[Infrastructure] Projets LGV en France : sujet unique

[secteurPublic]

Le feuilleton SEA ne leur a pas suffi ?

Et ce serait donc ça le sens d'interdire à SNCF Réseau d'investir le moindre euro dans les nouveaux projets, même ceux qui ont une part d'auto-financement possible par les péages ? Laisser le privé le faire ?

[102.010]

Idée complètement à côté de la plaque: le financement public coûte moins cher que du financement privé.

Et si un projet de LGV a un TRI trop juste, je vois mal des capitaux privés aller s'y investir.

[secteurPublic]

Ils iront sur la base de subventions annuelles rehaussant leur TRI, qui ne seront pas considérés comme un endettement public, mais comme du fonctionnement

[viadi]

Une reflexion sur les péages des LGV en cours.
L'idée serait une taxe par passager et non par train
Actuellement seuls 55% des coûts sont couverts par les péages.

Info sous:
http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2017/10/24/97002-20171024FILWWW00134-borne-favorable-a-une-reflexion-sur-les-peages-tgv.php

[mauzemontole]

Je suis pas sûr que ce soit de nature à améliorer le financement du réseau...

[greg59]

La LGV Bordeaux Toulouse et Bordeaux Dax remis au calendes grecques ? Réponse le 25 janvier, à lire l'article, Lyon - Turin sauvé in extrémis à cause des accords binationaux entre France et Italie en janvier dernier, l'idée d'un éco-taxe poids lourds fait se chemin :
https://www.usinenouvelle.com/article/e ... et.N622618

J'ignore les autres projets dans son état, comme la LNPN, LNPACA, Montpellier - Perpignan, mais j'espère que le gouvernement ne remettra pas aux calendes grecques, les LNPN et LNPACA, qui ont un besoin de réalisation, puisqu'elles concernent aussi le transport du quotidien

[Clement]

Les sénateurs ont ajouté un article dans lequel il est mentionné :

Article 1er BA (nouveau)

[...]

« 2° SNCF Réseau ne peut contribuer au financement d’investissements de développement du réseau ferré national.

[...]

http://www.senat.fr/petite-loi-ameli/2017-2018/495.html

J'imagine donc mal l'Etat mettre sur son propre compte la construction de la LGV Bordeaux - Toulouse par exemple, vu le montant estimé du chantier.

[class66220]

La règle d'or actuelle limitait l'investissement de SNCF RÉSEAU. Cet article l'interdit purement et simplement pour concentrer SNCF RESEAU sur les infrastructures existantes.

[dyonisos]

Les sénateurs ont ajouté un article dans lequel il est mentionné :

Article 1er BA (nouveau)

[...]

« 2° SNCF Réseau ne peut contribuer au financement d’investissements de développement du réseau ferré national.

[...]

http://www.senat.fr/petite-loi-ameli/2017-2018/495.html

J'imagine donc mal l'Etat mettre sur son propre compte la construction de la LGV Bordeaux - Toulouse par exemple, vu le montant estimé du chantier.

Les Région Occitanie et Nouvelle-Aquitaine semblent penser à un consortium de réalisation public-privé, genre €urotunnel, mais avec le filet de sécurité de la garantie des collectivités.

[lgv2030 - eomer]

Une bonne claque dans la tronche des TGV Haters et plus particulièrement de l'autoproclamme "expert" Marc Fressoz: les voyageurs plebiscitent le TGV Atlantique depuis l'ouverture, il y a maintenant un an, des prolongelmments vers Bordeaux et Rennes. Qu'on ne me dise pas que le système TGV n'est pas rentable sur le plan interne. Bon, admettons que les prochaines liaisons seront un peu plus compliqué à rentabiliser mais cela devrait encourager les lancement des projets Bordeaux-Toulouse et Montpellier-Perpignan avant la fin de la législature.
https://bfmbusiness.bfmtv.com/entrepris ... 1530508621

Dans le detail, l'OD Paris-Bordeaux progresse de 70 % (l'effet de seuil joue à plein), Paris-Toulouse de 60 % (mais on part de très bas) et l'OD Paris-Rennes de 27% (l'effet de seuil est moins important en dessous de 2h00: le gain se fait plutôt sentir au dela de Rennes)

[viadi]

Sauf votre respect, les articles en question parlent d'un succès de fréquentation.
Ils ne parlent pas d'un succès financier.

Effectivement il y a une forte augmentation de la fréquentation, en particulier par un report de la clientèle aérienne, avec des effets pervers également (comme l'explosion de l'immobilier sur Bordeaux, metropolisation du territoire...)
Par contre personne ne parle de rentabilité, avec en particulier amortissement des coûts de construction dont une partie à déjà été payée.

La SNCF annonçait que l'offre imposée entrainerait un deficit annuel (sur Paris <> Bordeaux il était équivalent au deficit de l'ensemble du réseau moyen courrier Air France par comparaison).
Et si l'opérateur propose une offre correspondant à ses besoins, alors les péages ne suffiront pas à payer l'infrastructure (qui appartient à une compagnie privée).

Donc oui le TGV est a fait du bien au chemin de fer français et a son utilité, mais l'extension du réseau a aussi de fortes limites et il n'est pas sur que beaucoup de lignes puissent encore être constuites (Toulouse est seduisant, aurait du succès, mais serait ce rentable surtout lorsque l'avion remplit déjà le rôle avec une certaine efficacité).

[Cramos]

Dans le detail, l'OD Paris-Bordeaux progresse de 70 % (l'effet de seuil joue à plein),

Il faut dire que même à l'époque où les Paris - Bordeaux étaient tracés en 2h55, il n'y avait pas autant de directs qu'actuellement. L'offre entre Paris et Bordeaux est assez exceptionnelle.

[Jojo]

Sauf votre respect, les articles en question parlent d'un succès de fréquentation.
Ils ne parlent pas d'un succès financier.

Si la fréquentation est supérieure aux objectifs, la rentabilité l'est aussi puisque ça fait grimper les prix pour un coût supplémentaire quasi nul (pas d'offre supplémentaire, hormis des éventuelles mises en UM non prévues à l'origine, mais marginales sans doute vu la proportion d'UM qu'il y avait déjà avant).
Quand mes collègues rennais planifient un déplacement à Paris moins de 3 jours à l'avance, ils se retrouvent presque systématiquement en surréservation ou obligés de partir 1h plus tôt. Et c'est comme ça depuis juillet dernier.

[greg59]

C'est une bonne chose que les lignes les plus sollicitées en ce moment, comme LNPACA, LNPN ne soient pas sur la sellette, toujours maintenu, les LGV Bordeaux Toulouse et Montpellier - Perpignan sont maintenu aussi

Le gouvernement n’abandonne pas complètement les futures LGV
Bordeaux-Toulouse, Marseille-Nice, Montpellier-Perpignan, Roissy-Picardie et Paris-Normandie sauvés ! Enfin sur le papier.
Le gouvernement s’est basé sur le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) présidé par l’ancien député socialiste Philippe Duron pour établir la programmation des investissements de transport. Sur les trois scénarios, il a finalement placé le curseur entre le premier et le second, rejetant le plus dispendieux.
[...]

https://www.usinenouvelle.com/article/l ... gv.N740144

[greg59]

C'est une excellente nouvelle, j'espère de même pour la LNPN
Ces deux lignes sont vitales pour accentuer le développement de l'usage du train, et de permettre un ensemble de desserte, omnibus, semi direct et direct entre les villes

[secteurPublic]

Pour la LN PCA, la décision ministérielle ne concerne que les phases 1 et 2, c'est à dire Marseille (dont gare souterraine et travaux surface), bif Pauline et origine terminus autour de Toulon (Ollioules Carnoules), bif Grasse, déplacement gare TER Cannes la Bocca sur Cannes Marchandise, 4è voie à Cannes (et peut etre Antibes et Cagnes selon les bénéfices ERTMS) gare de Nice Aéoroport et ERTMS Grasse Vintimille et Marseille Mandelieu.
Cette DM permet une concertation sur ces 2 phases juste après les élections européennes, sans attendre le vote de la loi LOM. Il s'agit ainsi d'être prêt pour lancer la rédaction du dossier d'enquête publique, dès que la LOM sera voté et si elle prévoit bien de faire rapidement ces phases 1 et 2 : c'est la ministre qui décidera alors de cette dernière salve d'étude pour le dossier d'enquête, puis le lancement de l'enquête, et son périmètre
Cette DM était nécessaire, pour que le projet ne subisse pas de retard, même dans le cas où la loi LOM le déclarerait urgent (phase 1 livrée vers 2024 notamment)

Pour les phases 3 et 4, la LOM décidera de leur sort. Il faudra de toute façon une concertation pour recaler le projet (gare de Cannes La Bocca TGV, de Sophia aux Clausonnes, redéfinition des phases). L'idéal sera quand même de lancer aussi au plus vite les procédure pour parvenir à une autre DUP, au moins sur la section Nice-Sophia-Cannes la Bocca-Le Muy. S'engager sur Aubagne-Toulon sera + périlleux, et pas forcément utile (surtout quand on voit que la 4è voie entre Marseille et Aubagne, est déjà amputée de sa section La Penne sur Huveaune Aubagne dans la phase 2)

[greg59]

Sorte de SGP Régionale Occitanie et Nouvelle Aquitaine

[Ayrton3082]

À quand la gare de TGV à Lieusaint Moissy va être construite ?

Et est-ce-que elle va être construite à Lieusaint Moissy ?

[skuuuuuuurt]

Bonjour,

La puissance publique voudrait bien la faire à terme, mais c'est un projet prévu qui n'est pas prioritaire (il y a des choses plus importantes comme des lignes de métro, etc. qui serviront aux gens à aller travailler tous les jours) et pour les projets qui sont prévus « dans longtemps », comme on ne sait pas quand les projets qui sont prévus avant vont finir, ni si les élus suivants voudront toujours le faire, alors on prévoit leurs dates par tranches de 10-20 ans (un nouveau document qui prévoit les prochains projets à faire est édité toutes les quelques années).

Donc pour l'instant, la gare est prévue pour l'échéance 2030, voire 2040.

Cette nouvelle gare serait surtout liée à la construction éventuelle d'une nouvelle ligne de contournement de Paris (la LGV Interconnexion Sud), tout comme la LGV Interconnexion Est a permis la construction des gares de Marne-la-Vallée - Chessy et de l'aéroport Charles-de-Gaulle dans le passé. Son passage par la ville nouvelle de Sénart, dont Lieusaint fait partie, serait effectivement privilégié à l'heure actuelle.

Bonne journée,

[cisalpin]

Sur ce point je te rejoins totalement ;
plus que jamais , la position de faire mieux avec ce que l'on a est d'actualité , les projets plus ou moins fumeux qui finalement n'apporteront pas grand chose à la société ne peuvent qu'être abandonnés ou reportés dans plusieurs décades ….
la ligne Facture -Morcenx , prémice des lignes TGV , loin d'être saturée , mériterait une exploitation digne de ses caractéristiques , pour le bénéfice des déplacements nationaux et internationaux , mais aussi régionaux …
une vitesse de 220 voir 250 km/h optimiserait cette ligne à peu de frais (comparativement à une ligne nouvelle ) ...

[cisalpin]

Des TGV Toulouse Pays-Basque-Espagne seraient-ils prévus ?

quand on voit le sort du TGV Toulouse -Barcelone , 1 seul A/R devenu saisonnier , alors que l'on est dans le parfait domaine de pertinence du rail ( temps de parcours très compétitifs , marché porteur entre grandes métropoles , nb : ça me fait beaucoup penser à Genève -Marseille dont le naufrage partiel est incompréhensible ) , la frilosité des exploitants ne laisse pas beaucoup d'illusions quant à une desserte attractive Toulouse -Pays Basques -Espagne ….

[Carlosmen]

Bonjour à Tous,

Je n'ai jamais compris pourquoi le tronçon entre Bordeaux et Dax n'a jamais été mis à 220km/h alors qu'il y avait eu des test. Mais bon... Même chose qu'il n'y ait pas d'IPCS entre Dax et Gazinet (Juin 2019 mise en service IPCS entre Dax - Morcenx et 2009 entre Dax - Bayonne IPCS + signalisation BAL remplacement du BAPR qui avait mis en service 10ans avant), la partie Bayonne - Hendaye était déjà équipé en IPCS et BAL depuis longtemps avec suppression des ogives et caténaires Midi.
La partie Dax - Bayonne peut aussi avoir une augmentation de la vitesse à 160 par endroit. La partie au Sud de Bayonne est plus complexe 100km/h de Bayonne - Hendaye Les Deux Jumeaux et 90 entre Hendaye Les Deux Jumeaux - Hendaye.
On verra ce qui est prévu concernant la vitesse lors du remplacement des ogives/caténaires/RVB entre Bayonne - Bordeaux.
A la mise en service de l'Y Basque (en 2023-2024 il me semble), il est prévu des trains entre Vitoria/Bilbao - Bordeaux et à voir concernant des TGV-AVE Paris Montparnasse - Madrid.
Ce qui est sûr c'est que la ligne Bordeaux - Irùn est très loin d'être saturé. De plus depuis la mise en place des Régiolis et TGV Océane plus aucuns trains TER/TGV ne vont à Irùn alors que les trains Espagnoles continuent de venir sur Hendaye la logique.

Cordialement Charly

[OCCITAN]

Bonjour,

Charly, lorsque j'habitais pas très loin de chez toi, (entre 2001 et 2006), au Pays Basque, il se disait que l'on réservait l'accélération (220 km/h), des trains entre Bordeaux et Dax, (et au delà ?), à l'échéance de la mise en service de la LGV de la Seine jusqu'aux bords de Garonne.

On pensait, paraît il, que le temps gagné, à ce moment là, entre Paris et Bordeaux, ajouté à celui, réalisé un peu plus discrètement, jusqu'à la frontière espagnole aurait, de par son bilan global, davantage d'impact sur le futur client.

Visiblement, il n'en est rien.... Finances obligent selon toute vraisemblance.

Et puis, tu sais bien, le fin-fond du sud-ouest, c'est loin de Paris, surtout lorsque un aéroport à Biarritz vient offrir une alternative raccourcie entre les deux. Les Parisiens sont "sauvés", la messe est dite !
Les gens du sud(ouest), eux, c'est bien connu, ils ont tout le temps !

Je crois l'avoir signalé, au gré de mes témoignages, mais mes filles et nous, avons, chacun de notre coté, conservé des relations étroites en Pyrénées Atlantiques. Sans que celà ait valeur de statistiques irréfutables, il apparaît que beaucoup alternent indifféremment le TGV et l'avion, entre Biarritz et Paris selon les horaires et les opportunités....sachant que la plupart d'entre eux appartiennent (quand même), à des milieux assez privilégiés.

[thalys75]

Bonjour,
Et puis, tu sais bien, le fin-fond du sud-ouest, c'est loin de Paris, surtout lorsque un aéroport à Biarritz vient offrir une alternative raccourcie entre les deux. Les Parisiens sont "sauvés", la messe est dite !
Les gens du sud(ouest), eux, c'est bien connu, ils ont tout le temps !

Je crois l'avoir signalé, au gré de mes témoignages, mais mes filles et nous, avons, chacun de notre coté, conservé des relations étroites en Pyrénées Atlantiques. Sans que celà ait valeur de statistiques irréfutables, il apparaît que beaucoup alternent indifféremment le TGV et l'avion, entre Biarritz et Paris selon les horaires et les opportunités....sachant que la plupart d'entre eux appartiennent (quand même), à des milieux assez privilégiés.

Je ne comprends pas trop cette histoire de "Parisiens". Si le temps de parcours est long pour les gens du sud-ouest qui viennent à Paris, il en est de même pour les parisiens qui viennent dans le sud-ouest, en quoi les uns seraient défavorisés par rapport aux autres ?... Et ensuite faut-il comprendre dans vos propos que l'aéroport qui permet un temps de parcours plus rapide est fréquenté par les parisiens et le train plus long par les gens du sud-ouest ?...

Et si l'on prend l'exemple de Brest et Quimper eux aussi en bout de ligne, des travaux ont justement été réalisés pour relever la vitesse sur ligne classique, notamment grâce au travail et à la volonté des politiques locaux. Je ne sais pas ce qu'il en est des dirigeants du sud-ouest, ont-ils aussi bataillé à la même époque pour obtenir le relèvement de la vitesse puisque les travaux des 2 LGV étaient concomitants ?

[capelanbrest]

Bonjour,
Et puis, tu sais bien, le fin-fond du sud-ouest, c'est loin de Paris, surtout lorsque un aéroport à Biarritz vient offrir une alternative raccourcie entre les deux. Les Parisiens sont "sauvés", la messe est dite !
Les gens du sud(ouest), eux, c'est bien connu, ils ont tout le temps !

Je crois l'avoir signalé, au gré de mes témoignages, mais mes filles et nous, avons, chacun de notre coté, conservé des relations étroites en Pyrénées Atlantiques. Sans que celà ait valeur de statistiques irréfutables, il apparaît que beaucoup alternent indifféremment le TGV et l'avion, entre Biarritz et Paris selon les horaires et les opportunités....sachant que la plupart d'entre eux appartiennent (quand même), à des milieux assez privilégiés.

Je ne comprends pas trop cette histoire de "Parisiens". Si le temps de parcours est long pour les gens du sud-ouest qui viennent à Paris, il en est de même pour les parisiens qui viennent dans le sud-ouest, en quoi les uns seraient défavorisés par rapport aux autres ?... Et ensuite faut-il comprendre dans vos propos que l'aéroport qui permet un temps de parcours plus rapide est fréquenté par les parisiens et le train plus long par les gens du sud-ouest ?...

Et si l'on prend l'exemple de Brest et Quimper eux aussi en bout de ligne, des travaux ont justement été réalisés pour relever la vitesse sur ligne classique, notamment grâce au travail et à la volonté des politiques locaux. Je ne sais pas ce qu'il en est des dirigeants du sud-ouest, ont-ils aussi bataillé à la même époque pour obtenir le relèvement de la vitesse puisque les travaux des 2 LGV étaient concomitants ?

pour quels gains de temps sur la partie concernée entre Rennes/Brest-Quimper et à quel prix pour le contribuable ?
si on excepte 1 bolide matin soir combien de trains sont concernées par un éventuel gain de temps ? et combien au voyageurs au final ?
Les 2 axes que vous citez sont les contre exemples parfaits de ce qu'il ne faut surtout pas faire....dépenser des millions pour quelques malheureuses sections parcourables à 200/220 qui ne servent au final qu'a rattraper quelques minutes perdues suite à l'engorgement rennais ou parisien...ou aux mécanos à se à faire plaisir.
Le relief breton et la configuration actuelle des lignes radiales ne permet aucun de temps significatif....
seuls par exemple les 35 km entre Landivisiau et Brest pourraient apporter quelques minutes de gain encore à condition d'être reconstruits plus au nord....autant dire beaucoup d'argent pour bien peu.
malgré tous les efforts l'aéroport de Brest Bretagne continue à croitre sur l'ensemble des lignes desservies et notamment celles vers Paris.
Brest et Quimper sont des villes trop peu attractives pour générer des flots de voyageurs hormis les vendredi dimanche soirs et les lundi matins, et des périodes de ponts ou congés...

Donc prendre l'exemple breton n'est pas pertinent pour votre comparaison et aura couté un fric de dingue au budget régional pour une efficacité restreinte en terme de gain.
Par contre l'infrastructure est quant à elle plus que correcte ce qui est loin d'être négligeable.