[Exploitation] Relier la Lorraine au Sud-Est de la France

[102.010]

Qu'il y ait encore une demande pour le train, je ne le conteste pas, mais hors PH, celle-ci accuse le coup depuis de longues années déjà, non seulement sous le poids des reports modaux, mais aussi du fait de décisions plus structurelles (je connais des fonctionnaires venant du Sud qui ont quitté leur poste en Lorraine pour un autre, spécifiquement à cause des mauvaises liaisons ferroviaires vers le SE). Même en PH, ce n'est plus ce que c'était il y a encore 4-5 ans.

Le covoiturage, l'autocar et l'avion ont leurs limites, mais il n'y a pas besoin que 50% du marché du train passe à ces 3 modes pour que le "TGV" soit en difficulté et finisse par mettre la clé sous la porte.

Il suffit de quelques pour cents pour que le château de cartes s'effondre (surtout sur un modèle TGV câlé sur 80% de remplissage), et plus encore si ça concerne les clientèles les plus contributives (=> avion) ou que sur l'axe en question, la VP ne soit pas plus lente que le "TGV".... Seuls restent au train les clientèles les plus captives.

Pour s'en faire une idée, il suffit de se poster au-dessus d'un pont passant sur l'A31 du côté de Merrey ou Montigny le Roi: A supposer que chacune des VP soit occupée par 2 personnes, il va y avoir rapidement de quoi remplir une rame Duplex, et vu les contrées traversées somme le tracé de l'Autoroute, ce n'est pas le trafic local qui va fausser substantiellement l'exercice.

La seule solution pour redynamiser le ferroviaire sur cet axe, c'est:

- une desserte IC Luxembourg-Lyon cadencée aux 2h, avec rames automotrices de 200 places, avec desserte de Thionville, Metz, Nancy, Pont à Mousson, Toul, Neuchâteau, Langres, Is-sur Tille, Dijon, Beaune, Chalon, Mâcon, avec quelques prolongements sur Marseille (Vienne, Valence, Montélimar, Orange, Avignon C, L'Isle sur Sorgues, Cavaillon, Salon, Miramas, Vitrolles)

- le maintien et le développement d'une offre nocturne de qualité.

Quant à l'amélioration apportée par la nouvelle offre, elle est toute relative, car le Luxembourg-Montpellier va circuler à 2h de distance du Nancy-Toulouse, qui sera lui-même mieux positionné (en Nord-Sud, ce sera le dernier train de la journée, et en Sud-Nord, ce sera le tout premier)

[parisse]

J'ai bien du mal a avoir un avis aussi affirmatif sur le positionnement de ces 2 trains. Le Nancy-Toulouse n'est pas tres bien positionne pour les correspondances a Lyon vers Grenoble les SDF par exemple, et dans l'autre sens, la correspondance est stressante (9h44/9h55 il me semble). Et chacun a ses preferences sur l'horaire de depart ou d'arrivee. C'est justement l'interet d'avoir plus de choix dans le sens Nord-Sud au depart de Metz.
Quant a obtenir une desserte cadencee aux 2h, ca me semble completement irrealiste a l'heure actuelle...

[Jojo]

De Colmar à Luxembourg, il va y avoir 270km environ, dont 100km de LGV a péage plutôt élevé, avec une LC à péage assez élevé aussi en Alsace. Pas exactement le même genre de coûts que sur une radiale bretonne...

La partie Colmar-Strasbourg existe déjà, donc 205 km dont 100 de LGV pour deux trains. De l'autre côté, on supprime un Metz-Nice (?) et un Strasbourg-Lyon soit pas loin de 1500 km. Ah, c'est sûr, les coûts vont s'envoler.

mais qui sait, peut-être que DB et CFF sot mieux outillées pour exploiter ce genre d'axe...

Matériellement, non (du moins, pas dans un avenir visible).
Commercialement, je doute que des axes à faible trafic les intéresse tant que ça...

[102.010]

La partie Colmar-Strasbourg existe déjà, donc 205 km dont 100 de LGV pour deux trains. De l'autre côté, on supprime un Metz-Nice (?) et un Strasbourg-Lyon soit pas loin de 1500 km. Ah, c'est sûr, les coûts vont s'envoler.

Pour RR les coûts vont baisser, mais pour Lorraine-SE, ils vont augmenter, car on va passer de 2 à 4 AR. l'AR supprimé est le Metz-Montpellier, qui faisait double emploi au Nord de Lyon avec le Metz-Nice, mais vu les doublons horaires Luxembourg-Marseille vs. Metz-Nice et Luxembourg-Montpellier vs. Nancy-Toulouse, on va se retrouver dans une situation pire que l'actuelle de point de vue de la répartition de l"offre.

Le tout venant dans un contexte très défavorable, avec 4 ans de déficits cumulés sur ces 2 axes, voire davantage pour l'axe Lorraine-SE.

J'aimerais bien que l'on m'explique par quel miracle on va pouvoir tarifer Metz-Lyon/Midi via Strasbourg au même prix que celui actuellement pratiqué via Neufchâteau. Car dans ce cas-ci, un voyageur dans le sens Sud-Nord pourra très bien prendre un billet destination Metz et descendre à bon compte à Strasbourg.

Matériellement, non (du moins, pas dans un avenir visible).
Commercialement, je doute que des axes à faible trafic les intéresse tant que ça...

Des axes avec moultes villes moyennes peu éloignées les unes des autres, comme c'est le cas sur RR, est un territoire bien connu de DB au quotidien.

Le matériel n'est pas encore là, mais qui sait... les CFF ont des options sur des EC250 de Stadler il me semble.

Pour Lorraine-Lyon, ce ne sont pas non plus les possibilités de matériel V160-200 IC qui manquent. Outre les Coradia Liner, il y a aussi des Flirt3 ou des nouvelles rames IC de PESA, ou des Pendolini V200...

[Jojo]

Pour RR les coûts vont baisser, mais pour Lorraine-SE, ils vont augmenter, car on va passer de 2 à 4 AR.

Ah bon, il me semblait que les coûts étaient communs pour les deux axes. C'est seulement quand ça t'arrange ?

[102.010]

Pour RR les coûts vont baisser, mais pour Lorraine-SE, ils vont augmenter, car on va passer de 2 à 4 AR.

Ah bon, il me semblait que les coûts étaient communs pour les deux axes. C'est seulement quand ça t'arrange ?

-1 AR sur Alsace-Lyon et + 1 AR Lorraine-Midi, pour moi ça fait un coût en hausse, globalement.

Et en plus, la hausse de coûts porte sur l'axe le plus fragile et le moins porteur...

[Jojo]

-1 AR sur Alsace-Lyon et + 1 AR Lorraine-Midi, pour moi ça fait un coût en hausse, globalement.

Et en plus, la hausse de coûts porte sur l'axe le plus fragile et le moins porteur...

Ah, donc tu ne sais juste pas compter, en fait.
Il y a suppression du Lyon-Strasbourg (et du Metz-Nice ?), mais aucune création, juste deux prolongements.

Sérieusement, ça devient ridicule.

[102.010]

Ah, donc tu ne sais juste pas compter, en fait.
Il y a suppression du Lyon-Strasbourg (et du Metz-Nice ?), mais aucune création, juste deux prolongements.

Non, pas de suppression du Metz+-Nice, celui-ci reste en l'état. Tu ne sais juste pas lire les communiqués SNCF

Les prolongements Strasbourg-Luxembourg ne sont pas gratuits non plus, et d'autant moins que l'on sera sur LGV et avec un remplissage au mieux très moyen.

Le tout dans un environnement difficile pour les liaisons transversales hors IdF, fussent-elles partiellement équipées de LGV. Le maintien de 2 AR via Neufchâteau dans un sillon à 2h des des 2AR via Strasbourg va aussi gaspiller les moyens, et il est loin d'être acquis que le montage proposé permettra d'éliminer les déficits.

Si on veut vraiment que l'opération se traduise par une baisse des coûts, il faut supprimer les 2 AR prévus via Neufchâteau. Politiquement ça ne sera pas possible avant le SA 2018.

Sérieusement, ça devient ridicule.

En effet, ridicule que de croire que l'on va pouvoir raser gratis, et facturer le trajet Lyon-Metz via Strasbourg à 64/72 et 68/72 alors que le Lyon-Strasbourg sur le même TGV sera à 77/82 et 95/100.

[Jojo]

Ah, donc tu ne sais juste pas compter, en fait.
Il y a suppression du Lyon-Strasbourg (et du Metz-Nice ?), mais aucune création, juste deux prolongements.

Non, pas de suppression du Metz+-Nice, celui-ci reste en l'état. Tu ne sais juste pas lire les communiqués SNCF

Il y a 3 Lorraine-Midi actuellement et il en restera 2 vie Neufchâteau, non ?

[102.010]

Il y a 3 Lorraine-Midi actuellement et il en restera 2 vie Neufchâteau, non ?

Exact:

- Metz-Nice
- Nancy-Toulouse

[Jojo]

Il y a 3 Lorraine-Midi actuellement et il en restera 2 vie Neufchâteau, non ?

Exact:

- Metz-Nice
- Nancy-Toulouse

Donc suppression d'un Lorraine-Midi en plus du Strasbourg-Lyon. Mon postulat était bon (que la destination soit Nice ou Marseille ne change pas grand chose au "calcul").

[102.010]

-1 Lorraine-Midi via Neufchgâteau
- 1 Strasbourg-Lyon

mais +2 Luxembourg-Strasbourg, qui vont porter le nombre de Lorraine-Midi à 4 AR...

[Jojo]

-1 Lorraine-Midi via Neufchgâteau
- 1 Strasbourg-Lyon

mais +2 Luxembourg-Strasbourg

Voilà. Donc, où est l'explosion des coûts ?

[102.010]

L'explosion des coûts se situe sur le parcours Strasbourg-Luxembourg.

Pour remplir un 2N à 80% sur ce trajet-là, ça ne vas pas être simple... surtout avec le Metz-Nice et le Nancy-Toulouse, lesquels vont circuler à peu de distance des 2 AR Luxembourg-SE via Strasbourg.

Et vu le deficit cumulé sur les liaisons RR Nord-Sud, il n'y aura pas de grain à moudre pour que les OD Alsace-SE puissent subventionner les OD Luxembourg/Lorraine-SE via Alsace.

[Jojo]

Pour remplir un 2N à 80% sur ce trajet-là, ça ne vas pas être simple

Pourquoi faudrait-il les remplir à 80% sur cette portion ? Ce n'est déjà pas le cas sur le reste du parcours.

Et vu le deficit cumulé sur les liaisons RR Nord-Sud, il n'y aura pas de grain à moudre pour que les OD Alsace-SE puissent subventionner les OD Luxembourg/Lorraine-SE via Alsace.

Subventionner quoi ?
On a un axe (Alsace+Lorraine - SE) en déficit, on supprime deux trains sur 10. Pas besoin de subventionner quoi que ce soit, on réduit l'offre donc les coûts.

[102.010]

Pour remplir un 2N à 80% sur ce trajet-là, ça ne vas pas être simple

Pourquoi faudrait-il les remplir à 80% sur cette portion ? Ce n'est déjà pas le cas sur le reste du parcours.

C'est le seuil de rentabilité du TGV, et plus encore sur une transversale où les temps de parcours restent encore bien longs (ceux de la VP sont plus longs sur Alsace-Lyon, mais guère plus, et sont à égalité avec le "TGV" sur Lorraine-Lyon).

Ce seuil de 80% est d'autant plus critique que le parcours Luxembourg-Strasbourg va comporter 100km de LGV... Pas exactement le même contexte que le prolongement Rennes-Brest...

Subventionner quoi ?
On a un axe (Alsace+Lorraine - SE) en déficit, on supprime deux trains sur 10. Pas besoin de subventionner quoi que ce soit, on réduit l'offre donc les coûts.

Si on applique le tarif actuel Metz-SE aux trajets Metz-SE via Strasbourg, on va de fait avoir un subventionnement de ce flux par les passagers actuels RR, puisque le trajet Metz-Colmar sera "gratuit". Or Alsace-SE étant en deficit, il n'y a donc pas de marge pour subventionner Lorraine-SE via Strasbourg.

Reste aussi à savoir si la demande ne va pas baisser dans la même mesure que les coûts, voire dans une mesure supérieure. Le fait que AF passe ses 3 vols SXB-LYS en module de 100 places au lieu de 70 devrait faire réfléchir...

[Eurostar Italia]

Qu'il y ait encore une demande pour le train, je ne le conteste pas, mais hors PH, celle-ci accuse le coup depuis de longues années déjà, non seulement sous le poids des reports modaux, mais aussi du fait de décisions plus structurelles (je connais des fonctionnaires venant du Sud qui ont quitté leur poste en Lorraine pour un autre, spécifiquement à cause des mauvaises liaisons ferroviaires vers le SE). Même en PH, ce n'est plus ce que c'était il y a encore 4-5 ans.

Le covoiturage, l'autocar et l'avion ont leurs limites, mais il n'y a pas besoin que 50% du marché du train passe à ces 3 modes pour que le "TGV" soit en difficulté et finisse par mettre la clé sous la porte.

Entièrement d'accord. Cette réflexion résume d'ailleurs ce qui est en train de se produire depuis trois ou quatre ans.

La SNCF a pu vivre pendant des années sur le monopole du TGV, en présentant ce produit comme le seul viable au plan commercial sur la longue distance. Mais toutes les bonnes choses ont une fin.

La seule solution pour redynamiser le ferroviaire sur cet axe, c'est:

- une desserte IC Luxembourg-Lyon cadencée aux 2h, avec rames automotrices de 200 places, avec desserte de Thionville, Metz, Nancy, Pont à Mousson, Toul, Neuchâteau, Langres, Is-sur Tille, Dijon, Beaune, Chalon, Mâcon, avec quelques prolongements sur Marseille (Vienne, Valence, Montélimar, Orange, Avignon C, L'Isle sur Sorgues, Cavaillon, Salon, Miramas, Vitrolles)

- le maintien et le développement d'une offre nocturne de qualité.

Ce que tu proposes, c'est une politique de trains cadencés à arrêts fréquents, dans des zones relativement peu peuplées (voire très peu, si on prend l'axe entre Nancy et Dijon). C'est peu ou prou ce que font les OeBB, j'ai été surpris de voir, pour y avoir voyagé récemment, qu'ils appliquent la politique "simili-DB" dans des régions qui ne sont pas des fourmilières humaines, et la vitalité de l'activité ferroviaire m'a surpris.

Mais malheureusement, cela ne semble pas être au programme ici.

Bien cordialement,

ES*

[102.010]

Ce que tu proposes, c'est une politique de trains cadencés à arrêts fréquents, dans des zones relativement peu peuplées (voire très peu, si on prend l'axe entre Nancy et Dijon).

Luxembourg, Thionville, Metz, Nancy, Dijon, Beaune, Chalon, Mâcon et Lyon ont des liaisons TGV directes avec Paris, donc rien de choquant à ce qu'elles soient reliées entre elle par un service IC de qualité.

Pont à Mousson, Toul et Langres, ce sont des agglos de 30 000, 20 000 et 15 000 habitants, donc rien de déshonorant. Seule Neufchâteau est à moins de 10 000 habitants.

Is sur Tille, c'est 5 000 habitants seulement, mais c'est surtout pour donner correspondance aux TER omnibus vers Dijon (et l'arrêt à Neufchâteau doit aussi permettre des correspondances avec les TER de/vers Nancy)


Pour qu'un tel scenario ait lieu, il faudrait que l'Etat et les Régions concernés, ainsi que le GDL se mettent autour d'une table et en quête d'un opérateur motivé, vu que ça n'intéresse pas SNCF-Voyages. Le matériel à utiliser serait des rames de 100m et 200 places environ, couplables UM3 voire UM4 (si pas trop de restrictions).

[Thor Navigator]

Pour qu'un tel scenario ait lieu, il faudrait que l'Etat et les Régions concernés, ainsi que le GDL se mettent autour d'une table et en quête d'un opérateur motivé, vu que ça n'intéresse pas SNCF-Voyages. Le matériel à utiliser serait des rames de 100m et 200 places environ, couplables UM3 voire UM4 (si pas trop de restrictions).

En imaginant que la volonté soit là (quand on voit la faible motivation de l'AOT des IC qui cherche avant tout à réduire la facture, ce qui est un peu succinct comme programme, on peut s'interroger) Il faudrait prévoir le financement du matériel puis du déficit d'exploitation qui va avec. Même en supposant qu'au fil des années, le trafic se développe, il s'écoulera plusieurs années avant qu'on obtienne un remplissage satisfaisant (et comme toute offre cadencée, mécaniquement le taux d'occupation ne peut atteindre des sommets, même si on adapte la compo, dans la mesure du possible).

Desserte de Langres : des travaux seront donc nécessaires pour réactiver/moderniser le maillon manquant... et cela nécessitera un matériel bimode (quand bien même l'essentiel du parcours s'effectuera sous caténaires).

Plus modestement, si une offre TER interrégionale était mise en place entre Nancy (idéalement Metz, au besoin par raboutage avec un TER non-omnibus) et Dijon, ce serait déjà appréciable.

[102.010]

Il va de soi que le contexte devra fortement évoluer avant d'en arriver à une telle desserte IC, mais qui sait, cet axe pourrait peut-être faire partie d'un ensemble de lignes "expérimentales"

Desserte de Langres : des travaux seront donc nécessaires pour réactiver/moderniser le maillon manquant... et cela nécessitera un matériel bimode (quand bien même l'essentiel du parcours s'effectuera sous caténaires).

Andilly-Langres, c'est 16km, et ça peut s'électrifier avec une caténaire légère comme celle de Plouaret-Lannion, qui est quand-même homologuée V140.

Langres-Culmont, c'est 10km de DV, et ça peut aussi s'electrifier, même si la caténaire devra être d'un meilleur niveau vu la catégorie de l'axe concerné.


En contrepartie de la déviation du flux Lorraine-SE via Langres, on pourrait envisager de limiter les IC Paris-Culmont au parcours Paris-Langres

Plus modestement, si une offre TER interrégionale était mise en place entre Nancy (idéalement Metz, au besoin par raboutage avec un TER non-omnibus) et Dijon, ce serait déjà appréciable.

Je n'y crois plus trop et de toutes façons, des TER-IC interrégionaux de 230-300km, pour moi, ça relève avant tout d'un réseau IR où l'Etat serait AOT à part égales avec les régions.

Même en Allemagne, parangon de la landérisation politique et de la régionalisation ferroviaire, on ne voit pas trop de relations RE interrégionales aussi longues...

[Jibrail]

Même en Allemagne, parangon de la landérisation politique et de la régionalisation ferroviaire, on ne voit pas trop de relations RE interrégionales aussi longues...

Il me vient tout de suite en tête un train que j'ai pris, et qui existe toujours avec une fréquence relativement importante, l'IRE Bâle-Ulm par Schaffhausen et Friedrichshafen, diesel, bien 300 km, en 3h10, avec certes un nombre d'habitants desservis environ 10 fois plus importants que sur Nancy-Dijon, l'absence de concurrence autoroutière (sur de nombreux tronçons du parcours)...

Certes on reste entièrement dans une seule région (Baden-Württemberg).

[Jojo]

Même en Allemagne, parangon de la landérisation politique et de la régionalisation ferroviaire, on ne voit pas trop de relations RE interrégionales aussi longues...

Il me vient tout de suite en tête un train que j'ai pris, et qui existe toujours avec une fréquence relativement importante, l'IRE Bâle-Ulm par Schaffhausen et Friedrichshafen, diesel, bien 300 km, en 3h10, avec certes un nombre d'habitants desservis environ 10 fois plus importants que sur Nancy-Dijon, l'absence de concurrence autoroutière (sur de nombreux tronçons du parcours)...

Certes on reste entièrement dans une seule région (Baden-Württemberg).

En France aussi on a bien du mal à franchir les frontières régionales (une ça va, deux c'est trop rare...). C'est là au moins un point positif de la réforme régionale, que d'ouvrir l'espoir de voir prochainement des "IR" comme (Paris/Reims)-Châlons-Strasbourg ou Mulhouse-Dijon... mais dans le cas de Nancy-Dijon il manque des villes intermédiaires à desservir.

[102.010]

Le réseau IRE est en fait un moignon de l'ancien réseau IR, géré et financé par des Länder volontaires, et somme toute fort limité... Pas sûr que cela puisse constituer un bon exemple pour Nancy-Dijon

[Jojo]

Le réseau IRE est en fait un moignon de l'ancien réseau IR, géré et financé par des Länder volontaires, et somme toute fort limité... Pas sûr que cela puisse constituer un bon exemple pour Nancy-Dijon

Décrit comme ça, ça m'a l'air assez comparable à la situation française avec quelques TER long parcours au bon vouloir des régions (cf Lille-Rouen, Paris-Dijon-Lyon, Tours-Lyon/Dijon...).

[102.010]

Difficile de comparer des lignes IRE avec les TER-IC Paris-Lyon, ça ne joue pas dans la même catégorie.