurait s'adapter à la saturation de la LN1. D'ailleurs le service 2013 s'appuie sur des circulations bi-tranches supplémentaires sur LN1 et donc une réduction du nombre de sillons utilisés sur LN1.

[lgv2030 - eomer]

Propos curieux tenus lors d'une cérémonie des vœux de la MairIe et de l'Agglo Montluçonnaise: Daniel Dugléry aurait négocié la venue de deux TGVs par jour suite à une refonte de la desserte avec la SNCF.

Ah le C...!
En gros, il lève le dernier obstacle au tracés MEDIAN et à la gare de Nevers-Sud en échange de Deux AR Paris-Montluçon par jour.
Après tout, si les Montluçonnais acceptent cette solution, c'est leur problème mais cela devient beaucoup moins favorable pour l'OD Clermont-Lyon.

Papy aura donc son gain de 20' vers Lyon et son Paris-Côte d'Azur (*) en 3h30.
(*) gare nouvelle Cannes-Grasse-Sophia Antipolis: c'est bien plus prestigieux que Nice.

D'ailleurs le service 2013 s'appuie sur des circulations bi-tranches supplémentaires sur LN1 et donc une réduction du nombre de sillons utilisés sur LN1.

Exercice qui a ses limites et n'est réellement efficace que sur les OD les plus fréquentés (Paris-Lyon, Paris-Marseille, Paris-Montpellier voir Marseille-Lyon-Lille puis Paris-Nice et Paris-Barcelone) mais qui fonctionne beaucoup moins bien lorsqu'on prend en compte les multiples ODs concernés par LN1. Ne soyons pas dupes, la saturation progressive de LN1 se fera au détriment des destinations "exotiques" comme Chambéry, Annecy, Chalon sur Saône, Miramas, Lausanne, Hyères...) et des TGV province-province.

[secteurPublic]

Ah le C...!
En gros, il lève le dernier obstacle au tracés MEDIAN et à la gare de Nevers-Sud en échange de Deux AR Paris-Montluçon par jour.
Après tout, si les Montluçonnais acceptent cette solution, c'est leur problème mais cela devient beaucoup moins favorable pour l'OD Clermont-Lyon.

Je ne te suis pas du tout eomer. Précédemment, il me semblait que pour la partie nord du POCL, tu était favorable à un scénario médian (=Paris Nevers avec barreau Orléans et racco Orléans Lyon, et barreau Bourges, et barreau Bourges Chateauroux).
Et en quoi cela lève-t-il un "obstacle".
Que ce soit scénario médian ou ouest, dans les plans actuels, il faut électrifier Bourges-Montluçon.

Néanmoins, c'est vrai qu'il y aurait à gagner à réfléchir à un moyen d'atteindre Montluçon, depuis l'est (via Moulins), plutôt que depuis le nord (via Bourges ou Vierzon), car du coup ça réglerait le cas des relations Montluçon-Lyon. Mais il faut alors que Paris Moulins soit le plus rapide possible, donc scénario médian. Et ne pas se précipiter sur l'électrification Bourges-Montluçon
Mais j'ai beau lire les CR de concertation, je ne vois pas que l'idée soit défendue.

Enfin quel rapport tout cela a-t-il avec l'OD Clermont-Lyon ?

Quant à faire Paris-Cote d'Azur en 3h30, ça serait plutôt à la LN PACA de faire son boulot, même si en soit, je ne récuse pas l'objectif. Une combinaison de scénario intelligent sur PACA et POCL permettrait d'avoir Paris-Nice en ~3h25 (et Paris-Sophia en 3h10 !)
Aux dernière nouvelles on est sur Marseille-Nice en 1h20, donc Marseille-Sophia Antipolis en ~1h05-1h10 et Paris-Sophia en bien plus que 3h30

Sur les bi-tranches de destination exotique, il y a quand même souvent possibilité de regrouper 2 destinations exotique entre elle, par exemple à St Exupery

[roma ostiense]

Quand je dis que ce pays est fou, plus fou désormais que mon Italie (infatti c'è poco da ridere): avec les 2 A/R de Montluçon, on est dans le burlesque : même le débat public était plus généreux avec Montluçon avec 3 A/R et maintenant victoire est célébrée avec 2 A/R dont on peut imaginer le positionnement attractif :
TGV amenant les Parisiens à Montluçon : départ de Paris vers 6h45 pour une arrivée à vers 9h après un arrêt à Bourges et moi, en tant qu'opérateur italien m'intéressant à l'exploitation de ces lignes avec un nouveau modèle économique de la grande vitesse, je ne vais pas laisser pourrir ma rame trop longtemps dans ce trou du bout du monde et vers 9h15 je repars pour une arrivée à Paris vers 11h30. Et puis, le soir, pour ramener les Montluçonnais chez eux, départ vers 18h15 pour une arrivée vers 20h30, rame qui fera le premier du matin pour amener les Montluçonnais à Paris avec un départ vers 6h15 pour une arrivée vers 8h30...

Bilan pour Montluçon vers Paris, 2 départs 6h 15 et 9h15 (on admirera le cadencement à 3 et 21 heures) puis plus rien... Les Parisiens n'ayant pas de TGV pour rentrer le soir, prendront la voiture comme maintenant ou plutôt, ils préfèreront carrément éviter de se rendre dans ce trou noir, ce triangle des Bermudes...

M. Pepy a bien du rigoler après son entretien avec le Maire de Montluçon... en se disant qu'à terme avec les inévitables ajustements précédant la mise en service on arrivera à un, puis à 0, puisqu'en un an, on est passé de 3 à 2.

2 A/R, 7 A/R pour Moulins et 10 A/R pour Vichy, on peut gloser sur l'équité des trois villes de l'Allier, comme si une affirmation pouvait escamoter la duperie de la réalité... Et Moulins qui se sentait outragée avec 2 A/R dans le ouest-sud. Soumise au même tarif, Montluçon doit s'esitmer heureuse etfermer sa g.... ! Pays de fous !

Quant à inventer un accès par l'est en venant de Moulins, c'est du délire et ça fait des dépenses en plus permises par ceux qui ne cessent de crier "économies, économies" !!!

Bref,on a beau retourner le problème dans tous les sens, c'est le 5è scénario qui tient la route, et les horaires du site http://lgv.pocl.free.fr article 49 sont édifiants et "mais oui, mais c'est bien sûr" ce qu'il faut, l'infrastructure POCL doit donc être construite pour permettre ces services incarnés par ces horaires qui donnent envie de voyager par le train, ambition que n'arrivera pas à remplir les 2 pauvres stupides A/R de Montluçon qui restent de l'ordre du symbolique. Montluçon, cité industrielle, moins bien traitée que les Sables d'Olonne, charmante station balnéaire de la côte vendéenne. C'est certainement comme ça que l'on favorisera la réindustrialisation du pays...en tout cas, sans Montluçon...

D'accord avec secteur public, pas de précipitation sur l'électrification Bourges-Montluçon puisque Montluçon est mieux intégre avec le 5è scénario.

Aux dernières nouvelles, il se dit que la Commission Mobilité 21 chercherait à mutualiser les projets pour réduire le linéaire à construire. POCL et Barreau Est-Ouest sont concernés, avec un POCL reconfiguré en ce sens...

[Thor Navigator]

Une refonte totale de la ligne Montluçon-Bourges : voilà l’accord ce que nous avons conclu avec la venue de deux TGV tous les jours en gare de Montluçon ».

Ils sont toujours aussi comiques, dans La Montagne. Annoncer une refonte totale de desserte avec engagement de TGV sur une infra non électrifiée et aux installations pour partie d'un autre âge... sans prévision d'électrification à court ou moyen terme. Voilà un engagement qui ne coûte pas bien cher, d'autant que l'investissement sur l'infra est d'abord du ressort de RFF... même si l'essentiel devrait dans le cas présent être couvert par des concours publics.

Ne soyons pas dupes, la saturation progressive de LN1 se fera au détriment des destinations "exotiques" comme Chambéry, Annecy, Chalon sur Saône, Miramas, Lausanne, Hyères...) et des TGV province-province.

Mettre dans le même panier des OD plus que millionnaires (IdF-Chambéry/Annecy) en termes de trafic avec Paris-Chalon/Saône ou les prolongements à Hyères (la relation Paris-Toulon est dépasse aussi le million de voyages en comptant les arrêts intermédaires desservis par ces missions), tu es sérieux eomer ? Les TGV Province-Province qui empruntent la LGV SE sont presque exclusivement des Nord-Lyon-Midi et Atlantique (Bretagne/PdL)-Lyon-Midi... relations multimillionaires.

[lgv2030 - eomer]

Ah le C...!
En gros, il lève le dernier obstacle au tracés MEDIAN et à la gare de Nevers-Sud en échange de Deux AR Paris-Montluçon par jour.
Après tout, si les Montluçonnais acceptent cette solution, c'est leur problème mais cela devient beaucoup moins favorable pour l'OD Clermont-Lyon.

Je ne te suis pas du tout eomer. Précédemment, il me semblait que pour la partie nord du POCL, tu était favorable à un scénario médian (=Paris Nevers avec barreau Orléans et racco Orléans Lyon, et barreau Bourges, et barreau Bourges Chateauroux).

En effet, tu ne me suit pas vraiment et si tu relis mes messages de 2012, tu t'appercois que je préconise le MEDIAN au nord (direct Paris-Bourges Est) puis un contournement de le foret de Troncais par l'OUEST-SUD. Je ne suis pas favorable de une nouvelle gare au sud de Nevers et/ou entre Moulins et Vichy: il me parait bien plus simple d'utiliser les sites existant de Saincaize et St Germain des fosses.
Regarde les cartes que j'ai poste plus haut: le point clé s’appelle "Vallon en Sully" (certains veulent descendre encore plus au sud et évoquent déjà "Doyet" mais c'est du détail).

Que ce soit scénario médian ou ouest, dans les plans actuels, il faut électrifier Bourges-Montluçon.

Electrifier 120 km, même à voie unique, pour 2 AR par jour c'est intéressant ? Tu crois vraiment que l'Auvergne va mettre en service des TER Electriques alors qu'elle ne l'a pas fait entre Clermont et Moulins ? Avec "The Scenario" (qui, contrairement au "5° scénario" évoqué par "Roma Ostiense", procure un gain de temps sur l'OD Paris-Lyon en concervant le V320), on n'électrifie que le tronçon entre POCL et Montluçon et cela permet de transférer une partie du budget sur l'électrification de Montluçon-Guéret.

Enfin quel rapport tout cela a-t-il avec l'OD Clermont-Lyon ?

Le MEDIAN passe entre Nevers et Moulins puis file directement vers le Nord de Roanne. Un TGV Clermont-Lyon utilise donc plus de 80 km sur ligne classique et le parcours (pour les trains sans arrêts) s'effectue donc en 1h20 au lieu d'1h00 soit un allongement de 33%.

Bref,on a beau retourner le problème dans tous les sens, c'est le 5è scénario qui tient la route, et les horaires du site http://lgv.pocl.free.fr article 49 sont édifiants et "mais oui, mais c'est bien sûr" ce qu'il faut

Comme vu ci-dessus, le point faible du "5° scénario", c'est l'absence de gain sur Paris-Lyon (et au delà vers Marseille, Barcelone, Milan et la Côté d'Azur): le détour d'Orléans n'apporte rien au "territoire" et consiste donc à déshabiller Pierre pour ne pas habiller Paul.

Aux dernières nouvelles, il se dit que la Commission Mobilité 21 chercherait à mutualiser les projets pour réduire le linéaire à construire. POCL et Barreau Est-Ouest sont concernés, avec un POCL reconfiguré en ce sens...

Exact.
Et il se murmure que cette commission préconise de réaliser en priorité le tronçon Paris-Orléans-Gien afin d'améliorer rapidement les relations Paris-Massif Central et de libérer des sillons pour le RER C. Par la suite, les projets POCL, BEA et Poitiers-Limoges seraient mutualisés.

Quant à faire Paris-Cote d'Azur en 3h30, ça serait plutôt à la LN PACA de faire son boulot, même si en soit, je ne récuse pas l'objectif. Une combinaison de scénario intelligent sur PACA et POCL permettrait d'avoir Paris-Nice en ~3h25 (et Paris-Sophia en 3h10 !)

Il faut là encore sortir du schéma classique de TGV circulants tous à la même vitesse sur une même ligne.
La SNCF possède un important parc de TGV Duplex aptes à V320 et dont la vitesse de pointe ne peut être augmentée: elle ne va pas les ferailler d'ici 2030 pour les remplacer par des AGV V360. Ensuite, lorsqu'on veut vraiment gagner du temps, c'est la vitesse moyenne qui est importante: augmenter la vitesse basse, améliorer l'accélération et le freinage, supprimer les points singuliers est bien plus efficace qu'augmenter la vitesse de pointe (franchement, les 1 500 derniers mètres à 30 km/h lors de l'arrivée en gare, ca devient insupportable)
Exemple: en passant de 300 à 360 km/h, on ne gagne que 2" au kilomètre soit 15' sur 500 km...à condition de tenir la vitesse limite en permanence.

Un AGV V360 n'a donc aucun interêt pour des OD comme Paris-Orléans, Paris-Bourges, Paris-Rennes, Paris-Dijon, Paris-Nancy/Metz ou Paris-Lille: depuis Paris, il faut aller au moins jusqu'à Lyon (vers le Sud-Est) et Bordeaux (pour le Sud-Ouest) pour que le gain soit valable.

Avec POCL MEDIAN et une LGV PACA complête, la SNCF pourrait lancer quelques AGV superluxe (et super chers) effectuant des parcours sans arrêt Paris-Côte d'Azur (Cannes gare nouvelle) en un temps record (LN5 est concue aux normes V350* c'est à dire V400) en consommant plusieurs sillons. Elle pourrait aussi leur trouver un petit nom sympa comme "Le Mistral" ou "Le Train Bleu" et créer un terminal spécifique avec salons privés (à PAZ, il y a de la place).

[secteurPublic]

@roma ostiense
"du calme". L'ambition de 2 AR pour Montluçon, c'est des "on dit", propos rapporté d'un maire ayant entendu le PDG de la SNCF dire que. Si ça se trouve ce qui s'est dit, c'est "on aura bientot des rames automotrices de types TGV, et ça améliorera grandement les temps de parcours", et tout ça aura été très mal retranscrit soit par le maire, soit par le journaliste.

Et le nombre d'AR Paris-Montluçon n'a rien à voir avec le scénario, puisque même dans le ouest-sud, RFF n'en voyait que 3 !

Alors à partir de là, on peut toujours dire "oui le 5e scénario, c'est mieux, il y en a 10".... sauf que changer la desserte, on peut le faire dans tous les scénarios (et j'y suis favorable, car on verra alors vraiment que le médian irriguera mieux le territoire que tous ses concurrents, en sortant de la vision passéiste et préconisé par la doxa dominante selon laquelle un TGV ne peut desservir que les gares du parcours sur LGV, ou en léger crochet)

Quant à inventer un accès par l'est en venant de Moulins, c'est du délire et ça fait des dépenses en plus permises par ceux qui ne cessent de crier "économies, économies" !!!

Réfléchis-y plutôt, au lieu d'écarter d'un revers de main cette éventualité. Ca voudrait alors dire que pour Montluçon, on mutualise l'accès à POCL, que ce soit pour aller à Lyon ou à Paris.... ce qui induit alors d'avoir des relations avec Lyon.
Mais sans casser l'équilibre économique de POCL médian. Le 5e scénario, il a été chiffré par RFF (C'est un scénario ouest sud, variante sud troncais (et même extreme sud Troncais) et en ajoutant le raccordement compliqué Moulins-Lyon (qui est compliqué dans l'option de passage ouest sud, car dans le même secteur que les racco Paris Clermont, et Clermont Lyon, et une topographie défavorable) et encore un autre raccordement Paris-Moulins, et meme un autre Montluçon Lyon), au bilan ça fait ~3 milliard d'euros de plus.
Et bien désolé de penser que pour moins cher que ça, on peut donner un accès à Montluçon par l'est depuis Moulins, par exemple en raccordant au nord de Belleraves (et en s'appuyant partiellement sur l'emprise existante La FerteHauterive-StPourçain-Bayel-Gannat), puis en électrifiant à minima Gannat-Belleraves (et dans une perspective plus large prenant en compte le fret, les TER et les IC, en électrifiant StSulpice-Gueret-Montluçon-Gannat-SGDF (et aussi Gannat-Riom), il manquera que Limoges-Perigueux et Perigueux-Coutras pour avoir un itinéraire Bordeaux-Clermont électrifié)).
Donc ça couterait moins cher, et on garderait l'équilibre socio-économique et financier du POCL médian, grâce au gain de temps de parcours Paris-Sud est.
Et rien n'empeche dans un tel scénario, d'avoir une desserte très ambitieuse.

On a beau retourné le pb dans tous les sens, c'est bien le médian qui tient la route

[secteurPublic]

@eomer
dont acte. Mais tu es bien "median au nord".
C'est ça qui discrimine les 2 scénarios en lice.
Au sud, une certaine liberté est donné, du moment qu'on passe par Roanne.

Je comprends ton souhait de tirer la LGV la plus au sud possible... sauf que si ça doit la faire passer dans un secteur difficile, il arrive un stade où il est plus pertinent de tirer un barreau que de tirer l'infrastructure entière. Et notamment un barreau est envisageable entre SGDF et la LGV, http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/doc ... on-bcl.pdf, au lieu de l'electrification et du parcours sur LC entre le shunt de SGDF et St Martin.
Clermont-Ferrand/Lyon, passe alors de 1h20 à 1h13, donc comme dans le scénario ouest-sud.
EN AUCUN CAS TU N'AS UN CLERMONT-LYON EN 1h, même avec ce que tu proposes. Donc l'allongement est de 10%, pas 33%
et il est évitable !

Je penses même que ce barreau devrait aussi être connecté sur Paris, et c'est alors un gain de ~10 min qu'on peut espérer pour les trains shuntant Moulins, donc Paris Clermont en ~1h45

Je suis défavorable en général aux gares nouvelle, mais dans ce projet, Nevers GN m'apparait incontournable, tout en ayant le raccordement de Giens pour qu'il y ait quelques TGV Paris Nevers centre.

Je vois une incohérence dans "The scenario" (mais je ne doute pas que tu vas la lever), tu dis qu'on utilise Saincaize et SGDF en crochet...
Ca fait quand même des parcours assez long sur ligne existante, et en particulier, pour SGDL Lyon, quand tu viens du nord (de Nantes ou Lille, vers Lyon), ça te fait le SGDF-St Martin sur ligne existante. Ou bien proposes-tu un rebroussement à SGDF (et utiliser alors le meme itineraire qu'un Clermont-Lyon) ?
AJOUT : ou alors tu prévois un seul raccordement vers Lyon au tout début de la ligne SGDF-Roanne, il est utilisable par les Clermont-Lyon (shuntant SGDF), et les Lille-SGDF-Lyon, et ce dernier utilise le meme racco qu'un Paris-SGDF-(Riom ?)-Clermont, et eventuellement Moulins reste desservi par Paris-Gien-Nevers centre-Moulins, ou Paris-(racco sur BourgesSAincaize)-Saincaize-Moulins. J'ai bon ?
Ce qui m'inquiète alors, c'est : quels sont les arrets intermédiaires d'un Paris-Montluçon ? S'il n'y en a pas, ca risque d'etre dur de parvenir ne serait-ce qu'à 3AR... ou bien Montluçon est desservi au passage d'une autre relation ? Paris-Clermont ?

Que POCL commence par Paris-Orléans-Giens, c'est effectivement le plus logique. Et d'ailleurs, si on voulait phaser un scénario ouest, on serait bien embeté, car l'axe Nevers Moulins Clermont n'y gagnerait rien. En faisant Paris-Orleans, on ne gagne rien sur Paris Nevers ou Paris-Saincaize. Il faudrait au moins réaliser Paris-Nord Vierzon pour commencer a gagner 15 min (et moyennant un itinéraire beaucoup plus long). Alors que dans un phasage du scénario médian, avec Paris-Gien, l'axe Clermont gagne aussitot 30 à 35 min, et avec Paris-Orléans, l'axe POLT et Bourges gagne 20 min, c'est beaucoup plus équilibré.

A noter une étrangeté dans la desserte du scénario médian : on peut calculer qu'un Tours Lyon serait tracé plus rapidement par Les aubrais que par Bourges, avantage de 10min, ce qui rend alors le scénario médian meilleur sur Nantes Lyon que le scénario ouest : pourquoi aucun TGV n'a été proposé sur cet itinéraire ? Surtout que pour Bourges-Lyon, il vaut mieux des TGV venant de Brive-Limoges-Chateauroux (et ça, ça ne marche qu'en scénario médian).

[lgv2030 - eomer]

Je vois une incohérence dans "The scenario" (mais je ne doute pas que tu vas la lever), tu dis qu'on utilise Saincaize et SGDF en crochet...
Ca fait quand même des parcours assez long sur ligne existante, et en particulier, pour SGDL Lyon, quand tu viens du nord (de Nantes ou Lille, vers Lyon), ça te fait le SGDF-St Martin sur ligne existante. Ou bien proposes-tu un rebroussement à SGDF (et utiliser alors le meme itineraire qu'un Clermont-Lyon) ?

Regarde ce schéma (mal réalisé par moi-même à partir d'une suggestion d'un ancien élu du Rhône aujourd'hui en retraite).

Avec seulement 2 raccordements, le tour est joué et l'on évite les rebroussements. On peut aussi ajouter des circulations Lyon-Portes d'Auvergne-Moulins-Nevers-Montargis par exemple. Avantage de cette solution: cela fonctionne aussi bien si la LGV passe au niveau de Créchy ou de Varennes. On s'affranchit donc des détails qui seront définies lors des phases d'APS.

Note: je n'ai pas mis sur le schéma les TGV Paris-Nevers Centre (via Gien ou en direct par le sud) et Paris-Bourges-Châteauroux car je me suis focalisé sur la desserte de l'Auvergne.

Ce qui m'inquiète alors, c'est : quels sont les arrets intermédiaires d'un Paris-Montluçon ? S'il n'y en a pas, ca risque d'etre dur de parvenir ne serait-ce qu'à 3AR... ou bien Montluçon est desservi au passage d'une autre relation ? Paris-Clermont ?[/i]

Avec The Scenario, il n'y a pas d'arrêt intermédiaire entre Paris et Montluçon (sauf gare nouvelle à Bourges): c'est peut être un point faible mais on peut envisager Montluçon comme une étoile (de nos jours, on dit plutôt un "hub") avec correspondances vers Guéret ou Ussel. Ensuite, rien n'interdit un TGV Paris-Monluçon-Gueret, Gueret-Montluçon-Vichy-Clermont, Gueret-Montluçon-Roanne-Lyon, Paris-Montluçon-Clermont (sans arrêt à Vichy ou Portes d'Auvergne).
Je verrais bine une rame enchaînant un Paris-Montluçon-Guéret avec un Guéret-Montluçon-Roanne-Lyon.

Lorsqu'on évoque Montluçon, il faut bien comprendre que c'est désormais l'AU qui a le plus à perdre de mauvais choix sur POCL (les différences de temps de parcours avec Paris sont minimes pour Moulins, Nevers, Roanne, Vichy ou Clermont) et qu'il y a d'autre AU derrière comme Guéret. Paris-Montluçon en 1h30 au lieu de 2h00 inclue Guéret dans le territoire POCL. Contourner la forêt de Tronçais par l'OUEST ne coûte pas plus cher (aussi bien en temps qu'en prix) que le détour d'Orléans mais rapporte beaucoup plus aux territoires. Mais bon, peut être que les Creusois devraient se contenter des miettes que voudront bien leur laisser le tandem Claeys-Rodet avec un parcours Paris-Guéret via Poitiers et Limoges en 3h00 avec un changement.

[Didier 74]

Et dans le même temps, le maire de Montluçon est silencieux sur la suppression du train Intercités Bordeaux - Montluçon - Lyon.

[dyonisos]

Et dans le même temps, le maire de Montluçon est silencieux sur la suppression du train Intercités Bordeaux - Montluçon - Lyon.

On peut prendre les TERs pour monter à Bourges, sur les Tours - Lyon... sinon le bus ou la bagnole jusqu'à Vichy... et l'A89 ouvre le 21Janvier!

[roma ostiense]

Entièrement d'accord avec l'analyse de eomer : médian au nord puis passage à l'ouest de la forêt de Tronçais.

Pour le reste secteur public ce n'est pas correct, mais alors pas du tout, de s'envoyer les milliards à la figure comme tu le fais : 3 milliards pour les raccordements dans le 5è scénario, je demande à voir, abats tes cartes, c'est à dire le détail de tes calculs et nous pourrons comparer avec les chiffres des tenants du 5è scénario. A toi de jouer donc.