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rail45 Wrote:La SNCF est liée au FNM (Ferrovia Nord Milano) pour le personnel de conduite des TGV côté italien.
Peut-être que le FNM peut éventuellement fournir aussi une rame pour assurer la liaison côté italien, d'autant qu'il n'y a pas d'emprunt de ligne à grande vitesse nécessitant un matériel spécifique.
Coccodrillo Wrote:Ils pourraient bien les avancer de 4 heures sans problèmes (je suis sûr que même sur la LGV Sud-Est on pourrait trouver de la place, coté italien pas de problèmes il y a plein d'espace). Ils devraient même le faire: comme c'est prevu, des trajets comme Lyon-Venise/Bologna sont impossibles, et dans le sens inverse quand même peu pratiques (pour un touriste, arriver à Lyon à 22h ou Paris à 23h, et devoir encore rejoindre l'hotel, c'est peu invitant).
Thor Navigator Wrote:basculement de toutes les circulations de base via St André le Gaz, imposant des exclusions entre sillons potentiellement incompatibles sur la voie unique
Le diamètre du tuyau dépend du flux qu'on y fait passer. Si on laisse le flux Europe du nord <-> Italie à sa place, il ne reste sur CFAL , que ce qui vient de la RD , qui n'est pas OD Lyon ni y est amené à transiter par les triages. Je ne pense pas que cela justifie une LN DV de leyment à Montluel, même en intégrant l'augmentation du trafic périurbain.Thor Navigator Wrote:Explique-nous de quelle manière on peut "réduire" le coût du CFAL
leyment-montluel d'une part, Grenay-(Avressieux/Pontcharra) cest quand même , du point de vue du nœud lyonnais, pas mal radial non ?Aig Wrote:CFAL nord + accès Lyon - Turin qui n'exsitent pas encore et qui écartent le trafic marchandises de l'aglomération lyonnaise, donc non radiaux
Justement, dans ce cas le fait que la zone soit urbanisée, tout en laissant la place à l'élargissement de l'emprise ferroviaire existante, est un atout : cela évite de ruiner une zone naturelle/agricole.Thor Navigator Wrote:St Quentin Fallavier-La Verpillière est une zone urbanisée. Quant à celle de Bourgoin, on ne va pas l'éviter avec un ouvrage souterrain de 3 km
accrotrain Wrote:leyment-montluel d'une part, Grenay-(Avressieux/Pontcharra) cest quand même , du point de vue du nœud lyonnais, pas mal radial non ?
Aig Wrote: on n'est pas en train de proposer de saturer davantage les axes radiaux qui mènent vers le centre de Lyon, c'est le contraire
accrotrain Wrote:Le diamètre du tuyau dépend du flux qu'on y fait passer. Si on laisse le flux Europe du nord <-> Italie à sa place, il ne reste sur CFAL , que ce qui vient de la RD , qui n'est pas OD Lyon ni y est amené à transiter par les triages. Je ne pense pas que cela justifie une LN DV de leyment à Montluel, même en intégrant l'augmentation du trafic périurbain.
Leyment-montluel d'une part, Grenay-(Avressieux/Pontcharra) cest quand même , du point de vue du nœud lyonnais, pas mal radial non ?
Justement, dans ce cas le fait que la zone soit urbanisée, tout en laissant la place à l'élargissement de l'emprise ferroviaire existante, est un atout : cela évite de ruiner une zone naturelle/agricole.
Pour Bourgoin cest vrai que j'ai vu un peu juste avec mes 3km, mais je suggerais de jumeller d'abord la RD1006 sur 4km : on peut aller jusqu'au rond-point de l'Oiselet et même 300m plus loin. De là il y a 3700m jusqu'à une zone où on peut déboucher, de nouveau en jumelant la ligne classique.
Le gain de temps pour les voyageurs est quand même existant (sur saintquentin-fallavier - Bourgoin si on double le tronçon avec une LN V220, et sur La-tour-du-pin - Montmélian si on y met un tunnel bitube mixte). Mais surtout , ce projet n'est pas à propos du gain de temps mais de l'amélioration des conditions de traction du fret, et de l'amélioration de la capacité/fiabilité du réseau.
accrotrain Wrote:Le fait de basculer un flux, conséquent voire majoritaire, depuis une ligne "transversale" (du point de vue de l'agglo lyonnaise: Ambérieu-Montmélian) vers une succession de lignes "radiales" (Ambérieu-Montluel puis Grenay - Pontcharra), c'est pourtant exactement cela. Qu'on les mette à niveau ou pas, on les alimente d'un flux qui pourrait (devrait?) les contourner : on vient les *saturer*.
[...]
C'est bien la mécanique qui est à l'oeuvre depuis des décennies et qui a conduit à la décrépitude du réseau transversal. Quel serait selon vous la destinée de Amberieu-Culoz dans un monde post - " CFAL + LN Lyon-Maurienne"? Non pas qu'il faille à tout pris sauver chaque ligne existante en empêchant la construction de toute ligne nouvelle. Mais là il y a , à mes yeux, une erreur de raisonnement.
accrotrain Wrote:Le fait de basculer un flux, conséquent voire majoritaire, depuis une ligne "transversale" (du point de vue de l'agglo lyonnaise: Ambérieu-Montmélian) vers une succession de lignes "radiales" (Ambérieu-Montluel puis Grenay - Pontcharra), c'est pourtant exactement cela. Qu'on les mette à niveau ou pas, on les alimente d'un flux qui pourrait (devrait?) les contourner : on vient les *saturer*.
Toutes proportions gardées, sur le concept, c'est un peu comme si on disait "pas besoin de développer Tours-Nevers-Chagny , on est justement en train de faire des investissements pour désaturer Tours-Orléans-Juvisy d'un côté , Juvisy-Dijon de l'autre ; on va faire un triangle à Juvisy et le tour est joué ".
C'est bien la mécanique qui est à l'oeuvre depuis des décennies et qui a conduit à la décrépitude du réseau transversal. Quel serait selon vous la destinée de Amberieu-Culoz dans un monde post - " CFAL + LN Lyon-Maurienne"? Non pas qu'il faille à tout pris sauver chaque ligne existante en empêchant la construction de toute ligne nouvelle. Mais là il y a , à mes yeux, une erreur de raisonnement.
Et alors, si on peut faire mieux pour moins cher (et globalement, plus sobre, avec tout ce qui va avec : moins de CO2, moins d'énergie, moins de temps de travaux, tout en ayant un projet phasable et pour lequel les aménagements "d'urgence" de la ligne classique resteraient utiles), peut-être que tout le monde peut y gagner, non?Aig Wrote: l'argent public étant rare, ceux qui tiennent les cordons de la bourse doivent boire du petit lait quand on leur dit qu'on peut faire pareil (ie tout miser sur lesvieilles infrastructures) pour moins cher,
C'est probablement la source de notre désaccord: si j'ai dit "existants", je m'excuse, c'est une erreur de formulation. J'espère avoir parlé d'axes "radiaux". Je trouve que la réorganisation du flux Dijon-Maurienne suite à la combinaison CFALnord + LN Grenay-Maurienne (c'est à dire le projet des accès français tel qu'il est encore envisagé), est une grosse erreur dans sa "philosophie". Pas que tout dans ces projets n'est à jeter à la poubelle.Aig Wrote: je ne comprends pas cette obstination à dire que le CFAL va saturer les axes existants
Tu as bien sur raison. Je me suis limité à la RD à cause d'un (mauvais?) raisonnement par flux en regardant les flux longue distance uniquement, qui ont plutôt vocation à être en RD (même si c'est apparemment loin d'être systématique). Toujours est-il que dans CFAL ne me saute aux yeux, que l'utilité du contournement en lui-même c'est à dire Montluel - St-Pierre-de-Chandieu, et bien sur des raccordements (à SPDChandieu : en triangle vers St Priest d'une part et SQF de l'autre ; à Montluel vers Ambérieu uniquement). CFAL Sud semble quasiment oublié et remplacé par l'amélioration St-Fons - Grenay, c'est une bonne chose. Quand à Montluel-Ambérieu, on a certes un trafic visé assez important mais assez homogène niveau performances, y compris le SERM avec une densité de population pas si importante au-delà de Montluel et seulement 2 arrêts intermédiaires sur 25km soit des interstations moyennes de 7.5km.Thor Navigator Wrote:Le CFAL en phase 1 comme en version complète rejoint l'axe Lyon-Chasse de la PLM, qui permet de récupérer les deux lignes, plus au sud (RD et RG). Il permet aussi de desservir les gros sites industriels du sud de Lyon, via les aménagements Grenay-St Fons, et le triage de Sibelin, tout en sortant les flux de transit du coeur du NFL
Là encore je crois qu'on est globalement d'accord sur le constat, on ne diverge que sur les priorités. En somme, tu voudrais dès demain un itinéraire entièrement doublé, là où j'estime qu'il faut se concentrer sur les sections les plus problématiques. Et en premier lieu, jusqu'à Bourgoin carThor Navigator Wrote: La LN permet d'avoir deux itinéraires, l'existant étant libéré des circulations au long cours et même d'une partie des relations intervilles, permettant de mettre en place un SERM digne de ce nom.
Thor Navigator Wrote: il faudrait réorienter le bi-tube sous Chartreuse pour le ramener au nord-ouest de Montmélian
Thor Navigator Wrote:As-tu regardé l'urbanisation du secteur, via une vue satellite conjuguée à une vue à niveau (Streetview...) ? Outre le bâti et les emprises routières, il y a aussi les contraintes de tracé. L'infra nouvelle doit être apte à 200/220 km/h si l'on veut qu'elle procure un gain de temps aux missions GL et TER intervilles. La RD1006 s'écarte de la VF au niveau de la halte de L'Isle d'Abeau en s'approchant de l'A43, via une inflexion de son tracé, on ne pourra lui accoler une VF sur cette zone (à vocation voyageurs du moins, puisque c'est l'objectif dans ton scénario), sauf à générer un puits de vitesse à V120/130 au mieux.
accrotrain Wrote:Je trouve que la réorganisation du flux Dijon-Maurienne suite à la combinaison CFALnord + LN Grenay-Maurienne (c'est à dire le projet des accès français tel qu'il est encore envisagé), est une grosse erreur dans sa "philosophie". Pas que tout dans ces projets n'est à jeter à la poubelle.
accrotrain Wrote:Quand à Montluel-Ambérieu, on a certes un trafic visé assez important mais assez homogène niveau performances, y compris le SERM avec une densité de population pas si importante au-delà de Montluel et seulement 2 arrêts intermédiaires sur 25km soit des interstations moyennes de 7.5km.
Toujours en raisonnant par flux, je suggère de chercher à en sortir le trafic TER longue distance de/vers au-delà de Bourg-en-Bresse (Oyonnax et Lons/Besançon): pour cela, doubler et électrifier intégralement la ligne des Dombes de Sathonay à Bourg.
accrotrain Wrote:Là encore je crois qu'on est globalement d'accord sur le constat, on ne diverge que sur les priorités. En somme, tu voudrais dès demain un itinéraire entièrement doublé, là où j'estime qu'il faut se concentrer sur les sections les plus problématiques. Et en premier lieu, jusqu'à Bourgoin car
1)le trafic y est en quantité le plus important
2)l'incompatibilité entre SERM et liaisons directes est la plus criante car on a une densité de population très forte, avec 2 arrêts intermédiaires en 15km soit des interstations de 5km en moyenne. D'après Wikipedia, c'est la ligne TER la plus chargée en Aura avant Lyon-StEtienne.
D'où ma suggestion, puisqu'il est compliqué de débloquer les ressources et d'accorder tout le monde sur la vision maximaliste des accès français au tunnel de base, de se concentrer sur cette LN SQF-Bourgoin Est, ainsi qu'une LN mixte entre La-Tour-Du-Pin et St-Baldolph pour laquelle, tu as très justement souligné,Thor Navigator Wrote: il faudrait réorienter le bi-tube sous Chartreuse pour le ramener au nord-ouest de Montmélian
accrotrain Wrote: J'ai regardé tout cela oui, et je ne suis pas d'accord avec tes remarques. De La Verpillère à L'isle-D'Abeau c'est relativement imple d'accoler un doublet au Nord de la LC (il y aura des travaux impliquant des restrictions de circulation sur la RD1006 c'est certain). Puis de cette zone un peu en goulet on peut filer quasiment tout droit jusqu'aux environs du rond-point donnant accès à l'autoroute, je ne comprends pas où serait ton puits de vitesse. Ensuite longer la RD1006 en retravaillant le carrefour d'accès à l'hôpital et le rd-point de la RD522, jusqu'au rd-point suivant (RD312) où peut commencer le tunnel sous la ville.
Reste le tronçon entre SQF et La Verpillère où les contraintes topographiques et de bifurcation dénivelée, font qu'un souterrain serait probablement nécessaire sur une partie (j'estime environ 2km) ; ainsi que les modalités de la bifurcation en elle-même.
Lyon-Turin : le financement du tracé français toujours à l'étude, avant une importante échéance européenne
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L'Etat français doit boucler le financement des études sur le tracé du Lyon-Turin avant la fin du mois de janvier s'il veut obtenir des aides de plusieurs millions d'euros de la part de l'Union européenne. Considéré comme le "chantier du siècle" en Savoie, ce projet destiné au fret est estimé à plusieurs milliards d'euros.
L'enveloppe globale pour les "études d'avant-projet" de cette ligne ferroviaire à grande vitesse transalpine est de 220 millions d'euros, portant principalement sur les voies d'accès françaises, ainsi que sur le "CFAL-Nord", le contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise.
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À une semaine de l'échéance, il manque 40 millions d'euros, selon une source proche du dossier. La moitié pourrait être prise en charge par l'Etat, qui mobilise déjà près de 65 millions d'euros. Pour le reste, une dizaine de collectivités locales sont sollicitées : des agglomérations, des départements, et la région.
La semaine dernière, une nouvelle réunion entre les représentants de l'Etat et ces collectivités n'a pas été conclusive. "Ça fait plusieurs semaines, plusieurs mois que ces discussions ont lieu. (....) On espère aboutir d'ici la fin du mois", assure-t-on du côté du ministère français de la Transition écologique, qui chapeaute les Transports depuis le dernier remaniement gouvernemental. C'est "une étape importante pour la suite du projet", les études devant permettre d'arrêter le tracé définitif des voies côté français.
La ligne SNCF de la vallée de la Maurienne, qui avait été fortement endommagée après un éboulement en août dernier, pourrait de nouveau fonctionner à l'automne 2024. Les travaux de déblaiement d'un long tunnel destiné aux trains ont pris de l'avance.
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Une fois la falaise sécurisée, ce qui devrait conduire à l'été 2024, la SNCF prévoit de poser des écrans de protection, puis de remettre la voie et la signalisation en état. Elle devrait également mettre à profit cette période pour anticiper quelques travaux de génie civil initialement prévus pour 2025.
"Si tout se passe bien, on peut arriver à une réouverture (de la ligne) à l'automne", a estimé la responsable, rappelant que la coupure affecte fortement le trafic franco-italien, notamment le fret, mais aussi la circulation de la population locale et des touristes malgré la mise en place de bus de substitution.
En temps normal, la voie accueille chaque jour une trentaine de trains de marchandises internationaux ainsi que cinq à six allers-retours de trains à grande vitesse et la desserte locale par TER de la vallée de la Maurienne. "Toutes les circulations qu'il y avait avant pourront reprendre normalement", a assuré Mme Leloup.
Wauquiez : « Je mets 20 millions d’euros de plus sur le Lyon-Turin, si… »
Le président de la Région Laurent Wauquiez fustige « les atermoiements de l’État » et le repli de la Métropole de Lyon sur le CFAL Nord, mais boucle le financement des études des accès français si l’État le suit sur une montée en puissance substantielle du volet mobilités du contrat de plan.
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« Je ne veux pas me résoudre à un échec pareil. » À trois jours de l’échéance, Laurent Wauquiez fait passer de 13 millions ( annoncés le 16 novembre 2023 ) à 33 millions d’euros la contribution d’Auvergne Rhône-Alpes au financement des études d’avant-projet détaillé des « accès français » au tunnel de base du Lyon-Turin.
20 millions, voilà ce...
Lyon-Turin : un accord trouvé pour financer les études du tracé français
Un accord deux jours avant la date butoir. L'État et la région Auvergne-Rhône-Alpes sont finalement parvenus à s'entendre sur le financement des accès français au tunnel de base du Lyon-Turin, situé en Maurienne. Sans plan de financement, Paris risquait de perdre des aides européennes.
La France déposera bien un dossier de demande de cofinancement à Bruxelles avant la date butoir du 30 janvier
Après l’annonce d’un engagement de 20 M€ supplémentaires par Laurent Wauquiez, Président de la Région Auvergne-Rhône-Alpes, le Comité pour la Transalpine salue l’accord conclu entre l’Etat et les collectivités locales en vue du dépôt d’un dossier de demande de subventions à l’Union Européenne pour le cofinancement des études d’Avant Projet Détaillé (APD) de la section française du Lyon-Turin.
"C’est un nouveau cap majeur qui vient d’être franchi pour la réalisation complète de la liaison. Ce signal fort était attendu par l’Italie et l’Europe" déclare Jacques GOUNON, Président du Comité pour la Transalpine "qui s’est fortement mobilisé pour éclairer les enjeux et risques liés à cette échéance."
"Avec cet accord, les parties prenantes se sont montrées à la hauteur de leurs responsabilités. A cet égard, l’engagement annoncé hier par la Région représente une contribution décisive. Il convient également de saluer l’action de la Préfète de région Fabienne Buccio qui a conduit les négociations au nom de l’Etat"
Les études d’avant-projet détaillé devraient s’étaler sur trois ans à compter de 2025 et permettront de définir les aspects techniques, économiques et environnementaux du projet. Puis de planifier les différentes phases de travaux.
Le tracé de la section française du Lyon-Turin compte près de 140 kilomètres de ligne mixte, à la fois pour les voyageurs et les marchandises, afin de relier Lyon à l’entrée du tunnel en cours de creusement en Savoie. Pour des raisons budgétaires, la liaison sera réalisée en deux phases. Le tracé prioritaire, le plus direct et avec la plus grande capacité pour le fret, passe par le tunnel sous Chartreuse. Son coût est estimé à 8 Md€, dont la moitié est éligible à un cofinancement européen. La section d’une soixantaine de kilomètres entre Lyon et Avressieux sera mixte, puis se prolongera jusqu’au tunnel transfrontalier par une ligne dédiée au fret. La section voyageurs entre Avressieux et Chambéry, sous le tunnel de l’Epine, sera, elle, réalisée dans un second temps.
Du côté du chantier du plus long tunnel ferroviaire au monde avec ses 57,5 kilomètres, les travaux qui mobilisent 2500 personnes vont bientôt s’accélérer. « Environ 34 kilomètres de galeries ont été creusés, dont 13 kilomètres du tunnel de base. L’arrivée prochaine de cinq tunneliers côté français va permettre de changer de rythme », souligne Stéphane Guggino, délégué général de la Transalpine.
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