[Politique] Les Assises nationales du rail

[Didier 74]

La desserte de Berne pourrait être remise en cause. Le TGV direct est plus lent que le trajet par correspondance à Bâle viewtopic.php?f=9&t=15298&start=475#p347964

[Aig]

Est-ce qu'il y a des formations politiques qui proposent de remettre d'équerre le système ferroviaire français sans parti pris idéologique après les prochaines élections de 2012 ?
Autrement dit, les grands partis politiques ont-ils conscience de la dérive du système ? A savoir, augmentation dramatique du coût des projets d'amélioration des infratructures, durée excessive des travaux d'entretien, instauration de la règle qui consiste à fermer les lignes à tout trafic durant les travaux de régénération ou d'éléctrification, gâchis dans le choix des performances ou des fonctionnalités des nouvelles infrastructures, impossibilité de détourner un train par une autre ligne lorsque des travaux sont en cours sur la ligne habituelle, et ce même lorsqu'une ligne permettant le détournement existe, ravage du YM chez l'opérateur historique qui cherche à maximiser ses revenus plutôt qu'à donner envie de prendre le train (le train devient le moins souple des moyens de transport) ...
Visiblement, ceux qui sont au pouvoir actuellement soit n'ont pas conscience de cette dérive, soit ferment les yeux parce que le problème ne les préoccupe pas. Pour autant, je n'ai encore jamais entendu de discours de parti d'opposition abordant ce problème de manière factuelle. Il s'agit presque toujours de discours dans lesquels on nous sert l'habituelle bouillie pour les chats de l'opposition public-privé ou SNCF-RFF mais pas de discours où on trouve la liste des problèmes tels qu'ils sont avec proposition de solution concrète. Je trouve qu'on n'est pas aidé mais peut-être que je ne me suis pas suffisamment renseigné sur le point de vue des formations politiques ...

A+

[Rémi]

Salut

Pour l'instant, on parle de "réformer la gouvernance", ce qui ne veut pas forcément dire remettre d'équerre... et sans parti pris idéologique alors là...

A+
Rémi

[ROMI65]

challenges.fr, 20 décembre

La réunification de la SNCF et de RFF n'est pas à l'ordre du jour

Le ministre des Transports, Thierry Mariani, souhaite le maintien de la séparation entre l'opérateur ferroviaire et le gestionnaire du réseau contrairement aux souhaits émis par les experts lors des Assises du ferroviaire.

La proposition émise par la commission Morali, lors des Assise du ferroviaire aura fait long feu. Le gouvernement refuse que RFF (Réseau Ferré de France) et la SNCF ne fasse à nouveau plus qu'un. Le ministre des Transports, Thierry Mariani, a estimé mardi 20 décembre que la gouvernance du secteur ferroviaire français s'orientait vers une poursuite de la "séparation" entre l'opérateur historique et le gestionnaire du réseau.

"On est plutôt dans une optique où tout ce qui relève de RFF doit se retrouver sous la tutelle de RFF et continuer cette séparation entre l'opérateur et un gestionnaire de réseau" a expliqué Thierry Mariani sur la chaîne de télévision BFM Business.

Une loi de 1997 a séparé la gestion des infrastructures, attribuée à RFF, de l'exploitation du réseau dévolue aux entreprises ferroviaires (l'opérateur historique SNCF, et les nouveaux entrants).

Deux branches opérationnelles aux mains de la SNCF
Mais des branches de l'opérateur national, comme SNCF Infra et la Direction de la circulation ferroviaire (DCF), travaillent pour le compte de RFF tout en étant aux mains d'agents de la SNCF et hébergés dans ses locaux.

Sur cette épineuse question, source de tensions entre SNCF et RFF, la ministre de l'Ecologie et des Transports Nathalie Kosciusko-Morizet avait, elle, estimé jeudi lors de la séance de clôture des Assises, que le "statu quo n'était plus possible".

Des propositions attendues au printemps
Une position adoptée depuis plusieurs mois par les patrons de la SNCF Guillaume Pepy et de RFF Hubert du Mesnil, ainsi que par l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf). Nathalie Kosciusko-Morizet a demandé "aux services de l'Etat, à la SNCF et à RFF de remettre, au printemps, un calendrier et des propositions".

la ministre avait expliqué que l'Etat avait pris "la décision d'unifier le gestionnaire d'infrastructures" en réunissant "en un seul lieu, SNCF Infra, DCF" et RFF.

Il ne fallait pas attendre une autre chose de M. Mariani...

Entre ça et les évolutions en cours au sein des structures de maintenance du GID pour accompagner l'arrivée voulue par le GI de nouveaux intervenants sur des tâches de plus en plus proches du "coeur de la sécurité" (tant en exploitation comme en maintenance), on est de plus en plus près du système Railtrack des années 1997-2001, où le GI n'avait plus aucune maîtrise de l'état et du fonctionnement de son réseau. Mais c'est vrai que si cela permet de faire disparaître la SNCF (et tous ses emmerdeurs) du paysage, ce sera déjà ça de gagné, n'est-ce pas M. le ministre?



[Mode cynique on] Plus que trois ou quatre ans comme ça pour retomber sur le système Network Rail de 2003, la remise à plat et la pluie de milliards qui va avec. Quant à ceux qui seront restés sur la route, tant pis pour eux... [Mode cynique off]

[dyonisos]

Article pas forcément en phase ou à contre-temps de l'article de Romi65, (bien que je partage son avis) , mais qui présente le débat évoqué vu de l'intérieur:

http://www.objectifnews.com/economie/lg ... i-21122011

Incertitudes sur la LGV. Analyse de l’économiste toulousain Marc Ivaldi
le 21/12/2011 à 17h53 — ObjectifNews.com


Marc Ivaldi, économiste à TSE
Les Assises du ferroviaire continuent de provoquer des ondes de choc dans le secteur. Après les réactions des élus régionaux qui craignent la mise en cause de la LGV Paris-Toulouse, les salariés de la SNCF menacent d’une grève début 2012. À Toulouse, Marc Ivaldi, économiste à la Toulouse School of Economics (TSE), spécialiste des transports, a participé aux Assises. Interview.

Que faut-il retenir des Assises du ferroviaire ?
Les travaux des 4 commissions qui se sont déroulés de septembre à décembre ont permis d’échanger sur l’avenir du ferroviaire car de très nombreux dossiers sont urgents : la gouvernance, les investissements, le prix des billets, les statuts des personnels, le rôle des régions. L’un des points qui risque de faire le plus débat est celui de la gouvernance qui soulève des enjeux majeurs. La commission chargée de ce point a proposé deux options : soit les personnels chargés de la maintenance rejoindraient RFF, soit un holding serait créé et réunifierait RFF et SNCF. De mon point de vue, le holding est à peu près surement le meilleur modèle à long terme. C’est celui que les Allemands choisissent. Ce qui est sûr, c’est que le statu quo de 1997 (date de séparation de la SNCF et de RFF) n’est plus possible.

Les Assises préconisent une accélération de l’ouverture à la concurrence ?
Ce qui est ressorti de la commission présidée par Gilles Savary, député européen PS et spécialiste des questions de transport, c’est qu’il faut accélérer la concurrence dans le transport régional. Les régions, autorité organisatrice du transport ferroviaire signeraient des contrats de régie ou de délégation de service public avec la SNCF, Veolia, Renfe ou Deutsche Bahn. L’idée, ce serait d’aller très vite. C’est aussi en discussion pour les TET (trains d’équilibre du territoire). Un haut fonctionnaire, Olivier Dutheillet de Lamothe, va faire des propositions pour un cadre social harmonisé qui accompagnerait cette ouverture à la concurrence.

Vous avez participé à la commission « l’économie du ferroviaire » présidée par Nicolas Baverez. Quelles mesures ont été proposées ?
Nous avons d’abord constaté que la situation économique de l’ensemble du système ferroviaire français est très critique. Chaque année le ferroviaire a besoin de s’endetter d’1,5 milliard d’euros. Pour l’instant la France s’est débrouillée pour que cela n’entre pas dans la dette de Maastricht mais les agence de notation ont bien compris qu’il s’agit de dette publique. C’est d’ailleurs l’une des raisons qui explique la menace sur le triple A. Nous préconisons qu’au-delà des 4 grands projets de LGV en cours (Tours-Bordeaux, ligne Bretagne – Pays-de-Loire, 2e phase de la ligne Est-Europe et le contournement de Nîmes et Montpellier), on soumette les prochains projets à une évaluation transparente et indépendante car nous n’avons pas assez d’infos pour juger de la pertinence de lignes supplémentaires.

La ligne Paris-Toulouse est donc menacée ?
Cela ne veut pas dire que c’est remis en cause mais il faut plus de transparence, plus d’objectivité, et plus d’études détaillées sur les retombées économiques. Personne aujourd’hui ne dispose de contre expertise. Or aujourd’hui, étant donné l’état des finances publiques, on ne peut plus se permettre de jouer à ce jeu-là. Il serait question que ce soit René Ricol, le commissaire général à l'investissement qui en soit chargé. NKM l’a laissé entendre.

Vous pensez que les élus de Midi-Pyrénées peuvent accepter cette analyse ?
La Commission est très claire sur ce point : si l’État veut faire un investissement, il doit en prendre la responsabilité. Qu’il ne rejette pas la responsabilité sur les autres, en particulier les régions. Implicitement, c’est mon commentaire personnel, la Commission trouve anormal que Midi-Pyrénées soit obligée de financer la ligne Paris-Bordeaux pour avoir Bordeaux-Toulouse.

Propos recueillis par Emmanuelle Durand-Rodriguez

[Aig]

Article pas forcément en phase ou à contre-temps de l'article de Romi65, (bien que je partage son avis) , mais qui présente le débat évoqué vu de l'intérieur:

http://www.objectifnews.com/economie/lg ... i-21122011

Ce genre de littérature me conforte dans l'idée qu'on a beau être économiste à la "school of economics" de Toulouse ( ), on n'a pas bien vu où se situaient les problèmes du système ferroviaire français. Changer la gouvernance, je veux bien, si et seulement si on s'attaque au problème de la perte d'efficacité du système. Les (hyper-)longues fermetures de ligne pour travaux, les temps de parcours qui ne cessent de rallonger, les pertes de fonctionnalités (ou les occasions non saisies) lors de rénovations pourtant très coûteuses, ça n'effleure même pas l'esprit, pour le moment, de ces gens qui passent pour être des grands spécialistes de la question. Le financement des futures LGV est un autre problème que celui de la remise en route du système ferroviaire français. Qui se dévoue pour leur expliquer ?

A+

[Didier 74]

AFP, 22 décembre

SNCF: le conseil d'administration vote un budget 2012 en hausse de 5,1%

Le Conseil d'administration de la SNCF a adopté jeudi un budget 2012 qui prévoit un chiffre d'affaires en hausse de 5,1% pour le groupe et de 4,7% pour l'établissement public (Epic), a-t-on appris auprès de la CGT-Cheminots, dont l'un des représentants siège au conseil.

Le chiffre d'affaires du groupe devrait s'établir à un peu plus de 32 milliards d'euros (contre 30,46 milliards en 2010) et celui de l'Epic juste sous la barre des 20 milliards (18,75 milliards en 2010).

Dans un communiqué, la CGT-Cheminots (majoritaire) indique que ce budget "peut être vu comme une année de stabilisation, voire de consolidation du groupe SNCF après la phase de croissance externe de 2007 à 2010".

Selon le syndicat, ces résultats "reposent sur deux leviers principaux: une progression soutenue du chiffre d'affaires des activités conventionnées" ainsi que "la croissance significative des filiales routières de Geodis et une nouvelle réduction du déficit de fret SNCF".

Dans son texte, la CGT revient également sur les dividendes, de l'ordre de 230 millions d'euros, que la SNCF verserait à l'Etat français au titre de l'année 2011.

Le chiffre diffusé par Les Echos a été confirmé mercredi par le ministre des Transports, Thierry Mariani, qui a déclaré que cette somme était prévue "pour aller à l'actionnaire principal c'est-à-dire tous les Français".

Si elle relève une situation financière "positive" pour l'exercice 2011, la CGT "rappelle les conséquences néfastes de ce résultat sur les conditions de travail des cheminots et sur la qualité de service rendu aux usagers".

Le groupe SNCF a enregistré en 2010 un résultat net de 697 milliards pour un endettement de 8,49 milliards.

Lors des Assises du ferroviaire, achevées début décembre, la commission qui planchait sur l'économie du secteur a préconisé notamment de réinvestir les dividendes dans la rénovation du réseau, en les versant à Réseau Ferré de France (RFF), le gestionnaire de l'infrastructure.

[Nat]

Est-ce qu'il y a des formations politiques qui proposent de remettre d'équerre le système ferroviaire français sans parti pris idéologique après les prochaines élections de 2012 ?

Faudrait nommer un médiateur indépendant ... c'est à la mode
(Arf non, pas moi !!!! suis très mauvaise en économie et en politique !!!)

[Didier 74]

mobilicites.com, 9 janvier

SNCF : régularité et recettes en hausse

2012 commence sous de meilleurs auspices que l'année précédente pour la SNCF. Guillaume Pepy qui réunissait son Comité exécutif et une trentaine de journalistes autour d'un dîner le 4 janvier 2012 a trouvé des motifs de se réjouir. Meilleure régularité des trains, recettes commerciales en hausse et révolution des horaires pas trop mal réussie. Seule grande incertitude, la future gouvernance du rail français.

Premier motif de satisfaction pour le patron de la SNCF, la régularité des trains qui en 2011 a progressé dans une fourchette de "0,5 à un peu plus de 2 points". Le détail est le suivant : 1,3% pour les Intercités, 2,2 pour les TER, 1,9 pour les TGV, 1,2 pour le Transilien, 0,5 pour le fret.

Les progrès sont également sensibles sur les 12 lignes TER décrétées "malades" par la SNCF (du RER A et D en Ile-de-France au TGV Paris-Tours en passant par Nîmes-Perpignan et tous les trains de nuit), car "3 à 7 points ont été gagnés".
En revanche, deux points noirs importants subsistent sur des axes très fréquentés, reconnaît Guillaume Pepy, patron de la compagnie ferroviaire : la ligne D du RER et l'étoile lyonnaise du TER, où des grèves tournantes d'agents SNCF empoisonnent l'existence des usagers et tendent les relations avec l'autorité organisatrice, la région Rhône-Alpes.

Autre indicateur en progrès sur le tableau de bord de la SNCF, les recettes commerciales ont progressé "de 5,4% en 2011", soit davantage que la hausse des tarifs qui avait été appliquée début 2011. En voici la ventilation : + 7,7% pour le TER, 6,5 % pour le TGV, un peu moins de 4% pour le Transilien, 1,5% pour le fret et 1% pour les Intercités.

Moins de grèves en 2011
Sur le plan social, Guillaume Pepy souligne que "2011 a été l'année où le nombre de jours de grève a été le plus faible depuis 2002". Et cela explique sans doute en grande partie la réussite, sur le plan technique, du passage aux nouveaux horaires, le 11 décembre, les syndicats ayant joué le jeu pour ne pas affaiblir l'entreprise confrontée à des enjeux importants.

Marquée par l'extension du cadencement et menée avec le pilotage de Réseau ferré de France (RFF), l'opération n'a pas été le big bang redouté, alors qu'au printemps 2011, l'exploitant ferroviaire plaidait de toutes ses forces pour une modification d'horaires a minima.

Toutefois, sur ce sujet qui constitue un enjeu de pouvoir entre l'opérateur ferroviaire historique et le gestionnaire du réseau, la SNCF veut garder la main. "Il faut déjà penser aux changements d'hiver de fin 2011 et veiller à ce que cela se passe bien", considère Guillaume Pepy.
Il a annoncé un retour d'expérience avec le lancement d'une enquête d'opinion, pour savoir ce que "les élus nous reprochent ou pas" sur les horaires en cours.

Crispation autour de la gouvernance du rail
Sur les Assises du ferroviaire caractérisées par une puissante lutte d'influence entre RFF et la SNCF et au final par l'absence de solution consensuelle sur l'évolution de la gouvernance, le président de la SNCF ne s'est pas montré très prolixe. Peut-être parce que sa ministre de tutelle, Nathalie Kosciusko-Morizet (NKM), a rejeté la solution d'une "réunification autour d'une SNCF pivot" prônée par la présidente de la commission chargée du sujet Veronique Morali (lire).
Tout reste donc à faire pour aboutir à la réunification, seul point qui fasse l'unanimité. Mais dans quel sens ?

En off, aussi bien à la SNCF qu'à RFF, on considère l'échéance fixée par la ministre de l'Ecologie peu réaliste et qu'en tout état de cause, rien ne sera décidé avant les élections présidentielles. NKM a demandé à la DGITM et aux présidents des deux établissements publics d'aboutir en mars 2012 à un schéma de gouvernance compatible avec la vision de Bruxelles.

Dans les mois à venir, les tensions risquent donc de continuer au sommet du système ferroviaire car chacun campe sur des positions tranchées. En off, les dirigeants de la SNCF considèrent comme impensable un passage de SNCF Infra sous l'égide de RFF, l'actuel gestionnaire du réseau ferré, car les cheminots ne l'accepteraient pas et empêcheraient, en retour, toute négociation d'une convention collective du ferroviaire voyageurs alors que l'ouverture à la concurrence des trains Intercités est programmée pour 2014.

RFF qui plaide pour un gestionnaire de réseau autonome par rapport à la SNCF souligne que dans l'immédiat, la ministre a demandé que la Direction de circulation ferroviaire soit rapprochée de RFF.

Pour finir, Guillaume Pepy s'est réjoui des succès de développement de Keolis et de son internationalisation, ce au moment ou son rival français Veolia-Transdev est en pleine incertitude avec le projet de Veolia Environnement de vendre sa participation.

[Rémi]

Salut

Sur la régularité, il faut toutefois préciser que l'année 2011 a été exceptionnellement favorable du point de vue des conditions météorologiques. L'hiver s'est terminé tôt. Le printemps a été anormalement chaud et sec. L'été a été relativement moyen sans excès de chaleur et l'automne doux, avec peu de précipitations. Bref, des conditions propices pour la circulation ferroviaire, notamment avec le sempiternel phénomène des feuilles mortes. Bref, on peut dire qu'à méthodes relativement constantes, la météo a donné un bon coup de pouce, qui doit bien jouer pour 20 à 30% dans les taux d'amélioration par rapport à 2010, qui fut une année mauvaise de ce point de vue (neige, pluie, froid prononcé etc...).

A+
Rémi

[lgv2030 - eomer]

Rémi a sans doute raison mais il faut remarquer que lorsque les circonstances sont défavorables et que la SNCF les évoque pour expliquer une dégradation, on lui rétorque qu'elle "cherche des excuses". Alors, soyons fair play: c'est plutôt une bonne chose.

[Rémi]

Salut

Et pourtant, l'automobiliste ne ronchonne pas parce qu'il ne peut rouler à 130 km/h sur l'autoroute quand le goudron est sous l'eau ou quand il y a 10 cm de neige... mais personne n'admet que des conditions météo sévères impliquent des effets sur le fonctionnement du réseau ferroviaire. Maintenant, il faut reconnaitre que par moment, trois flocons conduisent les adeptes du principe de précaution à faire du zèle pour des raisons techniquement très subjectives...

A+
Rémi

[François]

Rémi a sans doute raison mais il faut remarquer que lorsque les circonstances sont défavorables et que la SNCF les évoque pour expliquer une dégradation, on lui rétorque qu'elle "cherche des excuses". Alors, soyons fair play: c'est plutôt une bonne chose.

En effet, c'est plutôt une bonne nouvelle qui s'ajoutera à celle de l'année prochaine qui confirmera cette amélioration.

[lgv2030 - eomer]

Mais c'est vrai que si cela permet de faire disparaître la SNCF (et tous ses emmerdeurs) du paysage, ce sera déjà ça de gagné, n'est-ce pas M. le ministre?

Oh, faut pas rêver quand même: des emmerdeurs, il y en a partout.

[Didier 74]

AFP, 9 janvier

La gestion de l'infrastructure ferroviaire revue ?

La CFDT cheminots et la CFDT de Réseau ferré de France (RFF) ont pris position lundi ensemble en faveur d'une réunification de la gestion de l'infrastructure ferroviaire, partagée par les deux entreprises, en mettant en avant des "doublons, des cloisonnements et des incohérences". "Il est désormais indispensable d'unifier la gestion de l'infrastructure", écrivent les deux syndicats, à la veille d'un colloque sur le système ferroviaire qui doit réunir des acteurs des deux entreprises publiques.

"Il sera primordial de privilégier l'efficacité et la fiabilité du nouveau système", a estimé Arnaud Morvan, responsable à la CFDT cheminots, pour qui "cela pourrait se faire dans une entité bien séparée au sein de la SNCF ou au sein de RFF". "Dans les deux cas, il faudra examiner les conséquences sociales pour les personnels", a-t-il souligné.

Les deux syndicats CFDT rejoignent ainsi les positions exprimées au cours des derniers mois par un certain nombre d'acteurs du monde ferroviaire, dont les dirigeants de la SNCF et de RFF, ainsi que de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf). Les Assises du ferroviaire, qui ont planché pendant trois mois sur l'avenir du système français, ont également conclu en décembre à la nécessaire unification de la gestion de l'infrastructure.

[Didier 74]

Ville, Rail & Transports, 12 janvier

Assises du ferroviaire : pas de loi avant les élections

« Il n’y aura pas de loi sur le ferroviaire avant les élections. » Guillaume Pepy, qui en a eu l’assurance de la part de Nathalie Kosciusko-Morizet, l’a précisé le 10 janvier lors d’un colloque organisé conjointement par le CCE de la SNCF et le CE de RFF sur le système ferroviaire face à la libéralisation. Cela allait un peu de soi, mais comme les rumeurs contraires vont bon train, la précision n’était pas inutile. Le colloque a permis aux dirigeants et aux leaders syndicaux des deux établissements publics de mettre sur la table toutes les questions qui restent à résoudre à la suite des Assises, de la gouvernance de l’infrastructure à l’avenir du statut. Chacun reste sur ses positions. Mais tout le monde discute. Et les décisions majeures seront prises au second semestre.

[capelanbrest]

Ville, Rail & Transports, 12 janvier

Assises du ferroviaire : pas de loi avant les élections

« Il n’y aura pas de loi sur le ferroviaire avant les élections. » Guillaume Pepy, qui en a eu l’assurance de la part de Nathalie Kosciusko-Morizet, l’a précisé le 10 janvier lors d’un colloque organisé conjointement par le CCE de la SNCF et le CE de RFF sur le système ferroviaire face à la libéralisation. Cela allait un peu de soi, mais comme les rumeurs contraires vont bon train, la précision n’était pas inutile. Le colloque a permis aux dirigeants et aux leaders syndicaux des deux établissements publics de mettre sur la table toutes les questions qui restent à résoudre à la suite des Assises, de la gouvernance de l’infrastructure à l’avenir du statut. Chacun reste sur ses positions. Mais tout le monde discute. Et les décisions majeures seront prises au second semestre.

le contraire eut été étonnant....sont pas fous non plus les gouvernants actuels....! Vont pas se tirer une balle dans le pied non plus!
Bon disons qu'en fonction de ce qui sortira des urnes, :

1 - Soit ces assises resteront lettre morte....
2 - Soit elles seront reprises à la lettre.....

3 - Soit quelque soit la majorité qui sortira du chapeau on aura tôt ou tard une "tambouille"...histoire de ménager la chèvre et le choux....

Personnellement je pense que la solution nr 3 sera celle retenue...sans doute après l'été 2012....et la montagne risque bien d'accoucher d'une souris...qui mettra des mois voir des années à naitre !

[Didier 74]

Le Monde, 17 janvier

Les chemins de fer français sont-ils réformables ?

par Gilles Savary, coordonnateur européen de la ligne ferroviaire Dresde-Constanza-Le Pirée

La SNCF, les chargeurs, et à leur façon les nouveaux collectifs d'usagers, mais aussi les grandes centrales syndicales de cheminots, les élus locaux et nos partenaires européens s'alarment depuis plusieurs années de l'évolution de notre système ferroviaire, chacun évidemment de son point de vue.

Les Assises du ferroviaires qui ont confronté ces points de vue d'acteurs du 15 septembre au 15 décembre 2011 auront-elles suffi à les agréger en un corps de réformes acceptables pour relancer le rail français et lui ouvrir de nouvelles perspectives de développement ? En tout cas, elles auront eu l'incontestable mérite d'ouvrir le champ des auditions à l'échelle européenne, d'échanger des analyses et d'esquisser des solutions jusque-là trop simplistes et trop cloisonnées pour être partagées et débattues entre toutes les parties prenantes.

En cela, elles constituent à tout le moins une contribution documentée, co-construite, et sans précédent à la réforme d'un des derniers monopoles publics fétiches d'après-guerre, à usage du futur gouvernement quel qu'il soit.

Il en ressort que notre modèle ferroviaire, en porte-à-faux entre le modèle monopolistique de 1936 et une ouverture européenne bâclée, est aujourd'hui en proie à la fois à une gouvernance bancale depuis la séparation de RFF et de la SNCF en 1997, à une incapacité financière à faire face aux trois grands chantiers de régénération du réseau historique, de désaturation de l'Ile-de-France et du programme "Bussereau" de lignes nouvelles grande vitesse , à de nouvelles exigences de ses usagers, à une impréparation notoire à la protection sociale de ses personnels et aux risques d'écrémage de l'ultime étape d'ouverture du trafic voyageurs national annoncée par Bruxelles, et à une incapacité à positionner l'industrie et les services ferroviaires français au sein d'une Europe du rail de plus en plus dominée par la Deutschbahn et exposée à de nouvelles concurrences.

A ces différents défis, les Assises ferroviaires ont répondu par des propositions de réforme précises et pragmatiques : ouverture expérimentale du trafic voyageurs national sous condition de négociation d'une convention collective de la branche ferroviaire, priorité aux investissements de régénération et de désaturation du réseau classique, "règle d'or" de financement pour les nouveaux investissements, nouvelle étape de régionalisation ferroviaire, réunification des personnels de l'infrastructure, organisation d'une filière industrielle ferroviaire apte à affronter les nouvelles concurrences, etc. Pour autant, la messe n'est pas dite.

Les premières réactions aux Assises trahissent la difficulté à légitimer des diagnostics et des propositions de solutions encore très éloignées des représentations idéologiques dominantes de la base cheminote et d'un grand public imprégnés du paternalisme et de la générosité étatiques d'après guerre. Sauf que l'Etat et la capacité d'endettement public ne sont plus ce qu'ils étaient.

Du coup, le réflexe demeure d'en appeler à la source miraculeuse de financements publics accrus pour un secteur qui n'en est pourtant guère rationné avec un déficit d'exploitation annuel de 1,5 milliard d'euros, 13 milliards de financements publics par an, un endettement de plus de 30 milliards et des performances qui plafonnent quand elles ne se dégradent, à l'exception des TGV à leur apogée commerciale.

Le tout, ça va sans dire, sans augmenter les tarifs, sans accroître la productivité, sans renoncer à un programme LGV de 110 milliards d'euros, mais en désaturant les TER d'Ile-de-France, en régénérant le réseau classique, en généralisant les TER cadencés, et en transférant la dette ferroviaire à l' Etat déjà perclus d'emprunts indésirables pour les prêteurs… Quand on aime, on ne compte pas et les français sont légitimement attachés à leurs trains, les syndicats à leur statut de la loi de 1940, les élus à leurs gares et leurs dessertes TGV, les usagers à leurs sous tarifications par rapport aux coûts.

Certes le déclin du fret a démontré que la concurrence sans réseau et sillons aptes à l'absorber n'était pas la panacée; mais il a tout autant démontré, quatre plans de "redressement" et 10 milliards d'euros de subventions pour 50 milliards de tonnes/km en moins depuis l'an 2000, qu'un puits sans fonds de subventions publiques ne l'était pas plus.

En période préélectorale, il ne fallait pas s'attendre à ce que l'introspection des Assises suscite une adhésion débordante de désintéressement politique, d'autant qu'elle révèle une incurie passée de l'Etat à prendre ses responsabilités. Nathalie Kociusko-Morizet a eu le mérite d'affronter la situation et l'habileté d'en renvoyer le règlement au prochain gouvernement.

Au terme de cet exercice inédit, il y a fort à penser que notre système ferroviaire ne pourra plus longtemps échapper aux révisions que suggèrent les principales conclusions des Assises, mais il a deux façons d'y parvenir :
•La première consiste à les mettre en œuvre par la volonté politique et la négociation sociale dans le cadre d'un nouveau pacte national de développement du rail, orchestré par le gouvernement afin d'en gérer les évolutions, d'en amortir les transitions, et de dessiner un modèle ferroviaire français à nouveau conquérant, respectueux de son corps social, compatible avec nos engagements et nos votes européens, conciliant compétitivité extérieure et missions de service public et d'aménagement du territoire intérieures. C'est la voie de la réforme.
•La seconde consiste à laisser s'accomplir une évolution Darwinienne du système actuel, consistant à contourner le statut par un dépérissement naturel de l'EPIC SNCF au profit de filiales et de nouveaux entrants au code du travail et à l'intérim, une réduction "naturelle" de l'emploi, un écrémage interne et externe des lignes rentables aux dépens des déficitaires, des augmentations tarifaires incessantes, et un rationnement du service par les limites des budgets publics. On atteindra très vite les 3 000 kilomètres de réseau ralentis avant d'être sélectivement fermés, une situation tiers-mondiste sur certaines lignes d'Ile-de-France, une restriction du programme TGV par épuisement des collectivités locales à le financer, un renoncement subreptice au fret ferroviaire et une stagnation de l'offre TER au profit à peine déguisé du camion et du car. Cette voie est en marche.

Dans tous les cas, notre système ferroviaire se réformera, parce que son équation actuelle, sous contrainte d'un Etat impécunieux et de régions au taquet fiscal, est tout simplement insoutenable.
La seconde voie est simplement plus naturelle à la France, qui ne se réforme jamais plus sûrement et brutalement, que quand elle se dérobe à la réforme.

Entre choix et non choix, se situe désormais le dilemme des responsables du ferroviaire français, de tous, pour remettre nos chemins de fer sur les rails prometteurs du XXIe siècle.

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Gilles Savary est aussi président de la Commission "Europe et concurrence" des Assises nationales du ferroviaire

[Rails & Drailles]

La seconde consiste à laisser s'accomplir une évolution Darwinienne du système actuel, consistant à contourner le statut par un dépérissement naturel de l'EPIC SNCF au profit de filiales et de nouveaux entrants au code du travail et à l'intérim, une réduction "naturelle" de l'emploi, un écrémage interne et externe des lignes rentables aux dépens des déficitaires, des augmentations tarifaires incessantes, et un rationnement du service par les limites des budgets publics. On atteindra très vite les 3 000 kilomètres de réseau ralentis avant d'être sélectivement fermés, une situation tiers-mondiste sur certaines lignes d'Ile-de-France, une restriction du programme TGV par épuisement des collectivités locales à le financer, un renoncement subreptice au fret ferroviaire et une stagnation de l'offre TER au profit à peine déguisé du camion et du car. Cette voie est en marche.

Je trouve ce paragraphe assez remarquable.

[ROMI65]

On dirait que M. Savary est déçu de l'accueil que le résultat des Assises a eu (de la part du gouvernement, entre autres). Mais, il y croyait vraiment ?

[sanglier08]

La seconde consiste à laisser s'accomplir une évolution Darwinienne du système actuel, consistant à contourner le statut par un dépérissement naturel de l'EPIC SNCF au profit de filiales et de nouveaux entrants au code du travail et à l'intérim, une réduction "naturelle" de l'emploi, un écrémage interne et externe des lignes rentables aux dépens des déficitaires, des augmentations tarifaires incessantes, et un rationnement du service par les limites des budgets publics. On atteindra très vite les 3 000 kilomètres de réseau ralentis avant d'être sélectivement fermés, une situation tiers-mondiste sur certaines lignes d'Ile-de-France, une restriction du programme TGV par épuisement des collectivités locales à le financer, un renoncement subreptice au fret ferroviaire et une stagnation de l'offre TER au profit à peine déguisé du camion et du car. Cette voie est en marche.

Je trouve ce paragraphe assez remarquable.

Regardez les ports français, même avenir, le dépérissement, ni plus ni moins

[François]

Regardez les ports français, même avenir, le dépérissement, ni plus ni moins

Sauf que leurs réformes sont en train d'être mises en oeuvre (après avoir accouchées dans la douleur). Mais en effet, peut être trop tard pour certains ?

[38420]

Bonjour


Le rapport parlementaire présenté mercredi en Commission des finances :

http://www.herve-mariton.net/hmweblog/t ... e-2012.pdf

François

[motrice125]

Bonjour Si ces directives européennes avaient été appliquées depuis quelques années,(autant on regardait pas aux dépenses ) le chemin de fer se porterait mieux. Je viens de lire la Revue Historail qui traite des fermetures de lignes depuis 1930 à 2010,il y a eu des Hommes politiques qui ont tout fait pour que le chemin de fer se meurt.....Il y avait aussi des solutions pour garder du FRET sur des petites lignes rurales qui auraient pu étre sauvées (Fret ).mais les politiques ont toujours eu peur des conflits sociaux,résultats des lignes trop cher à exploiter avec trop de personnel,donc fermeture.Je crois que celà n'est pas terminé.RFF ne veut remettre à niveau que le 10 % des petites lignes de Fret restantes....
" Ex: la ligne Fort de l'Ecluse Saint Genis,qui voit passer encore quelques trains de granulat,est dans un tel état que si rien n'est fait c'est la fermeture assurée (déraillement en aout 2011 )

[Thor Navigator]

Bonjour Si ces directives européennes avaient été appliquées depuis quelques années,(autant on regardait pas aux dépenses ) le chemin de fer se porterait mieux.

???
- quel rapport avec "on ne regardait pas aux dépenses" (aie la syntaxe !) ?
- quel rapport entre la prétendue non-application des directives européennes et la situation du cdf en France ? L'essentiel du contenu des directives a été appliqué... et même au-delà, concernant la séparation EF/GI, contrairement à l'Allemagne et la la Suisse (qui n'est pas dans l'UE mais dit appliquer ces directives dans le domaine ferroviaire), ont conservé un modèle intégré... et dont les résultats sont catastrophiques, sur le plan des trafics, comme chacun sait (sic) !