[Exploitation] Relier la Lorraine au Sud-Est de la France

[viadi]

Le problème de cette comparaison est que les allemands ont séparé tous leurs trajets régionaux en différentes catégories.
En France les IRE existent deja, c'est par exemple le TER200 ou des TER très accélérés ne desservant que quelques grosses villes comme Brest <> Rennes.

Sans doute serait il bien en France de separer les missions, mais le nom TER est très ancré et le marketing propre à chaque région ne permet pas d'unification comme outre-Rhin.

Il y a en France, victime du tout TGV, un abandon des missions IC, trains classiques non yieldes.
C'est aux régions desormais de s'organiser avec une volonté pas toujours très forte de l'opérateur en monopole.

Dans de nombreux autres pays, il y aurait une ligne de train classique non yieldée Luxembourg <> Dijon avec desserte des grandes villes, toutes les 1 ou 2 heures, en correspondance à Dijon vers Lyon, Paris, Mulhouse également avec des offres de trains classiques non yieldées.

Mais une telle offre ne semble intéresser ni la compagnie de service public en monopole qu'est la SNCF ni l'état son actionnaire et autorité de tutelle, laissant aux régions la responsabilité d'organiser les services et de les financer.

C'est aussi la une conséquence de la ruineuse politique du tout TGV qui sacrifie le réseau classique, mais une politique qui a encore ses fans inconditionnels.

[Aig]

C'est aussi la une conséquence de la ruineuse politique du tout TGV qui sacrifie le réseau classique, mais une politique qui a encore ses fans inconditionnels.

Il ne faut pas se cacher derrière son petit doigt. Si le réseau ferroviaire est en difficulté, c'est essentiellement à cause des déficits publics : 75 Mds € de déficit pour environ 400 Mds € de dépenses rien que pour l'état, autrement dit, un déficit qui se monte à presque 20 % du budget ! Comment s'étonner que l'état ne soit pas chaud pour financer le déficit des liaisons non TER ?

A+

[viadi]

Oui.
Après il y a aussi un choix politique: le financement du réseau ferroviaire va au TGV très couteux au détriment des liaisons classiques.
Et comme vous dites, on ne peut pas financer les deux.
C'est dommage pour les territoires qui ne sont pas situés sur les LGV, c'est dommage pour celles et ceux qui ne peuvent pas payer les tarifs astronomiques des TGV.
C'est le service public à la française...

Simplement nous arrivons un peu à l'heure de vérité, même si le politique n'a pas le courage d'assumer sa politique.
A voir également combien de temps les régions pourront financer le réseau TER.

[Jojo]

Oui.
Après il y a aussi un choix politique: le financement du réseau ferroviaire va au TGV très couteux au détriment des liaisons classiques.

Une fois construites, ce sont les LGV qui financent tout le réseau...

En France les IRE existent deja, c'est par exemple le TER200 ou des TER très accélérés ne desservant que quelques grosses villes comme Brest <> Rennes.

Ça, ce sont des RE, pas des IR(E), vu la longueur des parcours concernés.

[viadi]

Une fois construites, ce sont les LGV qui financent tout le réseau...

Bonne question...
Avant le TGV finançait le reste
Désormais les IC sont financés par l'Etat avec un service en regression...
Sans parler des financements publics directs (subventions) ou indirects (financement par l'emprunt qui est in fine payé par l'Etat) des LGV/TGV.

A moins que question qui fâche... Le TGV a permis le financement de la "croissance externe" de la SNCF (Keolis, Geodis, Ouibus...)

[102.010]

Il me semble que 90% du financement des IC vient justement de l'activité TGV.

Et pour enfoncer le clou, oui, le TGV et ses excédents maintiennent le reste sous perfusion, rien qu'au niveau des péages des LN1-2-3-4, désormais amorties, le constat est criant. Après, il est certain que certaines lignes TGV, ou certains prolongements comme Dijon-Metz n'ont pas de bons résultats, mais l'ensemble du réseau, lui, est encore dans le vert...

[tram21]

Il me semble que 90% du financement des IC vient justement de l'activité TGV.

Et pour enfoncer le clou, oui, le TGV et ses excédents maintiennent le reste sous perfusion, rien qu'au niveau des péages des LN1-2-3-4, désormais amorties, le constat est criant. Après, il est certain que certaines lignes TGV, ou certains prolongements comme Dijon-Metz n'ont pas de bons résultats, mais l'ensemble du réseau, lui, est encore dans le vert...

les LGV 1 à 4 sont peut être amorties, mais les frais d'entretien demeurent considérables, en constante augmentation, d'une part à cause de l'augmentation des vitesses plafond (dont le passage 270 => 300 pour LN1), d'autre part à cause du matériel de plus en plus complexe et des contraintes diverses et variées qui imposent un surcroit d'effectif

par ailleurs, j'aimerais bien qu'on m'explique comment des trains de nuit de 14 voitures, pleines, peuvent-ils être déficitaires ?

[102.010]

Même en tenant compte des frais d'entretien, les LN1-4 sont de belles vaches à lait pour le reste du RFN, en particulier les lignes de catégorie D et E.

Un IC Nuit doit faire face à des coûts plus élevés qu'en trafic de jour:

- densité inférieure (ex: 60 couchettes dans une Bc10ux au lieu de 80 places dans une B10tu, 36 couchettes dans une Ac9ux au lieu de 58 places dans une A10tu...)
- matériel inutilisable en trafic diurne, donc longs demi-tours improductifs entre 8h et 20h...
- coûts des manoeuvres sur rames multitranches et/ou avec rebroussement et/ou changement de mode de traction en cours de route
- coût de personnel plus élevés en période nocturne qu'en journée
- maintien de sous-parc de locomotives dans certaines zones où le trafic de jour se fait désormais en automotrices (typiquement les 67400 et les 75300 qui doivent les remplacer), et avec le basculement prévisible du reliquat du réseau IC jour et de l'ensemble de l'offre TER en automotrice d'ici moins de 10 ans, le phénomène va se faire de plus en plus aigu
- vieillissement accéléré du matériel, qui devient plus fragile et demande un entretien plus poussé

[tram21]

Même en tenant compte des frais d'entretien, les LN1-4 sont de belles vaches à lait pour le reste du RFN, en particulier les lignes de catégorie D et E.

- matériel inutilisable en trafic diurne, donc longs demi-tours improductifs entre 8h et 20h...

faux !

a tel point que des trains "ECO" de jour sont réalisés avec des voitures couchettes en position "jour" !

[102.010]

Il s'agît d'une seule ligne IC Eco, celle qui relie Paris et Toulouse, et ce du Vendredi au Dimanche. Donc rien à voir avec une ligne IC de jour à 3-5 AR quotidiens.

Et tout le monde n'a pas envie de voyager couché sur un train diurne, et plus encore sur la couchette supérieure en 2nde classe, laquelle n'offre aucune vue sur l'extérieur.

Donc expérience isolée, et non transposable sur l'ensemble du réseau IC.

[gavatx76]

Il s'agît d'une seule ligne IC Eco, celle qui relie Paris et Toulouse, et ce du Vendredi au Dimanche. Donc rien à voir avec une ligne IC de jour à 3-5 AR quotidiens.

Et tout le monde n'a pas envie de voyager couché sur un train diurne, et plus encore sur la couchette supérieure en 2nde classe, laquelle n'offre aucune vue sur l'extérieur.

Donc expérience isolée, et non transposable sur l'ensemble du réseau IC.

Pardon?

[102.010]

Sur le parc Corail couchettes, les compartiments sont aménagés en mode nocturne uniquement, vu que lors de la rénovation Lunéa, les équipements de jour ont été démontés. Les couchettes sont donc en position nocturne, et fixe.

Donc quand on fait Paris-Toulouse en IC Eco, on fait le voyage en place couchées, sauf à voyager en voiture siège inclinables...

[chris2002]

- densité inférieure (ex: 60 couchettes dans une Bc10ux au lieu de 80 places dans une B10tu, 36 couchettes dans une Ac9ux au lieu de 58 places dans une A10tu...)
- matériel inutilisable en trafic diurne, donc longs demi-tours improductifs entre 8h et 20h...
- coûts des manoeuvres sur rames multitranches et/ou avec rebroussement et/ou changement de mode de traction en cours de route
- coût de personnel plus élevés en période nocturne qu'en journée
- maintien de sous-parc de locomotives dans certaines zones où le trafic de jour se fait désormais en automotrices (typiquement les 67400 et les 75300 qui doivent les remplacer), et avec le basculement prévisible du reliquat du réseau IC jour et de l'ensemble de l'offre TER en automotrice d'ici moins de 10 ans, le phénomène va se faire de plus en plus aigu
- vieillissement accéléré du matériel, qui devient plus fragile et demande un entretien plus poussé

On peut rajouter:
- impossibilité de faire plus d'un aller par jour, à cause des contraintes horaires (si on n'exploite pas le matériel sur des relations diurnes). Et cela même sur des lignes où une rame diurne non GV pourrait probablement faire 1 aller-retour par jour (trajets de 6-7h par exemple).
- nécessité de fournir pour les places couchettes un minimum de draps, à changer à chaque trajet (sur un trajet de jour, aucune nécessité du genre). Ce qui n'est pas requis sur des relations diurnes.

Après pour ce qui est du maintien du sous-parc de locomotives et du coût des rebroussements/opérations de coupe-accroche, on pourrait imaginer, si on trouvait le moyen de pérenniser les trains (sinon aucun investissement ne se réalisera...), des rames automotrices à motorisation concentrée modulable, à la manière des Twindexx Vario de Bombardier (où l'élément d'extrémité peut être une voiture pilote "remorque", un élément motorisé ou une locomotive) ou des nouvelles voitures M7 de la SNCB (qui comprendront des modules d'extrémité motorisés optionnels). Qui dans les deux cas accepteront des voitures plus anciennes (Dosto de génération précédente pour la DB ou M6 pour la SNCB).
Par exemple, les éléments d'extrémités (avec cabine de conduite) seraient motorisés et seraient réservés aux places à siège inclinable (classe la plus basse). Les éléments intermédiaires dont le nombre pourrait être variable seraient un mixte de voitures couchettes et de voiture à sièges inclinables en fonction des besoins.

En électrique, les constructeurs arrivent sans problème à caser 2MW par élément (en puissance continue) sur du matériel 2N (cas des rames KISS de Stadler par exemple). Donc potentiellement un peu plus en 1N ?
En thermique, il faudrait voir ce qui est faisable, mais je pense que caser dans les 600 à 700 kW par élément est faisable.

De fait, pour les lignes 100% électriques, 2 éléments motorisés d'extrémité suffiront probablement pour des trains de 7 à 8 éléments, ce qui doit représenter la majorité des circulations existantes vu la présence de tranche (chaque tranche requérant 2 éléments moteurs d'extrémité pour minimiser les manoeuvres). Pour les lignes avec trajet thermique, il faudra peut-être envisager des éléments motorisés intermédiaires si on dépasse les 4 ou 5 éléments par rame, mais en ayant une conception modulaire des éléments cela ne devrait pas poser trop de soucis.
Il suffirait alors d'avoir 3 types d'éléments moteurs: motorisé électrique, motorisé bimode et si nécessaire motorisé bimode intermédiaire et 3 types d'éléments remorques: siège inclinable, couchettes 2ème, couchettes 1ères (Si on reste dans la configuration actuelle des trains). Les éléments intermédiaires pourraient même être, dans un premier temps, des voitures existantes, si on prévoit un attelage conventionnel entre les éléments (hors éléments d'extrémités qui auraient un attelage automatique coté cabine de conduite pour réduire le besoin en personnel sur les quais (mobilisé spécifiquement la nuit pour ce genre de train, donc cher) dans les gares de coupe/accroche), afin de mieux répartir les coûts d'achat.

Après les deux défauts d'une telle solution serait:
1) les éléments moteurs seront un peu plus bruyant que les éléments remorqués. D'où leur configuration avec des sièges inclinables, la plus basse des classes possibles en voyage de nuit. Mais bon, en tout cas en mode électrique, l'insonorisation des rames a fait beaucoup de progrès je trouve.
2) pour des trains mono-tranches ou bi-tranches, c'est une solution envisageable. Pour des trains tri ou quadri-tranches, il faudrait envisager des éléments d'extrémité non motorisés pour éviter de surmotoriser les rames, mais la place perdue et le coût d'achat d'éléments d'extrémités, même non moteur, risque de rendre les choses peu intéressantes. De plus, il faudra aussi envisager que ces éléments d'extrémité non motorisés soient aménagés en voiture couchette pour éviter d'avoir 6 ou 8 éléments à siège inclinable dans un train. Ce qui diminuera la modularité globale du parc...
3) ça ne règle pas vraiment la question de la réutilisation du matériel. Même si, par leur plus grande flexibilité, il serait probablement relativement facile d'utiliser les éléments d'extrémité ainsi que les éléments à siège inclinable sur des relations IC de jour, en laissant les autres éléments à l'arrêt.

[Jojo]

En électrique, les constructeurs arrivent sans problème à caser 2MW par élément (en puissance continue) sur du matériel 2N (cas des rames KISS de Stadler par exemple). Donc potentiellement un peu plus en 1N ?
En thermique, il faudrait voir ce qui est faisable, mais je pense que caser dans les 600 à 700 kW par élément est faisable.

Deux éléments de 700kW seraient équivalents à une BB67400, ce qui est suffisant pour emmener 8 caisses (motrice(s) comprises) à Briançon. Je dirais même qu'on peut aller plus loin, si on mettait deux motrices d'AGC (réunies en supprimant la partie à plancher surbaissé) dans une seule caisse on aurait 1400kW.

[dyonisos]

C'est un peu le Class 800 de Hitachi, votre idée.

https://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_Class_800

Tiens, on n'était pas à Briançon, là, sur un sujet "Lorraine" qui dérive complètement...

[secteurPublic]

en France, victime du tout TGV

Il est où le tout TGV, dans les chiffres ? C'est toujours répèté, mais concrètement, c'est où ?
Comparons les investissements faits dans les LGV, et ailleurs dans le ferroviaire, et alors on ne peut pas conclure au "tout TGV". Comparons surtout aux investissements dans d'autres infra de transport, et alors là, non seulement on peut encore moins conclure au "tout TGV" (pas plus qu'au "tout ferroviaire" comme le fait le FN)
Comparons, dans la dette ferroviaire, ce qui reste de dette du aux constructions de LGV et l'achat de TGV, et ce qui vient des autres activités ferroviaires. Et dans chaque dette, ce qui est amortissable. Comparons ce qui a été payé (ou sera payé) par les usagers, et ce qui l'est par le contribuable
Comparons la part de TGV dans les circulations ferroviaires (moins d'1/3 des kilomètres parcourus par les différents trains), et là non plus on ne peut pas conclure au "tout TGV"
Avec le bilan de cette politique "du tout TGV", comparons la part de LGV dans le réseau total, et là non plus, on ne peut pas conclure au tout TGV. Et heureusement, car tout ne peut être desservi à GV, et ce qui ne peut pas l'être, même en interrégional n'est pas en dehors du domaine de pertinence ferroviaire

Donc, on gagne quoi à se [victimiser] "du tout TGV" ? D'une part c'est faux, et d'autre part on en conclue quoi ? de ne plus utiliser ces infrastructures ? En voilà une belle source d'économie... mais évidemment que non.
On freine les nouveaux projets ? Mais on fait quoi dans les endroits où il ne sera décemment pas possible de faire circuler tous les trains nécessaires à une haute ambition de report modal sur le ferroviaire (Normandie, Atlantique, PACA etc...)

la ruineuse politique du tout TGV qui sacrifie le réseau classique

Que la politique ferroviaire sacrifie le réseau classique, c'est un fait... elle sacrifie en fait le réseau tout court.
On pourra quand même noter quelque bizarrerie que le réseau classique s'est + rétracté avant l'apparition du TGV qu'après. Et même qu'à l'apparition du TGV en 1981, il y a eu un gel des fermetures... comme quoi le contexte politique semble + prépondérant que l'existence du TGV.

Et en quoi cela est-ce ruineux ? En 40 ans, on aura mis 20 à 30 milliards d'euros constants dans des LGV, dont une partie déjà amortie, une large partie amortissable (au moins 1 milliards d'euros dégagés par an, ainsi que 100 million d'euros de l'activité TGV finançant les TET) et le reste en soutien public, correspondant à des services réels rendus à la collectivité (quand bien même on tiendrait pour nul les gains de temps, ça fait plusieurs centaines de millions d'euros par an d'externalité positive)

le financement du réseau ferroviaire va au TGV très couteux au détriment des liaisons classiques.

c'est faux. D'une part car il y a des TGV qui assurent des liaisons classiques (par exemple en Bretagne) et ça allège d'autant les finances de certaines AOT
D'autre part, en maints endroits, les LGV représentent des investissements capacitaires, sans lesquels les investissements sur le réseau classique, pour parvenir à un résultat équivalent auraient été conséquent, sans un once d'amélioration des liaisons classiques concernées (il y a sur le site de la SNCF des cartes avec les trafics des différentes circulations : il faudra m'expliquer comment entre Orléans et Tours pourraient circuler tous les trains circulant actuellement+tous les TGV de la branche sud ouest de la LGV Atlantique. Idem autour de Dijon, ou dans Lyon)
Enfin, les liaisons TGV sont moins couteuses à produire, attirent des usagers plus nombreux, grâce aux rotations plus rapides du matériel (donc il ne faut pas se focaliser sur le cout d'achat du matériel, ni son amortissement annuel, si son amortissement par siège annuel, mais bien voir combien de kilomètres pourront être parcourus par chacun de ces sièges)... dès lors que le trafic s'y prête (flux important sur des trajets pas trop courts)
Quant au TGV trop cher, des historiques de tarifs sur d'autre fils de Lineoz, ont bien montré que ça n'est pas le cas, si tant est qu'on a l’honnêteté d'intégrer l'inflation

Ce qui est par contre tout à fait vrai, c'est que le TGV fonctionne sur des lignes rentables, avec de préférence des "réserves de croissance" (donc des parts modales à aller chipper à d'autres modes, route ou air) (je crois pas qu'il y ait eu de construction de LGV sur des axes au trafic fortement déclinant et que le TGV serait venu "tirer d'affaire"). Il rend ces lignes encore + rentables qu'elles ne l'étaient (au delà des investissements qu'il requiert).
Dans un système avec péréquation, il peut donc être un outil pour que les lignes rentables dégagent encore + de financement pour les lignes non rentables.
Dans un système qui oublie le service public, il peut tout autant être le seul investissement qui soit finançable, au détriment des autres. Dans un système où le ferroviaire est fortement concurrencé par d'autres modes (aérien, autoroutes), c'est encore + vrai !
C'est bien l'abandon ou l'insuffisance du service public qui conduit à l'abandon et l'insuffisant entretien et modernisation du réseau classique

Prétendre dynamiser le réseau classique en réorientant les crédits du TGV (mais lesquels ??) vers le réseau classique (et sera-ce le même montant), sans rien changer aux investissements conséquents sur la route, c'est le plus sur moyen de le dynamiter.

Et celui qui écrit ces lignes est entièrement d'accord pour un service intercité cadencé (qu'il soit TER ou national), entre la Lorraine et Rhône Alpes, tout autant qu'à quelques TGV (même non rentables, et remplaçant à certains horaires le train classique) jusqu'aux rives de la Méditerranée, pour que tous les territoires profitent des investissements TGV, y compris en dehors dudit territoire. Et au maintien du train de nuit

[secteurPublic]

le TGV et ses excédents maintiennent le reste sous perfusion, rien qu'au niveau des péages des LN1-2-3-4, désormais amorties

J'ignorais que, y compris la LN4 était amortie ( l'information n'est pas claire dans le bilan LOTI). La LN3 n'est pas vraiment amortie, car entièrement financée par la SNCF, et étant la LGV où les prévisions de trafics se sont le plus trompé. sa rentabilité économique fut alors légèrement inférieur au taux des emprunts contractés. Mais combinée avec la LN2 qui a reçu 30% de subventions dont elle aurait pu se passer, l'ensemble s'équilibre.
La LN5 est également en voie d'amortissement, et devrait l'être totalement entre 2030 et 2040 d'après les calculs du bilan LOTI

Tout ceci montre bien que mettre la dette du réseau ferroviaire sur le dos des LGV est un peu facile, car in fine, il reste dans la dette ferroviaire :
- une fraction de la LN5 (en cours d'amortissement)
- une fraction de la LN6 (en cours d'amortissement, le reste ayant été financé par les collectivités, et sachant que la clause de bonne fortune a joué (pour financer le prolongement jusqu'à Strasbourg d'ailleurs)
- la LN7 (c'est peut être la seule pour laquelle, même la petite part d'investissement réalisé par RFF n'a pas vraiment de retour, et dont il n'est pas sur que les bénéfices de la ligne équilibre au moins ses couts d'entretien)

les LGV 1 à 4 sont peut être amorties, mais les frais d'entretien demeurent considérables, en constante augmentation, d'une part à cause de l'augmentation des vitesses plafond (dont le passage 270 => 300 pour LN1), d'autre part à cause du matériel de plus en plus complexe et des contraintes diverses et variées qui imposent un surcroit d'effectif

Certes mais les péages des LGV apportent 1.6 Milliards d'euros de recettes : ça fait tout de même une belle marge après déduction des couts d'entretien, pour dégager 1 milliards d'euros vers l'amortissement, et le reste du réseau

[Train-Corail]

- matériel inutilisable en trafic diurne, donc longs demi-tours improductifs entre 8h et 20h...

Avant la spécialisation par activités, les voitures places assises et autres BSI faisait des TER dans la journée. Ainsi, l'Aubrac de nuit faisait sjmsb 2 A/R Béziers-Millau.

Il y a en France, victime du tout TGV, un abandon des missions IC, trains classiques non yieldes.

Il faut dire que la démographie de la France n'aide pas. Certains vantent l'Allemagne mais sans préciser qu'il est infiniment plus aisé de remplir des trains avec des villes de 200K habitants tous les 100 kilomètres.

[capelanbrest]

- matériel inutilisable en trafic diurne, donc longs demi-tours improductifs entre 8h et 20h...

Avant la spécialisation par activités, les voitures places assises et autres BSI faisait des TER dans la journée. Ainsi, l'Aubrac de nuit faisait sjmsb 2 A/R Béziers-Millau.

Il y a en France, victime du tout TGV, un abandon des missions IC, trains classiques non yieldes.

Il faut dire que la démographie de la France n'aide pas. Certains vantent l'Allemagne mais sans préciser qu'il est infiniment plus aisé de remplir des trains avec des villes de 200K habitants tous les 100 kilomètres.

[Mathieu]

L'Allemagne comprend 39 villes de plus de 200 000 habitants, dans un pays où les villes sont des territoires bien plus étendus qu'en France : il n'y a que 2000 villes en Allemagne. Si on prend en France la notion "d'aire urbaine" pour arriver à des territoires de la taille des grandes villes allemandes (~200 km² en moyenne), on arrive à 30 villes de plus de 200 000 habitants.

On a donc deux fois plus de "villes" de plus de 200 000 habitants par unité de surface en Allemagne qu'en France : ça ne fait pas non plus une différence qui rend la comparaison totalement inappropriée.

[Jojo]

L'Allemagne comprend 39 villes de plus de 200 000 habitants, dans un pays où les villes sont des territoires bien plus étendus qu'en France : il n'y a que 2000 villes en Allemagne. Si on prend en France la notion "d'aire urbaine" pour arriver à des territoires de la taille des grandes villes allemandes (~200 km² en moyenne), on arrive à 30 villes de plus de 200 000 habitants.

On a donc deux fois plus de "villes" de plus de 200 000 habitants par unité de surface en Allemagne qu'en France : ça ne fait pas non plus une différence qui rend la comparaison totalement inappropriée.

Regarde plutôt une carte. En France les axes à forte urbanisation sont rares et généralement assez courts. En dehors des régions denses (Alsace, Nord, Côte-d'Azur et une partie de Rhône-Alpes) qui sont d'assez petite taille, on n'a rien de comparable à la vallée du Rhin par exemple...

[102.010]

- matériel inutilisable en trafic diurne, donc longs demi-tours improductifs entre 8h et 20h...

Avant la spécialisation par activités, les voitures places assises et autres BSI faisait des TER dans la journée. Ainsi, l'Aubrac de nuit faisait sjmsb 2 A/R Béziers-Millau.

Ca suppose quand-même que ce genre de train de nuit achemine un nombre suffisant de voitures places assises, alors que le marché pour cette prestation (et plus encore s'il s'agit de places assises conventionnelles, hors BSI donc) est assez limité en train de nuit... Donc au final, on va avoir une rame nocturne surdimensionnée par rapport à son marché.

Sans parler du coût des manoeuvres pour dételer/réincorporer les voitures places assises au reste de la rame nocturne...

[OCCITAN]

Bonsoir,

... Oui, sauf qu'à terme, il ne restera que le "train-métro", et donc une offre bien amputée de ce que certains habitants de cette "douce" France seraient en droit de choisir parmi plusieurs alternatives aux déplacements !

Chaque mode de transport s'arc-boute sur les mêmes "calculs", si bien que tous se "marchent sur les pieds" d'un coté, (avec les mêmes carcans), et se "mettent aux abonnés absents" d'un autre.

Qui sera apte, et comment d'une façon ou d'une autre, équilibrer la donne, et laisser perdurer un minimum de cohésion territoriale et sociale ?

A bientôt !

[102.010]

Que l'on m'explique l'intérêt d'avoir 3-4 voitures places assises "normales" sur une rame de nuit, là où la demande n'en justifie que 1, et aussi l'intérêt d'offrir des places assises "normales", là où la demande préférerait des sièges inclinables...

[OCCITAN]

...De toutes façons, les trains de nuit sont économiquement condamnés, non ? C'est ce que l'on se tue à nous expliquer....Alors '....