[Débat] Quelle est la LGV le plus urgente ?

[Dada]

Coup de gueule ???

A haut potentiel de trafic ??? J'aurais pensé à Nantes-Rennes (direct),

le nombre d'axes sur lesquels on pourrait faire de la desserte à l'heure ou à la demi-heure toute la journée se limite à quelques lignes au niveau d'une région peuplée (IdF et NPdC excepté).

Ce n'est pas en mettant 1 TER Lyon-Grenoble (par exemple) en 1h30 toutes les 30' que vous remplirez correctement les trains.

TN

Désolé, pour le premier message, erreur de manipulation....

---Nantes-Rennes, ça se fait déjà par train direct non ?

---Concernant la fréquence, il ressort invariablement en matière de transport ferroviaire qu'une augmentation de l'offre s'accompagne d'une augmentation de la fréquentation, au moins dans les mêmes proportions.
Je ne tiens pas ça d'une expérience personnelle qui constituerait un argument d'autorité, mais de la lecture assidue de travaux sur la géographie des transports (dont les études de Robert Marconis sur le trafic périurbain en Midi-Pyrénées).

Ainsi la mise en place en d'un desserte au 30' à la pointe sur Lyon Grenoble s'inscrit dans cette logique, et d'ailleurs le simple fait que l'on augmente la fréquence sur cet axe, aprés plusieurs paliers en matière de nombre de dessertes, montre bien que la progression du trafic suit.

L'intérêt du cadencement n'est plus à démontrer, mais il est vrai qu'il se heurte à la géographie du réseau ferré français, peu adaptée.
L'étendre à un maximum de dessertes périurbaines, voire intra-urbaine (cas de ligne entre Vintimille et Cannes, où sauf au niveau d'Eze pour cause de falaise, le tissu urbain est continu)

Arnaud

[Thor Navigator]

Bonjour,

Nantes-Rennes, ça se fait déjà par train direct non ?

Oui bien sûr. Je voulais dire via un tracé plus direct que l'actuel, très long (du fait du transit via le racc de Redon et Messac). Par rapport à la route, l'augmentation de distance est très forte, ce qui n'avantage pas le rail.

Concernant la fréquence, il ressort invariablement en matière de transport ferroviaire qu'une augmentation de l'offre s'accompagne d'une augmentation de la fréquentation, au moins dans les mêmes proportions.

Hélas non, toutes choses égales par ailleurs (vitesse inchangée, même tarification, même niveau de congestion routière...), du moins en dehors du périurbain. D'expérience, je peux vous dire de mon côté qu'en général, quand on arrive à une croissance de 50 à 60% du trafic (v-km) pour un doublement de l'offre en km-trains (je me répète : à paramètres externes inchangés et en TER à moyenne/longue distance ou en GL), c'est déjà pas mal. Ce qui pose un problème quand on n'arrive pas à diminuer les coûts unitaires par circulation (par ajustement [aisé] de la capacité offerte, remplacement du matériel existant ancien donc coûteux au km etc.). Les AO le savent. En Rhône-Alpes, le trafic n'a pas cru à la hauteur du nombre de km-trains créés.
Mécaniquemet, cela conduit à augmenter le niveau des contributions publiques (ce n'est pas un mal en soi de mon point de vue mais on doit veiller à ce que le gain soco-économique soit élevé pour la collectivité). D'où ma remarque sur Lyon-Grenoble.
Ce qui assure le succès du TGV, c'est qu'on progresse en fréquences mais surtout en temps de parcours, d'où un report et une induction de trafic importante. De même, lorsque l'on crée un TCSP, on obtient en général des résultats comparables car le coût généralisé du transport diminue fortement, par la conjonction de la fréquence accrue et de la vitesse unitaire des déplacements qui augmente (l'effet fréquence vient en plus, et se retrouve aussi dans la diminution du temps généralisé).

L'intérêt du cadencement n'est plus à démontrer, mais il est vrai qu'il se heurte à la géographie du réseau ferré français, peu adaptée.

Le cadencement n'a de sens -à mon avis- que lorsque le volume du trafic potentiel le justifie. Il induit des contraintes fortes pour les opérateurs, tire les temps de parcours vers le haut (effet du "dénominateur commun") et conduit à faire circuler des trains peu remplis lors des périodes de faible demande (hors de l'urbain/périurbain, sur des distances moyennes ou importantes, même au niveau d'une région, la demande n'est pas uniforme dans la journée). L'optimum pour la collectivité n'est donc pas forcément le cadencement, loin de là. On a trop tendance à confondre "fréquences" et cadencement. Qu'on mette des trains en nombre lorsque la demande (existante ou captable) est forte a un sens. Lorsqu'elle est faible (même en tenant compte de l'induction et de l'effet fréquence), c'est beaucoup plus discutable pour tout le monde (voyageurs, AO, contribuables, chargeurs [pour le fret], opérateurs...).

TN

[Hugues]

Pas si simple ! Le fuseau pour lequel on s'accorde (sauf du coté de Toulon...) et pour lesquel les acquisitions de terrain avaient même débuté, il y a quelques temps déjà, passe par le haut Var, bien plus au Nord de Toulon, pour que le gain en termes de kilométres parcourus soit maximal.

Pour rallier Toulon en suivant cette logique, ce n'est pas un simple raccordement qu'il faudrait construire, mais véritablement une branche de LGV, qui plus en est dans un relief assez tourmenté, ce qui aurait un impact certain sur les coûts.

Il n'existe pas une seule voie ferrée se dirigeant vers Toulon depuis l'intérieur des terres, donc vers ce tracé ?

[lgv2030 - eomer]

La CCI de Marseille a fait connaitre sa préférence pour un fuseau démarrant au sud de la gare de l'arbois et passant par le secteur du castelet puis toulon plutôt qu'un tracès direct le long de l'autoroute entre ventabren et fréjus.

Mais j'ai bien du mal à comprendre par où ils veulent passer.

[€urotram]

Il me semble qu'initiallement la LGV Med devait aller jusqu'à Fréjus parrallèlement à l'A8 ... mais l'opposition à l'époque a été si forte qu'on ne l'a pas fait (en plus comme ça on faisait une belle économie).

Maintenant si on construisait une LGV entre Aix-en-Provence et Fréjus avec un débranchement vers Toulon, cela obligerait d'avoir un TGV pour Marseille, un autre pour Touloun et un autre pour la côte d'azur. Conséquence, cela nécéssitera plus de rames que si on avait une LGV Marseille-Toulon-Fréjus. Et en plus cela encombrera davantage la LN1... à moins de faire des UM et de déaccoupler dans une gare (Part-Dieu, Valence, Avignon ou Aix).

De toute façon même si ce projet a un fort potentiel, PACA a déjà été suffisament gaté avec la LGV Medd, et maintenant c'est au tour d'autres régions qui attendent depuis longtemps !!
Sans compter que la traversée du Var du point de vu environnemental, ça ne sera pas facile...j'imagine déjà les oppositions que cela risque de provoquer (souvenez-vous du "feuilleton" qu'il y a eu dans les années 90 sur les oppositions contre la LGV Med).

[lgv2030 - eomer]

Eurotram: d'accord avec toi sauf sur un point. Dans le Var, c'est moins l'environnement que les riverains et l'habitat anarchique qui risquent de poser problème. Ce n'est qu'une nuance...mais cerla change pas mal de choses.

[Citadis]

Pour PACA, une branche ou une LGV allant vers Toulon serait plus cher à construire, plus long en terme de temps...


Ou est-ce qu'on y gagne ?

[Hugues]

Pour Toulon, un aménagement de la voie Marseille - Toulon est-il possible, afin d'y améliorer la vitesse ?

Par aillers, la branche Côte d'Azur avait été ajournée : les habitants de cette région n'ont-ils pas, du même coup, laissé passer leur chance ?

[Dada]

De toute façon même si ce projet a un fort potentiel, PACA a déjà été suffisament gaté avec la LGV Medd, et maintenant c'est au tour d'autres régions qui attendent depuis longtemps !!

Gaté, c'est vite dit...un petit tour du coté des Alpes Maritimes et de la zone de Fréjus Darguignan s'impose pour relativiser ce jugement à l'emporte pièces....

En ce qui concerne les bouche du Rhône et le Var (ou plutôt Toulon) je suis entièrement d'accord, pour dire que la zone est désormais privilégiée en termes d'échanges avec le reste du territoire.
Mais le fait qu'il existe des parties du territoire toujours en marge, n'est ce pas une injustice ?

Nice, 5éme agglomération de France, et par extension la Côte d'Azur, une des zones les plus densement peuplée de France, pôle économique et touristique, se trouve à 5h30 de Paris

Peu de régions ont ce triste privilége.
La raison, la situation géographique, et surtout les piètres performances de la ligne classique entre Marseille et Nice (au moins cette ligne est magnifique, ça fait passer plus vite les 2h40 de durée moyenne du trajet, en effet seuls quelques TGV sont tracés en 2h26, soit quelquechose comme 95km/H de moyenne....)

Je prêche pour ma paroisse, mais d'aprés les chiffres avancés en terme de gains de temps, la différence serait énorme face à la situation actuelle.
Autre point en sa faveur, la rentabilité du projet...en ces temps difficiles...

Quoi qu'il en soit je ne pense pas détenir la vérité absolue et encore moins les clefs pour décider (du moins pas encore )


Bien à vous

Arnaud

[Hugues]

J'espère ne choquer personne, mais franchement, j'ai un doute sur la pertinence d'une LGV Lyon-Turin, surtout avec un tunnel aussi long... J'ai peur qu'on ne connaisse encore des déboires (financiers en particulier) lors du creusement dudit tunnel... Et sa rentabilité me semble très aléatoire... Je pense qu'il y a plus urgent.

Ceci dit, j'attends des arguments contraires !

[Citadis]

J'espère ne choquer personne, mais franchement, j'ai un doute sur la pertinence d'une LGV Lyon-Turin, surtout avec un tunnel aussi long... J'ai peur qu'on ne connaisse encore des déboires (financiers en particulier) lors du creusement dudit tunnel... Et sa rentabilité me semble très aléatoire... Je pense qu'il y a plus urgent.

Ceci dit, j'attends des arguments contraires !

Je suis du même avis que Hugues. Quoique une petite LGV Lyon vers Chambéry ne serait pas de trop... surtout pour les sports d'hivers ou le TGV se traine dans ces coins là... Et jusqu'à Chambéry, car déjà c'est une grande ville, et ensuite, si on prolonge, on est obligé de creuser des tunnels, ce qui fera augmenter la note en flèche... De plus, la zone entre Lyon et Chambéry est assez plate, non ? Avec en plus, une petite branche vers Grenoble aux alentours de St André le Gaz ? Pourquoi pas. Reste à savoir si ce sera rentable.

[lgv2030 - eomer]

Je suis entièrement d'accord avec citadis: le tunnel du mont d'ambin n'est pas le plus urgent car l'actuel tunnel du mont cenis peut servir encore durant de nombreuses années s'il est convenablement entretenu et mis aux normes.

Par contre, une LGV Lyon-Chambéry puis Montmellian-St Jean de Maurienne (pas de contournement de Chambéry pour les TGV: c'est inutile) complété par l'itinéraire frêt sous la Chartreuse et le tunnel du Montgenèvre s'impose avant 2020.

Le Tunnel central peut attendre 2025 voir 2030.

[Thor Navigator]

plus, la zone entre Lyon et Chambéry est assez plate, non ? [...]
Par contre, une LGV Lyon-Chambéry puis Montmellian-St Jean de Maurienne (pas de contournement de Chambéry pour les TGV: c'est inutile) complété par l'itinéraire frêt sous la Chartreuse et le tunnel du Montgenèvre s'impose avant 2020.

Chers contributeurs, connaissez-vous le secteur, notamment la Combe de Savoie et l'accès à la Maurienne ???
1. Ce n'est pas tout plat de Lyon à Chambéry, en particulier à l'est de Saint-André le Gaz/La Tour du Pin (2 tunnels sont prévus pour la LGV LSA dans son option "complète" jusqu'à Chambéry) ; pour le Fret, long tunnel sous la Chartreuse, i.e. pas mal de centaines de millions d'euros en perspective...
2. Construire une LGV jusqu'au pied du tunnel du Mont d'Ambin n'a guère de sens, étant donné la topographie des lieux. Ce n'est que via un long tunnel sous le massif de Belledonne qu'on pourrait l'envisager, et sans gain majeur pour le Fret (!!!), qui restera handicapé par la rampe d'accès à Modane puis celle au tunnel actuel du Fréjus.... Donc si je comprends bien, on construit 35 km de tunnel (+ ceux de LSA) pour éviter d'en construire un de 54 ?...
3. Le trafic des sports d'hiver, tout important qui soit, ne suffit malheureusement pas à financer -et de très loin- une part significative de la LGV LSA, dont le bilan global des acteurs ferroviaires est assez médiocre par rapport à d'autres projets (je ne parle pas du socio-éco mais de l'éco), et celui du transporteur franchement mauvais dans les conditions actuelles. Lyon-Sillon alpin avantage très peu Grenoble, par rapport au projet initial (contournant Chambéry par le sud), ce qui n'est pas un bon point Chambéry n'est pas Grenoble...). La capitale de la Savoie a gagné une manche en obtenant une arrivée de la LGV par le nord mais le bilan sur l'international en a pris un sacré coup, d'autant qu'il faudra doublonner les ouvrages (tunnel sous Chartreuse pour le Fret, tunnel sous l'Epine pour les voyageurs, et arrivée en agglo...).
Je crains fort que Lyon-Sillon alpin ne soit pas prêt d'être réalisé, malheureusement pour le mode ferroviaire.

Quant au tunnel sous le Montgenève (ou le col de l'Echelle), un défenseur du rail ne peut pas vraiment être contre, mais l'opposer voire le préférer à Lyon-Turin, j'avoue ne plus bien comprendre... Pour arriver à Briançon, il faut emprunter une ligne de montagne, dont la plate-forme a toujours été à voie unique sur les parties les plus escarpées (rampes jusqu'à 25 pour mille !). Alors les trains de fret en quantité sur cet axe, ça me laisse un brin perplexe, d'autant que le flux majoritaire vient quand même du nord, pas de Marseille (et il faut y arriver de Marseille, par le rail !). Dans le domaine voyageurs, les Hautes-Alpes sont un des départements les moins peuplés de France, avec les Alpes de Haute-Provence. C'est une région magnifique et agréable à vivre, mais pour ce qui est des flux de trafic internationaux...

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La raison, la situation géographique, et surtout les piètres performances de la ligne classique entre Marseille et Nice (au moins cette ligne est magnifique, ça fait passer plus vite les 2h40 de durée moyenne du trajet, en effet seuls quelques TGV sont tracés en 2h26, soit quelquechose comme 95km/H de moyenne....)

Les performances entre Marseille et Nice ne sont pas exceptionnelles, loin s'en faut, notamment pour les Paris-Nice. Pour autant, le temps moyen n'est quand même pas de 2h40 mais plutôt de 2h30, si l'on raisonne sur les seuls trains de jour. Le meilleur temps Marseille-Nice actuel est de 2h18 (TGV Bruxelles-Nice), avec de longs temps de stationnements en gare. Il fut de 2h06 avec le TEE Ligure en composition tractée légère (6 V) et 4 arrêts intermédiaires de 1' chacun et une marge de régularité réduite, dans les années 76-77.
Sur cette ligne, la plupart des TGV ont des marches de rames Sud-Est, handicapées par l'obligation de circuler à puissance réduite lorsqu'en UM (les marches étant tracées sur cette base, aucun TGV n'étant tous les jours en US).
Le gain apporté par une LGV serait sans conteste important mais l'absence de desserte de Toulon au passage serait le point faible dans cette hypothèse (il parait peu problable de passer par Toulon, eu égard aux coûts qu'une telle solution occasionnerait).

TN
(Chambérien d'adoption... 25 ans durant)

[Hugues]

Combien de temps devrait durer le creusement, l'équipement et les tests de ce très long tunnel sous les Alpes ?

Pourquoi ne pas privilégier une LGV passant plus près des côtes, et desservant Toulon ? En raison de l'environnement ? Des densités de population ? Pour d'autres motifs ?

[€urotram]

Gaté, c'est vite dit...un petit tour du coté des Alpes Maritimes et de la zone de Fréjus Darguignan s'impose pour relativiser ce jugement à l'emporte pièces....

Oui gaté aussi bien dans le ferroviare que dans d'autres domaines quand la compare avec d'autres régions françaises (hors Idf).

Mais le fait qu'il existe des parties du territoire toujours en marge, n'est ce pas une injustice ?

Certe, mais d'autres territoires sont encore plus en marges. La côte d'azur est très riche alors que le grand est est dans un vrai marasme économique (même en la très riche Alsace voit son chômage exploser) et est en déclin démographique. Ca fait 25 ans qu'on y promet le TGV alors que Nice est désservi depuis bien longtemps ! J'espère que le TGV Est redynamiisera l'est de la France comme le TGV Nord l"a fait à Lille ou le TGV Med à Marseille.

La Bretagne a besoin de sa LGV jusqu'à Rennes pour ne pas se retrouver marginaliser du coeur de l'Europe en raison de son éloignement.
Et il faut faire aussi la LGV Tours-Bordeaux (puis prolongé vers Toulouse et Bayonne). Toulouse est la 4 ième ville de France et se trouve très éloingné de Paris. L'ouest de la France est plein boom démographique, touristique et économique. En plus cela rééquilibrerait la géographie française avec une longue LGV Paris-Marseille à l'est et son pendant, une longue LGV Paris-Bordeaux (-Toulouse/Bayonne) à l'ouest.

La LGV PACA existe déjà, c'est la LGV Med. Il ne fallait pas refuser il y 15 ans sa branche vers Fréjus. D'autres régions attendent leurs LGV et je ne vois pas pourquoi elle se ferait "doubler". Si la LGV Aix-en-Provence - Fréjus promet d'être si rentable, que les collectivitées locales la financent en gageant leurs argents sur les futures éventuelles bénéfices.
De plus cette LGV posera toujours problème dans son tracé et ce qu'il faut désservir. Il est presque sûr qu'elle s'arrêterait peu avant Fréjus. Le trajet entre Fréjus et Menton ne sera donc pas ammélioré !
Si on la construit directe entre Aix et Fréjus, on ignore superbement Marseille et Toulon. Nice se rapprocherait de Paris, Lyon ... mais s'éloignerait de Marseille et de Toulon. Bonjours la cohérence et l'unité régionale (à moins que la côte d'azur veille quitter PACA pour former sa propre région). Et cela créerait des flux supplémentaire de circulation qui iront encombrer en amont la LN1.

Seule la création d'un nouveau aéroport se sibstuant à ceux existants de Nice et de Toulon pourrait éventuellement justifier la création d'une LGV.

J'espère ne choquer personne, mais franchement, j'ai un doute sur la pertinence d'une LGV Lyon-Turin

Il me semble que c'était justement ce que conclait l'audit des Pont et Chaussée commandé par le gourvernement sur la pertinence des différentes LGV en projets ...
Mais de toute façon la France est engagée dans ce projet avec l'Italie par un traité international. Et en plus le projet est classé parmis les projets prioritaires à réaliser par la commision européenne.

Dans le domaine voyageurs, les Hautes-Alpes sont un des départements les moins peuplés de France, avec les Alpes de Haute-Provence. C'est une région magnifique et agréable à vivre, mais pour ce qui est des flux de trafic internationaux...

Les deux départements alpins de PACA sont parmis les plus isolés de France tout mode de transports confondus

[Fabibi]

La LGV Bretagne Pays de La Loire me parait la plus importante ...
Peut être ai-je été influencé car j'habite en terminus de cette ligne ...

[Dada]

J'espère que le TGV Est redynamiisera l'est de la France comme le TGV Nord l"a fait à Lille ou le TGV Med à Marseille

Ce n'est pas le TGV qui est responsable du dynamisme d'une région...il accompagne, catalyse même, des opérations publiques et privées.
Le dynamisme retrouvé de Marseille, c'est un changement dans la perception de cette ville, qui a accompagné des projets comme Euroméditerranée, rendu pertinents par l'arrivée du TGV...
A Lille, même chose, avec la mise en place de grandes superficies devolues aux bureaux dans le quartier des gares, et une politique volontariste de la mairie en matière d'aménagment urbain.

D'ailleurs il me semble que les relations TGV/aménagement du territoire avaient fait l'objet d'un post il n'y a pas si longtemps.


bien à vous
Arnaud


Ps : personnelement je n'ai pas refusé le TGV Côte d'Azur il y a 15 ans, j''étais bien trop petit....
PS 2 : PACA ce n'est pas uniquement les Bouches du Rhône....

[€urotram]

Ce n'est pas le TGV qui est responsable du dynamisme d'une région...

Certe, mais le TGV contribut fortement à rendre attractive une région et à la booster économiquement. En cela le grand Est français en a grandement besoin plus que la côte d'azur qui n'est pas en déclin.

Le dynamisme retrouvé de Marseille, c'est un changement dans la perception de cette ville, qui a accompagné des projets comme Euroméditerranée, rendu pertinents par l'arrivée du TGV...

Euroméditerranée aurait-il marché sans l'arrivée du TGV ? (quoique ça faisait déjà 20 ans que le TGV déservait Marseille).

La LGV Bretagne Pays de La Loire me parait la plus importante ...

La Bretagne a grandement besoin du TGV pour éviter de se retrouver marginaliser par rapport au reste de l'Europe en raison de sa situation géographique qui est à l'écart des grands flux de transit.
Il y a 30 ans pour lutter contre ce risque de marginalisation, le gouvernement avait lancé le plan national routier breton qui a équipé la région d'un réseau routier performant. Le même effort doit être fait maintenant dans le domaine ferroviaire. D'où l'electrification du Renne-St Malo, prolongement de la LGV Atlantique vers Rennes et amméliorations importantes des lignes Rennes-Brest et Rennes-Quimper où penduleront des TGV.
En plus la Bretagne est en plein boom touristique et il faut le TGV pour que cela se maintienne. La côte d'azur a elle le premier aéroport de province et une grande partie de ses touristes (haut de gamme) n'arrivent pas en train.

[Hugues]

Mais ceci dit, je pense que la LGV de jonction Sud (Massy-Valenton) est aussi une priorité...

Je ne suis pas d'accord. Il faut certe construire une infrastructure nouvelle sur cette section vu les problèmes actuelles, mais cela ne doit pas être une ligne à grande vitesse.
Il y a déjà une gare TGV à Massy. On envisage de créer une nouvelle gare sous l'aéroport d'Orly et eventuellement au niveau de Créteil. Toutes ces gares sont tellements si proche d'une de l'autre, que les TGV n'auront pas la distance suffisante pour rouler à grande vitesse.
Donc créont une ligne d'interconnexion classique mais une pas LGV, ça fera toujours des économies bon à prendre...

Je ne pense pas que les TGV vont s'arrêter à chaque gare ! Par ailleurs, je pense que certains trains ne s'arrêteront pas du tout ! Je préfère donc une véritable LGV !

[Bilou_33]

C'est bizarre j'ai déjà vu ce sondage quelque part

Ben mpoi j'ai voté pour la LGV SEA car y'en a marre d'avoir ce déséquilibre entre le sud est et le sud ouest de la France.

[Pi[]uK]

Moi j'ai voté pour une autre ligne car en revenant d'Avignon pour aller à Nancy c'est cool jusqu'a Dijon mais de Dijon à Nancy c'est pétage de plombS dans le Tgv donc la Ligne Metz/Nice en grande vitesse partout.

[Hugues]

Moi j'ai voté pour une autre ligne car en revenant d'Avignon pour aller à Nancy c'est cool jusqu'a Dijon mais de Dijon à Nancy c'est pétage de plombS dans le Tgv donc la Ligne Metz/Nice en grande vitesse partout.

Je ne veux pas paraître rabat-joie, mais je doute de la pertinence d'une LGV comprise entre 3 LGV : Sud-Est, Est et Rhin-Rhône. Ici, un réhaussement de la vitesse (à 220 km/h ?) permettrait déjà un gain de temps appréciable...

[Thor Navigator]

Ici, un réhaussement de la vitesse (à 220 km/h ?) permettrait déjà un gain de temps appréciable...

Tu ne dois pas l'emprunter souvent la ligne Dijon-Toul (Nancy) (Metz).
On fait au mieux du 130/140 km/h, souvent moins, et c'est un axe à priorité Fret (ce qui paraît logique fut l'importance des trafics et son rôle stratégique en la matière). Le tracé est trop tourmenté pour permettre des relèvements sensibles de vitesse, même en pendulant (ce qui n'est pas génial par ailleurs car on réduirait ainsi le débit, vis à vis du fret).

TN

[Hugues]

Non, je ne l'ai même jamais prise ! Elle est donc si tortueuse ?

[Pi[]uK]

Elle est tout simplement horrible surtout quand tu revient du sud