[Infrastructure] LGV Poitiers - Limoges

[dyonisos]

Un petit aperçu des perturbations qui nous attendraient si la LGV se faisait, avec toute la compétence démontrée de SNCF:

http://www.sudouest.fr/2013/09/14/sncf- ... 2-1391.php

[lgv2030 - eomer]

Deux associations, la FNAUT (jean Silvardiere) et Poitiers-Limoges-Brive (jean Pierre LImousin) se sont affrontees lors de l'enquete publique.

De nombreux arguments s’avérant fallacieux et relevant du café du commerce, LGV2030 propose son arbitrage.

La Fédération Nationale des Associations d'Usagers des Transports (FNAUT) est favorable à l'extension du réseau des lignes ferroviaires à grande vitesse. Elle a ainsi approuvé la construction de la LGV Tours-Bordeaux, qui améliorera de manière décisive les dessertes de nombreuses agglomérations du Sud-Ouest de la France dont les métropoles de Bordeaux et Toulouse, se prolongera à terme par une liaison avec l’Espagne, permettra au rail de capter un trafic aérien très important et désengorgera la ligne classique au bénéfice des trains régionaux et de fret.
Elle s'est cependant opposée dès l'origine au projet de LGV Poitiers-Limoges, mal conçu et contraire à un aménagement équilibré du territoire. Elle considère d'ailleurs que ce projet coûteux (malgré la voie unique prévue sur une part importante de l'itinéraire) et non rentable est le seul projet de LGV inscrit au SNIT vraiment injustifié.

FAUX : Qu’est-ce que la FNAUT en Limousin ? Rien. Un seul adhérent en Creuse, à Evaux-les-Bains ! Pas d’adhérents en Haute-Vienne ! Pas de réunions, pas de rencontres avec les décideurs économiques et sociaux. Pas de présence lors du débat public. Elle n’est donc pas habilitée à s’exprimer par la seule voie de son président grenoblois (depuis près de 20 ans et sans nouvelle légitimité démocratique) sur un projet pour lequel elle n’a pas daigné aborder le moindre débat surplace.
La LGV Poitiers-Limoges est le projet le moins coûteux compte tenu, entre autres, des fonctionnalités offertes.

L'arbitrage de LGV2030 :La FNAUT est peu représentée en Limousin mais elle joui d'une audience nationale. Comme de nombreuses associations elle s'est exprimée sur le sujet.A l'inverse de la FNAUT, PLB n'a pas une vision générale de l’aménagement du territoire.
Contrairement a l'affirmation de PLB, Poitiers-Limoges ne présente que très peu de fonctionnalités.
==> Le point pour la FNAUT.

FNAUT : La LGV Poitiers-Limoges ne concernerait qu'un bassin de population bien plus restreint (essentiellement les aires urbaines de Limoges, Brive et Périgueux, puisque la desserte TGV de Toulouse et Montauban sera assurée à terme par Bordeaux). Elle ne s'intégrerait dans aucun itinéraire Paris-province à longue distance susceptible de l'alimenter.

FAUX : La LGV Poitiers-Limoges concerne un bassin de population de 3 millions d’habitants et de 900 000 emplois dont les préfectures de départements concernés les plus directement sont Poitiers, Limoges, Périgueux, Tulle, Cahors, Rodez et Aurillac. Elle s’intègre donc parfaitement dans la desserte de ces territoires vers Paris.

L'arbitrage de LGV2030 :Bataille de chiffres, ajout de choux et de carottes, multiplication des voyageurs...les études menées par Altro et par le cabinet Claraco ont démontré que Poitiers-Limoges ne pouvait s’envisager que comme le maillon d'une ligne transversale. Je ne vois pas bien en quoi la LGV PL facilite la desserte de Poitiers vers Paris.
==> Les deux affirmations sont ambiguës : match nul

FNAUT : Même en mettant Limoges à 2 heures de Paris, cette LGV ne capterait qu'un trafic aérien et routier limité, ne renforcerait pas le maillage du réseau des LGV, ne désaturerait aucune ligne classique et n'aurait donc aucune retombée positive sur les trafics régionaux et de fret.

FAUX : En mettant Limoges à 2 heures de Paris, cette ligne va capter les clientèles de la Haute-Vienne, de la Corrèze, de la Dordogne, du Lot, de l’Aveyron et du Cantal qui, toutes, gagneront 1 heure de trajet vers

L'arbitrage de LGV2030 :Limoges et Brive a respectivement 2h00 et 3h00 (environ) de Paris : on est dans le domaine de pertinence du TGV et cela devrait effectivement capter l'essentiel du trafic aérien. Cependant, le trafic Paris-Brive est extrêmement limité. Quant a Paris-Rodez, c'est négligeable et la différence de temps de parcours restera largement en faveur de l'avion. Pour la non dessaturation des lignes classiques, la FNAUT a entièrement raison.
==> Le point pour la FNAUT :

La FNAUT estime que la LGV Poitiers-Limoges ne favoriserait que de manière marginale le développement économique du Limousin. Plus généralement, on se fait des illusions sur les retombées des infrastructures de transport sur le développement économique régional : l'économiste François Plassard l'a démontré très clairement il y a déjà 25 ans. On connaît des villes bien desservies dont l'économie est restée fragile (Valence) et des villes qui se sont développées sans autoroute ou LGV (Grenoble, Clermont-Ferrand, Cholet, Oyonnax et bien d'autres).

FAUX: Le développement de Grenoble est dû aux jeux olympiques de 1968. Clermont-Ferrand réclame avec insistance le POCL !!!! Combien des 200 villes desservies par un TGV ont demandé à ce que la desserte soit supprimée car leur territoire avait régressé ? Depuis les études de M. Plassard, il y a 25 ans (lors de l’élection de M. SIVARDIERE comme président de la FNAUT) bien d’autres études ont montré les effets bénéfiques des TGV quand leur arrivée est convenablement anticipée.

L'arbitrage de LGV2030 :le développement des villes cites par la FNAUT est largement anterieur a l'apparition des autoroutes et des LGV. Les modes de communication les plus performants ont toujours favorise le développement économique mais il ne suffisent pas toujours. La LGV Poitiers-Limoges peut placer Limoges et Brive sur la carte Europeene de la grande vitesse mais ce ne sera pas forcement le coup de fouet economique attendu...Donc, au bénéfice du doute,
==> Le point pour PLB

FNAUT : La réalisation de la LGV faciliterait les relations entre les universités de ces deux villes, mais cet objectif mérite-t-il qu'on lui consacre près de deux milliards d'euros ? Une ouverture du Limousin vers la façade atlantique a également été évoquée pour justifier le projet, mais la réouverture de la ligne Poitiers-Nantes n'est pas envisagée pour rapprocher Limoges et Poitiers de Nantes.

FFAUX : L’ouverture vers l’Atlantique ne se limite pas à Nantes mais comprend de façon privilégiée La Rochelle et Bordeaux,
L’axe Poitiers-Limoges en 35 minutes créant un bi-pôle fort pour l’ouest-atlantique. Des services inter-régionaux pourraient être mis en place sur les lignes Guéret-Limoges-Poitiers-Niort-La Rochelle et Périgueux-Limoges-Poitiers-Tours-Nantes et Brive-
Limoges-Poitiers-Tours-La Mans-Rennes.

L'arbitrage de LGV2030 :l'ouverture vers la façade Atlantique est souvent citée mais le trafic sera particulièrement faible. Poitiers est a 1h30 du littoral et La Rochelle n'est pas vraiment un port important. Nantes-St Nazaire est effectivement le seul port de l'Atlantique capable d'exister au niveau Europeen. Quant a la relation Limoges-Bordeaux, qu'une option sud (Limoges-Ruffec) aurait effectivement facilitée, elle est ignorée par le projet. Lorsqu'on veut paraître crédible, on évite de parler des OD Gueret-La Rochelle, Perigueux-Nantes ou Brive-Rennes
==> Le point pour la FNAUT

La mise en service de la LGV Poitiers-Limoges contribuerait à surcharger la LGV Atlantique qui est dès aujourd'hui complètement saturée aux heures de pointe et dont la saturation va s'accentuer dès 2016-2017 avec l'ouverture des LGV Le Mans-Rennes et Tours-Bordeaux (de la même manière que l'ouverture de la LGV Méditerranée a saturé la LGV Paris-Lyon).

FAUX : La LGV Poitiers-Limoges ne contribue pas à saturer la ligne Tours-Bordeaux puisque 10 des 12 trajets quotidiens se feront par jonction des trains assurant la liaison Bordeaux-Paris en gare de Poitiers avec ceux venant de Limoges. Il n’y aura donc pas de surcharge à la gare Montparnasse.

L'arbitrage de LGV2030 :Meme si les trains Paris-Limoges seront couplés, il y a fort a parier que la quasi totalité des Paris-Bordeaux seront en UM Duplex a l'horizon du Poitiers-Limoges. La LGV Poitiers-Limoges transférera 2 Millions de passagers par an d'Austerlitz vers Montparnasse : il faudra bien écouler ce flux supplémentaire.
==> Le point pour la FNAUT.

FNAUT : L'exploitation de la LGV Poitiers-Limoges serait délicate. Il est prévu en effet un jumelage des dessertes Paris-Limoges et Paris-la Rochelle, ce qui ne pose pas de problème dans le sens Paris-province mais serait source d'irrégularité dans le sens inverse (à titre de comparaison, les dessertes Paris-Grenoble et Paris-Avignon ne sont jumelées que dans le sens Paris-province).

FAUX: La mise en place du cadencement et les nouvelles conditions de signalisation ne poseront aucun problème d’exploitation Limoges-La Rochelle.
M. SIVARDIERE s’appuie sur des comparaisons obsolètes.

L'arbitrage de LGV2030 :Avec l'ouverture de la LGV-SEA et du raccordement direct au sud de Poitiers en direction du sud, les TGV Paris-La Rochelle n'auront aucune raison de desservir la gare de Poitiers. L'OD Poitiers-La Rochelle relève du TER et non du TGV. Il est vrai que dans le sens Province-Paris, un couplage d'une rame provenant de la Rochelle avec une rame provenant de Limoges peut s’avérer délicat dans la mesure ou ces deux rames emprunteront un tronçon de voie unique mais nous avons vu que ce n’était pas la solution retenue.
==> Le point pour PLB

Inévitablement, la réalisation de la LGV Poitiers-Limoges assécherait la clientèle de la ligne classique Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT) et, par suite, fragiliserait son exploitation. Comme RFF l’a montré récemment, rentabiliser cette LGV obligerait à ramener de 7 (chiffre annoncé initialement) à 4 le nombre de relations qui subsisteraient sur la ligne POLT (contre 11 aujourd'hui), une pénalisation insupportable des villes moyennes (Vierzon, Issoudun, Châteauroux) et petites (Argenton-sur-Creuse, Saint Sébastien, La Souterraine, Saint Sulpice-Laurière) du Centre et de la Creuse qui seraient privées de dessertes vitales vers Paris et vers Toulouse. La distance Guéret-Paris via Limoges et la LGV serait allongée de 20%. Les régions Limousin et Centre devraient intervenir pour maintenir une desserte satisfaisante sur la ligne POLT.

FAUX : Arguer du danger d’obsolescence de la ligne POLT est le témoignage de la méconnaissance totale de la réalité du dossier. Pratiquement plus personne n’emprunte de bout en bout le train pour la liaison Toulouse-Paris, et l’ouverture de la LGV Bordeaux-Tours détournera définitivement le trafic du méridional vers Bordeaux. Ce serait faire un mauvais sort à l’aménagement du territoire que de faire croire que la ligne POLT ne sera pas affectée par la mise en service de la SEA. Par ailleurs, il n’y a aucune pénalisation pour Argenton-sur-Creuse et Issoudun (deux AR Paris), ni pour La Souterraine (5 AR Paris), ni pour Vierzon (6 AR Paris).

L'arbitrage de LGV2030 :En fait la mise en service de Poitiers-Limoges ne pénalise aucunement Châteauroux et peux même s’avérer positive pour toutes les gares situées au nord de la Souterraine car les trains directs Paris-Limoges n'encombreront plus la ligne. La mise en service de SEA basculera définitivement le trafic Paris-Toulouse via Tours et Bordeaux...mais aussi le trafic Orleans-Toulouse. PLB a donc raison sur le fond mais encore faudrait il que la région Limousin admette que les liaisons entre Paris et le département de la Creuse relèvent du POCL et non de Poitiers-Limoges. Le CPER Limousin ayant préconisé de « ne pas se positionner sur une éventuelle LGV Centre (SIC) », l'argument n'est pas recevable.
==> Aucun point

La réalisation de la LGV Poitiers-Limoges fragiliserait aussi l'exploitation de la ligne TER existante, déjà menacée par la mise à 2*2 voies de la RN 147, en la privant de la clientèle de bout en bout (environ 35% de la clientèle totale).
La ligne TER a déjà connu une modernisation notable et pourrait être encore améliorée ; la doubler par une LGV constitue un gâchis économique et social, d'autant plus que la LGV envisagée ne dessert aucune ville intermédiaire (Bellac est ignorée) : elle n'est qu'un lien entre deux terminus proches sans aucun apport au territoire traversé.

FAUX : Les connaisseurs honnêtes et compétents du dossier savent que la mise à 2 fois 2 voies de la route Poitiers-Limoges n’est pas inscrite au SNIT. Il faut être de mauvaise foi pour avancer que les deux infrastructures pourraient se faire concurrence. Par ailleurs, quel TGV s’arrête tous les 35 kilomètres, si un arrêté Bellac devait être envisagé ?

L'arbitrage de LGV2030 : L’amélioration du TER peut faciliter les relations entre Limoges et Poitiers tout en desservant les territoires traversés. La LGV a pour seul but de rapprocher Limoges de Paris (sur 100 voyageurs embarquant a Limoges et Brive, 92 iront en Ile de France et au dela tandis que 7 se rendront en Poitou-Charentes) et n'a pas vocation a desservir des villes de l'importance de Bellac. La mise a 2x2 voies de la RN147 ne relève pas du SNIT et sa nécessité ne peut être mise en doute. On peut tout de même se demander s'il est nécessaire de construire une LGV de bout en bout pour relier Paris a Limoges alors que la distance est de 400 km.
==> Le point pour la FNAUT.

FNAUT : Les collectivités territoriales desservies par la LGV (Limoges et Brive, Haute-Vienne et Corrèze, Limousin) seraient donc sollicitées, mais leurs moyens sont limités. Elles ne pourraient intervenir qu'au détriment du financement des transports collectifs de proximité (la région Limousin a déjà supprimé les circulations ferroviaires Montluçon-Ussel par manque de moyens financiers). Le financement de la modernisation des lignes classiques et de l'extension du réseau des LGV est suffisamment difficile pour que l'Etat, Réseau Ferré de France et les régions se concentrent sur des projets utiles et réellement bénéfiques à l'aménagement du territoire et à l'environnement.

FAUX : M. SIVARDIERE n’a aucune qualité et aucune légitimité pour dire ce qui est prioritaire pour les collectivités locales concernées par la ligne nouvelle. Tous les sondages (Sofres…) et tous les scrutins ont désigné des élus locaux et nationaux qui sont favorables à cette ligne (voir liste en annexe). Par ailleurs, les collectivités locales se sont tenues à l’écart d’un endettement significatif pour garder des capacités financières en vue d’assurer leur part de financement de la ligne. A ce titre, le Conseil Régional du Limousin est, comme l’Etat, noté AA+ par Standard and Poor’s.

L'arbitrage de LGV2030 :Si les Limousins veulent vraiment leur LGV, ils doivent faire comme les Bretons : mettre 1 milliard sur la table. Ils leur faudra de toutes façons faire des choix : la LGV ou l’amélioration de l’étoile ferroviaire de Limoges. Cependant, la FNAUT se base sur un report massif de la route vers le rail a l'horizon 2020: c'est totalement irréaliste.
==> Aucun point.

FNAUT : Le Limousin doit évidemment bénéficier d'une desserte ferroviaire plus satisfaisante que la desserte actuelle. Or les performances de la ligne POLT, en particulier entre Châteauroux et Limoges, peuvent être améliorées à court terme par des investissements moins coûteux que la LGV (suppression des passages à niveau entre Argenton-sur-Creuse et Vierzon, construction d'un évitement de Vierzon, modernisation du tronçon Châteauroux-Limoges), le train classique étant par ailleurs accessible à des tarifs moins élevés que ceux du TGV. C'est la solution qui doit être exploitée en priorité. Alors que l'ajout de rames Limoges-Paris sur la LGV Atlantique contribuerait à surcharger le tronçon Courtalain-Paris et la gare Montparnasse déjà en voie d'engorgement, la gare d'Austerlitz en pleine rénovation peut accueillir sans problème des circulations supplémentaires avec un bon débouché sur le réseau de transports urbains parisien.

FAUX ; Aujourd’hui c’est la route et son cortège de pollution qui remporte la bataille du trajet Limoges-Paris, et l’avion pour celle de Brive-Paris. La ligne SNCF historique n’a cessé de régresser en vitesse et en confort depuis 30 ans. Plus personne ne croit aux promesses non tenues par M. SERVADIERE et ses amis. Le ferroviaire pour ces cinq régions (Limousin, Poitou-Charentes, Midi-Pyrénées, Aquitaine et Auvergne) ne peut être que contemporain sauf à condamner ces territoires et ses habitants. M. SIVARDIERE vante la gare d’Austerlitz sans connaître encore une fois la réalité de la situation : deux lignes de métro à Austerlitz contre quatre à Montparnasse !

L'arbitrage de LGV2030 :Arguments fallacieux de part et d'autres. Il est difficile de croire que le shunt de Vierzon va améliorer le temps de parcours entre Châteauroux et Limoges !!! Cependant, la LGV POCL conjuguée a des travaux importants entre Chateauroux et Limoges autorise un trajet Paris-Limoges en 2h15 soit relativement proche du temps de 2h05 obtenu avec le projet Limoges-Poitiers. A Montparnasse, seules les lignes 6 et 13 sont facilement accessibles et il n'y a pas de RER alors qu'Austerlitz dispose du RER C et qu'il suffit de traverser le pont Charles de Gaulle pour atteindre le RER A et la ligne 14. A terme, l’arrêt des trains a BFM donnerait un accès direct a la 14.
Austerlitz possède un certain potentiel d’évolution contrairement a Montparnasse (sauf si l’hypothétique RER F...)
==> Le point pour la FNAUT

Ultérieurement une desserte TGV efficace Paris-Limoges en 2 heures (comme par la LGV Limoges-Poitiers) peut être envisagée par branchement sur la future LGV POCL, depuis Châteauroux. Une telle desserte contribuerait à forcer l'intérêt et la rentabilité du POCL, projet que la saturation de la LGV Paris-Lyon finira par rendre rapidement indispensable.

FAUX : Il n’a jamais été question dans les projets de RFF que la ligne POCL (15 à 20 milliards d’euros, soit 10 fois plus que Limoges-Poitiers) passe par Châteauroux. Pourquoi agiter des chimères qui n’ont aucun fondement ?

L'arbitrage de LGV2030 :Le temps annoncé par la FNAUT est trop optimiste mais PLB utilise un bon vieil argument fallacieux en confondant le passage par une ville (Chateauroux) et sa desserte. POCL n'est pas une chimere et son horizon correspond a celui du Poitiers-Limoges (2030-2050)
==> Aucun point.

FNAUT : La FNAUT estime que le projet de LGV Poitiers-Limoges n'est pas pertinent techniquement et économiquement, et doit être éliminé au bénéfice des alternatives évoquées ci-dessus.

FAUX : Pour la FNAUT, le TGV serait bon pour tout le monde sauf pour 3 millions d’habitants et 900 000 emplois !!!
Territoires, mourrez tranquille, M. SIVARDIERE s’en occupe !

L'arbitrage de LGV2030 :Il n'est pas question de laisser le Limousin a l’écart du réseau TGV mais de choisir le projet le plus fiable et le plus économiquement viable pour y parvenir. La commission « Mobilité 21 » a démontré que Poitiers-Limoges n’était pas le projet le plus prioritaire et que le Retour sur Investissement n’était pas atteint sur 50 ans. PLB multiplie les habitants...meme en ratissant large, il est difficile de trouver 3 Millions d'habitants en additionnant les Aires Urbaines de Limoges, Brive, Cahors, Périgueux, Tulle, Aurillac et Rodez.
==> Le point pour la FNAUT

Résultat : FNAUT 6 - 2 PLB

[secteurPublic]

Une annexe intéressante au rapport de la commission d'enquête de la LGV PL
Les performances du POLT et les possibilités d'améliorations
http://www.haute-vienne.gouv.fr/content ... 20POLT.pdf
(notamment un diagramme de vitesse de Paris à Toulouse)

RFF annonce ainsi que sans amélioration de l'infra, le meilleur temps sans arrêt entre Paris et Limoges pourrait être de 2h53
-à condition d'un usage systématique de TGV (pour que le tout soit cadencé)
- maintenir la marge à 3min/100km au nord de la ligne (et ne pas la passer à 4.5 min comme cela serait la tendance)
- qu'il n'y ait pas trop de TGV en même temps sur les mêmes sections de lignes, sans quoi il faudrait renforcer l'alimentation électrique

La suppression du ralentissement de Toury (entre Etampes et les Aubrais, section à V130-160 encadrée par du V200) ferait gagner 2 min supplémentaires

L'ensemble des autres gains, par suppressions de tous les PN là où le tracé permet des vitesses supérieures à la limite actuelles et la mise à niveau de tous les composants de l'infra (sans rectification de tracé), cela ferait 7 min supplémentaires.

==> 2h44. C'est finalement un peu ce qui a déjà été dit ici. (et 2h50 avec 2 arrêts intermédiaires)
MAIS CA N'EST PAS 2H30 ou 2H15 !

[Alex]

Est il alors possible de gagner plus de temps par un relèvement des normes de vitesses? Il me semble que Pépy en à parler il n'y a pas si longtemps, faire rouler plus vite les trains sur des sections classiques.

[lemocodeclaret]

selon le diagramme de vitesse fourni dans le doc http://www.haute-vienne.gouv.fr/content ... 20POLT.pdf,
la gare des Aubrais est traversée à 60km/h.
Si les directs vers Limoges marquaient l'arrêt seulement à Vierzon et à Chateauroux, la desserte d'Orleans continuant d'être assurée par les Paris-Tours, est il envisageable de relever la vitesse de cette traversée à 160km/h?
En extrapolant sur le diagramme de vitesse, on pourrait gratter 3 à 4 mn.

[lgv2030 - eomer]

Si les directs vers Limoges marquaient l'arrêt seulement à Vierzon et à Châteauroux, la desserte d'Orleans continuant d'être assurée par les Paris-Tours, est il envisageable de relever la vitesse de cette traversée à 160km/h?

Les Paris-Limoges ne s’arrêtent généralement pas aux Aubrais mais seulement à Vierzon et Châteauroux.
Gagner du temps sur la ligne existante entre Paris et Châteauroux ne constitue pas une alternative crédible à Poitiers-Limoges.
Comme POCL fera gagner 20' sur Paris-Orléans et 35' sur Paris-Châteauroux, c'est entre Châteauroux et Limoges qu'il faut grappiller une dizaine de minutes pour atteindre un temps de parcours proche de 2h15.

[lemocodeclaret]

Je suis d'accord, mais en attendant et pour donner un peu pour calmer le jeu ...
Dans le doc il est aussi envisagé de supprimer les PN de Sologne sur la partie à 200 ; Pourtant cette section ne servira pas non plus avec POCL.
Si il n'y a pas d'arrêt aux aubrais alors le relevement de vitesse serait pertinent.

[Thor Navigator]

En fait la mise en service de Poitiers-Limoges ne pénalise aucunement Châteauroux et peux même s’avérer positive pour toutes les gares situées au nord de la Souterraine car les trains directs Paris-Limoges n'encombreront plus la ligne. La mise en service de SEA basculera définitivement le trafic Paris-Toulouse via Tours et Bordeaux...mais aussi le trafic Orleans-Toulouse.

Comment peut-on affirmer que la LGV Poitiers-Limoges ne pénaliserait pas Châteauroux alors qu'il s'agit d'une des 3 agglos aujourd'hui desservies par les trains "rapides" de l'axe (je mets des guillemets au vu des temps de parcours actuels et de la suppression des relations sans arrêt de Paris à Limoges) ? C'est une évidence au contraire que ce serait un des perdants nets dans cette configuration (les plus petites gares conserveraient elles leurs caboteurs).

Une annexe intéressante au rapport de la commission d'enquête de la LGV PL
Les performances du POLT et les possibilités d'améliorations
http://www.haute-vienne.gouv.fr/content ... 20POLT.pdf
(notamment un diagramme de vitesse de Paris à Toulouse)

RFF annonce ainsi que sans amélioration de l'infra, le meilleur temps sans arrêt entre Paris et Limoges pourrait être de 2h53
-à condition d'un usage systématique de TGV (pour que le tout soit cadencé)
- maintenir la marge à 3min/100km au nord de la ligne (et ne pas la passer à 4.5 min comme cela serait la tendance)
- qu'il n'y ait pas trop de TGV en même temps sur les mêmes sections de lignes, sans quoi il faudrait renforcer l'alimentation électrique

La suppression du ralentissement de Toury (entre Etampes et les Aubrais, section à V130-160 encadrée par du V200) ferait gagner 2 min supplémentaires

L'annexe contient des affirmations pour le moins discutables, voire inexactes pour certaines d'entre elles.
Au niveau du temps de parcours, quand on sait que les trains sans arrêt ont relié Paris à Limoges en 2h50 durant plusieurs décennies, temps ramené à 2h47 (voire 2h46 pour un train, certes tracé à 450 t sjmsb) sur plusieurs trains après la refonte/accélération d'il y a une douzaine d'années, on mesure l'ambition affichée avec un objectif de 2h53 !

Le discours sur la suppression progressive des tracés à 3'/100 entre Etampes et Limoges pour les trains avec peu d'arrêts (ou sans arrêt), sous couvert d'incompatibilité avec le graphique structuré et d'une meilleure régularité, est en fait la traduction de l'objectif aujourd'hui convergent (hélas) de RFF et d'Intercités. Les causes de non tenues de l'horaire sont multiples, la prise en compte non satisfaisante des d'une partie des travaux (au niveau des sillons), l'accroissement des LTV (phénomène qui l'effet "croissance du volume de travaux"), celle des compositions non conformes limitées à 160 voire 140 (loc en véhicule) et le comportement souvent chronophage des convois sur les LTV (qui a des causes EF + GI) expliquent l'essentiel des soucis de régularité. Préférer dégrader durablement la performance pour afficher de meilleurs objectifs de régularité, c'est comme choisir de diminuer le niveau d'un examen ou d'un concours, pour augmenter son taux de réussite. C'est une logique de court terme qui ne sert pas le système sur la durée.

Au niveau de Toury, ce sont des soucis survenus à l'occasion d'un RVB qui ont de mémoire conduit à la mise en place d'un ralentissement à 160 (le 130 concerne la voie bis à ma connaissance, il n'y a pas de taux de vitesse de cette valeur sur les voies rapides). Renvoyer le retour à la situation nominale dans ce secteur à un horizon éloigné est révélateur du peu d'intérêt porté à la performance de l'infrastructure sur cet axe. Le plan de voies modifié de PAZ avec ses longues sorties à 30, totalement anachronique, en est une autre illustration.

Au niveau des Aubrais, la VL est de 110 (pour les V160/V200), pas de 60, en empruntant l'itinéraire direct de/vers Vierzon (cas des trains sans arrêt, a minima). Le rédacteur de la note ou le technicien qui a utilisé l'outil de conception horaire n'a pas dû paramétrer correctement son itinéraire...

S'agissant des gains potentiels permis par l'utilisation d'automoteurs aptes à 200 ou 220, RFF tend à les minimiser dans sa note. Les tracés actuels 26000/14 V ne font pas des prouesses en reprise de vitesse (phénomène accentué dans l'outil de tracé des horaires avec ces engins). Il ne faut certes pas attendre de révolution avec l'infra existante, mais comparativement à la situation actuelle, il ne serait pas difficile de mieux faire avec un matériel de ce type, si les acteurs en ont la volonté et quelques renforcements d'IFTE réalisés au sud des Aubrais. Un seul bémol concernant l'éventuelle réutilisation de TGV (au-delà du sujet des IFTE, en UM dans le cas des PSE) : l'accessibilité médiocre des TGV 1N, plus encore après rénovation en ce qui concerne les TGV SE induirait probablement un accroissement des temps de stationnement (qui ont déjà été relevés ces dernières années), réduisant d'autant le gain de bout en bout.

[dyonisos]

RFF est surement quelque peu de mauvaise foi dans cette affaire. Le taux rentabilité de la LGV à 4%, ce dont il a été démontré qu'il ne peut être approché en asséchant la ligne POLT, ne plaide pas pour une analyse positive des performances de la ligne classique, nonobstant un trafic fret quelque peu imaginaire dans l'exigence des domestications demandées.

Le ralent de Toury considéré comme une situation quasi-définitive ne plaide pas non plus en ce sens.

[secteurPublic]

En fait, l'analyse socio éco du projet PL devrait se faire à minima avec comme situation de référence, le meilleur de ce qui peut être obtenu de la ligne classique.
Je dirais meme qu'il devrait se faire avec POCL en référence.... et alors là, la rentabilité de PL s'effondrerait... tandis que celle du POCL serait légèrement réhaussé

meme avec POCL, des rehaussements de vitesse dans la Sologne ne sont pas perdus pour les TGV vers Vierzon (qui constitue la moitié de la desserte envisagée de Chateauroux).

Ceci dit, pour ne pas trop jeter la pierre à RFF, Chateauroux n'y perdrait pas en fréquence avec le projet PL, mais effectivement en temps de parcours, car les trains quasi direct n'existerait plus. Chateauroux y perdrait également pour les parcours vers Limoges dans l'hypothèse "4 POLT", car alors cela signifie que 3 des 7 liaisons Paris Chateauroux seraient terminus Chateauroux.
Ceci dit, si le débat devait n'etre que perte de 5 à 10 min pour Chateauroux (à cause d'arrêt supplémentaire), gain d'1h pour Limoges, ça serait vite tranché.... mais il y a le cout ! Et les alternatives

Au sud de Chateauroux par contre, les villes seraient gagnantes, car d'évidence, les "POLT maintenus" aurait une fine politique d'arrêt vu que de bout en bout leur utilité ne serait pas très grande (sauf pour ceux qui prefere le petit prix au temps de parcours.... mais qui ne saurait alors se plaindre que celui ci soit allongé par des arrêts supplémentaires)

[Thor Navigator]

Considérer que Châteauroux ne perdrait pas en fréquences depuis Paris, directes de surcroît (comprendre sans rupture), avec PL, revient à faire l'hypothèse d'un accroissement important des dessertes caboteur Paris-Limoges. Qui financerait ces dessertes, évidemment loin d'être à l'équilibre vu la nature du trafic ? Et un tel scénario est-il pertinent sur le plan socio- éco ? Je suis pour le moins dubitatif...

[secteurPublic]

C'est ça qui n'est pas clair dans le dossier de présentation de la LGV PL. Que devient la desserte de Chateauroux ? (qui n'est pas dans la zone d'influence du projet (en tout cas, pas dans une zone d'influence positive !) )

Dans le scénario de base 11 POLT, je dirais : comme aujourd'hui
Dans le scénario 7 POLT : idem qu'aujourd'hui en fréquence, mais entre Paris et Chateauroux, les trains sont à priori un peu plus caboteurs (au lieu d'avoir 11 trains Paris Limoges qui au total vont marquer 7 arrêts dans certaines gares intermédiaires (7 des 11 trains s'arrêtent à Chateauroux, 7 à Vierzon, pas forcément les memes (j'ai simplifié, car ne c'est pas tout à fait la réalité). La desserte est rationalisé, les 7 arrêts de ces gares sont effectués par les 7 mêmes trains.
Mais dans le scénario 4 POLT : quid ? Est-ce à dire qu'il ne reste que 4 liaisons Paris Chateauroux ? Je ne peux pas le croire, car le minimum syndical serait quand même de faire état d'une "perte" pour cette relation (en passager, en avantage socio eco, en report modal inverse sur la route...). Or ce n'est pas le cas. Donc soit le bilan socio éco présenté à l'enquête publique est d'une énorme mauvaise foi, soit cela signifie que l'hypothèse prise en compte est qu'en plus des 4 POLT, 3 autres trains seraient maintenus mais avec terminus Chateauroux (mais sans rupture de charge)

Je suis bien d'accord que l'équilibre économique de ces relations n'est pas le même. Les pertes qu'elles enregistreraient pour l'opérateur ont-t-elles été "déduites" du déjà très maigre auto financement du projet ? Quoi qu'il en soit, la nature "caboteur" de ces relations serait justifié. Un peu plus caboteur au nord de Chateauroux (pour ne pas non plus trop dégradés les temps de parcours). Beaucoup plus caboteur au sud de Chateauroux : paradoxalement la Creuse pourrait s'en sortir gagnante, car l'opérateur ne rechignerait pas à faire beaucoup s'arrêter des trains "vidés" de leur passager de bout en bout Paris-Limoges..... à condition bien sur que ces trains soient financés.

Je ne dis pas ça en "soutien" à ce projet, qui pour moi ne devrait pas se faire. Mais tout de même, il en est maintenant à un stade d'avis favorable d'une commission d'enquete publique (moyennant des réserves non négligeable qui sont peut etre un signe d'enterrement). J'essaye d'y trouver un peu de rationalité si malgré tout il se faisait. (en dehors des couts d'investissements qui, affectés à ce projet, auront un effet d'éviction ailleurs, je ne suis pas (plus) si sur que le système ferroviaire dans son ensemble serait pire avec la réalisation de ce projet que sans : mais ça fait juste très cher le passager gagné)

[lgv2030 - eomer]

Voici la position, on ne peut plus claire, de l'Elysée.
http://www.lepopulaire.fr/limousin/actu ... 29284.html

Cela va effectivement mieux en le disant et encore mieux en l'écrivant: si les élus du Limousin veulent vraiment cette LGV, ils faut qu'ils se débrouillent pour la financer...comme les Bretons. Au lieu de gesticuler, le quatuor Rodet-Claeys-Nauche-Perol Dumont devrait plutôt chercher un milliard.

[secteurPublic]

et on en revient au point de départ que s'ils ne parvenaient à réunir que 500 millions d'euros, c'est au financement de POCL qu'ils pourraient les consacrer.
Projet qui réunirait plus de financeurs de l'axe POLT et des financeurs hors POLT. Certes le gain sur Paris Limoges sera moindre, mais à contrario ce choix de long terme serait compatible à plus court terme avec une rénovation lourde de POLT de Orléans à Chateauroux à Limoges, qui sera toujours utile même quand POCL se réalisera.

Rendre compatible le moyen terme et le long terme, c'est peut-être ce qui peut faire avancer les choses. Et à défaut d'avoir le long terme, on ne reste pas bredouille

[dyonisos]

En effet Eomer, A. Rodet s'entête, et sort de son chapeau une commission "Théodule" privée à nos frais qui va essayer de trouver des financements pour la LGV.

http://www.lepopulaire.fr/limousin/actu ... 31959.html

[lgv2030 - eomer]

En effet Eomer, A. Rodet s'entête, et sort de son chapeau une commission "Théodule" privée à nos frais qui va essayer de trouver des financements pour la LGV.

http://www.lepopulaire.fr/limousin/actu ... 31959.html

Si j'étais mauvaise langue, je dirais que cette LGV est destinée à accelerer le transit des populations du 9-3 vers le Limousin...mais cette attaque serait assez minable de ma part. Enfin, on ne sait jamais: peut être est ce le bon moyen pour récolter 2 milliards.
http://www.lepopulaire.fr/limousin/actu ... 31888.html

[dyonisos]

J'ai vu ça.. avec l'Aquaboulevard de Saint-Pardoux, 540 habitants...

[jmba]

En effet Eomer, A. Rodet s'entête, et sort de son chapeau une commission "Théodule" privée à nos frais qui va essayer de trouver des financements pour la LGV.

http://www.lepopulaire.fr/limousin/actu ... 31959.html

Il faut savoir arreter une greve, Monsieur RODET !

[Alex]

En effet Eomer, A. Rodet s'entête, et sort de son chapeau une commission "Théodule" privée à nos frais qui va essayer de trouver des financements pour la LGV.

http://www.lepopulaire.fr/limousin/actu ... 31959.html

Il faut savoir arreter une greve, Monsieur RODET !

Il fallait s'arrêter avant. Maintenant c'est trop tard, il ira jusqu'au bout du bout.

[Pp87]

France 3 Limousin, le 18/10/2013

Financement LGV Limoges-Poitiers: l'appel d'offres pour un cabinet spécialisé court jusqu'au 25 octobre

Cette semaine les trois collectivités directement concernées par le projet de LGV Limoges-Poitiers ont fait savoir qu'elles recherchaient une société compétente en ingénierie financière pour travailler sur le financement de la future ligne.

Le Conseil régional du Limousin, le Conseil général de la Haute-Vienne, la Ville et l'agglomération de Limoges sont parties prenantes.Mais c'est en fait la Ville de Limoges qui a lancé un appel d'offres au titre d'une aide au montage financier d'infrastructures ferroviaires. Ce document est consultable sur internet. On y découvre la date et heures limites de réception des offres: vendredi 25 octobre 2013 à 12h30.

http://www.boamp.fr/avis/detail/13-173007/officiel

[Pp87]

France 3 Limousin, le 18/10/2013

Jean-Pierre Demerliat réaffirme son soutien au Polt et à la LGV au Sénat

Le sénateur de la Haute-Vienne a posé une question orale mardi 16 octobre au sujet de la modernisation de la ligne ferroviaire Paris-Orléans-Limoges-Toulouse et du barreau LGV Limoges-Poitiers.

Jean-Pierre Demerliat a obtenu une réponse du ministre délégué auprès du ministre de l'économie et des finances, Benoit Hamon, au sujet du POLT. Le ministre a rappelé le plan d'investissement de 500 millions d'euros sur la période 2004-2016 dont la ligne fait l'objet. Et il a ajouté que "le renouvellement du matériel roulant de tous les trains d'équilibre du territoire, les TET, était prévu d'ici à 2025. Pour le Paris-Orléans-Limoges, le ministre a précisé qu'un appel d'offres sera lancé en 2015 pour une mise en service en 2020.

Concernant la LGV, Jean-Pierre Demerliat a pris ensuite la parole pour souligner que "la région Limousin ne doit pas être le parent pauvre de la modernisation du transport ferroviaire pour ce qui concerne le Polt, mais aussi et , surtout, pour les trains à grande vitesse."

Jean-Pierre Demerliat a déclaré "avoir pris connaissance avec intérêt du courrier adressé par le Président de la République au président du conseil régional." Le sénateur en retient "que le projet n'est pas enterré". Mais il redoute que le financement de cette ligne "s'effectue au détriment d'autres équipements, en particulier des RN 147 ET 145". Enfin le sénateur de la Haute-Vienne conclut: "les contribuables limousins ont participé au financement de la construction des TGV dans d'autres régions françaises. Il ne serait donc pas juste qu'ils soient les seuls à payer le leur."

[mauzemontole]

Le beurre, l'argent du beurre, la crémière...

[jmba]

France 3 Limousin, le 18/10/2013

Financement LGV Limoges-Poitiers: l'appel d'offres pour un cabinet spécialisé court jusqu'au 25 octobre

Cette semaine les trois collectivités directement concernées par le projet de LGV Limoges-Poitiers ont fait savoir qu'elles recherchaient une société compétente en ingénierie financière pour travailler sur le financement de la future ligne.

Le Conseil régional du Limousin, le Conseil général de la Haute-Vienne, la Ville et l'agglomération de Limoges sont parties prenantes.Mais c'est en fait la Ville de Limoges qui a lancé un appel d'offres au titre d'une aide au montage financier d'infrastructures ferroviaires. Ce document est consultable sur internet. On y découvre la date et heures limites de réception des offres: vendredi 25 octobre 2013 à 12h30.

http://www.boamp.fr/avis/detail/13-173007/officiel

Et voila, on va encore gaspiller l'argent des contribuables (du Limousin cette fois ci), pour faire constater par un expert financier que les caisses sont vides... Pire, inventer des partenariat public prives sur 50 ans avec apport de fonds qatari ou venezueliens garantissant la rentabilite du projet grace au quadruplement du trafic Paris Limoges Brive grace au developpement du pole confiturier de Bretenoux Biars (sud de Brive) dont les cadres voyageront 3 fois par semaine, sans parler du tourisme vert en plein essor, etc ... etc ...
Faire de la relation avec Paris l'alpha et l'omega du developpement economique, voila l'erreur.

[dyonisos]

La Gare TGV de Brive a déjà été construite, c'est l'aéroport Brive-Vallée de la Dordogne à Nespouls qui remplit totalement le cahier des charges d'une "connexion au réseau européen"; et ce n'est guère au goût de la Capitale Limousine qui est trop proche de Paris pour que Bellegarde soit rentable pour ces relations.

[dyonisos]

Alors que le gouvernement subit de plein fouet la tempête contestataire bretonne, l’équipe de gouvernance limougeaude nous sort un financement de la LGV Poitiers-Limoges
sur une base d'un G€ pour la collectivité limo-lemovice, et 700M€ pour l'Etat.

L'Ecotaxe ne ferait pas partie du plan?

http://limousin.france3.fr/2013/11/05/l ... 52149.html