[Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

[artidam]

Parce que le KVB de chaque matériel est paramétré : catégorie de train, longueur, coefficient de décélération.

[jo380]

Parce que le KVB de chaque matériel est paramétré : catégorie de train, longueur, coefficient de décélération.

Merci

[Taillevent]

Je suis tombé sur cet article qui m’interpelle : https://www.francebleu.fr/infos/transpo ... re-3468016
Autant je respecte que le syndicat défende l'emploi, il est vraiment dans sa fonction, autant les arguments selon lesquels ça ne fonctionnerait pas me donnent vraiment une impression de mauvaise foi crasse. Vu de l'étranger, j'avoue être souvent surpris d'observer les installations de signalisation des lignes française, en particulier sur des lignes peu fréquentées où on se retrouve avec des agents présents toute la journée pour une activité finalement très restreinte.

PS : Je n'ai pas trouvé où poster ça, je laisse toute latitude à la modération pour replacer le message dans un autre fil.

[Tchouks]

Modération

Je n'ai pas trouvé où poster ça, je laisse toute latitude à la modération pour replacer le message dans un autre fil.

Effectivement il fallait chercher loin, mais je me souvenais avoir ouvert et consolidé un sujet ce thème. Fusion opérée

[IVAN]

Bonjour,

J'ai deux questions :
Après passage d'un signal (BAL/crocodile), on a toujours un raccordement de rails par éclisses.. Pourquoi ?
Par ailleurs, on rencontre aussi des raccordements de rails en biseau. Je suppose qu'il doit y avoir une question de dilatation là dedans, mais je ne saurais l'affirmer.
A vos réponses, merci.

[Harold92]

Point 1: A priori, les sections successives de rails d'une ligne avec signalisation en BAL doivent être isolées les unes des autres, sinon ce serait difficile de savoir où commence et où finit le circuit de voie de la section concernée ("canton"), et donc quel signal est associé à la section concernée.Et pour ça, il y a des éclisses avec isolant.Les deux extrémités de chaque rail éclissées ensemble sont de plus séparées par une cale isolante pour prévenir toute continuité électrique accidentelle.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Circuit_de_voie

Point 2: C'est la raison en effet.

[Thor Navigator]

Des joints électriques existent aussi pour les circuits de voie (qui évitent la pose de joints physiques, souvent des joints isolants collés qui nécessitent de tronçonner le rail en deux points puis de souder le coupon comportant le JIC) mais ils nécessitent plus de place car il s'accompagnent d'une zone "grise" de transition. En France, les utilise principalement sur LGV.

Nombre de réseaux voisins utilisent des compteurs d'essieux en lieu et place des circuits de voie, y compris sur des lignes à fort trafic. Une évolution en ce sens est envisagée sur le RFN, dans le cadre du remplacement de la signalisation latérale par de l'ETCS de niveau 2 (sans double sol), ce qui devrait simplifier la mise en généralisation du sous-découpage des cantons, adaptables plus aisément aux besoins. Marseille-Vintimille est le projet tronçon du RFN concerné (projet HPMV).

[Aig]

Nombre de réseaux voisins utilisent des compteurs d'essieux en lieu et place des circuits de voie, y compris sur des lignes à fort trafic. Une évolution en ce sens est envisagée sur le RFN, dans le cadre du remplacement de la signalisation latérale par de l'ETCS de niveau 2 (sans double sol), ce qui devrait simplifier la mise en généralisation du sous-découpage des cantons, adaptables plus aisément aux besoins. Marseille-Vintimille est le projet tronçon du RFN concerné (projet HPMV).

Concernant la mise en place des compteurs d'essieu à la place des circuits de voie, il n'interviendrait pas aussi des considérations concernant la vérification de l'intégrité du train lorsqu'il franchit une limite de canton ?

Bonne journée.

[Harold92]

Oui, bien sûr: le compteur compte, c'est son travail, et s'il manque un /des essieu(x) à la sortie du canton, c'est que le convoi s'est coupé en deux: le canton ne sera pas libéré puisqu'il est encore occupé par quelque chose.
L'inconvénient du block-system par compteurs d'essieu, c'est qu'une rupture franche de rail ne sera pas détectée, alors qu'avec un block-system à circuits de voie, elle serait.
De même le comptage a lieu à des endroits précis: s'il y a un défaut momentané de comptage (entrée ou en sortie de canton), pas de "rattrapage " possible (donc arrêt du convoi, rattrapage manuel avec échanges de dépêches...).
Avec les circuits de voie, il y a quelques possibilités de "rattraper" un déshuntage (pas trop long) moyennant un dispositif de temporisation.

[Aig]

La vérification de l'intégrité des trains semble être le gros problème de l'ERTMS sans détection des trains au sol, i e sans découpage de la voie en cantons. Petite surprise pour moi (qui ne suis certainement pas suffisamment assidu dans le suivi de l'actualité ferroviaire ), cet ERTMS sans cantons ne se nomme plus "ERTMS niveau 3" mais "ERTMS niveau 2 sans détection des trains au sol" (d'après
https://voie-libre.com/ertms-etcs-le-sy ... TMS%2FETCS. )

NB : je ne sais pas quelle est la fiabilité de l'information contenue dans le lien ci-dessus mais j'ai trouvé très intéressantes les sections 2.3.5 et 2.3.6 de ce document. La section 2.3.5 rappelle les perspectives d'espacement des trains sans détection au sol, qui ne peuvent évidemment s'appliquer qu'aux trains munis d'un TIMS (système permettant de contrôler leur intégrité), tandis que le section 2.3.6 donne les perspectives permettant d'hybrider ERTMS sans et avec détection au sol, ce qui permet la circulation des trains non équipés de TIMS sur une section où circulent une majorité de trains TIMS (mais ce qui conduit à l'utilisation de cantons pour tous les trains, virtuels pour les trains TIMS, physiques pour les autres, l'utilité étant, je suppose, d'éviter aux trains TIMS des transitions entre 2 régimes de signalisation).

Bonne journée.

[Aig]

L'inconvénient du block-system par compteurs d'essieu, c'est qu'une rupture franche de rail ne sera pas détectée, alors qu'avec un block-system à circuits de voie, elle serait.

A supposer qu'on migre vers le compteur d'essieu, j'imagine que la détection de rail cassé par interruption électrique doit pouvoir être conservée à (relativement) peu de frais parce que ça parait plus simple que d'organiser des circuits de voie indépendants pour chaque canton tout en permettant le retour du courant de traction.

Bonne journée.

[Harold92]

La vérification de l'intégrité des trains semble être le gros problème de l'ERTMS sans détection des trains au sol, i e sans découpage de la voie en cantons. Petite surprise pour moi (qui ne suis certainement pas suffisamment assidu dans le suivi de l'actualité ferroviaire ), cet ERTMS sans cantons ne se nomme plus "ERTMS niveau 3" mais "ERTMS niveau 2 sans détection des trains au sol".

Pour passer en ERTMS niveau 3, la vérification de l'intégrité des convois est un prérequis:
Les cantons virtuels mobiles n'assurent la sécurité des circulations que s'il est absolument certain qu'ils ne contiennent aucun segment de convoi abandonné.
Chaque convoi doit donc embarquer un dispositif de contrôle de sa propre intégrité, le TIMS (Train Integrity Monitoring System).
Chaque convoi rapporte donc au RBC (Radio Block Center) à la fois sa position& vitesse et son intégrité.
Un lien intéssant sur le sujet, avec toutes les complexités sous-jacentes:
https://voie-libre.com/ertms-etcs-le-systeme-europeen-de-controle-des-trains/

[Aig]

https://voie-libre.com/ertms-etcs-le-systeme-europeen-de-controle-des-trains/

J'étais justement en train de le consulter, d'où la remarque ajoutée dans mon intervention ci-dessus

[Harold92]

Temps de lecture: 62mn Bon courage!
En fait, on a l'impression que la question de l'intégrité des convois avait été plutôt négligée.. d'où le niveau 2 "intermédiaire".
Au final, les économies sur l'infrastructure (s'il y en a...vu la complexité et le coût des logiciels de contrôle) seront peut-être consommées par le surcroît d'équipements à bord des convois.
La gestion des TIMS pour les trains à composition variable (fret en particulier) sera certainement un "délice opérationnel"...mais ce n'est pas pour demain!

[Aig]

Et toutes ces considérations sur le TIMS imposent que, à (très) long terme, le couplage automatique digital (DAC) se mette en place dans le fret ... il y a du boulot

Bonne fin de journée.

[Harold92]

https://rail-research.europa.eu/wp-content/uploads/2021/04/DAC-Factsheet_EN.pdf
Quand on voit les lenteurs du déploiement de l'ETCS aux niveaux inférieurs (en particulier en France), il me semble qu'on est dans le domaine du rêve pur pour ce qui concerne le DAC...

[IVAN]

Merci de vos réponses, chers collègues.
C'est parfois assez technique, mais çà éclaircit les choses
Pour les lignes "équipées" en BM, en est il de même (les cantons existent, mais le passage d'un signal ne déclenche pas sa fermeture sans intervention extérieure)

[Harold92]

Merci de vos réponses, chers collègues.
C'est parfois assez technique, mais çà éclaircit les choses
Pour les lignes "équipées" en BM, en est il de même (les cantons existent, mais le passage d'un signal ne déclenche pas sa fermeture sans intervention extérieure)

S'il n'y a pas de circuits de voie, il n' y a pas de raison d'isoler les rails en début et fin de canton.
Mais le Block Manuel à Circuits de Voie a été (est encore?dans ce cas, où?) une variante du Block Manuel...Dans ce cas, l'isolation devait (doit?) exister.
NOTA: en Block Manuel, les cantons ne sont pas strictement adjacents, contrairement au BAL ou au BAPR: entre deux cantons de BM , il y a une gare (ou équivalent) avec deux appareils de block (un par canton encadrant) et un agent de circulation.La gare (ou plutôt ses voies) n'appartient à aucun des deux cantons encadrants.